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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen wenigstens einer Lernfunktion in einem Kraftfahrzeug sowie Mittel, die zur Implementierung eines derartigen Verfahrens vorgesehen sind.
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Stand der Technik
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Bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen sind gewisse Toleranzen der verwendeten Bauteile, insbesondere der Bauteile von Verbrennungsmotoren oder der Verbrennungsmotoren selbst, unvermeidlich. Bei derartigen Toleranzen kann es sich beispielsweise um Unterschiede in den Kompressionswerten der Zylinder eines Verbrennungsmotors und um Unterschiede in Kompressionsmittelwerten zwischen mehreren Verbrennungsmotoren der gleichen Baureihe oder Serie handeln. Entsprechende Toleranzen treten auch bei den verbauten Injektoren und bei sämtlichen abgasrelevanten Bauteilen von Verbrennungsmotoren (Turbolader, Luftmassensensor, Abgasrückführventil usw.) auf.
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Der Fachmann spricht in diesem Zusammenhang häufig von sogenannten min- und max-Komponenten. Ein max-Injektor wird bei der gleichen Ansteuerdauer mehr Kraftstoff einspritzen als ein nominaler Injektor. Ein nominaler Injektor ist hier ein Injektor, der seiner jeweiligen Spezifikation ohne jegliche Abweichung entspricht (also eine Toleranz von null aufweist). Man spricht hierbei auch von einem ”goldenen Injektor” bzw. einem entsprechenden ”goldenen” Bauteil.
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Bei der Entwicklung von Kraftfahrzeugen wird in der sogenannten Applikationsphase mit einem ”goldenen System” gearbeitet. Dies gilt insbesondere für die Applikationsphase der Abgasoptimierung. Ein ”goldenes System” oder ein ”goldener Motor” verfügt nur über nominale Bauteile.
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Um in den tatsächlich gebauten Kraftfahrzeugen Nominalwertabweichungen auszugleichen, ist eine Reihe von Lernfunktionen bekannt, die jeweils mit bestimmten Eingangsgrößen beaufschlagt werden. Lernfunktionen, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind beispielsweise bei IQA (engl. Injector Quantity Adjustment; Kompensation der Fertigungstoleranz bei der Injektorfertigung), MCC (Model Based Charge Control; modellgestützte Laderegelung), PWC (Pressure Wave Compensation; Kompensation hydraulischer Schwingungen), MBC (Model Based Boost Pressure Control; modellgestützte Ladedruckregelung), ZFC (Zero Fuel Calibration; Korrektur der Voreinspritzung, Nullmengenkalibration), FBC (Fuel Balance Control; Ausgleich der Zylinderstreuung der Einspritzmenge), FMA (Fuel Mean Value Adaption; lambdabasierte Luftmassen- und Luftmengenkorrektur) und FMO (Fuel Mass Observer; lambdabasierte Korrektur der Menge bei Volllast) vorgesehen, die überwiegend Dieselmotoren betreffen. Bei Benzinmotoren existieren Lernfunktionen beispielsweise für die Gemisch- oder die Verlustmomentenadaption.
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Lernfunktionen korrigieren beispielsweise Motoransteuerparameter mittels entsprechender Korrekturwerte, so dass sich der Verbrennungsmotor nach Anwendung der Korrekturwerte wie ein ”goldener Motor” verhält. Idealerweise hat nach einer entsprechenden Korrektur auch ein Verbrennungsmotor mit ausschließlich min- oder max-Bauteilen eine identische Leistung und identische Abgasergebnisse wie ein Motor mit nominalen Bauteilen. Entsprechende Lernfunktionen korrigieren auch Abweichungen oder Drifts, die während der Lebensdauer des Kraftfahrzeugs auftreten können. Die Nominalwertabweichungen werden daher hier auch als ”fertigungsbedingte” und als ”alterungsbedingte” Nominalwertabweichungen bezeichnet. Driftet beispielsweise ein Injektor im Laufe des Betriebs eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines gewissen Rahmens aus dem ursprünglich vorliegenden Wert weg, wird dies durch die Lernfunktionen korrigiert.
