CN110219721B - 内燃机的排气净化系统 - Google Patents

Abstract

在对排气净化催化剂进行电加热的内燃机的排气净化系统中，兼顾排放的减少和消耗电力的减少。本发明的内燃机的排气净化系统应用于在系统电源被接通之后车辆进行EV行驶的混合动力车辆，具备：排气净化催化剂；发热体，通过接受电力的供给而发热从而将排气净化催化剂加热；电池，向电动机及发热体供给电力；检查单元，检查乘员向混合动力车辆的搭乘；及控制装置，在由检查单元检查出乘员的搭乘且电池的蓄电量比第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，即：控制从电池向发热体的电力的供给，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向发热体供给。

Description

内燃机的排气净化系统

技术领域

本发明涉及内燃机的排气净化系统。

背景技术

已知有如下的技术：在具备内燃机和马达的混合动力车辆中，在该车辆利用马达的驱动力进行行驶时(EV行驶中)，若向该马达供给电力的电池的蓄电量成为比利用内燃机的驱动力对该电池充电的预定的下限量多的设定量，则排气净化催化剂等被预热(例如，参照专利文献1)。

另外，在专利文献2中公开了如下的技术：在使空燃比传感器预热的控制装置中，在检查出驾驶员向车辆搭乘了的情况下，控制该空燃比传感器具有的加热器，使得该空燃比传感器具有的罩的温度成为露点以上。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-269208号公报

专利文献2：日本特开2010-032275号公报

发明内容

发明所要解决的课题

通过在内燃机被启动之前的EV行驶中预先对排气净化催化剂进行电加热，能够在内燃机被启动之前使排气净化催化剂活化。由此，能够减少内燃机启动时的排放。

在此，为了通过对排气净化催化剂进行电加热而使该排气净化催化剂活化，需要某种程度的时间。并且，若不考虑该时间(使排气净化催化剂活化所需的时间)，则可能产生在排气净化催化剂活化之前内燃机被启动的事态。这是因为，在车辆的EV行驶中，无论排气净化催化剂是否已活化，当电池的蓄电量下降至预定的下限量时，内燃机都会被启动。在此，在专利文献1所记载的以往技术中，未考虑使排气净化催化剂活化所需的时间。因此，根据专利文献1所记载的以往技术，可能产生在排气净化催化剂活化之前内燃机被启动的事态。

相对于此，根据专利文献2所记载的以往技术，由于在检查出驾驶员向车辆的搭乘的情况下空燃比传感器被预热，也就是说，由于从车辆的行驶开始之前起空燃比传感器被预热，所以容易确保空燃比传感器的预热所需的时间。因此，即使在使排气净化催化剂活化时，通过在检查出驾驶员向车辆的搭乘的情况下开始对排气净化催化剂的电加热，也容易确保使排气净化催化剂活化所需的时间，可期待尽量抑制在排气净化催化剂活化之前内燃机被启动的事态。

然而，即使检查出驾驶员向车辆的搭乘，之后，内燃机也未必立即被启动。因而，若假设在排气净化催化剂活化之后在比较长的期间内内燃机不被启动，则排气净化催化剂的温度会下降，为了使排气净化催化剂活化而消耗的电力会浪费。另外，使排气净化催化剂活化所需的电力比使空燃比传感器预热所需的电力大。因此，在假设产生上述的消耗电力的浪费的事态中排气净化催化剂被活化的情况下，与空燃比传感器被预热的情况相比，浪费的消耗电力变大。

本发明鉴于上述问题而完成，其目的在于在排气净化催化剂被电加热的排气净化系统中兼顾排放的减少和消耗电力的减少。

用于解决课题的方案

本发明的内燃机的排气净化系统应用于如下混合动力车辆，该混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用基于所述电动机的驱动力来行驶的EV行驶，且在用于使该混合动力车辆驱动的系统电源被接通之后，该混合动力车辆进行所述EV行驶。并且，该混合动力车辆在电池的蓄电量比第一蓄电量多时进行EV行驶。因此，在上述的混合动力车辆中，在系统电源被接通而车辆的行驶开始时，电池的蓄电量比第一蓄电量多。

并且，为了解决上述课题，本发明的内燃机的排气净化系统具备：排气净化催化剂，设置于所述内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而将所述排气净化催化剂加热；电池，向所述电动机及所述发热体供给电力；检查单元，检查乘员向所述混合动力车辆的搭乘；及控制装置，在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向所述发热体供给，该活化电力量是使用所述发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量。

在这样的内燃机的排气净化系统中，在系统电源被接通之后车辆进行EV行驶时，能够使用发热体对排气净化催化剂进行电加热。并且，当在电池的蓄电量下降至第一蓄电量而内燃机被启动之前向发热体供给活化电力量的电力时，在内燃机启动前排气净化催化剂能够活化。由此，能够减少内燃机启动时的排放。

在此，电池不仅向电动机也向发热体供给电力。并且，在车辆进行EV行驶时，从电池取出的电力量容易变多。因而，若假设在车辆的EV行驶中从电池也向发热体供给电力且此时还未向发热体供给充分的电力量的电力，则可能会在排气净化催化剂活化之前电池的蓄电量下降至第一蓄电量，从而内燃机被启动。这样一来，内燃机启动时的排放可能会恶化。

于是，本发明的内燃机的排气净化系统所具备的控制装置在由检查单元检查出乘员的搭乘且电池的蓄电量比第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向发热体供给。在此，预定比例是比0％大且比100％小的值，可以是恒定值，也可以如后述那样根据电池的状态而变更。并且，当在第一控制中向发热体供给的电力量如上述那样受到控制时，即使假设产生了虽然向发热体供给了电力但在比较长的期间中内燃机不被启动而供给电力浪费的事态，与活化电力量的电力向发热体供给的情况相比，浪费的电力量也少。在该情况下，能够实现为了使排气净化催化剂活化而消耗的电力的减少。

另外，根据第一控制，即使在车辆进行EV行驶之前，若检查出乘员的搭乘，则也开始排气净化催化剂的电加热。这样一来，在第一控制的执行完成，而且在车辆的EV行驶中对该排气净化催化剂进行电加热以使排气净化催化剂活化时，通过从车辆进行EV行驶之前起利用第一控制对该排气净化催化剂进行电加热，能够确保用于使排气净化催化剂活化的时间。由此，能够尽可能抑制在排气净化催化剂活化之前内燃机被启动的事态。其结果，能够实现内燃机启动时的排放的减少。

