CN110259594B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的控制装置。目的在于尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。车辆的控制装置应用于车辆，该车辆具备：第一发热体，加热排气净化催化剂；第二发热体，加热燃料所涉及的预定部位；及电池，向第一发热体及第二发热体供给电力，控制装置在内燃机启动前控制从电池向第一发热体和/或第二发热体的电力的供给，在可供给电力量为第一电力量以下的情况下，控制装置控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力向第二发热体供给，在可供给电力量比第一电力量多且为第二电力量以下的情况下，控制装置控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力向第一发热体供给。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
在具备内燃机和马达的混合动力车辆中，已知有在内燃机被启动之前，使用从该车辆具备的电池供给的电力对内燃机和排气净化催化剂预先进行电加热的技术(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-269208号公报
发明内容
发明所要解决的课题
通过在内燃机被启动之前对排气净化催化剂预先进行电加热，能够减少在内燃机启动时从车辆(尾管)排出的有害成分。另外，通过在内燃机被启动之前对该内燃机预先进行电加热，能够减少在内燃机启动时从该内燃机排出的有害成分。并且，上述的电加热使用来自设置于车辆的电池的电力来实现。
在此，若在内燃机被启动之前能够利用电加热使排气净化催化剂活化，则能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。然而，在例如电池的蓄电量比较少的情况下，相对于排气净化催化剂的电加热无法使用充足量的电力。
并且，在内燃机启动前能够用于排气净化催化剂的电加热的电力量少于使排气净化催化剂活化所需的电力量的情况下，即使在内燃机启动前排气净化催化剂被电加热，在内燃机启动时也有可能从车辆排出有害成分。
本发明鉴于上述问题而完成，其目的在于尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
用于解决课题的方案
本发明的车辆的控制装置应用于车辆，该车辆具备：排气净化催化剂，设置于内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；第一发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而加热所述排气净化催化剂；第二发热体，通过接受电力的供给而发热，加热在所述内燃机中燃烧的燃料所涉及的预定部位；及电池，向所述第一发热体及所述第二发热体供给电力。并且，在所述控制装置中，在所述内燃机启动前控制从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给。
根据这样的控制装置，在内燃机启动前，能够使用第一发热体对排气净化催化剂进行电加热，使用第二发热体对燃料所涉及的预定部位进行电加热。在此，若在内燃机启动前排气净化催化剂被电加热，则该排气净化催化剂升温，内燃机启动时的排气净化催化剂的排气净化性能提高。另外，若在内燃机启动前燃料所涉及的预定部位被电加热，则以燃料温度上升等为起因，内燃机启动时的燃料的燃烧被促进。
并且，本发明的车辆的控制装置，在从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体在所述内燃机启动前能够供给的电力的上限量即可供给电力量为使用所述第一发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量即第二电力量以下，且所述可供给电力量为比所述第二电力量少的预定的第一电力量以下的情况下，控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力在所述内燃机启动前向所述第二发热体供给，在所述可供给电力量为所述第二电力量以下，且所述可供给电力量比所述第一电力量多的情况下，控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力在所述内燃机启动前向所述第一发热体供给。