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Nachteilig an den erläuterten Lernfunktionen ist, dass diese mehrere tausend Kilometer (üblicherweise etwa 5.000 Kilometer) benötigen, bis sie aktiv wirken bzw. freigeschaltet werden können. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Lernfunktionen jeweils für eine Vielzahl jeweils unterschiedlicher definierter Betriebszustände des Kraftfahrzeugs entsprechende Kenngrößen ermitteln müssen und erst dann zur Bereitstellung der Korrekturwerte befähigt sind. Ferner müssen entsprechende Lernfunktionen über die gesamte Lebensdauer des Kraftfahrzeugs ständig neu justiert werden, was ebenfalls die Ermittlung entsprechender Kenngrößen bei mehreren definierten Betriebszuständen umfasst.
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Es besteht daher weiterhin der Bedarf nach Verbesserungen bei der Durchführung entsprechender Lernfunktionen, insbesondere zur Reduktion der Zeit, die für entsprechende Lernfunktionen benötigt wird.
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Die
DE 10 2005 047 240 A1 zeigt ein Verfahren zur Korrektur von Messwerten, bei dem die Korrektur der Messwerte nur dann durchgeführt wird, wenn eine festgelegte Freischaltbedingung erfüllt ist.
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Die
EP 1 807 267 B1 zeigt ein Verfahren zur Fahrerunterstützung, in dem ein Fahrerassistenzsystem eine Fahrsituation überwacht und bewertet, daraus eine erforderliche Fahrhandlung ableitet und dem Fahrer mitteilt. Entspricht der Fahrer nicht der Empfehlung des Assistenzsystems und fährt einen von der Empfehlung abweichenden Fahrzyklus an, wird ein Lernvorgang des Fahrerassistenzsystems in Hinblick auf das Fahrerverhalten initiiert.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund schlägt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Durchführen wenigstens einer Lernfunktion in einem Kraftfahrzeug sowie Mittel zur Implementierung eines derartigen Verfahrens mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vor. Bevorzugte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung geht von einem Verfahren zur Durchführung einer entsprechenden Lernfunktion aus, die zur Bereitstellung eines Korrekturwerts zum Ausgleich wenigstens einer Nominalwertabweichung wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeugs verwendet wird. Hierbei werden mittels der Lernfunktion Kenngrößen bei zumindest einem definierten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs ermittelt und zur Bestimmung der Korrekturwerte verwendet.
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Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen laufen entsprechende Lernfunktionen im Hintergrund ab. Der Fahrer ist sich nicht bewusst, dass eine Lernfunktion durchgeführt wird. Eine Verbindung zwischen den Lernfunktionen und der gefahrenen Fahrstrecke existiert herkömmlicherweise ebenfalls nicht.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, zur Beschleunigung und Vereinfachung der Durchführung einer entsprechenden Lernfunktion einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, insbesondere während zumindest eines Lernbetriebszeitraums, zum Betreiben des Kraftfahrzeugs in dem zumindest einen definierten Betriebszustand zu veranlassen und vorteilhafterweise eine gefahrene und/oder zu fahrende Fahrstrecke bei der Durchführung der Lernfunktion einzubeziehen.
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Insbesondere wird durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen die Zeit, die entsprechende Lernfunktionen benötigen, um Korrekturwerte zum Ausgleich der Nominalwertabweichungen bereitstellen zu können (also um ”eingelernt” zu sein) reduziert. Beispielsweise ”lernt” die zuvor erwähnte und nachfolgend erläuterte Nullmengenkalibration (ZFC) in Schubphasen bei einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Raildruck.
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Bei der Nullmengenkalibration, wie sie beispielsweise in der
DE 101 59 016 A1 offenbart ist, wird beispielsweise eine Ansteuerdauer für eine erste Teileinspritzung, beispielsweise eine Voreinspritzung, ausgehend von einem Nullwert, bei dem sicher keine Einspritzung erfolgt, so lange erhöht, bis eine Kenngröße, z. B. ein Ionenstrom, erfasst wird, die einen Zündverzug charakterisiert. Die Ansteuerdauer wird dann so lange weiter erhöht, bis sich die Kenngröße, die den Zündverzug charakterisiert, nicht mehr wesentlich ändert. Das Verfahren beruht darauf, dass sich der Zündverzug, also der zeitliche Abstand zwischen einer Ansteuerung eines Ventils und dem Brennbeginn, mit steigender Ansteuerdauer zunächst reduziert. Ab einer bestimmten Ansteuerdauer ändert sich der Zündverzug dann nicht mehr. Die Ansteuerdauer, bei der der Zündverzug in die Sättigung übergeht, wird als optimale Ansteuerdauer für eine Voreinspritzung angesehen und als Normwert zur Ansteuerung verwendet. Der ermittelte Wert stellt den Lernwert der Nullmengenkalibrationsfunktion dar und wird zur Bereitstellung entsprechender Korrekturwerte verwendet.