此外，第一控制在电池的蓄电量比第二蓄电量多的情况下执行。因而，在第一控制的执行中假设电池的蓄电量下降至第二蓄电量的情况下，第一控制的执行被中止。此时，在电池中剩余对第一蓄电量加上预定余裕而得到的蓄电量。因而，能够使用该预定余裕的蓄电量使车辆进行EV行驶或向发热体供给电力。

如以上所述，本发明的内燃机的排气净化系统减少为了使排气净化催化剂活化而消耗的电力，并且减少内燃机启动时的排放。也就是说，根据本发明的内燃机的排气净化系统，能够兼顾排放的减少和消耗电力的减少。

另外，可以是，在将即使在所述混合动力车辆进行所述EV行驶时开始从所述电池向所述发热体的电力的供给也能够使所述排气净化催化剂活化的程度的所述电池的蓄电量设为第三蓄电量时，所述控制装置在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多但比所述第三蓄电量少的情况下，执行所述第一控制，在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量为所述第三蓄电量以上的情况下，不执行所述第一控制。

在此，在电池的蓄电量为第三蓄电量以上的情况下，即使在车辆进行EV行驶之前不开始第一控制的执行，通过在车辆进行EV行驶时开始从电池向发热体的电力的供给，也能够确保用于使排气净化催化剂活化的时间。因此，即使由检查单元检查出乘员的搭乘，在电池的蓄电量为第三蓄电量以上的情况下，也不执行第一控制。若尽管电池的蓄电量为第三蓄电量以上，却在车辆进行EV行驶之前开始第一控制的执行，则在假设之后不进行车辆的行驶的情况下，此时向发热体供给的电力会浪费。也就是说，在车辆进行EV行驶之前，通过在电池的蓄电量(比第二蓄电量多)比第三蓄电量少的情况下开始第一控制的执行，能够实现为了使排气净化催化剂活化而消耗的电力的减少。

在此，在应用本发明的内燃机的排气净化系统的混合动力车辆中，当电池的蓄电量下降至第一蓄电量时，内燃机被启动。另一方面，在该混合动力车辆中，即使对车辆的驱动要求负荷变得比预定负荷大，内燃机也被启动。此外，预定负荷可以是与电池每单位时间能够输出的电力的上限值(输出上限值)对应的负荷。也就是说，在对车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时，即使从电池向电动机供给输出上限值的电力也不满足该驱动要求负荷，因此内燃机被启动。

并且，在电池的温度低时，与高时相比，电池的输出上限值具有被限制得低的倾向。因此，在上述的混合动力车辆中，在电池的温度低时，与高时相比，上述的预定负荷减小。由此，在电池的温度比较低时，内燃机容易被启动。

于是，所述控制装置可以在所述电池的温度低时，与高时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。由此，电池的温度越低，则在车辆进行EV行驶之前向发热体供给的电力量容易越多。另外，如上所述，电池的温度越低则内燃机越容易被启动。因而，通过如上述这样执行第一控制，能够尽可能抑制在排气净化催化剂活化之前内燃机被启动的事态。

另外，根据上述的第一控制，电池的温度越高，则在车辆进行EV行驶之前向发热体供给的电力量容易越少。并且，电池的温度越高，则内燃机越难以被启动，因此容易确保在车辆的EV行驶中用于使排气净化催化剂活化的时间。也就是说，在容易确保在车辆的EV行驶中用于使排气净化催化剂活化的时间的情况下，在车辆进行EV行驶之前向发热体供给的电力量具有减少的倾向。因而，即使在车辆进行EV行驶之前开始第一控制的执行，假设之后不进行车辆的行驶，浪费的消耗电力也比较小。这样，根据上述的第一控制，能够实现为了使排气净化催化剂活化而消耗的电力的减少。

另一方面，电池的输出上限值也可能根据电池的蓄电量而变化。详细而言，在电池的蓄电量少时，与多时相比，电池的输出上限值具有被限制得低的倾向。因此，在对车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时内燃机被启动的上述混合动力车辆中，在电池的蓄电量少时，与多时相比，该预定负荷减小。由此，在电池的蓄电量比较少时，内燃机也容易被启动。

于是，所述控制装置可以在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。由此，也能够兼顾排放的减少和消耗电力的减少。

在以上所述的内燃机的排气净化系统中，所述控制装置可以在所述第一控制的执行完成且所述系统电源被接通了的情况下，进一步执行第二控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得从所述活化电力量减去通过所述第一控制而供给的电力量后的电力量的电力向所述发热体供给。并且，所述控制装置可以使所述第一控制中的每单位时间的电力供给量比所述第二控制中的每单位时间的电力供给量多。

在此，当用于使混合动力车辆驱动的系统电源被接通时，之后比较迅速地开始车辆的EV行驶的盖然性高。也就是说，第二控制具有在车辆进行EV行驶时执行的倾向。并且，在电池向发热体及电动机供给电力的情况下，与仅向发热体供给电力的情况相比，内燃机容易被启动。这是因为，在电池向发热体及电动机供给电力的情况下，对电池的输出要求变大，如上所述，当对车辆的驱动要求负荷变得比预定负荷大时，内燃机被启动。

根据上述的排气净化系统，第一控制中的每单位时间的向发热体的电力供给量比第二控制中的每单位时间的向发热体的电力供给量多。也就是说，对电池的输出要求比较大而内燃机容易被启动的第二控制中的每单位时间的向发热体的电力供给量减少，另一方面，对电池的输出要求比较小而内燃机难以被启动的第一控制中的每单位时间的向发热体的电力供给量增多。由此，能够良好地抑制在排气净化催化剂活化之前内燃机被启动的事态。

发明效果

根据本发明，在排气净化催化剂被电加热的排气净化系统中，能够兼顾排放的减少和消耗电力的减少。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的车辆的概略结构的图。

图2是示出本发明的实施方式的内燃机的概略结构的图。

图3是示出本发明的实施方式的排气净化装置的概略结构的图。

图4是示出执行第一实施方式的控制的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志、启动标志、SOC量、供给电力量及车速的时间推移的时间图。

图5是示出本发明的实施方式的控制流程的第一流程图。

图6是示出本发明的实施方式的控制流程的第二流程图。

图7是表示输出上限值与电池温度或SOC量的相关性的图。

图8是表示内燃机被启动时的驱动要求负荷和车速的图。

图9是表示预定比例α与电池温度或SOC量的相关性的图。

图10A是示出在第二实施方式中电池温度为预定的第一温度的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志、启动标志、供给电力量及车速的时间推移的时间图。

图10B是示出在第二实施方式中电池温度为第二温度的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志、启动标志、供给电力量及车速的时间推移的时间图。

