DE102011085260A1 - Heizen eines Abgaskatalysators eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Stefan Thum
Fabian Müller
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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Heizen eines Abgaskatalysators eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor als ersten Antriebsmotor, eine elektrische Maschine als zweiten Antriebsmotor und eine dem Verbrennungsmotor nachgelagerte Kupplung. Gemäß dem Verfahren wird bei einem Kaltstart des Fahrzeugs das Fahrzeug durch Betreiben der elektrischen Maschine angetrieben, ohne dass der Verbrennungsmotor zunächst betrieben wird. Das Fahrzeug fährt also rein elektrisch ohne Betrieb des Verbrennungsmotors an. Erst später wird der Verbrennungsmotor gestartet, um den Abgaskatalysator aufzuheizen. Während dieses Katalysator-Heizbetriebs ist die Kupplung geöffnet, so dass der Verbrennungsmotor das Fahrzeug nicht antreibt. Für den Betrieb des Verbrennungsmotors wird eine Zieldrehzahl in Abhängigkeit einer für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakteristischen Geschwindigkeitsinformation bestimmt. Während des Katalysator-Heizbetriebs des Verbrennungsmotors wird der Verbrennungsmotor auf die Zieldrehzahl gebracht. Nach Aufheizen des Katalysators und bei Vorliegen der Zieldrehzahl wird dann die Kupplung geschlossen, so dass der Verbrennungsmotor, gegebenenfalls mit dem elektrischen Motor zusammen, das Fahrzeug antreibt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Betriebsstrategie für ein Hybridfahrzeug, insbesondere ein Verfahren zum Heizen eines Abgaskatalysators eines Hybridfahrzeugs mit mindestens zwei Antriebsmotoren, nämlich einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine.
  • Zur Reinigung des Abgases muss ein Abgaskatalysator eine gewisse Mindesttemperatur erreicht haben. So liegt beispielsweise bei einem Dreiwegekatalysator erst ab einer Temperatur im Bereich von 240°C bis 300°C typischerweise eine Umwandlungsrate von mehr als 50% vor.
  • Bei einem Kaltstart – d. h. bei einer Betriebsaufnahme, bei der der Motor und das Abgassystem nicht durch einen früheren Betrieb des Fahrzeugs signifikant vorgewärmt sind – eines konventionellen Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor als einzigen Antriebsmotor ist der Abgaskatalysator kalt und muss daher schnell auf eine ausreichende Temperatur gebracht werden, um eine ausreichende Reinigungswirkung zu erzielen. Zum möglichst effektiven Heizen des Katalysators über das Abgas kann der Motor mit erhöhter Abgastemperatur und erhöhtem Abgasmassenstrom betrieben werden. Dies wird beispielsweise durch einen späten Zündwinkel und eine erhöhte Leerlaufdrehzahl erreicht werden. Außerdem kann über eine Sekundärlufteinblasung die Temperatur im Abgassystem erhöht werden.
  • Auch bei Hybridfahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor und mindestens einer elektrischen Maschine als Antriebsmotoren muss in Hinblick auf die Emissionierung von Schadstoffen die nötige Betriebstemperatur des Katalysators beachtet werden. Dazu wird bei Hybridfahrzeugen typischerweise bei einem Kaltstart mit kaltem Katalysator der Verbrennungsmotor eingeschaltet, wobei durch den Betrieb des Verbrennungsmotors innerhalb einer gewissen Zeitdauer (beispielsweise 10 Sekunden nach Start des Fahrzeugs) das Abgas des Verbrennungsmotors auf eine ausreichende Betriebstemperatur erwärmt wird. Zur Reduktion der beim Verbrennungsprozess entstehenden Schadstoffe wird der Verbrennungsmotor während des Heizens des Katalysators im Leerlauf, d. h. ohne Last, betrieben, da im Leerlauf die beim Verbrennungsprozess entstehenden Schadstoffe deutlich geringer als bei Belastung des Motors sind. Außerdem fördert der schlechte Verbrennungswirkungsgrad im Leerlauf das Heizen des Katalysators. Nach der Leerlaufphase bleibt aber häufig weiterhin der Katalysator-Heizbetrieb des Verbrennungsmotors noch für eine gewisse Zeit aktiv, beispielsweise für 30–50 Sekunden.