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Eine ”Schubphase” bezeichnet eine Phase, während derer bei einem Benzinmotor die Drosselklappe geschlossen, das Gaspedal nicht betätigt und der Motor nicht im Leerlauf ist. Allgemeiner kann der Begriff ”Schubphase” auch eine Phase bezeichnen, während derer ein Verbrennungsmotor nicht befeuert wird und eingekuppelt ist. Der Verbrennungsmotor wird also während Schubphasen über die Räder mitgeschleppt. Beispielsweise bei der Nullmengenkalibration muss jeder Zylinder einzeln in entsprechenden Schubphasen eingelernt werden. Bei einem Zwölfzylindermotor mit Automatikgetriebe, bei dem Schubphasen relativ selten auftreten, ist für das Einlernen sämtlicher Zylinder eine relativ lange Zeit erforderlich. Das Kraftfahrzeug befindet sich hierdurch lange Zeit in einem Zustand, der hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit und seinen Emissionswerten nicht optimal ist. Der optimale Zustand liegt erst dann vor, wenn sämtliche Lernfunktionen eingelernt sind und das Kraftfahrzeug einem nominalen (”goldenen”) System entspricht.
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Die Erfindung überwindet diese Einschränkungen dadurch, dass der Fahrer in entsprechende Lernfunktionen einbezogen und zum Betreiben des Kraftfahrzeugs in dem zumindest einen definierten Betriebszustand veranlasst wird.
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Ein entsprechendes Kraftfahrzeug kann damit rascher in einen optimalen Zustand versetzt werden, in dem die Abgas- und Verbrauchswerte nahezu optimal sind. Da die Einlernzeit einer entsprechenden Lernfunktion verkürzt wird, wird das Fahrzeug potentiell weniger Schadstoffe und Kohlendioxid ausstoßen.
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Die Erfindung ermöglicht es ferner, die Emissionsgrenzen bei Produktions- und Feldtests einzuhalten, wie sie beispielsweise in den Vorschriften über die Dokumentation der sogenannten COP (engl. Conformity of Production) und ”In-Use Compliance” (CAP 2000 bzw. Euro 3/Euro 4) vorgeschrieben sind. Diese sollen sicherstellen, dass Kraftfahrzeuge im Feld über eine bestimmte Zeit oder Laufstrecke die Emissionsvorschriften einhalten. Bei Euro 4 sind dies beispielsweise fünf Jahre oder 100.000 km.
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Vorteilhafterweise wird der Anlernzustand der Lernfunktionen beispielsweise von der Motorsteuerung erfasst, die bereits sämtliche erforderliche Informationen besitzt. Der ”Anlernzustand” gibt beispielsweise an, welcher Anteil der vorhandenen Lernfunktionen bereits eingelernt ist oder welche Bereiche bzw. Anteile der Lernfunktionen noch nicht eingelernt sind. Beispielsweise kann dem Fahrer anschließend der Anlernzustand – ggf. in aufbereiteter Form – übermittelt werden. Dem Fahrer können gleichzeitig Hinweise übermittelt werden, die angeben, wie er es erreichen kann, dass die noch nicht eingelernten Lernfunktionen (oder entsprechende Anteile) eingelernt werden können. Beispielsweise kann dem Fahrer mitgeteilt werden, welche Gangwahl-/Drehzahlkombination noch nicht im Rahmen einer entsprechenden Lernfunktion berücksichtigt werden konnte.
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Zur Übermittlung entsprechender Informationen an einen Fahrer kann beispielsweise ein bekanntes Benutzerinformationssystem eines Kraftfahrzeugs, wie es im Bordcomputer implementiert ist, verwendet werden. Die Informationen können beispielsweise durch eine visuelle Anzeige durch Digitalinstrumente und/oder wahlweise audiovisuell über ein Entertainmentsystem übermittelt werden.
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Der Umfang und der Detailreichtum der dem Fahrer zu übermittelnden Informationen kann dabei von unterschiedlichen Faktoren abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann der Abstraktionsgrad der Informationen im Rahmen unterschiedlicher Professionalitätsebenen vorgewählt werden. Einem erfahrenen Fahrer mit weitreichenden Kenntnissen über die Motorsteuerung kann beispielsweise mitgeteilt werden, dass eine Schubphase erforderlich ist, so dass dieser selbständig weiß, welche Maßnahmen hierzu zu ergreifen sind.
