DE102012014476A1

DE102012014476A1 - Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischem oder automatisierten Getriebe

Info

Publication number: DE102012014476A1
Application number: DE201210014476
Authority: DE
Inventors: Thomas Breitinger; Jürgen Fischer; Markus Frank; Marko Körner; Philipp Neuwirth
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-07-21
Filing date: 2012-07-21
Publication date: 2014-01-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischen oder automatisierten Getriebe, wobei zur Reduzierung und/oder Kompensierung eines Schaltruckes bei einem Rückschaltvorgang automatisch Zwischengas gegeben wird. Erfindungsgemäß wird eine Drosselklappe während eines Schubbetriebs und einer daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine zumindest teilweise geöffnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischen oder automatisierten Getriebe nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Bei automatischen oder automatisierten Getrieben treten bei Rückschaltvorgängen Schaltrucke auf, die den Fahrkomfort, die Lebensdauer des Getriebes und insbesondere bei sehr engagierter Fahrweise oder bei hohen Querbeschleunigungen die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigen. Diese Schaltrucke entstehen beim Rückschalten aufgrund von Schleppmomenten an der Antriebsachse, welche bedingt durch die Drehzahländerung und die Synchronisierungsarbeit entstehen.
Im Stand der Technik ist es bekannt, dass zur Reduzierung und zur Kompensierung des Schaltruckes bei einem Rückschaltvorgang automatisch Zwischengas gegeben wird. Dabei wird während des Schaltvorganges eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf eine Drehzahl erhöht, die nach dem Rückschaltvorgang vom Getriebe verlangt wird.
Zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs werden bei Verbrennungskraftmaschinen während eines aktivierten Schubbetriebs eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung abgeschaltet und die Verbrennungskraftmaschine wird in diesem Zustand durch das Getriebe bzw. den jeweiligen Gang auf Drehzahl gehalten. Eine Drosselklappe ist in diesem Betriebszustand üblicherweise geschlossen und die Ladedruckregelung bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen entsprechend ohne Funktion.
Die DE 10 2006 047 861 A1 beschreibt ein Verfahren zur Durchführung einer Rückschaltung in einem automatischen, lastschaltbaren Getriebe eines Kraftfahrzeugs, bei welchem während der Schaltung ein abgegebenes Drehmoment eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs gegenüber einem Fahrerwunschmoment erhöht wird. Insbesondere kann mittels dieses Verfahrens der Schaltungsablauf sehr genau eingestellt werden. Dabei wird vor der Erhöhung des Drehmoments gegenüber einem Fahrerwunschmoment des insbesondere als Otto-Motor ausgeführten Verbrennungsmotors über einen Luftpfad ein Drehmomentvorhalt aufgebaut und ein Sollmoment über einen Zündwinkeleingriff eingestellt. Sobald eine Erhöhung des Sollmoments erforderlich ist, wird der Zündwinkeleingriff reduziert und somit das Drehmoment des Verbrennungsmotors in reproduzierbarer Weise erhöht.
Die DE 10 2008 018 969 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor und einem automatischen Getriebe, wobei zur Reduzierung und Kompensierung eines Schalt-Ruckes bei einem Rückschaltvorgang automatisch Zwischengas gegeben wird. In einer ersten Phase, in der sich das Getriebe in seiner hydraulischen Totzeit befindet, wird das vom Motor gelieferte Istmoment langsam gesteigert, bis ein vom Getriebe gefordertes Moment erreicht wird. Anschließend wird in einer zweiten Phase, in der das Istmoment des Motors kleiner ist als das Sollmoment, eine Drosselklappe weiter geöffnet. Anschließend wird in einer dritten Phase, in der das Istmoment des Motors dessen zur Synchronisation erforderliches Sollmoment erreicht hat, ein später Zündwinkel eingestellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungskraftmaschine und einem automatischen oder automatisierten Getriebe anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungskraftmaschine und einem automatischen oder automatisierten Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Beim Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischen oder automatisierten Getriebe, wobei zur Reduzierung und/oder Kompensierung eines Schaltruckes bei einem Rückschaltvorgang automatisch Zwischengas gegeben wird, wird erfindungsgemäß eine Drosselklappe während eines Schubbetriebs und einer daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine zumindest teilweise geöffnet.
