JP2010202011A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＨＣを備えたハイブリッド車両において、ＥＨＣ通電時のクラックの発生を防止する。
【解決手段】ＰＨＶたるハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ通電量決定制御を実行する。当該制御においては、エンジン２００の負荷率ＫＬが算出され、算出された負荷率ＫＬが基準値ＫＬｔｈ未満であるか否かに応じて、低負荷運転の実行頻度を表す低負荷継続カウンタＣＴがアップ又はダウンカウントされる。低負荷継続カウンタＣＴが基準値ＣＴｔｈ以上であれば、エンジン２００の低負荷運転の実行頻度が相対的に高いものとして、次回のエンジン始動時におけるＥＨＣ４００への通電量Ｗが通常値よりも小さいＷ１に設定される。一方、低負荷継続カウンタＣＴが基準値Ｃｔｔｈ未満であれば、エンジン２００の低負荷運転の実行頻度が相対的に低いものとして、当該通電量Ｗが通常値Ｗ２に設定される。
【選択図】図４

Description

本発明は、ＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒装置）を備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

ハイブリッド車両に限らずＥＨＣの漏電を防止する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された内燃機関の排気浄化装置によれば、ヒータ機能を有する上流触媒担体と下流触媒担体とを備え、排気ガスの一部を上流触媒担体を迂回して下流触媒担体に導くパイパス通路を設けることにより下流触媒担体の昇温を促進する構成において、上流触媒担体におけるヒータの正電極をバイパス通路よりも上方に配置することによって、バイパス通路において結露した水分が正電極に流出することによる漏電を防止することが可能であるとされている。

ハイブリッド車両として、内燃機関の排気通路にＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒）を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の排気ガス低減装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、モータ起動中且つエンジン停止中に駆動用電力源の充電が必要となった場合に触媒を加熱し、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン駆動を許可することによって、エンジン始動時における排気ガスの効率良い浄化が可能となるとされている。

尚、モータ起動中且つエンジン停止中に駆動用電力源の充電が必要となった場合に触媒を加熱し、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン始動を許可する装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

また、ハイブリッド車両において、触媒が低温のときにＥＨＣに通電し、要求トルクが所定以上のときは触媒未活性でもエンジンを起動させるハイブリッド車両の制御装置も提案されている（例えば、特許文献３参照）。

更に、ハイブリッド車両において、ＥＶ走行時にＳＯＣ低下によりエンジン始動する際に、ＥＨＣに通電するものも提案されている（例えば、特許文献４参照）。

特開平８−２１０２１７号公報 特開平８−３３８２３５号公報 特開２００３−２２７３６６号公報 特開平１０−２８８０２８号公報

ハイブリッド車両、とりわけ外部電源により適宜バッテリ等の蓄電手段を充電可能に構成されたＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle：プラグインハイブリッド車両）等においては、内燃機関のみを動力源として備える車両と較べて、内燃機関の始動頻度は極端に低くなるため、内燃機関は高い確率で冷間始動を余儀なくされる。この際、単なる排気浄化の観点から言えば、上記特許文献２乃至４に開示されるように、内燃機関の始動要求と相前後してＥＨＣに通電を行っておけば問題は生じない。

一方、燃焼済みガスは、水をその一成分として含んでおり、長期間冷間状態に置かれた内燃機関では、とりわけその排気通路において、凝縮による結露を生じ易い傾向にある。従って、このような比較的長期の非稼動期間を経て内燃機関が始動する際には、ＥＨＣを含む排気通路が湿潤な状態に置かれることが珍しくない。このため、好適な一形態としてＰＨＶを含むハイブリッド車両においては、始動時における内燃機関の排気浄化性能を担保すべくＥＨＣへの通電を行った場合に、ＥＨＣに付着した凝縮水が急激に蒸発することによってＥＨＣにクラック（割れ）が生じる可能性がある。

ＥＨＣにクラックが生じた場合、ＥＨＣの物理的耐久性が低下しかねないといった耐久性に係る問題のみならず、ＥＨＣが本来期待される触媒暖機効果を発揮し難くなることに起因して、内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化が回避され難いといった環境負荷増大に係る問題をも招来しかねないため、ＥＨＣをハイブリッド車両に搭載するにあたっては、排気中の水分が凝縮して結露が生じる場合を想定した的確な対策が必要となる。