如上所述，第二电力量是使用第一发热体使排气净化催化剂活化所需的电力量(以下，有时也称作“活化电力量”)。因而，在可供给电力量比第二电力量少时，即使在内燃机启动前排气净化催化剂被电加热，也无法使该排气净化催化剂活化。于是，上述的控制装置通过如上述这样控制电力的供给，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
此时，发现了：通过将比第二电力量少的预定的电力量即第一电力量如以下这样定义，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。详细而言，第一电力量基于由处于冷状态的排气净化催化剂被电加热实现的排气净化性能的提高效果(将此也称作催化剂加热效果)和由处于冷状态的内燃机的预定部位被电加热实现的燃料的燃烧促进效果(将此也称作内燃机加热效果)来定义。并且，在使用第一电力量以下的电力对排气净化催化剂和内燃机的预定部位中的任一者进行电加热的情况下，关于对在内燃机启动时从车辆排出的有害成分的影响，上述的内燃机加热效果的影响程度比上述的催化剂加热效果的影响程度大。也就是说，此时，在内燃机启动时从车辆排出的有害成分的减少效果，与排气净化催化剂被电加热的情况相比，在内燃机的预定部位被电加热的情况下大。
因此，上述的控制装置，在可供给电力量为第一电力量以下的情况下，控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力向第二发热体供给。由此，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
相对于此，在使用比第一电力量多且为第二电力量以下的电力来对排气净化催化剂和内燃机的预定部位中的任一者进行电加热的情况下，关于对在内燃机启动时从车辆排出的有害成分的影响，上述的催化剂加热效果的影响程度比上述的内燃机加热效果的影响程度大。也就是说，此时，在内燃机启动时从车辆排出的有害成分的减少效果，与内燃机的预定部位被电加热的情况相比，在排气净化催化剂被电加热的情况下大。
因此，上述的控制装置，在可供给电力量比第一电力量多且为第二电力量以下的情况下，控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力向第一发热体供给。由此，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
如以上所述，本发明的车辆的控制装置能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
另外，在所述可供给电力量比所述第二电力量多的情况下，所述控制装置控制电力的供给，使得在所述内燃机启动前，所述第二电力量的电力向所述第一发热体供给，并且从所述可供给电力量减去所述第二电力量后的电力量的电力向所述第二发热体供给。
在该情况下，可供给电力量比活化电力量多。在此，通过活化电力量的电力向第一发热体供给而活化后的排气净化催化剂，具有即使进一步向第一发热体供给电力，排气净化性能也难以提高(排气净化性能的提高程度变小)的倾向。另一方面，即使排气净化催化剂中的排气净化性能相同，在来自内燃机的有害成分的排出少的情况下，与多的情况相比，来自车辆的有害成分的排出也被抑制。
在此，根据上述的控制，能够使用第一发热体使排气净化催化剂活化，并使向第二发热体供给的电力量尽量多。也就是说，能够尽量使排气净化催化剂中的排气净化性能尽量高，并使来自内燃机的有害成分的排出尽量少。由此，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
另外，所述燃料可以包含醇成分。并且，所述控制装置可以具有设定部，该设定部在所述燃料中的醇浓度高时，与低时相比，将所述第一电力量设定得多，并且，所述控制装置基于由所述设定部设定的所述第一电力量来控制从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给。
在此，在燃料包含醇成分的情况下(例如，使用在汽油中混合有醇成分的燃料作为内燃机的燃料的情况)，与不包含的情况(例如，使用汽油作为内燃机的燃料的情况)相比，燃料的燃烧容易恶化。另一方面，当向第二发热体供给电力而上述的预定部位被电加热时，通过上述的内燃机加热效果，该倾向被缓和。并且，燃料中的醇浓度越高，则上述的内燃机加热效果越大。