  • Auch bei Hybridfahrzeugen, die grundsätzlich ein rein elektrisches Anfahren des Fahrzeugs ohne Antriebsleistung durch den Verbrennungsmotor erlauben, tritt dieser Betriebszustand des Verbrennungsmotors trotz ausreichender Batterieladung bei einem Kaltstart des Kraftfahrzeugs auf.
  • Nachteilig hieran ist, dass der Verbrennungsmotor beim Kaltstart anläuft und damit ein Betriebsgeräusch und gewisse Vibrationen erzeugt, obwohl bei Vorliegen einer ausreichenden Batterieladung das Fahrzeug rein elektrisch angetrieben werden kann. Außerdem wird der Verbrennungsmotor dann bei ausreichendem Drehmoment und ausreichender Batterieladung innerhalb kurzer Zeit (beispielsweise eine Minute nach Start) wieder abgeschaltet. Das Anlaufen des Verbrennungsmotors und das häufig daran anschließende Abschalten des Verbrennungsmotors ist vom Fahrer häufig nicht nachvollziehbar und kann von diesem als störend und möglicherweise sogar als fehlerhaft empfunden werden.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile auszuräumen.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Heizen eines Abgaskatalysators eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor als ersten Antriebsmotor, eine elektrische Maschine als zweiten Antriebsmotor und eine dem Verbrennungsmotor nachgelagerte Kupplung. Beispielsweise dienen der Verbrennungsmotor zum Antrieb einer ersten Fahrzeugachse und die elektrische Maschine zum Antrieb einer von der ersten Fahrzeugachse verschiedenen zweiten Fahrzeugachse.
  • Gemäß dem Verfahren wird bei einem Kaltstart das Fahrzeug durch Betreiben der elektrischen Maschine angetrieben, ohne dass der Verbrennungsmotor zunächst betrieben wird. Das Fahrzeug fährt also rein elektrisch ohne Betrieb des Verbrennungsmotors an. Erst später, insbesondere wenn eine Zustartbedingung (beispielsweise eine geringe Batterieladung oder ein hohes angefordertes Drehmoment) für den Verbrennungsmotor vorliegt, wird der Verbrennungsmotor gestartet, um den Abgaskatalysator aufzuheizen. Zum möglichst schnellen Aufheizen des Abgaskatalysators werden ein oder mehrere der vorstehend beschriebenen Betriebsmaßnahmen ergriffen, beispielsweise ein später Zündwinkel oder die Sekundärlufteinblasung.
  • Während dieses Katalysator-Heizbetriebs ist die Kupplung geöffnet, so dass der Verbrennungsmotor das Fahrzeug nicht antreibt. Der Verbrennungsmotor befindet sich also im Leerlauf und ist lastfrei.
  • Für den Betrieb des Verbrennungsmotors wird eine Zieldrehzahl in Abhängigkeit einer für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakteristischen Geschwindigkeitsinformation bestimmt. Die Bestimmung der Zieldrehzahl erfolgt beispielsweise mit dem Start des Verbrennungsmotors. Bei der Geschwindigkeitsinformation kann es sich beispielsweise direkt um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine Drehzahl (beispielsweise die Drehzahl des Verbrennungsmotors oder die Drehzahl eines oder mehrerer Räder) handeln. Außerdem kann die Zieldrehzahl auch in Abhängigkeit einer Getriebegang-Information bestimmt werden. Bei der Getriebegang-Information handelt es sich beispielsweise um den Getriebegang, in dem sich das Getriebe zum Zeitpunkt der Bestimmung der Zieldrehzahl befindet oder in dem sich das Getriebe beim Schließen der Kupplung (voraussichtlich) befinden wird.
  • Vorzugsweise entspricht die Zieldrehzahl im Wesentlichen der Drehzahl des Verbrennungsmotors bei Annahme einer geschlossenen Kupplung. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die Zieldrehzahl etwas geringer ist, beispielsweise 10% geringer.
  • Während des Katalysator-Heizbetriebs des Verbrennungsmotors wird der Verbrennungsmotor auf die Zieldrehzahl gebracht, beispielsweise mit Hilfe einer Leerlauf-Drehzahlregelung. Bei Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Berechnung der Zieldrehzahl nachgeführt werden, so dass die Zieldrehzahl an die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit angepasst wird.