ところが、上記特許文献２乃至４には、係るクラックの発生についての示唆すらなく、ＥＨＣ通電時のクラックの発生を防止することは先ずもって不可能と言わざるを得ない。一方、特許文献１に開示された装置によれば、漏電の可能性を考慮して、電極の設置位置に工夫がなされているものの、排気通路に生じる凝縮水を主たる要因とするクラックの発生を、この種のハードウェア上の対策のみにより防止することには限界がある。また、特許文献１に開示される装置は、特にハイブリッド車両を想定したものではないから、より結露が生じ易いハイブリッド車両においては、その傾向がより顕著となる。このように、上記各種従来の技術には、ハイブリッド車両の如き内燃機関の始動頻度が低い車両にＥＨＣを搭載するにあたってのクラック対策が必ずしも十分ではないことに起因して、ＥＨＣ通電時におけるクラックの発生を十分に防止することが困難であるという技術的な問題点がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ＥＨＣ通電時のクラックの発生を効率的且つ効果的に防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、前記電動機の電源として機能する充電可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気通路に設置され、該排気通路に導かれた排気を浄化可能且つ前記蓄電手段からの通電により暖機可能なＥＨＣと、前記通電を行うための通電手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の稼動期間における前記内燃機関の運転条件を特定する特定手段と、該特定された運転条件に基づいて前記内燃機関の始動時における前記ＥＨＣに対する通電量を決定する決定手段と、前記内燃機関の始動時に該決定された通電量に従って前記通電手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。

本発明における「内燃機関」とは、少なくとも一の気筒を有し、該気筒の各々における燃焼室においてガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料が燃焼した際に発生する爆発力たる動力の少なくとも一部を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の機械的な伝達経路を経て、例えばクランク軸等の出力軸を介してハイブリッド車両の車軸に出力可能な機関等を指し、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。

また、本発明に係るハイブリッド車両には、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機が備わり、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し直接的に又は間接的に、バッテリ等各種蓄電手段からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される。尚、この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば直接的に又は間接的に、ジェネレータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る発電機が接続され、内燃機関の動力により適宜発電可能に構成されていてもよい。

本発明に係るハイブリッド車両には、この電動機の電源として機能し得るように構成された、例えばハイブリッドバッテリ等の蓄電手段が備わる。この蓄電手段は、好適な一形態として、例えば本発明に係る電動機が電力回生手段として機能する場合等にはその回生電力により、また例えばハイブリッド車両が発電機を備える場合にはその発電電力により適宜に充電され得る。

本発明に係る「ＥＨＣ」とは、内燃機関の排気を浄化する触媒装置としての機能と、通電に伴う発熱作用により当該触媒装置を暖機するヒータとしての機能とを少なくとも有する排気浄化装置の包括概念であり、例えば触媒担体が電気抵抗の比較的高い電気抵抗体で構成されること等により触媒装置自体がヒータ機能を併有する構成を有していてもよいし、ヒータが触媒担体の外周部或いは上下流部に近接配置され、伝導熱又は輻射熱により触媒担体を暖機する構成を有していてもよい趣旨である。

本発明に係るハイブリッド車両には、ＥＨＣに対する通電に適用可能な（蓄電手段に対する充電にも適用可能であることを否定しない趣旨である）、例えば電流制御回路、電圧制御回路、電力制御回路、スイッチング回路又は整流回路等の各種電気回路並びに、電極端子及びワイヤハネス等の各種電気配線等の各種要素を適宜に含む通電手段が備わる。尚、蓄電手段が、外部電源により充電可能である場合、通電手段の構成は、例えば外部電源、蓄電手段及びＥＨＣ相互間の物理的、機械的又は電気的接続態様に応じて各種の態様を採り、例えば、外部電力の供給経路が、蓄電手段を介する経路と蓄電手段を介さない経路との二系統存在する場合には、好適な一形態として、これらを選択的に切り替え可能な切り替え手段等を備えていてもよいし、例えば、外部電源が直接ＥＨＣに接続されない場合等には、外部電力を蓄電手段に導く電気系統と蓄電手段からＥＨＣへ電力供給を行う電気系統とに分割されていてもよい。

本発明に係る第１のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により特定された、内燃機関の制御条件及び環境条件等を含み得る各種運転条件に基づいて、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る決定手段により内燃機関の始動時（好適には、次回の始動時である）におけるＥＨＣの通電量が決定され、当該始動時において、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段がこの決定された通電量に従って通電手段を制御する。

尚、本発明に係る「特定」とは、検出、推定、算出、同定或いは取得等を包括する概念であり、その実践的態様は何ら限定されない趣旨である。また、特定手段は、好適には内燃機関の一稼動期間における運転条件を特定するが、必ずしもそれに限定される訳ではなく、過去において時間軸上離散的に訪れた内燃機関の複数の稼動期間における運転条件を参照してもよい。