在此，根据上述的第一电力量的定义，在使用第一电力量以下的电力对排气净化催化剂或内燃机的预定部位进行电加热的情况下，在内燃机启动时从车辆排出的有害成分的减少效果，与排气净化催化剂被电加热的情况相比，在内燃机的预定部位被电加热的情况下大。这样一来，通过上述的设定部在燃料中的醇浓度高时，与低时相比，将第一电力量设定得多，且控制装置基于该第一电力量来控制电力的供给，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
在以上所述的车辆的控制装置中，所述预定部位可以包括从所述内燃机具备的燃料喷射阀喷射出的所述燃料的雾化所涉及的部分。由此，从燃料喷射阀喷射出的燃料的雾化所涉及的部分被电加热。在此，从燃料喷射阀喷射出的燃料的雾化所涉及的部分能够定义为能够将从燃料喷射阀喷射的燃料升温的部分。这是因为，当从燃料喷射阀喷射的燃料的温度变高时，喷射出的燃料的雾化具有被促进的倾向。并且，当喷射出的燃料的雾化被促进时，内燃机启动时的燃料的燃烧被促进。由此，来自内燃机的有害成分的排出被抑制。
另外，所述预定部位可以包括从所述内燃机具备的燃料喷射阀喷射出的所述燃料的附着所涉及的部分。由此，从燃料喷射阀喷射出的燃料的附着所涉及的部分被电加热。这样一来，喷射出的燃料的附着被抑制，从而来自内燃机的有害成分的排出被抑制。
另外，在本发明的车辆的控制装置中，可以是，所述车辆是具备所述内燃机和电动机并且能够在所述内燃机停止的状态下利用所述电动机的驱动力来行驶的混合动力车辆，所述电池向所述第一发热体及所述第二发热体及所述电动机供给电力。并且，在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，所述可供给电力量可以被定义为从进行从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给之前的所述电池的蓄电量减去所述第二蓄电量后的电力量。
在这样的车辆中，能够进行在内燃机停止的状态下利用电动机的驱动力来行驶的EV行驶。并且，当在EV行驶中电池的蓄电量下降至第一蓄电量时，内燃机被启动。在此，第二蓄电量是对第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量。并且，若在电池中存在第二蓄电量的电力，则能够不使内燃机启动而使车辆进行EV行驶。在上述的混合动力车辆中，以确保第二蓄电量的方式设定可供给电力量。因而，在内燃机启动前，能够向第一发热体和/或第二发热体供给电力，并使车辆进行EV行驶。
发明效果
根据本发明，能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的车辆的概略结构的图。
图2是示出本发明的实施方式的内燃机的概略结构的图。
图3是示出本发明的实施方式的内燃机的高压燃料系统的概略结构的图。
图4是示出本发明的实施方式的排气净化装置的概略结构的图。
图5是示出本发明的实施方式的控制流程的第一流程图。
图6是示出本发明的实施方式的控制流程的第二流程图。
图7是示出燃料温度与排出HC浓度的相关性的图。
图8是示出第一供给电力量与净化率的相关性的图。
图9是示出第二供给电力量与排出HC浓度的相关性的图。
图10是用于说明处于冷状态时的催化剂温度对第一供给电力量与净化率的相关性造成的影响的图。
图11是用于说明本发明的第一实施方式中的来自电池的电力向EHC载体和/或电热线的分配的图。
图12是示出本发明的第一实施方式的变形例的内燃机的汽缸的剖视示意图的图。
图13是用于对醇混合燃料中的醇浓度对第二供给电力量与排出HC浓度的相关性造成的影响进行说明的图。
图14是在图8所示的第一供给电力量与净化率的相关性上重叠图13所示的电力量E11及E12而示出的图。
图15A是用于说明本发明的第二实施方式中的来自电池的电力向EHC载体和/或电热线的分配的第一图。
图15B是用于说明本发明的第二实施方式中的来自电池的电力向EHC载体和/或电热线的分配的第二图。
具体实施方式
以下，参照附图来例示性地详细说明用于实施本发明的方式。不过，该实施方式所记载的构成部件的尺寸、材质、形状及其相对配置等只要没有特别记载就并非旨在将本发明的范围限定于此。
(第一实施方式)
在本实施方式中，对具备内燃机及电动发电机的混合动力车辆应用本发明。
<混合动力车辆的结构>
图1是示出本实施方式的车辆100的概略结构的图。图1所示的车辆100具有作为驱动源的内燃机1及第1电动发电机19、第2电动发电机20。在此，第1电动发电机19及第2电动发电机20均构成为作为发电机发挥功能且也作为电动机发挥功能的周知的交流同步型的电动机。