Besonders bevorzugt wird die Drosselklappe während des Schubbetriebs und der daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine vollständig geöffnet.
Durch die Öffnung der Drosselklappe erfolgt eine Entdrosselung der Verbrennungskraftmaschine während des Schubbetriebs und eine anteiligen Reduktion der entsprechenden Schleppmomente.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform können Gaswechselventile der Verbrennungskraftmaschine während des Schubbetriebs in eine definierte Position bewegt werden, wodurch die Schleppmomente der Verbrennungskraftmaschine verringert werden.
Ein Ansaugkanal der Verbrennungskraftmaschine muss bei einem Wechsel vom Schubbetrieb zu einem Wiederanbrennen der Verbrennungskraftmaschine nicht befüllt werden, da bedingt durch die geöffnete Drosselklappe Atmosphärendruck im Ansaugkanal nach der Drosselklappe anliegt.
Dadurch können die Reaktionszeiten der Verbrennungskraftmaschine bis zum möglichen Umsetzen einer Momentenanforderung bzw. des Wiederanbrennens signifikant verkürzt werden, da sofort eine maximale Luftfüllung der Verbrennungskraftmaschine im Saugbetrieb ermöglicht ist.
Das von der Verbrennungskraftmaschine abgegebene Drehmoment kann so sehr schnell, exakt und reproduzierbar eingestellt werden. Der Verlauf des Drehmoments kann frei gewählt werden. Damit kann das Drehmoment so eingestellt werden, dass die Schaltung im Getriebe optimal abläuft. So können optimale und insbesondere auch reproduzierbare Schaltungen durchgeführt werden.
In einer zweckmäßigen Ausführungsform wird ein an einem Auflademittel der Verbrennungskraftmaschine vorbei geleiteter Bypass-Luftmassenstrom während des Schubbetriebs und der daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert reduziert.
Besonders bevorzugt wird während einer Durchführung der Zwischengasfunktion der Bypass-Luftmassenstrom zumindest zeitweise auf Null reduziert.
Das Auflademittel wird im Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine aufgrund der geöffneten Drosselklappe mit einem größeren Luftmassenstrom aus den Brennräumen der einzelnen Zylinder beaufschlagt. Dadurch erfolgt eine Verlangsamung eines Drehzahlabbaus des Auflademittels im Schubbetrieb. Es erfolgt insbesondere eine Anhebung einer so genannten stationären Laderdrehzahl im Schubbetrieb. Durch das zusätzliche Minimieren des Bypass-Luftmassenstrom, beispielsweise durch ein Schließen eines herkömmlichen so genannten Waste-Gates und/oder einer Schieberhülse, kann dieser Effekt vorteilhafterweise noch verstärkt werden.
Dadurch ist eine Erhöhung der maximal einstellbaren Momentenanforderung bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen bewirkt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird während der Durchführung der Zwischengasfunktion, wenn ein von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenes Istmoment ein zur Synchronisation von Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliches Sollmoment überstiegen hat, ein vorgegebener lstzündwinkel eingestellt.
Dabei wird der vorgegebene Istzündwinkel im Vergleich zu einem zu Beginn der Zwischengasfunktion eingestellten Zündwinkel verringert.
Durch eine starke Verschiebung des Zündwinkels, also des Zündzeitpunktes in Richtung spät, wird von der Verbrennungskraftmaschine ein akustisch deutlich wahrnehmbares Geräusch, insbesondere ein sehr sportlicher Klang, generiert. Dadurch können beispielsweise sportliche Eigenschaften des Fahrzeugs akustisch hervorgehoben werden.
Weiterhin kann das akustisch deutlich wahrnehmbare Geräusch, insbesondere ein sehr sportlicher Sound, für unterschiedliche Fahrprogramme eines Fahrzeugs oder für unterschiedliche Fahrzeugklassen auf einfache Weise differenziert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird während der Durchführung der Zwischengasfunktion, wenn ein von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenes Istmoment ein zur Synchronisation von Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliches Sollmoment überstiegen hat, an zumindest einem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine eine Zündung und/oder eine Einspritzung von Kraftstoff deaktiviert.
Durch die Deaktivierung zumindest eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine kann ein akustisch besonders deutlich wahrnehmbares Geräusch, insbesondere ein sehr sportlicher Klang, erzeugt werden.