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Einem weniger erfahrenen Fahrer können beispielsweise einfache Szenarien aufgezeigt werden, die es ihm ermöglichen, bestimmte Betriebszustände des Kraftfahrzeugs einzustellen bzw. das Fahrzeug in derartigen Betriebszuständen zu betreiben. Der Fahrer kann hierdurch beispielsweise dazu veranlasst werden, eine Schubphase mit einer Mindestmotordrehzahl und einem definierten Gang zu einzuleiten. Ferner kann der Fahrer beispielsweise dazu angehalten werden, bestimmte Drehzahlbereiche gezielt anzufahren. Bei Handschaltung kann dies beispielsweise ein späteres oder früheres Schalten als üblich umfassen, bei Automatik- oder Halbautomatikgetrieben kann der Fahrer dazu veranlasst werden, in einen entsprechenden manuellen Betrieb zu wechseln. Der Fahrer kann beispielsweise auch dazu aufgefordert werden, das Start-Stopp-System auszuschalten, wenn Leerlaufphasen für das Einlernen notwendig sind. Alternativ dazu kann dies auch selbständig durch das Fahrzeug vorgenommen werden, wie es auch beispielsweise bei einer Anforderung des Batteriemanagements der Fall ist, wenn die Bordnetzspannung zu schwach ist oder eine Anforderung einer Klimaanlage besteht. Dies kann dem Fahrer mitgeteilt werden, damit dieser nicht irrtümlich von einer Fehlfunktion des Fahrzeugs ausgeht.
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Ein entsprechendes Benutzerinformationssystem kann beispielsweise auch ein sogenanntes Dashboard umfassen, das dem Fahrer beispielsweise die Anweisung gibt: ”Wenn möglich, Schubphasen im dritten Gang häufiger anfahren. Bitte die StVO einhalten und die Verkehrssicherheit beachten”. Ist das Einlernen der Funktion erfolgreich, kann dem Fahrer Rückmeldung gegeben werden, dass der Versuch erfolgreich war. Der Fahrer wird hiermit in die Lernfunktion einbezogen.
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Ist eine sogenannte Gangwechselanzeige vorgesehen, kann vorteilhafterweise auch diese verwendet werden. Die Gangwechselanzeige zeigt am Tachometer die optimalen Schaltpunkte an oder gibt dem Fahrer den Hinweis, in welchem Gang er fahren sollte. Über eine entsprechende Gangwechselanzeige können alternativ zu den herkömmlich vorgegebenen Schaltpunkten bei einer Einlernphase einer Lernfunktion die Schaltpunkte vorgegeben werden, die zum Einlernen der Lernfunktion optimal sind. Dies erlaubt es, andere Betriebspunkte als üblicherweise anzufahren und hierdurch ein schnelleres Einlernen zu bewirken. Bei einem Automatikgetriebe können die Schaltpunkte durch die Motorsteuerung geändert werden, so dass die für die Lernfunktion erforderlichen Bereiche gezielt angefahren werden.
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Auch eine Einbeziehung der gefahrenen oder zu fahrenden Strecke kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorteilhaft sein. Hierzu kann beispielsweise eine Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät und einem Navigationssystem (z. B. über einen CAN-Bus) erfolgen. Das Navigationssystem liefert Informationen über die gefahrene Strecke und über die bevorstehenden Fahranforderungen (z. B. Gefälle oder Steigung oder über ein Verkehrsinformationssystem mitgeteilte Staus). Ein Motorsteuergerät kann damit das Einlernen bestimmter Funktionen abhängig von der Fahrstrecke sinnvoll priorisieren und einplanen. Steht ein Gefälle bevor, sind voraussichtlich viele Schubphasen möglich. Steht eine Steigung bevor, ist die Anweisung an den Fahrer, Schubphasen einzustellen, hingegen wenig sinnvoll. Das Verfahren kann also eine Bestimmung einer entsprechenden Wahrscheinlichkeit umfassen.
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Gibt ein Fahrer ein bestimmtes Ziel in einem Navigationssystem vor, kann die Motorsteuerung abhängig vom Profil der Fahrstrecke und der Verkehrslage einschätzen, welche und inwiefern diese Lernfunktionen eingelernt werden können. Sind viele unterschiedliche Schubphasen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten (Stadt, Bundesstraße, Autobahn) zu erwarten, kann das System zunächst abwarten, ehe es eine Anweisung an den Fahrer gibt. In diesem Fall können möglicherweise die Funktionen auch ohne eine ggf. als störend empfundene Einbeziehung des Fahrers angelernt werden.