车辆100除了上述的结构之外，还以ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)10、动力分配机构12、减速器16、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)21、电池22等为主要构造而构成。并且，如图1所示，内燃机1的曲轴连结于输出轴13，输出轴13连结于动力分配机构12。动力分配机构12经由动力传递轴14而与第1电动发电机19连结，并且经由动力传递轴15而也与第2电动发电机20连结。在此，动力分配机构12采用周知的行星齿轮机构(图示省略)，对内燃机1、第1电动发电机19、第2电动发电机20的机械动力进行分配·集合并传递。另外，在动力传递轴15连结有减速器16，来自驱动源的输出经由该减速器16而向驱动轴17传递。并且，通过驱动连结于驱动轴17的驱动轮18，来驱动车辆100。
并且，PCU21与第1电动发电机19、第2电动发电机20及电池22电连接。在此，PCU21包括未图示的变换器，构成为能够将来自电池22的直流电力变换为交流电力，且能够将由第1电动发电机19、第2电动发电机20发电产生的交流电力变换为直流电力。PCU21能够将由第1电动发电机19、第2电动发电机20发电产生的交流电力变换为直流电力并向电池22供给。另外，PCU21能够将从电池22取出的直流电力变换为交流电力并向第1电动发电机19、第2电动发电机20供给。
在此，当经由动力分配机构12而由内燃机1驱动时，第1电动发电机19产生交流电力。以下，将这样的第1电动发电机19称作“MG1”。另外，第2电动发电机20通过向动力传递轴15输出轴旋转，能够对车辆100施加驱动力。另外，当在车辆100减速时从动力传递轴15被输入轴旋转从而被驱动时，第2电动发电机20产生交流电力。以下，将这样的第2电动发电机20称作“MG2”。
ECU10是由CPU、ROM、RAM、备用RAM等构成的电子控制单元。在ECU10，经由电气配线而连接有取得车辆速度的车速传感器、取得电池22的充电状态SOC(State of Charge)、详细而言是电池22的蓄电量(以下，有时也称作“SOC量”)的SOC传感器等各种传感器(均省略图示)，它们的输出信号向ECU10输入。
并且，ECU10基于该各种传感器的输出信号来掌握内燃机1、MG1、MG2、电池22等的工作状态，并且基于它们的工作状态来使车辆100的行驶模式合适化。ECU10例如在对车辆100的驱动要求负荷比较大的情况下，利用以内燃机1的输出及MG2的输出为驱动源的模式来使车辆100行驶。另外，ECU10例如在SOC量比较多且对车辆100的驱动要求负荷比较小的情况下，利用在停止了内燃机1的状态下仅以MG2的输出为驱动源的模式来使车辆100行驶(EV行驶)。此外，在这样的EV行驶中，可以仅将MG2的输出作为驱动源，也可以将MG1及MG2的输出作为驱动源。
另外，车辆100具备燃料箱23。并且，蓄积于燃料箱23内的燃料由设置于燃料箱23内的低压泵(未图示)经由燃料配管24向内燃机1压送。
<内燃机的结构>
图2是示出内燃机1的概略结构的图。图2所示的内燃机1是搭载于车辆100且以汽油为燃料而运转的火花点火式的内燃机。另外，图3是示出内燃机1的高压燃料系统的概略结构的图。如图3所示，内燃机1具备4个汽缸2，在各汽缸2设置有向该汽缸2内直接喷射燃料的燃料喷射阀7。燃料喷射阀7连接于输送管71，对输送管71供给由高压泵72高压化并压送来的燃料。
内燃机1与用于使向汽缸内吸入的新气(空气)流通的进气通路3连接。在进气通路3的中途设置通过变更该进气通路3的通路截面积来调整向内燃机1吸入的空气量的节气门30。另外，在比该节气门30靠上游的进气通路3设置用于检测在该进气通路3中流动的新气(空气)的量(质量)的空气流量计31。
内燃机1与用于使从汽缸内排出的已燃气体(排气)流通的排气通路4连接。在构成排气通路4的排气管40连接有催化剂壳体400。催化剂壳体400通过在筒状的壳体内收容担载有排气净化催化剂的催化剂载体而构成。关于详情后述。并且，在比催化剂壳体400靠上游的排气通路4配置有检测向催化剂壳体400流入的气体的空燃比的空燃比传感器41。另外，在比催化剂壳体400靠下游的排气通路4配置有检测从催化剂壳体400流出的气体的温度的排气温度传感器42。