图11是示出在第二实施方式中电池温度为第二温度的情况且根据电池温度而变更预定比例α的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志、启动标志、供给电力量及车速的时间推移的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图来例示性地说明用于实施本发明的方式。不过，在该实施方式中记载的构成部件的尺寸、材质、形状及其相对配置等，只要没有特别记载，就并非旨在将本发明的范围仅限定于此。

(第一实施方式)

在本实施方式中，对具备内燃机及电动发电机的混合动力车辆应用本发明。

<混合动力车辆的结构>

图1是示出本实施方式的车辆100的概略结构的图。图1所示的车辆100具有作为驱动源的内燃机1及第1电动发电机19、第2电动发电机20。在此，第1电动发电机19及第2电动发电机20都构成为作为发电机发挥功能且也作为电动机发挥功能的周知的交流同步型的电动机。

车辆100除了上述的结构之外，还将ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)10、动力分配机构12、减速器16、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)21、电池22等作为主要构造而构成。并且，如图1所示，内燃机1的曲轴连结于输出轴13，输出轴13连结于动力分配机构12。动力分配机构12经由动力传递轴14而与第1电动发电机19连结，并且经由动力传递轴15而也与第2电动发电机20连结。在此，动力分配机构12采用周知的行星齿轮机构(图示省略)，对内燃机1、第1电动发电机19、第2电动发电机20的机械动力进行分配·集合并传递。另外，在动力传递轴15连结有减速器16，来自驱动源的输出经由该减速器16而向驱动轴17传递。并且，通过驱动连结于驱动轴17的驱动轮18，来驱动车辆100。

并且，PCU21与第1电动发电机19、第2电动发电机20及电池22电连接。在此，PCU21包括未图示的变换器，构成为能够将来自电池22的直流电力变换为交流电力，且能够将由第1电动发电机19、第2电动发电机20发电产生的交流电力变换为直流电力。PCU21能够将由第1电动发电机19、第2电动发电机20发电产生的交流电力变换为直流电力并向电池22供给。另外，PCU21能够将从电池22取出的直流电力变换为交流电力并向第1电动发电机19、第2电动发电机20供给。

在此，第1电动发电机19当经由动力分配机构12而由内燃机1驱动时，产生交流电力。以下，将这样的第1电动发电机19称作“MG1”。另外，第2电动发电机20能够通过向动力传递轴15输出轴旋转来对车辆100施加驱动力。另外，第2电动发电机20当在车辆100的减速时从动力传递轴15被输入轴旋转而被驱动时，产生交流电力。以下，将这样的第2电动发电机20称作“MG2”。

ECU10是由CPU、ROM、RAM、备用RAM等构成的电子控制单元。在ECU10经由电气配线而连接有取得车辆速度的车速传感器、取得电池22的充电状态SOC(State of Charge)、详细而言是电池22的蓄电量(以下，有时也称作“SOC量”)的SOC传感器等各种传感器(均省略图示)，它们的输出信号向ECU10输入。

并且，ECU10基于该各种传感器的输出信号来掌握内燃机1、MG1、MG2、电池22等的工作状态，并且基于它们的工作状态来使车辆100的行驶模式合适化。ECU10例如在对车辆100的驱动要求负荷比较大的情况下，利用以内燃机1的输出及MG2的输出为驱动源的模式来使车辆100行驶。另外，ECU10例如在SOC量比较多且对车辆100的驱动要求负荷比较小的情况下，利用在停止了内燃机1的状态下仅以MG2的输出为驱动源的模式来使车辆100行驶(EV行驶)。此外，在这样的EV行驶中，既可以仅将MG2的输出作为驱动源，也可以将MG1及MG2的输出作为驱动源。

另外，车辆100具备搭乘检查装置23。搭乘检查装置23在推定为在车辆100搭乘有乘员的情况下，使搭乘检查标志成为ON。搭乘检查装置23可以基于由设置于车辆100的座席的周知的就座识别传感器(座椅传感器)、安全带佩戴传感器(均未图示)输出的电信号来设定搭乘检查标志。或者，搭乘检查装置23也可以构成为能够与控制车辆的上锁解锁装置(未图示)的智能进入系统通信。在该情况下，搭乘检查装置23可以对车辆100的被解锁进行检查来设定搭乘检查标志。此外，在本实施方式中，搭乘检查装置23相当于本发明的检查单元。

<内燃机的结构>

图2是示出内燃机1的概略结构的图。图2所示的内燃机1是搭载于车辆100且以汽油为燃料而运转的火花点火式的内燃机。内燃机1具备用于向未图示的汽缸内供给燃料的燃料喷射阀2。燃料喷射阀2可以构成为向汽缸内直接喷射燃料，或者也可以构成为向进气口内喷射燃料。

内燃机1与用于使向汽缸内吸入的新气(空气)流通的进气通路3连接。在进气通路3的中途设置通过变更该进气通路3的通路截面积来调整向内燃机1吸入的空气量的节气门30。另外，在比该节气门30靠上游的进气通路3设置用于检测在该进气通路3中流动的新气(空气)的量(质量)的空气流量计31。

内燃机1与用于使从汽缸内排出的已燃气体(排气)流通的排气通路4连接。在构成排气通路4的排气管40连接有催化剂壳体400。催化剂壳体400通过在筒状的壳体内收容担载有排气净化催化剂的催化剂载体而构成。此外，在本实施方式中，在催化剂壳体400内收容有2个催化剂载体，上游侧的前段催化剂是电加热式催化剂(Electrically HeatedCatalyst：以下，有时也称作“EHC”)，下游侧的后段催化剂是三元催化剂。关于详情后述。并且，在比催化剂壳体400靠上游的排气通路4配置有检测向催化剂壳体400流入的气体的空燃比的空燃比传感器41。另外，在比催化剂壳体400靠下游的排气通路4配置有检测从催化剂壳体400流出的气体的温度的排气温度传感器42。

并且，在ECU10，除了上述的空气流量计31、空燃比传感器41及排气温度传感器42之外，还电连接有曲轴位置传感器5、加速器位置传感器6等各种传感器。此外，曲轴位置传感器5输出与内燃机1的输出轴(曲轴)的旋转位置相关的电信号。加速器位置传感器6输出与加速器踏板的操作量(加速器开度)相关的电信号。ECU10基于曲轴位置传感器5的输出信号来导出内燃机1的内燃机转速，基于加速器位置传感器6的输出信号来导出内燃机1的内燃机负荷。