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Auch eine Einbeziehung sogenannter Onboard-Diagnosefunktionen ist im Sinne eines schnelleren Einlernens der Lernfunktionen möglich. Auch eine Reihe derartiger Onboard-Diagnosefunktionen benötigen eine bestimmte Fahrweise und/oder bestimmte Bedingungen (Betriebspunkte, Motortemperatur), um freigeschaltet zu werden und eine Diagnose durchführen zu können.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z. B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist als Mittel zur Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
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Auch die Implementierung des Verfahrens in Form von Software ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere Disketten, Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, CD-ROMs, DVDs u. a. m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt Komponenten eines Kraftfahrzeugs, das erfindungsgemäß betrieben werden kann, in schematischer Darstellung.
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2 zeigt ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in Form eines schematischen Ablaufplans.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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In 1 sind Komponenten eines Kraftfahrzeugs, das erfindungsgemäß betrieben werden kann, schematisch dargestellt und insgesamt mit 1 bezeichnet. Ein Kolben 2 eines nicht näher bezeichneten Verbrennungsmotors ist in einem Zylinder 3 auf- und abbewegbar. Durch den Kolben wird eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Antriebsmoment angetrieben wird. Die Kurbelwelle ist dazu mit einem Antriebsstrang verbunden, der üblicherweise ein Getriebe, eine Kupplung, Bremsen, eine elektrische Maschine usw. aufweist.
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Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Das Ansaugrohr 6 ist mit dem Abgasrohr 7 über ein Abgasrückführventil 13 mit einer Ventilklappe als Stellglied zur externen Abgasrückführung verbunden. Das Abgasrückführventil 13 ist mit einem Signal EGR von einem Steuergerät (ECU) 16 ansteuerbar. Ferner sind mit dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 verbunden. Der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs 1 gemäß 1 beruht auf dem Fremdzündungsverfahren. Es sei jedoch klargestellt, dass die Erfindung nicht vom Zündverfahren des Verbrennungsmotors abhängt und auch für Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung gut geeignet ist. Auch kann die Erfindung bei Verbrennungsmotoren ohne Abgasrückführung zum Einsatz kommen.
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In dem Ansaugrohr 6 sind ein Ladedrucksensor 18, der ein Signal LD ausgibt, das den Ladedruck im Saugrohr anzeigt, und eine Drosselklappe 12, deren Drehstellung mittels eines Signals DK einstellbar ist, untergebracht. Das Ansaugrohr 6 ist weiterhin mit einem Luftmassensensor 10 und das Abgasrohr 7 mit einem Lambdasensor 11 versehen. Der Luftmassensensor 10 misst die Luftmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambdasensor 11 misst den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal Lambda (λ). Dem Lambdasensor 11 ist eine Auspuffanlage (nicht gezeigt) einschließlich eines Katalysators, z. B. eines Dreiwegekatalysators, nachgeschlossen.
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Zwischen dem Luftmassensensor 10 und der Drosselklappe 12 ist in diesem Beispiel bei Verbrennungsmotoren mit Turboaufladung der Kompressor 19 eines Turboladers angeordnet. Der Kompressor 19, insbesondere eine Regelklappe des Kompressors 19, ist mittels eines Signals KP ansteuerbar. Bei Verbrennungsmotoren mit Turboaufladung ist nach dem Lambdasensor 11 die Turbine 20 des Turboladers verbaut. Die Turbine 20, insbesondere eine Drehzahl der Turbine 20, ist mittels eines Signals TR ansteuerbar.
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Ferner ist das Steuergerät 16 mit einem Gaspedalsensor verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Gaspedals 17 und damit das von dem Fahrer angeforderte Motordrehmoment angibt.
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Ein Drehzahlsensor 21 ist vorgesehen. Er ist zur Bereitstellung eines Signals DZ eingerichtet, das ebenfalls an das Steuergerät 16 übertragen wird. Entsprechendes gilt für ein Geschwindigkeitssignal SP eines Tachometers 26.