并且，在ECU10，除了上述的空气流量计31、空燃比传感器41及排气温度传感器42之外，还电连接有曲轴位置传感器5、加速器位置传感器6等各种传感器。此外，曲轴位置传感器5输出与内燃机1的输出轴(曲轴)的旋转位置相关的电信号。加速器位置传感器6输出与加速器踏板的操作量(加速器开度)相关的电信号。ECU10基于曲轴位置传感器5的输出信号来导出内燃机1的内燃机转速，基于加速器位置传感器6的输出信号来导出内燃机1的内燃机负荷。
另外，ECU10与上述的燃料喷射阀7、节气门30、高压泵72等各种设备电连接。ECU10基于上述的各种传感器的输出信号来对这些设备进行电控制。
接着，基于图3对内燃机1的高压燃料系统进行详细说明。由设置于燃料箱23内的低压泵(未图示)压送并在燃料配管24中流通的低压系统的燃料由高压泵72进一步压送，蓄积于输送管71。在输送管71连接有通向各燃料喷射阀7的互相独立的燃料通路，向各燃料喷射阀7供给高压燃料。另外，在输送管71配置有检测输送管71内的燃料的温度的燃料温度传感器73。
在各燃料喷射阀7设置有螺线管致动器7a。螺线管致动器7a基于来自ECU10的指令信号而使开闭喷孔的针(均未图示)驱动。另外，在各燃料喷射阀7设置有对燃料流路7b进行电加热的电热线7c。电热线7c是当被通电时成为电阻而发热的发热体。在电热线7c被通电时，从在上述的混合动力车辆的结构的说明中叙述的电池22经由电源电缆而流动电流。也就是说，电池22向上述的马达供给电力，并且向电热线7c供给电力。此外，在本实施方式中，燃料流路7b相当于本发明的燃料所涉及的预定部位，尤其是燃料的雾化所涉及的部分，电热线7c相当于第二发热体。
并且，当通过通电而电热线7c发热，燃料流路7b被加热时，燃料流路7b内的燃料被加热。这样一来，会从燃料喷射阀7喷射温度变得比较高的燃料，从而，在汽缸2内，喷射出的燃料的雾化被促进。其结果，汽缸2内的燃料的燃烧被促进，来自汽缸2的未燃HC、PM的排出被抑制。也就是说，来自内燃机1的有害成分的排出被抑制。
此外，在本实施方式中，由ECU10控制向电热线7c的电力供给。也就是说，由ECU10进行向电热线7c的通电的ON/OFF的切换和向电热线7c的供给电力的调整。
另外，本实施方式中，加热燃料流路7b的发热体不限定于上述的电热线7c。例如，也可以使用包括产生微波的微波产生装置和利用微波的照射的作用来发热的微波吸收剂的周知的结构。另外，被加热的预定部位不限定于上述的燃料流路7b。该预定部位只要是燃料的雾化所涉及的部分，也就是能够将燃料升温的部分即可，例如也可以是输送管71、燃料配管24。
接着，对本实施方式的排气净化装置进行说明。图4是示出本实施方式的排气净化装置的概略结构的图。该排气净化装置包括电加热式催化剂(Electrically HeatedCatalyst：以下，有时也称作“EHC”)410。
EHC410具备EHC载体411、衬垫构件412及电极413a、413b。EHC载体411收容于催化剂壳体400内。EHC载体411形成为圆柱状，以其中心轴与排气管40的中心轴A同轴的方式设置。中心轴A是排气管40、EHC载体411及催化剂壳体400共同的中心轴。在EHC载体411上担载有三元催化剂411a。此外，担载于EHC载体411的催化剂不限于三元催化剂，也可以是氧化催化剂、吸藏还原型NOx催化剂或选择还原型NOx催化剂。
EHC载体411由当被通电时成为电阻而发热的材料形成。作为EHC载体411的材料，可以例示SiC。EHC载体411具有在排气的流动方向(即，中心轴A延伸的方向)上延伸且与该排气的流动方向垂直的方向的截面呈蜂巢状的多个通路。并且，排气在该通路中流通。此外，与中心轴A正交的方向的EHC载体411的截面形状也可以是椭圆形等。另外，在本实施方式中，EHC载体411相当于本发明的第一发热体。
在EHC载体411的侧面(外周面)连接有一对电极413a、413b。电极413a、413b分别沿着EHC载体411的外周面而在周向及轴向上延伸。并且，电极413a与电极413b夹着EHC载体411而互相相对。不过，并非必须电极413a和电极413b各自的整面互相相对。在电极413a、413b连接有金属箔430。金属箔430通过形成于后述的衬垫构件412的贯通孔412a及形成于催化剂壳体400的贯通孔400a而突出到该催化剂壳体400的外侧。不过，催化剂壳体400的贯通孔400a由电极罩440包围。因此，金属箔430突出到电极罩440内。在电极罩440中以密闭状态插通有电源电缆(图示省略)。并且，在电极罩440内，金属箔430与电源电缆连接。在向EHC载体411通电时，从电池22经由电源电缆及金属箔430而向电极413a、413b流动电流。也就是说，电池22向上述的马达及设置于燃料喷射阀7的电热线7c供给电力，并且向EHC载体411供给电力。