ここで、排気通路或いはＥＨＣにおける結露は、結局のところ排気成分としての水分の凝縮により生じ得る現象であり、この凝縮水の量、或いは凝縮を生じ得る排気中の潜在的な水分量は、内燃機関の運転条件に大きく依存する。とりわけ負荷率や吸入空気量等といった負荷条件は、これらを大きく左右し得る。一方、ＥＨＣに対する通電量、とりわけ単位時間当たりの通電量は、通電時のＥＨＣの昇温速度に関係しており、定性的には通電量が多い程ＥＨＣの昇温は早くなる。

ここで特に、ＥＨＣにおけるクラックの発生し易さは、ＥＨＣの結露の度合いと通電時の昇温速度とに大きく依存する。従って、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の運転条件、特にＥＨＣの結露の度合いを直接的に又は間接的に規定し得る運転条件に基づいて、内燃機関の始動時におけるＥＨＣの通電量を、ＥＨＣにクラックを生じさせない範囲で可及的にＥＨＣの早期昇温を促し得るように定めることが可能となり、クラックの発生を効率的且つ効果的に防止することが可能となるのである。

尚、「内燃機関の始動時」とは、必ずしも然るべき始動要求が生じた時点、或いは当該時点以降の時間領域のみ表すものではなく、近未来的に内燃機関の始動が要求され得ると判断された時点等を好適に含み得る。即ち、内燃機関の来るべき始動に備えて決定されるＥＨＣの通電量は、すべからく本発明に係る「内燃機関の始動時におけるＥＨＣに対する通電量」の範疇である。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記特定手段は、前記運転条件として、前記内燃機関の低負荷運転の実行頻度を特定する。

ここで、「低負荷運転の実行頻度」とは、運転条件の特定期間全体に対する、予め低負荷運転であると定められた負荷条件での運転がなされた期間の割合であってもよいし、一定又は不定の周期毎に、その時点の内燃機関の負荷条件が、予め低負荷運転であると定められた条件であるか否かをカウントして得られる積算値等であってもよく、一般的に「頻度」として想定される範囲を大きく逸脱しない範囲でその実践的態様は特に限定されない趣旨である。

このような低負荷運転の実行頻度を特定するにあたっての実践的態様が一意に定まらないにせよ、係る実行頻度の大小は、概ね排気中の水分量、排気通路の凝縮水量、或いはＥＨＣにおける凝縮水の付着量の大小に夫々対応する。従って、係る実行頻度に基づいて、内燃機関の始動時におけるＥＨＣの通電量を的確に決定することが可能となり、ＥＨＣにおけるクラックの発生を好適に防止することが可能となり得る。

尚、この態様では、前記決定手段は、前記特定された実行頻度が高い場合に、前記特定された実行頻度が低い場合と較べて前記通電量を減少させてもよい。

先に述べたように、低負荷運転の実行頻度の大小は、概ね排気中の水分量、排気通路の凝縮水量、或いはＥＨＣにおける凝縮水の付着量の大小に夫々対応するから、このように夫々通電量の小大に二値的に、段階的に又は連続的に対応させることによって、クラック防止に係る実践上の利益を、比較的簡便な制御プロセスで得ることが可能となる。尚、この際、実行頻度の大小が二値的に特定され、通電量がそれに伴って二値的に小大に決定される場合、大なる通電量を通常のＥＨＣの通電量に、小なる通電量をそれより小さい通電量に夫々設定してもよい。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記特定された運転条件に基づいて、前記排気通路の水分量を推定する推定手段を更に具備し、前記決定手段は、該推定された水分量に応じて前記通電量を決定する。

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る推定手段によって、特定された運転条件に基づいて排気通路の水分量が推定されるため、内燃機関の始動時におけるＥＨＣの通電量を、より精細に決定することが可能となる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記蓄電手段は、所定種類の外部電源から供給される外部電力により充電可能に構成される。

本発明に係る「外部電源」とは、例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す。即ち、この態様が想定するハイブリッド車両とは、蓄電手段の充電状態をドライバの意思等に基づいて比較的自由に制御することが可能に構成されたＰＨＶである。

ＰＨＶは、蓄電手段の充電機会を飛躍的に高め得るため、通常のハイブリッド車両よりも蓄電手段のＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）の減少に寛容であり、電動機のみを動力源とするＥＶ走行モードが主たる走行モードとされ得る。このため、内燃機関の稼動頻度は著しく低下し易く、ＥＨＣの必要性が高くなる。そのようなＰＨＶ特有の事情に鑑みれば、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＰＨＶに適用された場合には最大限にその効果を発揮し得る。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。 図１のハイブリッド車両に備わるエンジンの一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。 図２のエンジンにおいて排気管の伸長方向に沿ったＥＨＣの一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。 ＥＣＵにより実行されるＥＨＣ通電量決定制御のフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御のフローチャートである。 図５の制御において参照される通電量マップの模式図である。 第２実施形態の効果に係り、ＥＨＣ供給電力Ｗの一時間推移を例示する模式図である。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。
＜１：第１実施形態＞
＜１-１：実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。