Durch die Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder kann insbesondere eine Reduzierung einer von der automatischen Zwischengasfunktion erhöhten Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf eine zur Synchronisation zwischen Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliche Drehzahl erfolgen.
Dadurch ist es möglich, ein lediglich zur Geräuschgenerierung erfolgtes zusätzliches Maß des Zwischengases auf das zur Synchronisation erforderliche Maß zu korrigieren. Durch die Abschaltung der Zündung zumindest eines Zylinders ist es zudem möglich, bei ausreichend hohen Temperaturen im Abgastrakt gezielte Explosionen von im Zylinder unverbrannten Treibstoff-Luftgemisch im Abgastrakt zu generieren und dadurch die akustische Wahrnehmbarkeit des Geräusches während der Zwischengasfunktion weiter zu verbessern.
Die Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder erfolgt automatisch drehzahl- und gangabhängig beim Annähern der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine an die angestrebte Synchronisierdrehzahl. Dadurch wird am Ende eines Schaltvorganges vorteilhafterweise ein so genanntes „Blubbern” als deutlich wahrnehmbares Geräusch erzeugt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geschlossener Drosselklappe über eine Zeit,
2 schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geöffneter Drosselklappe über eine Zeit,
3 schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geschlossener Drosselklappe und geöffneter Ladedruckregelung über eine Zeit und
4 schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geöffneter Drosselklappe und geschlossener Ladedruckregelung über eine Zeit.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Bei fremdgezündeten Verbrennungskraftmaschinen, beispielsweise Otto-Motoren, wird eine Höhe des abgegebenen Drehmoments üblicherweise durch eine Stellung einer im Ansaugkanal angeordneten Drosseleinrichtung eingestellt. Eine solche Drosseleinrichtung ist beispielsweise als Drosselklappe ausgebildet.
Bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen ist das abgegebene Drehmoment zusätzlich von einem Ladedruck abhängig, welcher mittels einer entsprechenden Stellvorrichtung geregelt wird. Diese Regelung erfolgt bevorzugt durch eine Regelung eines Bypass-Luftmassenstroms, welcher an einem Auflademittel der Verbrennungskraftmaschine vorbei geleitet werden kann und dieses somit nicht antreibt.
Bei der Anforderung einer Drehmomenterhöhung werden die laststeuernden Einrichtungen, insbesondere die Drosselklappe und/oder die Ladedruckregelung entsprechend angesteuert, so dass mehr zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Brennräume der Zylinder einströmen kann.
Dieses Einströmen der gewünschten Gemischmenge nimmt je nach aktuellem Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine unterschiedlich lange Zeit in Anspruch. Bevor das Drehmoment tatsächlich ansteigt, muss also eine unterschiedlich lange, so genannte Tot- oder Reaktionszeit abgewartet werden.
Zur Reduktion des Kraftstoffverbrauchs werden bei Verbrennungskraftmaschinen während eines aktivierten Schubbetriebs eine Kraftstoffeinspritzung und/oder eine Zündung abgeschaltet und die Verbrennungskraftmaschine wird in diesem Zustand durch das Getriebe bzw. den jeweiligen Gang auf Drehzahl gehalten. Die Drosselklappe ist in diesem Betriebszustand üblicherweise geschlossen und die Ladedruckregelung bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen entsprechend ohne Funktion.
Bei automatischen oder automatisierten Getrieben, beispielsweise bei einer Wandlerautomatik oder einem Doppelkupplungsgetriebe, treten bei Rückschaltvorgängen Schaltrucke auf, die den Fahrkomfort, die Lebensdauer des Getriebes und insbesondere bei sehr engagierter Fahrweise bei hohen Querbeschleunigungen die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigen.
Im Stand der Technik ist es bekannt, dass zur Reduzierung und/oder zur Kompensierung des Schaltruckes bei einem Rückschaltvorgang automatisch Zwischengas gegeben wird. Dabei wird während des Schaltvorganges eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf eine Drehzahl erhöht, die nach dem Rückschaltvorgang vom Getriebe verlangt wird.