另外，ECU10与上述的燃料喷射阀2、节气门30等各种设备电连接。ECU10基于上述的各种传感器的输出信号来对这些设备进行电控制。

接着，对具有上述的2个排气净化催化剂的排气净化装置进行说明。图3是示出本实施方式的排气净化装置的概略结构的图。排气净化装置包括EHC410和后段催化剂420。

EHC410具备EHC载体411、衬垫构件412及电极413a、413b。EHC载体411收容于催化剂壳体400内。EHC载体411形成为圆柱状，以其中心轴与排气管40的中心轴A同轴的方式设置。中心轴A是在排气管40、EHC载体411及催化剂壳体400中共通的中心轴。在EHC载体411担载有三元催化剂411a。此外，担载于EHC载体411的催化剂不限于三元催化剂，也可以是氧化催化剂、吸藏还原型NOx催化剂或选择还原型NOx催化剂。

EHC载体411由当被通电时成为电阻而发热的材料形成。作为EHC载体411的材料，可以例示SiC。EHC载体411具有在排气的流动方向(即，中心轴A延伸的方向)上延伸且与该排气的流动方向垂直的方向的截面呈蜂巢状的多个通路。并且，排气在该通路中流通。此外，与中心轴A正交的方向的EHC载体411的截面形状也可以是椭圆形等。另外，在本实施方式中，EHC载体411相当于本发明的发热体。

在EHC载体411的侧面(外周面)连接有一对电极413a、413b。电极413a、413b分别沿着EHC载体411的外周面在周向及轴向上延伸。并且，电极413a与电极413b夹着EHC载体411而互相相对。不过，并非必须电极413a和电极413b各自的整面互相相对。在电极413a、413b连接有金属箔430。金属箔430通过形成于后述的衬垫构件412的贯通孔412a及形成于催化剂壳体400的贯通孔400a而向该催化剂壳体400的外侧突出。不过，催化剂壳体400的贯通孔400a由电极罩440包围。因此，金属箔430向电极罩440内突出。在电极罩440中以密闭状态插通有电源电缆(省略图示)。并且，在电极罩440内，金属箔430与电源电缆连接。在向EHC载体411通电时，电流从在上述的混合动力车辆的结构的说明中叙述的电池22经由电源电缆及金属箔430而向电极413a、413b流动。也就是说，电池22向上述的马达供给电力，并且向EHC载体411供给电力。

在EHC410中，当EHC载体411因通电而发热时，担载于该EHC载体411的三元催化剂411a被加热。由此，促进三元催化剂411a的活化。此外，在本实施方式中，由ECU10控制向EHC载体411的电力供给。也就是说，由ECU10进行向EHC载体411的通电的ON/OFF的切换、向EHC载体411的供给电力的调整。

催化剂壳体400由金属形成。作为形成催化剂壳体400的材料，可以例示不锈钢材料。催化剂壳体400的内壁面由作为电绝缘材料的玻璃包覆。并且，在催化剂壳体400的内壁面与EHC载体411的外周面之间夹入有衬垫构件412。也就是说，在催化剂壳体400内，EHC载体411由衬垫构件412支撑。

衬垫构件412由电绝缘材料形成。作为形成衬垫构件412的材料，可以例示以氧化铝为主要成分的陶瓷纤维。衬垫构件412卷绕于EHC载体411的外周面。并且，通过衬垫构件412被夹入于EHC载体411与催化剂壳体400之间，在向EHC载体411进行了通电时，能够抑制电流向催化剂壳体400流动。也就是说，衬垫构件412不仅具有在催化剂壳体400内支撑EHC载体411的功能，还具有将催化剂壳体400与EHC载体411之间电绝缘的功能。

并且，在催化剂壳体400内收容有后段催化剂420。后段催化剂420配置于催化剂壳体400内的比EHC载体411靠下游侧处。在后段催化剂420的催化剂载体421担载有三元催化剂421a。此外，担载于后段催化剂420的催化剂载体421的催化剂也不限于三元催化剂，也可以是氧化催化剂、吸藏还原型NOx催化剂或选择还原型NOx催化剂。另外，在后段催化剂420的催化剂载体421与催化剂壳体400之间夹入有由与衬垫构件412同样的材质形成的衬垫构件422。由此，在催化剂壳体400内，催化剂载体421由衬垫构件422支撑。

<通电控制>

接着，对本实施方式的EHC的通电控制进行说明。本实施方式的车辆100，当SOC量成为第一蓄电量(以下，有时也称作“SOC1”)以下时，利用内燃机1的驱动力对电池22充电。详细而言，MG1经由动力分配机构12由内燃机1驱动而产生交流电力，发电产生的该交流电力由PCU21变换为直流电力并向电池22供给。在此，在假设在排气净化催化剂活化之前为了对电池22充电而内燃机1被启动的情况下，排放可能会恶化。于是，在本实施方式中，在内燃机1被启动之前，执行向EHC410的EHC载体411的通电。

详细而言，ECU10在由搭乘检查装置23检查出乘员向车辆100的搭乘且SOC量属于预定范围的情况下，控制从电池22向EHC载体411的电力的供给，使得担载于EHC载体411的三元催化剂411a活化所需的电力量(以下，有时也称作“活化电力量”)中的预定比例的电力量的电力向EHC载体411供给。以下，将该控制称作“第一控制”。以下，使用时间图对此进行详细说明。此外，ECU10通过执行第一控制而作为本发明的控制装置发挥功能。

图4是示出执行本实施方式的控制的情况下的搭乘检查标志、用于驱动车辆100的系统电源(以下，有时也简称作“系统电源”)、第一控制完成标志nflgcp、启动标志、SOC量、从电池22向EHC载体411的供给电力量(以下，有时也简称作“供给电力量”)及车辆100的速度(车速)的时间推移的时间图。在此，如上所述，搭乘检查标志是由搭乘检查装置23在推定为在车辆100上搭乘有乘员的情况下设定为ON的标志。另外，第一控制完成标志nflgcp是当第一控制完成时被设定为ON的标志，启动标志是在内燃机1被启动时被设定为ON的标志。此外，启动标志在内燃机1的运转中也被设定为ON。并且，如图4所示，在本实施方式中，在时刻t1搭乘检查标志被设为ON，在时刻t3系统电源被设为ON。而且，之后，在时刻t4车辆100的EV行驶开始。

如图4所示，在搭乘检查标志被设为ON的时刻t1，SOC量属于比第二蓄电量(以下，有时也称作“SOC2”)多而比第三蓄电量(以下，有时也称作“SOC3”)少的范围。此外，该范围相当于上述的预定范围。因此，在时刻t1，第一控制的执行开始。

在此，SOC2是对SOC1加上预定余裕而得到的蓄电量。因此，即使假设在第一控制的执行中SOC量下降至SOC2而第一控制的执行被中止，在电池22中也会留有对SOC1加上预定余裕而得到的SOC量。因而，在要求了车辆100的驱动的情况下，能够使用该预定余裕的SOC量来使该车辆进行EV行驶。另外，也能够使用该预定余裕的SOC量来向EHC载体411供给电力。