図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＥＨＣ４００、ＰＣＵ５００、バッテリ６００、充電プラグ７００、リレー回路８００、センサ群９００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。

減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。

尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される所謂リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＥＨＣ通電量決定制御を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「特定手段」、「決定手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の一動力源として機能し得る、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。

尚、本発明に係る「内燃機関」は、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る。例えば、本実施形態に例示するガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列型式に限定されない。

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に圧送供給されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。排気管２１５は、本発明に係る「排気通路」の一例である。

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的には、後述するアクセル開度センサ９１０により検出されるアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要はなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０９は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。

排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１５は、アルミナ等の塩基性担体に白金等の貴金属を担持すると共に排気管２１５の径方向に沿った断面がハニカム状をなし、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）の還元反応と、排気中のＣＯ（一酸化炭素）及びＨＣ（炭化水素）の酸化反応とを略同時に進行させることにより排気を浄化可能に構成された排気浄化装置である。

また、排気管２１５には、エンジン２００の空燃比ＡＦを検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。空燃比センサ２１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比ＡＦは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温Ｔｗを検出するための水温センサ２１８が配設されている。水温センサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温Ｔｗは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

エンジン２００は、排気管２１５における三元触媒２１６の上流側に、ＥＨＣ４００を備える。ここで、図３を参照し、ＥＨＣ４００について説明する。ここに、図３は、排気管２１５の伸長方向に沿ったＥＨＣ４００の一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図３において、ＥＨＣ４００は、ケース４１０、断熱部材４２０、ＥＨＣ担体４３０、温度センサ４４０、正電極４５０、正電極皮膜部４６０、負電極４７０、負電極皮膜部４８０及び排気量センサ４９０を含んで構成された、本発明に係る「ＥＨＣ」の一例である。

ケース４１０は、金属材料で構成されたＥＨＣ４００の筐体であり、その上下流側の夫々の端部において、不図示の連結部材を介して排気管２１５と接続されている。

断熱部材４２０は、ケース４１０の内周面を覆うように設置されており、断熱性と共に電気的絶縁性を有している。

ＥＨＣ担体４３０は、図３と直交する断面がハニカム状をなす導電性の触媒担体である。ＥＨＣ担体４３０には、不図示の酸化触媒が担持されており、ＥＨＣ４００を通過する排気を適宜浄化可能に構成されている。尚、ＥＨＣ担体４３０に担持される触媒は、三元触媒であってもよい。また、エンジン２００は、三元触媒２１６に加えて或いは代えて、ＮＳＲ（Nox Storage Reduction：ＮＯｘ吸蔵還元）触媒等、他の触媒装置を有していてもよい。

排気温センサ４４０は、ケース２１０内部におけるＥＨＣ担体４３０上流側に検出端子の一部が露出してなる、排気温度Ｔｍｐｅｘを検出可能に構成されたセンサである。排気温センサ４４０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された排気温度Ｔｍｐｅｘは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

正電極４５０は、一端部がＥＨＣ担体４３０の排気上流側の端部近傍に固定された正電圧印加用の電極である。正電極４５０の他端部は、後述するＰＣＵ５００に接続されている。尚、正電極４５０は、一部が電気的絶縁性を有する樹脂製の正電極皮膜部４６０に覆われており、ケース４１０と正電極４５０とが電気的絶縁状態に維持されている。

負電極４７０は、一端部がＥＨＣ担体４３０の排気下流側の端部近傍に固定された接地用の電極である。負電極４７０の他端部は、後述するＰＣＵ５００に接続されている。尚、負電極４７０は、一部が電気的絶縁性を有する樹脂製の負電極皮膜部４８０に覆われており、ケース４１０と負電極４７０とが電気的絶縁状態に維持されている。

排気量センサ４９０は、ケース２１０内部におけるＥＨＣ担体４３０下流側に検出端子の一部が露出してなる、排気量Ｇｅｘを検出可能に構成された流量センサである。排気量センサ４９０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された排気量Ｇｅｘは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

尚、このようなＥＨＣ４００の構成は、一例に過ぎず、例えばＥＨＣ担体の構成及び各電極の付設態様及び制御態様等は公知の各種態様を採り得る。

このような構成を有するＥＨＣ４００では、正電極４５０に正の印加電圧が印加され、負電極４７０が電気的に接地された場合に導電性のＥＨＣ担体４３０に電流が流れ、ＥＨＣ担体４３０が発熱する。この発熱によりＥＨＣ担体４３０に担持された酸化触媒の昇温が促され、ＥＨＣ４００は速やかに触媒活性状態に移行する構成となっている。