Um die Reaktionszeiten eines automatischen oder automatisierten Getriebes auf manuell, beispielsweise mittels entsprechender Schaltpaddel im Fahrzeug, oder automatisch aktuierte Rückschaltvorgänge verringern zu können, ist es notwendig die entsprechenden Reaktionszeiten der Verbrennungskraftmaschine bis zum möglichen Umsetzen einer Momentenanforderung durch das Getriebe zu verringern.
Üblicherweise muss zur Umsetzung der Momentenanforderung einer Zwischengasfunktion im Schubbetrieb an der Verbrennungskraftmaschine zuerst eine Füllung in den Brennräumen der Zylinder eingestellt werden und diese gezündet werden. Die Zeitdauer dieses Vorgangs beschränkt üblicherweise die Reaktionszeiten eines automatischen oder automatisierten Getriebes, welche derart verlängert sind.
1 zeigt schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geschlossener Drosselklappe über eine Zeit t.
Dabei ist der Verlauf eines statischen Motormoments M_stat der Verbrennungskraftmaschine im oberen Abschnitt des Diagramms mittels einer Volllinie dargestellt. Das statische Motormoment M_stat ist das von der Verbrennungskraftmaschine ohne Eigenbeschleunigung abgegebene Motormoment.
Weiterhin ist der Verlauf eines maximalen Motormoments M_max der Verbrennungskraftmaschine im oberen Abschnitt des Diagramms mittels einer gestrichelten Linie dargestellt. Dabei ist das maximale Motormoment M_max das maximale in der jeweiligen Betriebssituation von der Verbrennungskraftmaschine abgebbare Drehmoment.
Weiterhin ist der Verlauf eines vom Fahrzeugführer beispielsweise mittels eines herkömmlichen Fahrpedals vorgebbaren Fahrerwunschmoments M_FW im oberen Abschnitt des Diagramms mittels einer Strich-Punkt-Linie dargestellt.
Darüber hinaus ist der Verlauf einer Momentenanforderung M_A des Getriebes zur Durchführung eines Rückschaltvorgangs mit einer Zwischengasfunktion im oberen Abschnitt des Diagramms mittels einer weiteren gestrichelten Linie dargestellt.
Im unteren Abschnitt des Diagramms sind die zugehörigen Drehzahlen dargestellt. Mittels der Volllinie ist ein Verlauf einer Getriebeeingangsdrehzahl n_GE, welche mit einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine korrespondiert, dargestellt.
Weiterhin ist der Verlauf einer Drehzahl n_N des aktuell eingelegten Gangs mittels einer mittels einer gestrichelten Linie dargestellt.
Darüber hinaus der Verlauf einer Drehzahl n_N-1 des während des Rückschaltvorgangs einzulegenden Gangs mittels einer mittels einer weiteren gestrichelten Linie dargestellt.
In 1 ist deutlich erkennbar, dass das statische Motormoment M_stat eine Höhe der Momentenanforderung M_A des Getriebes zur Durchführung des Rückschaltvorgangs mit Zwischengasfunktion erst sehr spät, insbesondere erst nach einer Beendigung der Momentenanforderung M_A, erreicht. Daraus resultierend treten bei einem solchen Rückschaltvorgang Schaltrucke auf.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Drosselklappe während eines Schubbetriebs und einer daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine zumindest teilweise geöffnet.
Besonders bevorzugt wird die Drosselklappe während des Schubbetriebs und der daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine vollständig geöffnet.
2 zeigt schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen der zur Erstellung des Diagramms in 2 verwendeten Verbrennungskraftmaschine bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geöffneter Drosselklappe über eine Zeit t.
Durch die Öffnung der Drosselklappe erfolgt eine Entdrosselung der Verbrennungskraftmaschine während des Schubbetriebs und eine anteiligen Reduktion der entsprechenden Schleppmomente.
Zusätzlich können Gaswechselventile der Verbrennungskraftmaschine während des Schubbetriebs in eine definierte Position bewegt werden, wodurch die Schleppmomente der Verbrennungskraftmaschine weiter verringert sind.
Der Ansaugkanal der Verbrennungskraftmaschine muss bei einem Wechsel vom Schubbetrieb zum Wiederanbrennen nicht befüllt werden, da bedingt durch die geöffnete Drosselklappe Atmosphärendruck im Ansaugkanal nach der Drosselklappe anliegt.