另外，SOC3被定义为即使在车辆100进行EV行驶时开始从电池22向EHC载体411的电力的供给也能够使三元催化剂411a活化的程度的SOC量。

并且，在第一控制的执行中供给电力量增加，在供给电力量达到控制目标电力量W1的时刻t2，第一控制的执行完成，第一控制完成标志被设为ON。在此，控制目标电力量W1是活化电力量W0中的预定比例的电力量。此外，预定比例是比0％大且比100％小的值，在本实施方式中是恒定值(例如，50％)。另外，在第一控制的执行中，SOC量下降。

并且，如图4所示，在时刻t2，系统电源还未被设为ON。在该情况下，车辆100立即行驶的盖然性低。另外，在图4所示的控制中，虽然在时刻t3系统电源被设为ON，但也有可能在执行向EHC载体411的通电之后在比较长的期间内系统电源不被设为ON。于是，此时向EHC载体411供给的电力可能会浪费。

于是，如上所述，执行第一控制以使控制目标电力量W1的电力向EHC载体411供给。这样一来，即使假设产生了如上所述的消耗电力浪费的事态，与活化电力量W0的电力向EHC载体411供给的情况相比，浪费的消耗电力也变小。在该情况下，能够实现为了使三元催化剂411a活化而消耗的电力的减少。

另外，在本实施方式中，在系统电源被设为ON之前SOC量成为了SOC3以上时，即使检查出乘员向车辆100的搭乘，也不执行第一控制。这也有助于为了使三元催化剂411a活化而消耗的电力的减少。这是因为，若在SOC量为SOC3以上的情况下执行第一控制，则尽管通过在车辆100进行EV行驶时开始向EHC载体411的通电而能够不伴随内燃机1的启动就使三元催化剂411a活化，却可能在车辆100进行EV行驶之前开始向EHC载体411的通电，在假设之后不进行车辆100的行驶的情况下，此时向EHC载体411供给的电力会浪费。

不过，本实施方式不限于在时刻t1下的SOC量比SOC2多但比SOC3少的情况下执行第一控制的方式。也可以在时刻t1下的SOC量比SOC2多的情况下执行第一控制。

并且，在本实施方式下，在时刻t2第一控制的执行完成之后，直到时刻t3为止系统电源不被设为ON。因而，在该期间内，SOC量不变化。并且，当在时刻t3系统电源被设为ON时，向EHC载体411的通电再次开始。在时刻t3再次开始的向EHC载体411的通电中，控制从电池22向EHC载体411的电力的供给，使得从活化电力量W0减去控制目标电力量W1后的电力量的电力向EHC载体411供给。以下，将该控制称作“第二控制”。

并且，在第二控制的执行中供给电力量增加，在供给电力量达到活化电力量W0的时刻t5，第二控制的执行完成。也就是说，在时刻t5，三元催化剂411a活化。另外，如图4所示，在时刻t4，车辆100的EV行驶开始。这样一来，从电池22除了向EHC载体411之外还向马达供给电力。因而，在时刻t4～时刻t5的期间，SOC量比较大幅地下降。

并且，当SOC量下降至SOC1时(时刻t6)，启动标志被设为ON，内燃机1被启动。图4所示的控制在对车辆100的驱动要求负荷属于车辆100能够进行EV行驶的负荷范围的情况下执行，这样，当SOC量下降至SOC1时，启动标志被设为ON。

这样，在本实施方式中，在车辆100的EV行驶开始之前，通过第一控制而开始向EHC载体411的通电。这样一来，在系统电源被设为ON而开始第二控制的时刻t3，已经向EHC载体411供给了控制目标电力量W1的电力。其结果，与在车辆100的EV行驶中开始向EHC载体411的通电的情况相比，容易确保用于使三元催化剂411a活化的时间。由此，能够尽可能抑制在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动的事态，从而能够减少内燃机1启动时的排放。另外，当确保了用于使三元催化剂411a活化的时间时，能够抑制为了使EHC载体411尽早升温而向EHC载体411的每单位时间的供给电力量不得不变得过大的事态。因而，在EHC410中，容易保护EHC载体411和电极413a、413b等。

在此，当SOC量下降至SOC1时内燃机1被启动，另一方面，即使假设对电池22的输出要求变得比预定值大，内燃机1也被启动。详细而言，即使对电池22要求比电池22每单位时间能够输出的电力的上限值(输出上限值)大的输出，由于仅通过电池22的话无法响应该要求，因此内燃机1也被启动。鉴于此，在电池22向EHC载体411及马达供给电力的情况下，与仅向EHC载体411供给电力的情况相比，内燃机1容易被启动。这是因为，在电池22向EHC载体411及马达供给电力的情况下，对电池22的输出要求变大，若对电池22要求比输出上限值大的输出，则内燃机1被启动。

于是，在本实施方式中，使第一控制中的每单位时间的供给电力量(在图4中由Δw1/Δt表示)比第二控制中的每单位时间的供给电力量(在图4中由Δw2/Δt表示)多。详细而言，减少对电池22的输出要求比较大而内燃机1容易被启动的第二控制中的每单位时间的供给电力量，另一方面，增多对电池22的输出要求比较小而内燃机1难以被启动的第一控制中的每单位时间的供给电力量。这样一来，能够抑制因对电池22的输出要求变得比预定值大而内燃机1被启动的事态。由此，能够良好地抑制在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动的事态。不过，在本实施方式中，并非意在限定于此，也可以使第一控制中的每单位时间的供给电力量和第二控制中的每单位时间的供给电力量相同。

接着，基于图5及图6来对ECU10执行的控制流程进行说明。图5及图6是示出本实施方式的控制流程的流程图。在本实施方式中，由ECU10以预定的运算周期反复执行本流程。

在本流程中，首先，在S101中，判别是否催化剂活化标志为OFF且搭乘检查标志为ON。如上所述，搭乘检查标志是由搭乘检查装置23在推定为在车辆100搭乘有乘员的情况下设定为ON的标志。另外，催化剂活化标志是在推定为三元催化剂411a已活化的情况下被设定为ON的标志，通过后述的S120的处理而设定为ON。此外，催化剂活化标志通过与本流程不同的周知的处理而在推定为三元催化剂411a失活的情况下设定为OFF。并且，在S101中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S102的处理，在S101中作出了否定判定的情况下，本流程的执行结束。