在EHC410中，当通过通电而EHC载体411发热时，担载于该EHC载体411的三元催化剂411a被加热。由此，三元催化剂411a的活化被促进。另外，在EHC410设置有检测EHC载体411的温度的温度传感器420。在此，由温度传感器420检测的EHC载体411的温度可以与三元催化剂411a的温度同样看待。此外，在本实施方式中，由ECU10控制向EHC载体411的电力供给。也就是说，由ECU10进行向EHC载体411的通电的ON/OFF的切换和向EHC载体411的供给电力的调整。
催化剂壳体400由金属形成。作为形成催化剂壳体400的材料，可以例示不锈钢材料。催化剂壳体400的内壁面由作为电绝缘材料的玻璃包覆。并且，在催化剂壳体400的内壁面与EHC载体411的外周面之间夹入有衬垫构件412。也就是说，在催化剂壳体400内，EHC载体411由衬垫构件412支撑。
衬垫构件412由电绝缘材料形成。作为形成衬垫构件412的材料，可以例示以氧化铝为主要成分的陶瓷纤维。衬垫构件412卷绕于EHC载体411的外周面。并且，通过衬垫构件412夹入于EHC载体411与催化剂壳体400之间，在向EHC载体411通电时，能够抑制电流向催化剂壳体400流动。也就是说，衬垫构件412不仅具有在催化剂壳体400内支撑EHC载体411的功能，也具有将催化剂壳体400与EHC载体411之间电绝缘的功能。
<通电控制>
接着，对本实施方式的通电控制进行说明。在本实施方式中，在用于使车辆100驱动的系统电源(以下，有时也简称作“系统电源”)被设为ON之后，当进行加速器踏板的操作时，车辆100进行EV行驶。并且，当通过EV行驶而消耗电池22的电力，SOC量成为第一蓄电量(以下，有时也称作“SOC1”)以下时，利用内燃机1的驱动力对电池22充电。详细而言，通过MG1经由动力分配机构12由内燃机1驱动而产生交流电力，发电产生的该交流电力由PCU21变换为直流电力并向电池22供给。在此，在为了对电池22充电而内燃机1被启动时，若假设搭载于EHC载体411的三元催化剂411a未活化，则在内燃机1启动时会从车辆100(车辆的尾管)排出有害成分。另一方面，在内燃机1被启动之前，若能够通过向EHC载体411的通电而使三元催化剂411a活化，则能够尽量抑制内燃机1启动时的来自车辆100的有害成分的排出。
在此，当系统电源被设为ON时的SOC量比较少时，相对于在内燃机1被启动之前进行的向EHC载体411的通电，无法使用充足量的电力。并且，在内燃机1启动前能够用于向EHC载体411的通电的电力量少于使担载于EHC载体411的三元催化剂411a活化所需的电力量(以下，有时也称作“活化电力量”)的情况下，即使在内燃机1启动前进行了向EHC载体411的通电，在内燃机1启动时也会从车辆100排出有害成分。
于是，在本实施方式中，在内燃机1启动前，控制从电池22向EHC载体411和/或设置于燃料喷射阀7的电热线7c的电力的供给。由此，在内燃机1被启动之前，来自电池22的电力向EHC载体411和/或电热线7c合适地分配。其结果，能够尽量抑制内燃机1启动时的来自车辆100的有害成分的排出。以下，使用流程图对此进行详细说明。此外，ECU10通过执行以下说明的控制流程而作为本发明的车辆的控制装置发挥功能。
图5及图6是示出本实施方式的控制流程的流程图。在本实施方式中，由ECU10以预定的运算周期反复执行本流程。
在本流程中，首先，在S101中，判别是否催化剂活化标志为OFF且系统电源为ON。在此，催化剂活化标志是在推定为三元催化剂411a已活化的情况下被设定为ON的标志，通过与本流程不同的周知的处理来设定。在S101中，通过读入这样设定的催化剂活化标志来对上述进行判别。并且，在S101中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S102的处理，在S101中作出了否定判定的情况下，本流程的执行结束。
在此，如上所述，当在系统电源被设为ON后进行加速器踏板的操作时，车辆100进行EV行驶。因此，当例如在系统电源被设为ON的定时下开始在后述的S114的处理中所述的通电处理时，会从车辆100进行EV行驶之前起执行通电处理。此外，该通电处理在车辆100的EV行驶中也能够继续执行。另外，在本实施方式中，在S101中虽然判别是否催化剂活化标志为OFF且系统电源为ON，但并非意在限定于此。例如，在S101中，也可以判别是否催化剂活化标志为OFF且在车辆100中搭乘有乘员。这样一来，能够从系统电源被设为ON之前起执行通电处理。此外，在车辆100中是否搭乘有乘员能够基于公知的方法(例如，基于由设置于车辆100的座椅的就座识别传感器输出的电信号)来判定。