  • Nach Aufheizen des Katalysators und bei Vorliegen der Zieldrehzahl wird dann die Kupplung geschlossen, so dass der Verbrennungsmotor, gegebenenfalls mit dem elektrischen Motor zusammen, das Fahrzeug antreibt. Wenn die vorliegende Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors bei Schließen des Verbrennungsmotors der Drehzahl des Verbrennungsmotors bei Annahme einer geschlossenen Kupplung entspricht, liegt bei Schließen der Kupplung kein Kupplungsschlupf vor (d. h. die Drehzahl an der Antriebsseite der Kupplung entspricht der Drehzahl an der Abtriebsseite der Kupplung).
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht ein Heizen des Katalysators während der Fahrt unmittelbar im Zusammenhang mit dem Zustart des Verbrennungsmotors. Der Fahrer bemerkt nicht das Heizen des Katalysators, sondern hält den Betrieb des Verbrennungsmotors für den normalen Zustart des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Fahrzeugs. Da der Verbrennungsmotors während des Katalysator-Heizens auf eine Zieldrehzahl gebracht wird, die sich an der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem vorzugsweise auch dem Getriebegang orientiert, wird der Fahrer den Katalysator-Heizbetrieb nicht oder kaum von dem daran anschließenden Betrieb des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Fahrzeugs unterscheiden können und den Katalysator-Heizbetrieb des Verbrennungsmotors nicht als störend oder gar fehlerhaft empfinden. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors vor dem Schließen der Kupplung der Drehzahl des Verbrennungsmotors nach dem Schließen der Kupplung im wesentlichen entspricht, wird der Fahrer gar keinen oder kaum einen Drehzahlunterschied hören oder spüren. Darüber hinaus erfolgt kein störender Start des Verbrennungsmotors beim Kaltstart des Fahrzeugs und der Fahrer kann rein elektrisch ohne ein Geräusch des Verbrennungsmotors sofort losfahren. Hierdurch wird der rein elektrische Fahrbetrieb vom Fahrer besser erlebbar.
  • Wenn die vorliegende Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors bei Schließen des Verbrennungsmotors sich an der Drehzahl des Verbrennungsmotors bei Annahme einer geschlossenen Kupplung orientiert oder gar dieser entspricht, liegt bei Schließen der Kupplung nur ein geringer Kupplungsschlupf oder überhaupt kein Kupplungsschlupf vor. Hierdurch erfolgt die Ankopplung des Verbrennungsmotors sehr schnell, da der Verbrennungsmotor nicht auf eine höhere Drehzahl hochgezogen werden muss.
  • Typischerweise entspricht die Zieldrehzahl einer Drehzahl größer gleich 1500 U/min. Höhere Drehzahlen ermöglichen typischerweise eine schnellere Aufheizung des Katalysators. Es ist von Vorteil, wenn die Zieldrehzahl aber nicht über 2500 U/min liegt, da bei hohen Drehzahlen die Schadstoffemissionen des Verbrennungsmotors während des Heizens des Katalysators zunehmen.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug. Das Fahrzeug ist derart eingerichtet, dass bei einem Kaltstart des Fahrzeugs die elektrische Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs betrieben wird, ohne dass zunächst der Verbrennungsmotor betrieben wird. Das Fahrzeug ist dazu eingerichtet, dass später zum Heizen des Abgaskatalysators der Verbrennungsmotor gestartet wird, wobei während des Betriebs des Verbrennungsmotors, die Kupplung geöffnet ist, so dass der Verbrennungsmotor das Fahrzeug nicht antreibt und der Verbrennungsmotor auf die Zieldrehzahl gebracht wird. Das Fahrzeug ist eingerichtet, die Kupplung nach Abschluss der Heizphase zu schließen.
  • Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Hybridfahrzeug nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand zweier Ausführungsbeispiele beschrieben. In diesen zeigen:
  • 1 ein erstes beispielhaftes Hybridfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Funktion zum Heizen des Abgaskatalysators;
  • 2 ein Beispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Heizen des Abgaskatalysators; und
  • 3 ein zweites beispielhaftes Hybridfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Funktion zum Heizen des Abgaskatalysators.