在S101中作出了肯定判定的情况下，接着，在S102中取得活化电力量W0。在S102中，可以基于周知的方法来取得活化电力量W0。例如，ECU10可以取得三元催化剂411a失活且向EHC载体411的通电处理的执行未开始时的EHC载体411的温度，并基于此来算出活化电力量W0。此外，ECU10当这样算出活化电力量W0后，将该值存储于RAM。并且，直到在后述的S120的处理中催化剂活化标志被设为ON为止，在S102中，取得存储于RAM的活化电力量W0的值。

接着，在S103中，取得SOC量的当前量SOCn。在S103中，可以基于SOC传感器的输出值来取得当前量SOCn。

接着，在S104中，判别第一控制完成标志nflgcp是否为0。第一控制完成标志nflgcp是当第一控制完成时被设定为1(ON)的标志，通过后述的S112或S120的处理设定其值。并且，在S104中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S105的处理，在S104中作出了否定判定的情况下，ECU10进入S115的处理。

在S104中作出了肯定判定的情况下，接着，在S105中判别在S103中取得的当前量SOCn是否比SOC2多但比SOC3少。此外，SOC2及SOC3如上所述。并且，在S105中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S106的处理，在S105中作出了否定判定的情况下，ECU10进入S113的处理。

在S105中作出了肯定判定的情况下，接着，在S106中算出控制目标电力量W1。在S106中，控制目标电力量W1通过下述式1算出。

W1＝W0×α···式1

W1：控制目标电力量

W0：活化电力量

α：预定比例

在此，活化电力量W0通过S102的处理而取得。另外，预定比例α是比0大且比1小的任意值，例如是0.5。不过，并非意在限定于此，也可以如在后述的第二实施方式中详细说明那样，根据电池22的状态而变更预定比例α。

接着，在S107中，取得供给电力量Wsum。供给电力量Wsum是从电池22向EHC载体411供给的电力的累计量，ECU10可以基于周知的技术来取得供给电力量Wsum。由此，如上述的图4所表示的供给电力量的时间推移存储于ECU10的RAM。

接着，在S108中，判别在S107中取得的供给电力量Wsum是否比在S106中算出的控制目标电力量W1少。并且，在S108中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S109的处理，在S108中作出了否定判定的情况下，ECU10进入S111的处理。

在S108中作出了肯定判定的情况下，接着，在S109中执行向EHC载体411的通电处理。由此，能够在内燃机1被启动之前开始向EHC载体411的通电。其结果，容易确保用于使三元催化剂411a活化的时间。并且，接着在S110中将第一控制执行标志nflgex设定为1。第一控制执行标志nflgex是在第一控制的执行中被设定为1的标志。并且，在S110的处理之后，结束本流程的执行。

另一方面，在S108中作出了否定判定的情况下，接着，在S111中停止向EHC载体411的通电处理。在S108中作出了否定判定的情况是向EHC载体411的供给电力量达到了控制目标电力量W1的情况。因而，在该情况下，停止向EHC载体411的通电处理，第一控制的执行完成。并且，接着在S112中将第一控制执行标志nflgex设定为0，且将第一控制完成标志nflgcp设定为1。并且，在S112的处理之后，结束本流程的执行。

另外，在S105中作出了否定判定的情况下，接着，在S113中判别第一控制执行标志nflgex是否为1。在此，若假设在S103中取得的当前量SOCn为SOC2以下时也执行第一控制，则SOC量可能会下降至SOC1。这样一来，内燃机1会被启动。另外，若假设在S103中取得的当前量SOCn为SOC3以上时也执行第一控制，则会产生如上所述的不良情况。

因此，在S113中作出了肯定判定的情况下，即正在执行第一控制的情况下，接着，在S114中停止向EHC载体411的通电处理。也就是说，停止第一控制的执行。并且，在S114的处理之后，结束本流程的执行。另一方面，在S113中作出了否定判定的情况下，即第一控制还未执行的情况下，结束本流程的执行。

这样，根据图5所示的控制流程，在搭乘检查标志被设为ON且SOC量比SOC2多但比SOC3少的情况下，执行第一控制以使控制目标电力量W1的电力向EHC载体411供给。

另一方面，在S104中作出了否定判定的情况下，接着，在S115中判别用于使车辆100驱动的系统电源是否被设为ON。并且，在S115中作出了肯定判定的情况下，该情况是之后比较快速地开始车辆100的行驶的盖然性高的情况，ECU10进入S116的处理。另一方面，在S115中作出了否定判定的情况下，该情况是车辆100立即行驶的盖然性低的情况，结束本流程的执行。

在S115中作出了肯定判定的情况下，接着，在S116中取得供给电力量Wsum。该S116的处理与上述的S107的处理实质上相同。

接着，在S117中，判别在S116中取得的供给电力量Wsum是否比在S102中取得的活化电力量W0少。并且，在S117中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S118的处理，在S117中作出了否定判定的情况下，ECU10进入S119的处理。

在S117中作出了肯定判定的情况下，接着，在S118中，执行向EHC载体411的通电处理。并且，在S118的处理之后，结束本流程的执行。

另一方面，在S117中作出了否定判定的情况下，接着，在S119中，停止向EHC载体411的通电处理。也就是说，在该情况下，推定为活化电力量W0的电力向EHC载体411供给而三元催化剂411a已活化。然后，在S120中，将催化剂活化标志设为ON，将供给电力量Wsum重置，且将第一控制完成标志nflgcp初始化为0。并且，在S120的处理之后，结束本流程的执行。

这样，根据图6所示的控制流程，在第一控制的执行完成且系统电源被设为ON的情况下，执行第二控制以使从活化电力量W0减去控制目标电力量W1后的电力量的电力向EHC载体411供给。

ECU10通过执行以上说明的控制，能够减少为了使三元催化剂411a活化而消耗的电力，并且减少内燃机1启动时的排放。也就是说，能够兼顾排放的减少和消耗电力的减少。

此外，在本实施方式中，EHC载体411通过从电池22接受电力的供给而发热，从而三元催化剂411a被加热，但并非意在限定于此。例如，也可以利用通过从电池22接受电力的供给而发热的电热线来对三元催化剂411a进行加热。

(第二实施方式)

接着，基于图7～图11对本发明的第二实施方式进行说明。此外，在本实施方式中，对于与上述的第一实施方式实质上相同的结构、实质上相同的控制处理，省略其详细说明。

在第一实施方式中，如在上述的图4的说明中所述，当SOC量下降至SOC1时内燃机1被启动。相对于此，在本实施方式中，通过对车辆100的驱动要求负荷变得比预定负荷大而内燃机1被启动。或者，通过车辆100的速度(车速)变得比预定速度高而内燃机1被启动。例如，在对车辆100的驱动要求负荷比预定负荷大的情况下，即使从电池22向马达供给电池22每单位时间能够输出的电力的上限值(以下，有时也称作“输出上限值”)的电力，也不满足该驱动要求负荷，因此内燃机1被启动。