ここで、ＥＨＣ４００では、その熱容量を十分に担保する目的から、ＥＨＣ担体４３０として、電気抵抗が比較的大きいセラミック素材が使用されている。このヒートマスの大きいＥＨＣ担体４３０を十分に発熱させるためには、必然的に印加電圧は高くなる傾向にあり、ＥＨＣ４００では、後述するバッテリ６００を電力源とするＰＣＵ５００からの電力供給により、２００Ｖの正印加電圧で動作するように構成されている。

図１に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ６００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。

このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。この際、サンギアに伝達される動力によって、モータジェネレータＭＧ１が正回転側に駆動されると、モータジェネレータＭＧ１により発電が行われる構成となっている。

ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ６００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

一方、ＰＣＵ５００は、ＥＨＣ４００の正負電極とも電気的に接続されており、正電極４５０に対して、直流駆動電圧Ｖを供給可能に構成されている。ＥＨＣ担体４３０には、この直流駆動電圧Ｖに応じた駆動電流Ｉが生じ、この駆動電流ＩとＥＨＣ担体４３０の電気抵抗Ｒにより生じる熱エネルギＷ（Ｗ＝ＩＲ^２）に応じて、ＥＨＣ担体４３０が発熱する構成となっている。即ち、ＰＣＵ５００は、本発明に係る「通電手段」の一例である。

尚、本実施形態では、ＰＣＵ５００が本発明における「通電手段」の一例とされるが、通電手段の態様は、ＥＨＣ４００への通電（本実施形態では、正電極４５０及び負電極４７０を介した通電）を可能とする限りにおいて何ら限定されない趣旨である。例えば、ハイブリッド車両１０には、本発明に係る「通電手段」の一例として、バッテリ６００或いは他の蓄電手段等から供給される１次電圧を、例えば数百ボルトの高電圧に昇圧させることが可能な、２次電圧供給装置が備わっていてもよい。或いは、ＥＨＣ４００は、ＰＣＵ５００を介することなくバッテリ６００と直接、或いはスイッチング回路やリレー回路等を介して間接的に接続されていてもよい。

バッテリ６００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。ここで、バッテリ６００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０（即ち、本発明に係る「外部電源」の一例）により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ６００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっており、ハイブリッド車両１０は、所謂ＰＨＶとして構成されている。

バッテリ６００にはＳＯＣセンサ６１０が付設されている。ＳＯＣセンサ６１０は、バッテリ６００のＳＯＣ（本実施形態においてはバッテリ６００の蓄電状態を規定する指標値を意味し、ここでは完全放電状態に相当する値を０（％）、且つ満充電状態に相当する値を１００（％）として規格化されてなる値である）を検出可能なセンサである。ＳＯＣセンサ６１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

充電プラグ７００は、リレー回路８００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。

リレー回路８００は、充電プラグ７００側の入力端子と、バッテリ６００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態（以下、適宜「オン状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ６００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態（以下、適宜「オフ状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００から解放され、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ６００への通電が停止される構成となっている。

センサ群９００は、ハイブリッド車両１０の動作制御上必要となる各種のセンサの集合体であり、アクセル開度センサ９１０、車速センサ９２０及び外気温センサ９３０を備える。

アクセル開度センサ９１０は、ハイブリッド車両１０における不図示のアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能なセンサである。アクセル開度センサ９１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

車速センサ９２０は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ９２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

外気温センサ９３０は、ハイブリッド車両１０の車外空間の温度たる外気温Ｔｍｐｏｕｔを検出可能なセンサである。外気温センサ９３０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された外気温Ｔｍｐｏｕｔは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

＜１-２：実施形態の動作＞
ハイブリッド車両１０は、モータジェネレータＭＧ２の動力のみを使用したＥＶ走行が可能であり、特に、バッテリ６００が外部電源２０からの充電を可能とする構成を有することにより、日常的な走行条件は、概ねこのＥＶ走行で賄える構成となっている。このため、必然的にエンジン２００の稼動頻度は低下する傾向にある。ハイブリッド車両１０の長期的なエミッション性能から言えば、エンジン２００の使用頻度は無論少ない方が望ましいことは言うまでもないが、このようにエンジン２００の始動頻度が低いと、エンジン２００は、絶えず冷間状態での始動を余儀なくされる。このため、ハイブリッド車両１０では、エンジン２００の始動が要求された場合には、殆ど毎回ＥＨＣ４００への通電が必要とされる。即ち、ＥＨＣ４００下流側に設置された三元触媒２１６が排気の熱負荷により触媒活性温度領域まで温度上昇する暫時の期間については、主としてＥＨＣ４００により排気の浄化が図られるのである。