  • 1 zeigt in vereinfachter Weise ein beispielhaftes Hybridfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Funktion zum Heizen eines Abgaskatalysators 1, der das Abgas eines Verbrennungsmotors 2 entgegennimmt. Bei dem Abgaskatalysator 1 handelt es sich beispielsweise um einen Dreiwege-Katalysator. Der Verbrennungsmotor 2 dient zum Antreiben einer ersten Achse 3. Die zweite Achse 4 wird von einer elektrischen Maschine 5 angetrieben, welche im Antriebsfall über eine Leistungselektronik 11 Energie aus einer Batterie 12 erhält; bei einer Energierekuperation wird von der elektrische Maschine 5 gewonnene Energie über die Leistungselektronik 11 in die Batterie 12 eingespeist. Das Verfahren ist in gleicher Weise auch bei einem Hybridfahrzeug einsetzbar, bei dem sowohl der Verbrennungsmotor 1 als auch die elektrische Maschine 5 dieselbe Achse antreiben. Dem Verbrennungsmotor 2 sind eine Kupplung 7 und ein Getriebe 6 nachgelagert. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kupplung 7 in dem Getriebe 6 integriert, wobei der Kupplung 7 ein Getriebeteil 6a nachgelagert und ein Getriebeteil 6b vorgelagert ist. Das Getriebe 6, insbesondere der Getriebeteil 6b, umfasst beispielsweise noch einen Drehmomentwandler. Die Kupplung 7 könnte auch separat vom Getriebe 6 sein, insbesondere dem Getriebe 6 aus Sicht des Verbrennungsmotors 2 vorgelagert sein. Jeder Achse 3, 4 umfasst jeweils ein Differential 8 und zwei Räder 9. Ferner ist eine Steuerung 10 vorgesehen. Die Steuerung 10 umfasst typischerweise ein verteiltes System von mehreren Steuergeräten, beispielsweise ein Verbrennungsmotorsteuergerät, ein Steuergerät zur Steuerung der Leistungselektronik 11 und ein Getriebesteuergerät.
  • In 2 ist ein beispielhaftes Verfahren zum Heizen des Abgaskatalysators 1 dargestellt, welches über die Steuerung 10 gesteuert wird. Bei dem Verfahren erfolgt das Katalysator-Heizen während der Fahrt unmittelbar im Zusammenhang mit dem Zustart des Verbrennungsmotors.
  • Im Schritt 100 wird das Fahrzeug gestartet und – sofern die Ladung der Batterie 12 ausreichend ist – zunächst rein durch die elektrische Maschine 5 angetrieben. Der Verbrennungsmotor 2 ist beim Start des Fahrzeugs aus.
  • Während der Fahrt wird der Zustart des Verbrennungsmotors 2 angefordert (s. Schritt 110), beispielsweise bei Erreichen oder Unterschreiten eines Schwellwerts für die Batterieladung oder bei Erreichen oder Überschreiten eines Schwellwerts für das angeforderte Antriebsmoment.
  • Es wird nun in Schritt 120 geprüft, ob die Temperatur des Katalysators 1 ausreichend hoch ist, beispielsweise ob die Temperatur größer oder größer gleich als eine Schwelltemperatur ist (z. B. mit einer Schwelltemperatur im Bereich von 240°C bis 280°C). Bei einem Kaltstart ist dies nicht der Fall und der Katalysator 1 muss durch das Abgas der Verbrennungsmotors 2 schnell aufgeheizt werden. Wenn die Temperatur nicht ausreichend ist, erfolgt ein Heizen des Katalysators 1 durch Betrieb des Verbrennungsmotors 2. Der Verbrennungsmotor kann zum schnellen Heizen mit spätem Zündwinkel betrieben werden, außerdem kann hierzu eine Sekundärlufteinblasung erfolgen. Die Temperatur kann beispielsweise direkt gemessen oder mittels eines Katalysator-Temperaturmodells berechnet werden.
  • Hierzu wird eine geschwindigkeits- und gangentsprechende Zieldrehzahl in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und des aktuellen oder später bei Schließen der Kupplung 7 eingelegten Gang des Getriebes 6 bestimmt (s. Schritt 130). Hierzu kann beispielsweise ein Kennfeld verwendet werden. Die geschwindigkeits- und gangentsprechende Zieldrehzahl entspricht der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, bei der die Drehzahl auf der Abtriebsseite der Kupplung 7 der Drehzahl auf der Antriebsseite der Kupplung 7 im Wesentlichen entspricht. In diesem Fall ist der Kupplungsschlupf also bei Schließen der Kupplung 7 im Wesentlichen null. Eventuell reicht zur Bestimmung der Zieldrehzahl bereits die Fahrzeuggeschwindigkeit aus, wenn anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit der Getriebegang festgelegt ist.