在此，输出上限值根据电池22的温度、SOC量而变化。基于图7对此进行说明。图7是表示输出上限值与电池22的温度(电池温度)或SOC量的相关性的图。在图7中，横轴表示电池温度，纵轴表示输出上限值。另外，线L1表示SOC量多时的输出上限值与电池温度的相关性，线L2表示SOC量少时的输出上限值与电池温度的相关性。

如图7所示，在电池温度低时，与高时相比，输出上限值具有被限制得低的倾向。另外，在SOC量少时，与多时相比，输出上限值具有被限制得低的倾向。

并且，通过输出上限值根据电池温度、SOC量而这样变化，内燃机1的启动容易度变化。基于图8对此进行说明。图8是表示内燃机1被启动时的驱动要求负荷和车速的图。在图8中，横轴表示车速，纵轴表示驱动要求负荷。另外，线L3表示电池温度为常温且SOC量多时的内燃机1的启动条件，线L4表示电池温度为常温且SOC量少时的内燃机1的启动条件，线L5表示电池温度为低温且SOC量少时的内燃机1的启动条件。例如，在某车速下，当驱动要求负荷成为由线L5表示的负荷以上时内燃机1被启动。另外，区域A1表示车辆100以预定的运转模式行驶时的车速范围及驱动要求负荷范围。

如图8所示，在车速为S0且相同的情况下，在线L3上的电池22的状态时内燃机1最难以被启动，在线L5上的电池22的状态时内燃机1最容易被启动。也就是说，在车速为S0且相同的情况下，电池温度越低则内燃机1越容易被启动，另外，SOC量越少则内燃机1越容易被启动。

另一方面，在驱动要求负荷为LD且相同的情况下，在线L3上的电池22的状态时内燃机1最难以被启动，在线L5上的电池22的状态时内燃机1最容易被启动。也就是说，在驱动要求负荷为LD且相同的情况下也是，电池温度越低则内燃机1越容易被启动，另外，SOC量越少则内燃机1越容易被启动。

这样一来，在车辆100以属于区域A1的运转模式运转的情况下，在电池22处于由线L3表示的状态时内燃机1不被启动，另一方面，在电池22处于由线L5表示的状态时内燃机1被启动。并且，若不考虑内燃机1的启动容易度像这样根据电池22的状态而变化就执行在上述的第一实施方式中叙述的第一控制，则可能产生在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动的事态。

于是，在本实施方式中，根据电池22的状态来变更在上述的第一实施方式中叙述的预定比例α。详细而言，本实施方式中的ECU10在电池温度低时，与高时相比，增大预定比例α来执行第一控制。另外，ECU10在SOC量少时，与多时相比，增大预定比例α来执行第一控制。图9是表示预定比例α与电池温度或SOC量的相关性的图。在图9中，横轴表示电池温度，纵轴表示预定比例α。另外，线L6表示SOC量多时的预定比例α与电池温度的相关性，线L7表示SOC量少时的预定比例α与电池温度的相关性。如图9所示，本实施方式中的ECU10在电池温度低时，与高时相比增大预定比例α，且在SOC量少时，与多时相比增大预定比例α。由此，能够尽可能抑制在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动的事态。以下，使用时间图对此进行详细说明。

图10A是示出电池温度为预定的第一温度的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志nflgcp、启动标志、供给电力量及车速的时间推移的时间图。如图10A所示，在时刻t1搭乘检查标志设为ON，在时刻t3系统电源被设为ON。而且之后，在时刻t4车辆100的EV行驶开始。

在图10A所示的控制中，与上述的图4所示的控制同样，在时刻t2，供给电力量达到控制目标电力量W1而第一控制的执行完成。另外，在时刻t5，供给电力量达到活化电力量W0而第二控制的执行完成。

在此，在图10A所示的控制中，在比第二控制的执行完成的时刻t5靠后的时刻t61，车速达到S1而启动标志被设为ON。也就是说，在时刻t61，内燃机1被启动。此外，车速S1是在电池温度为第一温度的情况下内燃机1被启动的车速。

相对于此，图10B是示出电池温度为比第一温度低的第二温度的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志nflgcp、启动标志、供给电力量及车速的时间推移的时间图。此外，图10B中的直到时刻t4为止的它们的时间推移与图10A所示的时间推移相同。

如上所述，在驱动要求负荷相同的情况下，电池温度越低则内燃机1越容易被启动。另外，第二温度比第一温度低。因而，在图10B中，当车速达到比图10A中的车速S1低的车速S2时，内燃机1被启动。这样一来，如图10B所示，在比时刻t5靠前的时刻t62，车速达到S2而内燃机1被启动。此时，还未向EHC载体411供给活化电力量W0的电力。也就是说，在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动。

此外，在图10A及图10B中对内燃机1被启动的车速根据电池温度而变化的例子进行了说明，但如上所述，在驱动要求负荷相同的情况下，SOC量越少则内燃机1越容易被启动。因此，在内燃机1被启动的车速根据SOC量而变化时，有时也会在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动。

于是，在本实施方式中，如上所述，在电池温度低时，与高时相比增大预定比例α，且在SOC量少时，与多时相比增大预定比例α。在此，图11是示出电池温度为第二温度的情况且根据电池温度而变更预定比例α的情况下的搭乘检查标志、系统电源、第一控制完成标志nflgcp、启动标志、供给电力量及车速的时间推移的时间图。此外，在图11中，与图10B同样，当车速达到S2时内燃机1被启动。

在此，图11中的电池温度(第二温度)比图10A中的电池温度(第一温度)低。于是，图11中的预定比例α2比图10A中的预定比例α1大。在此，控制目标电力量如在第一实施方式的说明中所述那样，通过活化电力量W0与预定比例α之积来算出。因此，图11中的控制目标电力量W11(＝W0×α2)比图10A中的控制目标电力量W1(＝W0×α1)大。

这样一来，在图11所示的控制中，在供给电力量达到控制目标电力量W11的时刻t21，第一控制的执行完成，第一控制完成标志被设为ON。并且，在时刻t3开始第二控制的执行，在供给电力量达到活化电力量W0的时刻t51，第二控制的执行完成。该时刻t51是比图10A、图10B所示的时刻t5早的时刻。并且，是比车速达到S2而内燃机1被启动的时刻t62早的时刻。也就是说，在图11所示的控制中，在内燃机1被启动之前，活化电力量W0的电力向EHC载体411供给，从而抑制在三元催化剂411a活化之前内燃机1被启动的事态。