Dadurch können die Reaktionszeiten der Verbrennungskraftmaschine bis zum möglichen Umsetzen einer Momentenanforderung bzw. des Wiederanbrennens signifikant verkürzt werden, da sofort eine maximale Luftfüllung der Verbrennungskraftmaschine im Saugbetrieb ermöglicht ist.
Das von der Verbrennungskraftmaschine abgegebene Drehmoment kann so sehr schnell, exakt und reproduzierbar eingestellt werden. Der Verlauf des Drehmoments kann frei gewählt werden. Damit kann das Drehmoment so eingestellt werden, dass die Schaltung im Getriebe optimal abläuft. So können optimale und insbesondere auch reproduzierbare Schaltungen durchgeführt werden.
In 2 ist deutlich erkennbar, dass das statische Motormoment M_stat eine Höhe der Momentenanforderung M_A des Getriebes zur Durchführung des Rückschaltvorgangs mit Zwischengasfunktion im Vergleich zu dem Verlauf nach 1 sehr frühzeitig erreicht. Dadurch sind zeitoptimierte und schaltruckfreie Rückschaltvorgänge mit Zwischengasfunktion und/oder einer Erhöhung des Zwischengasmoments, welches in der DE 10 2006 047 861 offenbart ist, ermöglicht. Deshalb wird die DE 10 2006 047 861 hiermit vollumfänglich in die vorliegende Patentanmeldung aufgenommen.
3 zeigt schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geschlossener Drosselklappe und geöffneter Ladedruckregelung über eine Zeit t.
In 3 ist deutlich erkennbar, dass das statische Motormoment M_stat eine Höhe der Momentenanforderung M_A des Getriebes zur Durchführung des Rückschaltvorgangs mit Zwischengasfunktion erst sehr spät, insbesondere erst deutlich nach einer Beendigung der Momentenanforderung M_A, erreicht. Daraus resultierend treten bei einem solchen Rückschaltvorgang Schaltrucke auf.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird ein an einem Auflademittel der Verbrennungskraftmaschine vorbei geleiteter Bypass-Luftmassenstrom während des Schubbetriebs und der daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert reduziert.
Besonders bevorzugt wird während einer Durchführung der Zwischengasfunktion der Bypass-Luftmassenstrom zumindest zeitweise auf Null reduziert.
Das Auflademittel wird im Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine aufgrund der geöffneten Drosselklappe mit einem größeren Luftmassenstrom aus den Brennräumen der einzelnen Zylinder beaufschlagt. Dadurch erfolgt eine Verlangsamung eines Drehzahlabbaus des Auflademittels im Schubbetrieb. Es erfolgt eine Anhebung einer so genannten stationären Laderdrehzahl im Schubbetrieb. Durch das zusätzliche Minimieren oder vollständige Abstellen des Bypass-Luftmassenstrom, beispielsweise durch ein Schließen eines herkömmlichen so genannten Waste-Gates und/oder einer Schieberhülse, kann dieser Effekt vorteilhafterweise noch verstärkt werden.
Dadurch weist das Auflademittel unmittelbar nach Beendigung des Schubbetriebs bereits seine Betriebsdrehzahl auf, so dass derart ein spontanes Ansprechverhalten und eine Erhöhung der maximal einstellbaren Momentenanforderung bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen bewirkt sind.
4 zeigt schematisch ein Diagramm des Verlaufs relevanter Momente und Drehzahlen bei einem Rückschaltvorgang mit Zwischengasfunktion mit geöffneter Drosselklappe und geschlossener Ladedruckregelung über eine Zeit t.
In 4 ist deutlich erkennbar, dass das statische Motormoment M_stat eine Höhe der Momentenanforderung M_A des Getriebes zur Durchführung des Rückschaltvorgangs mit Zwischengasfunktion im Vergleich zu dem Verlauf nach 3 sehr frühzeitig erreicht und weit übersteigt. Dadurch sind zeitoptimierte und schaltruckfreie Rückschaltvorgänge mit Zwischengasfunktion ermöglicht.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsfunktion kann das beschriebene Verfahren mit einem Verfahren zur Soundmodellierung bei Rückschaltungen mit Zwischengas, welches in der DE 10 2008 018 969 offenbart ist, kombiniert werden. Deshalb wird die DE 10 2008 018 969 hiermit vollumfänglich in die vorliegende Patentanmeldung aufgenommen.