  • Der Verbrennungsmotor 2 wird unmittelbar gestartet und auf die geschwindigkeits- und gangentsprechende Zieldrehzahl gebracht. Der Verbrennungsmotor 2 kann über einen separaten Starter (nicht dargestellt) oder durch kurzfristiges Schließen (oder kurzfristiges teilweises Schließen) der Kupplung 7 gestartet werden.
  • Während des Katalysator-Heizens ist die Kupplung 7 geöffnet, so dass der Verbrennungsmotor 2 lastfrei betrieben wird (sofern die Verbrennungsmotor 2 über ein Schließen der Kupplung 7 gestartet wurde, wird die Kupplung 7 nach Start des Verbrennungsmotors 2 sofort wieder geöffnet). Der Vortrieb wird in der Heizphase des Katalysators 1 (hier über die zweite Antriebsachse 4) durch die elektrische Maschine 5 gestellt. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 wird während des Katalysator-Heizens mittels einer Drehzahlregelung auf die Zieldrehzahl gebracht. Dabei wird die Zieldrehzahl vorzugsweise während des Katalysator-Heizens auch an die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit und an eine gegebenenfalls auftretende Änderung des Getriebeganges angepasst.
  • Nach Ende der Heizphase, in der der Verbrennungsmotor vom Fahrzeugabtrieb abgebkuppelt war, wird der Verbrennungsmotor 2 über die Kupplung 7 an den Getriebeteil 6a angekoppelt (s. Schritt 150), wobei nach Erreichen der Zieldrehzahl das Getriebeteil 6a antriebsseitig (oder die Kupplung 7 abtriebsseitig) mit gleicher Drehzahl läuft wie das Getriebeteil 6b abtriebsseitig (oder die Kupplung 7 antriebsseitig), so dass im Wesentlichen kein Kupplungsschlupf auftritt. Wenn die Kupplung 7 dem Getriebe 6 vorgelagert ist, entspricht die Motordrehzahl der antriebsseitigen Drehzahl des Getriebes 6.
  • Die Zeitdauer zwischen Starten des Verbrennungsmotors 2 und Schließen der Kupplung 7 beträgt typischerweise weniger als 1 Minute, insbesondere weniger als 30 Sekunden, beispielsweise 10 Sekunden. Das Schließen der Kupplung kann rein zeitgesteuert erfolgen, beispielsweise kann die Zeitdauer zwischen Start des Verbrennungsmotors und Schließen der Kupplung vorgegeben sein. Alternativ kann das Schließen der Kupplung in Abhängigkeit der Temperatur des Katalysators erfolgen, d. h. beispielsweise wird die Kupplung erst dann geschlossen, wenn eine gewisse Grenztemperatur erreicht oder überschritten wurde.
  • Mit Schließen der Kupplung 7 wird entweder das zu stellende Antriebsmoment von der elektrischen Maschine 5 auf den Verbrennungsmotor 2 übergeblendet oder das zu stellende Antriebsmoment der elektrischen Maschine 5 gleich belassen und ein zusätzliches Antriebsmoment von dem Verbrennungsmotor 2 gestellt.
  • Außerdem kann auch nach Schließen der Kupplung 7 der Katalysator 1 durch verbrennungsmotorische Maßnahmen (z. B. später Zündwinkel) oder Sekundärlufteinblasung weiter aufgeheizt werden (beispielsweise für 40–50 Sekunden nach Schließen der Kupplung).
  • 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für ein Hybridfahrzeug mit einer Funktion zum Heizen des Abgaskatalysators 1. Mit gleichen Bezugszeichen versehene Komponenten in 1 und 3 entsprechen einander. Bei dem Hybridfahrzeug in 3 arbeiten der Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 5 auf dieselbe Achse 3; das Getriebe 6 ist der Kupplung 7 aus Sicht des Verbrennungsmotors 2 nachgelagert. Das Getriebe 6 umfasst beispielsweise noch einen Drehmomentwandler. Auch hier kann das Verfahren nach 2 verwendet werden. Bei dem Beispiel in 3 wird der Verbrennungsmotor 2 während des Katalysator-Heizens (s. Schritt 140) bei geöffneter Kupplung 7 auf eine solche Zieldrehzahl gebracht, dass bei Schließen der Kupplung (s. Schritt 150) die Verbrennungsmotordrehzahl der antriebsseitigen Drehzahl des Getriebes 6 im Wesentlichen entspricht. Auch in diesem Fall entsprechen die Drehzahl auf der Antriebsseite der Kupplung und die Drehzahl auf der Abtriebsseite der Kupplung im Wesentlichen einander, so dass kaum oder überhaupt kein Kupplungsschlupf auftritt.