另一方面，根据本实施方式，在电池温度比较高的情况下，也就是说，在容易确保用于使三元催化剂411a活化的时间的情况下，在车辆100的行驶前向EHC载体411供给的电力量具有减少的倾向。由此，能够实现为了使三元催化剂411a活化而消耗的电力的减少。

根据以上所述的本实施方式，能够兼顾排放的减少和消耗电力的减少。

标号说明

1····内燃机

2····燃料喷射阀

3····进气通路

4····排气通路

5····曲轴位置传感器

6····加速器位置传感器

10···ECU

19···第1电动发电机(MG1)

20···第2电动发电机(MG2)

22···电池

23···搭乘检查装置

100··车辆

400··催化剂壳体

410··EHC(电加热式催化剂)

411··EHC载体

411a·三元催化剂

Claims (11)

1.一种内燃机的排气净化系统，应用于如下混合动力车辆，该混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用基于所述电动机的驱动力来行驶的EV行驶，且在用于使该混合动力车辆驱动的系统电源被接通后，该混合动力车辆进行所述EV行驶，

所述排气净化系统具备：

排气净化催化剂，设置于所述内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；

发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而将所述排气净化催化剂加热；

电池，向所述电动机及所述发热体供给电力；

检查单元，检查乘员向所述混合动力车辆的搭乘；及

控制装置，在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向所述发热体供给，该活化电力量是使用所述发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量，

在将即使在所述混合动力车辆进行所述EV行驶时开始从所述电池向所述发热体的电力的供给也能够使所述排气净化催化剂活化的程度的所述电池的蓄电量设为第三蓄电量时，

所述控制装置在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多但比所述第三蓄电量少的情况下，执行所述第一控制，

所述控制装置在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量为所述第三蓄电量以上的情况下，不执行所述第一控制。

2.根据权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，

所述混合动力车辆是在对该车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时所述内燃机被启动的车辆，在所述电池的温度低时，与高时相比，所述预定负荷减小，

所述控制装置在所述电池的温度低时，与高时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。

3.根据权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，

所述混合动力车辆是在对该车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时所述内燃机被启动的车辆，在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，所述预定负荷减小，

所述控制装置在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。

4.根据权利要求2所述的内燃机的排气净化系统，

所述混合动力车辆是在对该车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时所述内燃机被启动的车辆，在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，所述预定负荷减小，

所述控制装置在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的排气净化系统，

所述控制装置在所述第一控制的执行完成且所述系统电源被接通了的情况下，进一步执行第二控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得从所述活化电力量减去通过所述第一控制而供给的电力量后的电力量的电力向所述发热体供给，

所述控制装置使所述第一控制中的每单位时间的电力供给量比所述第二控制中的每单位时间的电力供给量多。

6.一种内燃机的排气净化系统，应用于如下混合动力车辆，该混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用基于所述电动机的驱动力来行驶的EV行驶，且在用于使该混合动力车辆驱动的系统电源被接通后，该混合动力车辆进行所述EV行驶，

所述排气净化系统具备：

排气净化催化剂，设置于所述内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；

发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而将所述排气净化催化剂加热；

电池，向所述电动机及所述发热体供给电力；

检查单元，检查乘员向所述混合动力车辆的搭乘；及

控制装置，在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向所述发热体供给，该活化电力量是使用所述发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量，

所述混合动力车辆是在对该车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时所述内燃机被启动的车辆，在所述电池的温度低时，与高时相比，所述预定负荷减小，

所述控制装置在所述电池的温度低时，与高时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。

7.根据权利要求6所述的内燃机的排气净化系统，

所述混合动力车辆是在对该车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时所述内燃机被启动的车辆，在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，所述预定负荷减小，

所述控制装置在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。

8.根据权利要求6或7所述的内燃机的排气净化系统，

所述控制装置在所述第一控制的执行完成且所述系统电源被接通了的情况下，进一步执行第二控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得从所述活化电力量减去通过所述第一控制而供给的电力量后的电力量的电力向所述发热体供给，

所述控制装置使所述第一控制中的每单位时间的电力供给量比所述第二控制中的每单位时间的电力供给量多。

9.一种内燃机的排气净化系统，应用于如下混合动力车辆，该混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用基于所述电动机的驱动力来行驶的EV行驶，且在用于使该混合动力车辆驱动的系统电源被接通后，该混合动力车辆进行所述EV行驶，

所述排气净化系统具备：

排气净化催化剂，设置于所述内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；

发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而将所述排气净化催化剂加热；

电池，向所述电动机及所述发热体供给电力；

检查单元，检查乘员向所述混合动力车辆的搭乘；及

控制装置，在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向所述发热体供给，该活化电力量是使用所述发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量，

所述混合动力车辆是在对该车辆的驱动要求负荷比预定负荷大时所述内燃机被启动的车辆，在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，所述预定负荷减小，

所述控制装置在所述电池的蓄电量少时，与多时相比，增大所述预定比例来执行所述第一控制。

10.根据权利要求9所述的内燃机的排气净化系统，

所述控制装置在所述第一控制的执行完成且所述系统电源被接通了的情况下，进一步执行第二控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得从所述活化电力量减去通过所述第一控制而供给的电力量后的电力量的电力向所述发热体供给，

所述控制装置使所述第一控制中的每单位时间的电力供给量比所述第二控制中的每单位时间的电力供给量多。

11.一种内燃机的排气净化系统，应用于如下混合动力车辆，该混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且能够进行在所述内燃机停止的状态下利用基于所述电动机的驱动力来行驶的EV行驶，且在用于使该混合动力车辆驱动的系统电源被接通后，该混合动力车辆进行所述EV行驶，

所述排气净化系统具备：

排气净化催化剂，设置于所述内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；

发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而将所述排气净化催化剂加热；

电池，向所述电动机及所述发热体供给电力；

检查单元，检查乘员向所述混合动力车辆的搭乘；及

控制装置，在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，在由所述检查单元检查出乘员的搭乘且所述电池的蓄电量比所述第二蓄电量多的情况下，执行第一控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得活化电力量中的预定比例的电力量的电力向所述发热体供给，该活化电力量是使用所述发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量，

所述控制装置在所述第一控制的执行完成且所述系统电源被接通了的情况下，进一步执行第二控制，即：控制从所述电池向所述发热体的电力的供给，使得从所述活化电力量减去通过所述第一控制而供给的电力量后的电力量的电力向所述发热体供给，

所述控制装置使所述第一控制中的每单位时间的电力供给量比所述第二控制中的每单位时间的电力供给量多。

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