一方、排気中には、一成分として水分が含まれている。この水分は、排気管２１５の温度が低いと、排気管２１５の管壁に熱を奪われ、排気管２１５内で凝縮することがある。この凝縮水は、排気管２１５の管壁に付着し、排気管２１５の結露を招来する。一方、排気管２１５には、ＥＨＣ４００が設置されており、この凝縮水は、無論ＥＨＣ４００にも等しく付着する。即ち、ＥＨＣ４００もまた結露し得る。ハイブリッド車両１０は、ＰＨＶであるため、このような結露が生じ易い傾向にある。

ところで、ＥＨＣ４００は、ヒートマスの大きなＥＨＣ担体４３０を有するため、正電極４５０に印加される駆動電圧が、約２００Ｖと高電圧を採る。このため、ＥＨＣ４００が結露した状態で、或いはＥＨＣ４００湿潤な雰囲気に晒されている状態で、常時この種の高電圧を印加すると、ＥＨＣ４００の急激な温度上昇に伴って、ＥＨＣ４００にクラックが発生する可能性がある。ハイブリッド車両１０では、ＥＣＵ１００により実行されるＥＨＣ通電量決定制御により、このようなクラックの発生が未然に防がれる。ここで、図４を参照し、ＥＨＣ通電量決定制御の詳細について説明する。ここに、図４は、ＥＨＣ通電量決定制御のフローチャートである。

図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が稼働中であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ここで、「稼動中」とは、ハイブリッド車両１０の稼動準備を促すキー操作（例えば、通常の車両におけるイグニッション操作に相当し、例えばプッシュスタートボタン等の操作であってもよい）がなされている状態を指す。尚、先述したように、ハイブリッド車両１０は、ＰＨＶであり、主たる走行モードはＥＶ走行モードであるから、ハイブリッド車両１０が稼働中であってもエンジン２００が機関停止状態にあることは珍しくない。

ステップＳ１０１において、ハイブリッド車両１０が非稼動状態（所謂、キーオフ状態やソーク状態である）にある場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻すと共に、ハイブリッド車両１０が稼動状態にある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は更に、エンジン２００が稼動中であるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。エンジン２００が非稼動状態にある場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。

エンジン２００が稼働中である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「内燃機関の運転条件」の一例として、エンジン２００の負荷率ＫＬを算出する（ステップＳ１０３）。負荷率ＫＬは、気筒容積に対する充填空気量の割合を意味し、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量Ｇａ等に基づいて公知の算出手法に従って負荷率ＫＬを算出する。

負荷率ＫＬが算出されると、ＥＣＵ１００は、算出された負荷率ＫＬが予め設定された基準値ＫＬｔｈ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。基準値ＫＬｔｈは予め実験的に定めれた適合値であり、排気管２１５におけるＥＨＣ４００周辺空間において排気中の水分が十分に蒸発しない程度に低負荷側の値に設定されている。

ＥＣＵ１００は、算出された負荷率ＫＬが基準値ＫＬｔｈ未満である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、低負荷継続カウンタＣＴをアップカウントする（ステップＳ１０５）一方、算出された負荷率ＫＬが基準値ＫＬｔｈ以上である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、低負荷継続カウンタＣＴをダウンカウントする（ステップＳ１０６）。

ここで、「低負荷継続カウンタＣＴ」とは、負荷率ＫＬの基準値ＫＬｔｈによって規定される低負荷運転の実行頻度を規定する指標値である。低負荷運転の頻度が高い程、低負荷継続カウンタＣＴは増加し、高負荷運転の頻度が高い程、低負荷継続カウンタＣＴは減少する。尚、ステップＳ１０４からステップＳ１０５或いはステップＳ１０６にかけての一連の処理は、本発明に係る「低負荷運転の実行頻度を特定する」旨の動作の一例である。

ステップＳ１０５又はステップＳ１０６が実行されると、ＥＣＵ１００は、低負荷継続カウンタＣＴが基準値ＣＴｔｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０７）。この基準値ＣＴｔｈは、予め実験的に定められた適合値であり、それ以上の領域では、排気中の水分が凝縮してＥＨＣ４００が結露している可能性が高いと判断され得る値である。