Dabei wird während der Durchführung der Zwischengasfunktion, wenn ein von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenes Istmoment, das statische Motormoment M_stat, ein zur Synchronisation von Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliches Sollmoment, die Momentenanforderung M_A, überstiegen hat, ein vorgegebener Istzündwinkel eingestellt.
Dabei wird der vorgegebene Istzündwinkel im Vergleich zu einem zu Beginn der Zwischengasfunktion eingestellten Zündwinkel verringert.
Durch eine starke Verschiebung des Zündwinkels, also des Zündzeitpunktes in Richtung spät, wird von der Verbrennungskraftmaschine ein akustisch deutlich wahrnehmbares Geräusch, insbesondere ein sehr sportlicher Klang, generiert. Dadurch können beispielsweise sportliche Eigenschaften des Fahrzeugs akustisch hervorgehoben werden.
Weiterhin wird durch Verschiebung des Zündwinkels das statische Motormoment M_stat auf den Wert der Momentenanforderung M_A verringert.
Alternativ oder kumulativ wird während der Durchführung der Zwischengasfunktion, wenn ein von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenes Istmoment, das statische Motormoment M_stat, ein zur Synchronisation von Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliches Sollmoment, die Momentenanforderung M_A, überstiegen hat, an zumindest einem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine eine Zündung und/oder eine Einspritzung von Kraftstoff deaktiviert.
Durch die Deaktivierung zumindest eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine kann ein akustisch besonders deutlich wahrnehmbares Geräusch, insbesondere ein sehr sportlicher Klang, erzeugt werden.
Durch die Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder kann insbesondere eine Reduzierung einer von der automatischen Zwischengasfunktion erhöhten Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine auf eine zur Synchronisation zwischen Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliche Drehzahl erfolgen.
Dadurch ist es möglich, ein lediglich zur Geräuschgenerierung erfolgtes zusätzliches Maß des Zwischengases auf das zur Synchronisation erforderliche Maß zu korrigieren. Durch die Abschaltung der Zündung zumindest eines Zylinders ist es zudem möglich, bei ausreichend hohen Temperaturen im Abgastrakt gezielte Explosionen von im Zylinder unverbrannten Treibstoff-Luftgemisch im Abgastrakt zu generieren und dadurch die akustische Wahrnehmbarkeit des Geräusches während der Zwischengasfunktion weiter zu verbessern.
Die Deaktivierung eines oder mehrerer Zylinder erfolgt automatisch drehzahl- und gangabhängig beim Annähern der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine an die angestrebte Synchronisierdrehzahl. Dadurch wird am Ende eines Schaltvorganges vorteilhafterweise ein so genanntes „Blubbern” erzeugt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006047861 A1 [0005]
DE 102008018969 A1 [0006]
DE 102006047861 [0063, 0063]
DE 102008018969 [0072, 0072]

Claims

Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischen oder automatisierten Getriebe, wobei zur Reduzierung und/oder Kompensierung eines Schaltruckes bei einem Rückschaltvorgang automatisch Zwischengas gegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drosselklappe während eines Schubbetriebs und einer daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine zumindest teilweise geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe während des Schubbetriebs und der daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine vollständig geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein an einem Auflademittel der Verbrennungskraftmaschine vorbei geleiteter Bypass-Luftmassenstrom während des Schubbetriebs und der daraus resultierenden Schubabschaltung der Verbrennungskraftmaschine auf einen vorgebbaren Wert reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Durchführung der Zwischengasfunktion der Bypass-Luftmassenstrom zumindest zeitweise auf Null reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Durchführung der Zwischengasfunktion, wenn ein von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenes Istmoment ein zur Synchronisation von Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliches Sollmoment überstiegen hat, ein vorgegebener Istzündwinkel eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Istzündwinkel im Vergleich zu einem zu Beginn der Zwischengasfunktion eingestellten Zündwinkel verringert wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der Durchführung der Zwischengasfunktion, wenn ein von der Verbrennungskraftmaschine abgegebenes Istmoment ein zur Synchronisation von Verbrennungskraftmaschine und Getriebe erforderliches Sollmoment überstiegen hat, an zumindest einem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine eine Zündung und/oder eine Einspritzung von Kraftstoff deaktiviert wird.