  • Der Verbrennungsmotor 2 kann über einen separaten Starter (nicht dargestellt) oder durch kurzfristiges Schließen oder kurzfristiges teilweises Schließen der Kupplung 7 gestartet werden.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Heizen eines Abgaskatalysators (1) eines Hybridfahrzeugs, welches – einen Verbrennungsmotor (2) als ersten Antriebsmotor, – eine elektrische Maschine (5) als zweiten Antriebsmotor und – eine dem Verbrennungsmotor nachgelagerte Kupplung (7) umfasst, umfassend die Schritte: – Antreiben des Fahrzeugs bei einem Kaltstart des Fahrzeugs durch Betreiben der elektrischen Maschine (5), ohne dass der Verbrennungsmotor (2) betrieben wird; – Bestimmen einer Zieldrehzahl in Abhängigkeit einer für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakteristischen Geschwindigkeitsinformation; – Starten des Verbrennungsmotors (2) zum Heizen des Abgaskatalysators, wobei während des Betriebs des Verbrennungsmotors (2) zum Heizen des Abgaskatalysators – die Kupplung (7) geöffnet ist, so dass der Verbrennungsmotor (2) das Fahrzeug nicht antreibt, und – der Verbrennungsmotor (2) auf die Zieldrehzahl gebracht wird; und – danach Schließen der Kupplung (7).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ferner ein dem Verbrennungsmotor (2) nachgelagertes Getriebe (6) umfasst und die Zieldrehzahl ferner in Abhängigkeit einer Getriebegang-Information berechnet wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zieldrehzahl im Wesentlichen der Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Annahme einer geschlossenen Kupplung (7) entspricht.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zieldrehzahl so gewählt wird, dass bei Schließen der Kupplung (7) im Wesentlichen kein Kupplungsschlupf vorliegt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zieldrehzahl bei Veränderung der Geschwindigkeit nachgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zieldrehzahl einer Drehzahl größer gleich 1500 U/min entspricht.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Betrieb des Verbrennungsmotors (2) zum Heizen des Abgaskatalysators (1) – bei Erreichen oder Unterschreiten eines Schwellwerts für die Batterieladung oder – bei Erreichen oder Überschreiten eines Schwellwerts für das angeforderte Antriebsmoment ausgelöst wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zeitdauer zwischen Starten des Verbrennungsmotors (2) und Schließen der Kupplung (7) weniger als 1 Minute beträgt, insbesondere weniger als 30 Sekunden.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verbrennungsmotor (2) zum Antrieb einer ersten Fahrzeugachse (3) und die elektrische Maschine (5) zum Antrieb einer von der ersten Fahrzeugachse verschiedenen zweiten Fahrzeugachse (4) dienen.
  10. Hybridfahrzeug, welches – einen Verbrennungsmotor (2) als ersten Antriebsmotor, – eine elektrische Maschine (5) als zweiten Antriebsmotor und – eine dem Verbrennungsmotor nachgelagerte Kupplung (7) umfasst, wobei das Fahrzeug dazu eingerichtet ist, – dass bei einem Kaltstart des Fahrzeugs die elektrische Maschine (5) zum Antrieb des Fahrzeug betrieben wird, ohne dass der zunächst Verbrennungsmotor (2) betrieben wird, – eine Zieldrehzahl in Abhängigkeit einer für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs charakteristischen Geschwindigkeitsinformation zu bestimmen, – den Verbrennungsmotor (2) zum Heizen des Abgaskatalysators (1) zu starten, wobei während des Betriebs des Verbrennungsmotors (2) zum Heizen des Abgaskatalysators (1) – die Kupplung (7) geöffnet ist, so dass der Verbrennungsmotor (2) das Fahrzeug nicht antreibt, und – der Verbrennungsmotor (2) auf die Zieldrehzahl gebracht wird und – die Kupplung (7) danach zu schließen.
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