ＥＣＵ１００は、低負荷継続カウンタＣＴが基準値Ｃｔｔｈ以上である場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、即ち、ＥＨＣ４００の結露が疑われる場合には、次回のエンジン始動時におけるＥＨＣ４００の単位時間当たりの通電量ＷをＷ１に設定する（ステップＳ１０８）。一方、ＥＣＵ１００は、低負荷継続カウンタＣＴが基準値Ｃｔｔｈ未満である場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、即ち、ＥＨＣ４００が結露していないと判断され得る場合には、次回のエンジン始動時におけるＥＨＣ４００の単位時間当たりの通電量Ｗを、通常ＥＨＣ４００に通電を行う際に使用されるＷ２（Ｗ２＞Ｗ１）に設定する（ステップＳ１０９）。即ち、供給電力Ｗ２とは、２００Ｖの正電圧を正電極４５０に印加した場合に消費される電力である。

ステップＳ１０８又はステップＳ１０９が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。ＥＨＣ通電量決定制御は以上のように実行される。

ここで、次回のエンジン始動時（尚、ここでの「エンジン始動時」とは、好適にはエンジン２００の始動要求が生じる以前の時点であり、好適には、来るべきエンジン始動タイミングにおいてＥＨＣ４００が十分に暖機されているようにＥＶ走行期間中で定められるタイミングである）においては、ステップＳ１０８又はステップＳ１０９のうち一の制御ループにおいて選択された一方の供給電力に従って、ＥＣＵ１００がＥＨＣ４００に対して通電を実行する。

その結果、ＥＨＣ４００に通電を行うことによって、三元触媒２１６が未暖機状態にある期間の排気浄化をＥＨＣ４００により好適に促進するといった本来のＥＨＣ４００の使用目的を達成した上で、結露状態のＥＨＣ４００に対し大電力が供給されることによるＥＨＣ４００におけるクラックの発生が未然に防がれる。ここで特に、供給電力Ｗの決定に際しては、ＥＨＣ４００周辺空間における凝縮水の発生し易さと高い相関を有するエンジン２００の負荷率ＫＬが、低負荷継続カウンタＣＴの形で継続的に参照されるため、決定される供給電力Ｗは、常に、クラックの発生を防止しつつ可及的迅速にＥＨＣ４００を昇温させ得る好適な値に維持される。尚、本実施形態では、低負荷継続カウンタＣＴの値が単一の基準値Ｃｔｔｈとのみ比較され、ＥＨＣ４００の通電量Ｗが二値的に切り替えられる構成とされているが、基準値をより細分化して、ＥＨＣ４００の通電量を多段階に或いは連続的に可変に設定してもよい。

＜第２実施形態＞
続いて、図５を参照し、本発明の第２実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御について説明する。ここに、図５は、第２実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御のフローチャートである。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。また、第２実施形態に係るシステム構成は、第１実施形態に係るハイブリッド車両１０と同等であるとする。

図５において、エンジン２００が稼動中である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の運転情報を取り込む（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１においては、排気量Ｇｅｘ、排気温度Ｔｍｐｅｘ、エンジン２００の冷却水温Ｔｗ、空燃比ＡＦ及び車速Ｖが取得される。また、これらの取得に相前後して、稼働中のエンジン２００が停止された否かの情報も取得される。尚、これらは、本発明に係る「内燃機関の運転条件」の一例である。

運転情報を取り込むと、ＥＣＵ１００は更に、ハイブリッド車両１０の環境情報として、外気温Ｔｍｐｏｕｔを取り込む（ステップＳ２０２）。外気温Ｔｍｐｏｕｔが取り込まれると、ＥＣＵ１００は、下記（１）式に従って、ＥＨＣ４００及び排気管２１５における滞留水分量Ｇｗを算出する（ステップＳ２０３）。

Ｇｗ＝Ｆ１（Ｇｅｘ，ＡＦ）×Ｆ２（Ｔｍｐｅｘ）×Ｆ３（Ｔｗ）×Ｆ４（Ｔｍｐｏｕｔ）×Ｆ５（Ｖ）・・・（１）
この（１）式において、Ｆｉ（ｉ＝１,２,３,４,５）は、夫々予め滞留水分量Ｇｗを算出し得るように設定された、ステップＳ２０１及びステップＳ２０２において取り込まれた各物理量をパラメータとする関数である。

滞留水分量Ｇｗが算出されると、ＥＣＵ１００は、この算出された滞留水分量Ｇｗに基づいて、次回のエンジン始動時においてＥＨＣ４００への通電に供すべき供給電力Ｗを決定する（ステップＳ２０４）。この際、ＥＣＵ１００は、予め設定されＲＯＭに格納された供給電力マップを参照する。