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Weiterhin ist eine Schalteinheit 15 vorhanden. Die Schalteinheit 15 kann in diesem Beispiel als Schalteinheit 15 eines nicht dargestellten Handschaltungsgetriebes des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Mittels der Schalteinheit 15 kann ein Gang eingelegt werden. Gleichzeitig kann über ein entsprechendes Signal GW das Steuergerät 16 von der Gangwahl in Kenntnis gesetzt werden.
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Bei dem Signal LD des Ladedrucksensors 18, dem Signal LM des Luftmassensensors, des Signals Lambda (λ) des Lambdasensors 11 und dem Signal DZ des Drehzahlsensors 21 handelt es sich beispielsweise um Kenngrößen, die sich bei einem definierten Betriebszustand des Verbrennungsmotors, beispielsweise einer definierten Stellung der Regelklappe des Kompressors 19, die mittels des Signals KP angesteuert wird, einer definierten Drehzahl der Turbine 20, die mittels des Signals TR angesteuert wird, und/oder einer definierten Einspritzmenge, die sich aus dem Ansteuern des Einspritzventils 8 mit dem Signal TI resultiert, ergeben. Welche Werte diese Kenngrößen genau haben, hängt von unterschiedlichen fertigungs- und/oder alterungsbedingten Nominalwertabweichungen ab. Derartige Nominalwertabweichungen werden mittels Korrekturwerten, die mittels eines Lernverfahrens ermittelt werden, ausgeglichen. Hierzu ist das Steuergerät 16 ebenfalls eingerichtet.
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Mit dem Steuergerät 16 ist eine Benutzerinformationseinheit 22 verbunden, mittels derer ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 dazu veranlasst werden kann, zumindest einen definierten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 1 einzustellen. Hierzu kann der Benutzer mittels visueller Mittel 23 oder akustischer Mittel 24, beispielsweise mittels eines Bildschirms eines Navigationssystems, mittels einer Schaltpunktanzeige und/oder mittels eines Lautsprechers entsprechende Anweisungen erhalten. Über ein Navigationssystem 25 können beispielsweise Strecken- und/oder Verkehrsdaten an die Benutzerinformationseinheit 22 und/oder das Steuergerät 16 bereitgestellt werden.
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In 2 ist ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in Form eines schematischen Ablaufplans dargestellt und insgesamt mit 100 bezeichnet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt in einem Schritt 110, der beispielsweise, wie mit einem Ablaufpfeil 111 veranschaulicht, zyklisch durchgeführt werden kann. In dem Schritt 110 geht das Verfahren bzw. ein entsprechendes Steuergerät 16 in einen Status über, in dem eine Lernfunktion zu ermitteln ist.
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In einem Schritt 120 erfolgen die zuvor erläuterte Priorisierung und die Wahl der jeweiligen Lösung zum schnelleren Einlernen einer entsprechenden Lernfunktion. Beispielsweise können hierbei Informationen 121, die beispielsweise mittels eines Navigationssystems 130 bezüglich einer Fahrstrecke und/oder Verkehrslage bereitgestellt werden, berücksichtigt werden.
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Je nach der in Schritt 120 getroffenen Wahl erfolgt eine Durchführung der Schritte 140 bis 170 und/oder, weiterer, nicht dargestellter Schritte. Beispielsweise können in einem Schritt 140 mittels einer Schaltpunktanzeige andere Schaltpunkte angezeigt bzw. in einem Automatikgetriebe eingestellt werden. Hierüber kann der Fahrer informiert werden. In einem Schritt 150 kann beispielsweise ein Start-Stopp-System ausgeschaltet und ggf. der Fahrer hierüber informiert werden. Alternativ kann auch der Fahrer dazu veranlasst werden, das Start-Stopp-System auszuschalten. In einem Schritt 160 kann der Fahrer beispielsweise dazu veranlasst werden, in einem bestimmten Fahrtmodus, d. h. mit einem bestimmten Gang und einer bestimmten Geschwindigkeit, zu fahren. Ist keine Durchführung einer Lernfunktion erforderlich oder sinnvoll, kann das Verfahren in einem Schritt 170 mit oder ohne Information des Fahrers fortgesetzt werden.
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In einem Schritt 180 wird überprüft, ob eine entsprechende Funktion erfolgreich eingelernt wurde oder nicht. Falls nein, schreitet das Verfahren über den Ablaufpfeil 111 mit Schritt 110 fort, d. h. es wird erneut eine Lernfunktion durchgeführt. Sind alle Lernfunktionen erfolgreich eingelernt, kann der Fahrer in einem Schritt 190 optional hierüber informiert werden.