ここで、図６を参照し、供給電力マップの詳細について説明する。ここに、図６は、供給電力マップを概念的に表してなる模式図である。

図６において、供給電力マップは、縦軸に供給電力Ｗを配し、横軸に滞留水分量Ｇｗを配してなる二次元マップである。供給電力マップにおいて、供給電力Ｗは、図示の通り、滞留水分量Ｇｗが増加するのに伴ってリニアに減少する減少関数として設定される。即ち、これは、滞留水分量が少ない（多い）程、ＥＨＣ４００への通電時にクラックが生じる可能性が低下（増加）することを意味する。尚、滞留水分量Ｇｗに対する供給電力Ｗの傾きは、実験的に適合されている。尚、図６には、供給電力マップを分かり易く説明するための模式図が例示されており、実際には、図６に例示される関係が数値化されて格納されている。

図５に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０４を実行するに当たって、ステップＳ２０３において算出された滞留水分量Ｇｗに対応する一の供給電力Ｗを供給電力マップから選択的に取得し、供給電力Ｗを決定する。供給電力Ｗが決定されると、処理はステップＳ１０１に戻され一連の処理が繰り返される。第２実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御は、以上のように実行される。

第２実施形態によれば、第１実施形態と異なり、ハイブリッド車両１０に関連する各種の運転条件に基づいて、ＥＨＣ４００周辺の空間における滞留水分量Ｇｗが推定され、この推定された滞留水分量Ｇｗに基づいて、連続的に可変な供給電力Ｗを設定することが可能である。このため、クラックの発生を招来しない範囲で、可及的に迅速にＥＨＣ４００の昇温が促され、エンジン始動におけるエミッションの悪化が好適に抑制される。

ここで、図７を参照し、第２実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御の効果について視覚的に説明する。ここに、図７は、第２実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御の実行過程における供給電力Ｗの一時間推移を例示するタイミングチャートである。

図７において、上段から順に、エンジン２００の稼動状態、滞留水分量Ｇｗ及び供給電力Ｗの時間推移が示される。ここで、時刻Ｔ０において、ハイブリッド車両１０が稼動状態（所謂レディ・オン状態）となり、それに伴い、時刻Ｔ０で前回決定された供給電力ＷａでＥＨＣ４００への通電が開始される（尚、このように、ＥＨＣ４００への通電開始タイミングは、エンジン２００の始動要求或いは稼動状態とは必ずしも整合しない。エンジン２００が始動してからの通電では、ＥＨＣ４００が十分に昇温するまでの暫時の期間においてエミッションが悪化する可能性があるから、これは当然であり、このような通電開始タイミングも広く、本発明に係る「内燃機関の始動時」の範疇であることは言うまでもない）。

一方、エンジン２００が、時刻Ｔ１において始動し、以下、時刻Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ８及びＴ９で夫々停止、始動、停止、始動、停止及び始動を繰り返した結果、滞留水分量Ｇｗが図示するように増加側に変化した場合（尚、滞留水分量Ｇｗは、先に述べたように各種物理量に影響されるから、図示エンジン稼動状態に対し一義には定まらない）、供給電力Ｗは、図示の通り、滞留水分量Ｇｗの増加に伴って減少変化する。即ち、図７によれば、本実施形態に係るＥＨＣ通電量決定制御の作用が視覚的に明らかである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＥＨＣを備えたハイブリッド車両に適用可能である。

１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＥＨＣ、４１０…ケース、４２０…断熱部材、４３０…ＥＨＣ担体、４４０…温度センサ、４５０…正電極、４７０…負電極、４９０…排気量センサ、５００…ＰＣＵ、６００…バッテリ、７００…充電プラグ、８００…リレー回路、９００…センサ群、９１０…アクセル開度センサ、９２０…車速センサ、９３０…外気温センサ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、
   前記電動機の電源として機能する充電可能な蓄電手段と、
   前記内燃機関の排気通路に設置され、該排気通路に導かれた排気を浄化可能且つ前記蓄電手段からの通電により暖機可能なＥＨＣと、
   前記通電を行うための通電手段と
   を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の稼動期間における前記内燃機関の運転条件を特定する特定手段と、
   該特定された運転条件に基づいて前記内燃機関の始動時における前記ＥＨＣに対する通電量を決定する決定手段と、
   前記内燃機関の始動時に該決定された通電量に従って前記通電手段を制御する制御手段と
   を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記特定手段は、前記運転条件として、前記内燃機関の低負荷運転の実行頻度を特定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記決定手段は、前記特定された実行頻度が高い場合に、前記特定された実行頻度が低い場合と較べて前記通電量を減少させる
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記特定された運転条件に基づいて、前記排気通路の水分量を推定する推定手段を更に具備し、
   前記決定手段は、該推定された水分量に応じて前記通電量を決定する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記蓄電手段は、所定種類の外部電源から供給される外部電力により充電可能に構成される
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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