在S101中作出了肯定判定的情况下，接着，在S102中取得SOC量的当前量SOCn。在S102中，可以基于SOC传感器的输出值来取得当前量SOCn。
接着，在S103中，算出从电池22向EHC载体411和/或电热线7c在内燃机1启动前能够供给的电力的上限量(以下，有时也称作“可供给电力量”)Ep。在S103中，可供给电力量Ep由下述式1算出。
Ep＝SOCn-SOC2···式1
Ep：可供给电力量
SOCn：在S102中取得的当前量
SOC2：第二蓄电量
在此，第二蓄电量SOC2是对上述的第一蓄电量SOC1加上预定余裕而得到的SOC量。若在电池22中存在SOC2的电力，则能够不使内燃机1启动而使车辆100进行EV行驶。也就是说，能够一边使用该可供给电力量Ep的电力执行在后述的S114的处理中所述的通电处理，一边使用该预定余裕的电力来使车辆100进行EV行驶。
接着，在S104中，判别在S103中算出的可供给电力量Ep是否比0多。并且，在S104中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S105的处理。另一方面，在S104中作出了否定判定的情况下，该情况是在内燃机1启动前无法进行向EHC载体411和/或电热线7c的电力的供给的情况，本流程的执行结束。也就是说，不执行通电处理。
在S104中作出了肯定判定的情况下，接着，在S105中取得燃料温度Tf。在S105中，可以基于燃料温度传感器73的输出值来取得燃料温度Tf。
接着，在S106中，判别在S105中取得的燃料温度Tf是否比预定的判定温度Tfth低。判定温度Tfth是从燃料喷射阀7喷射出的燃料的雾化所涉及的温度。在此，将燃料温度Tf与从内燃机1排出的HC浓度(排出HC浓度)的相关性示于图7。如图7所示，无论燃料温度Tf比预定温度T1低还是比预定温度T1高，排出HC浓度都具有增加的倾向。并且，在燃料温度Tf比预定温度T1低的情况下，燃料温度Tf越高，则排出HC浓度具有越下降的倾向。在该情况下，燃料温度Tf越高，则从燃料喷射阀7喷射出的燃料的雾化越被促进。因而，排出HC浓度下降。因此，在本实施方式中，判定温度Tfth被设定为由图7表示的预定温度T1。这样一来，在燃料温度Tf比判定温度Tfth低的情况下，能够通过将燃料升温来减少排出HC浓度。并且，在S106中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S107的处理。另一方面，在S106中作出了否定判定的情况下，该情况是即使将燃料升温也无法减少排出HC浓度的情况，本流程的执行结束。
在S106中作出了肯定判定的情况下，接着，在S107中取得三元催化剂411a的温度(以下，有时也称作“催化剂温度”)Tc。在S107中，可以基于设置于EHC410的温度传感器420的输出值来取得催化剂温度Tc。或者，可以基于排气温度传感器42的输出值来推定内燃机1的运转中的催化剂温度，基于该催化剂温度和从内燃机1停止起经过的时间来推定当前的催化剂温度Tc。
接着，在S108中，基于在S107中取得的催化剂温度Tc，取得第一电力量E1及第二电力量E2。在此，第二电力量E2是使用EHC载体411使三元催化剂411a活化所需的电力量，也就是活化电力量。另外，第一电力量E1是比第二电力量E2少的预定电力量，基于由处于冷状态的三元催化剂411a被电加热实现的净化率的提高效果和由处于冷状态的内燃机1的燃料流路7b被电加热实现的燃料的燃烧促进效果(这起因于从燃料喷射阀7喷射出的燃料的雾化的被促进)而定义。关于这些第一电力量E1及第二电力量E2，基于图8～图10来说明。
图8是示出从电池22向EHC载体411的供给电力量(以下，有时也称作“第一供给电力量”)Es1与三元催化剂411a中的排气中的有害成分的净化率(以下，有时也简称作“净化率”)的相关性的图。此外，在图8中，假设在第一供给电力量Es1为0时，三元催化剂411a处于冷状态。另外，图9是示出从电池22向电热线7c的供给电力量(以下，有时也称作“第二供给电力量”)Es2与从内燃机1排出的HC浓度(排出HC浓度)的相关性的图。此外，在图9中，假设在第二供给电力量Es2为0时，内燃机1处于冷状态。
如图8所示，当第一供给电力量Es1不比某量多时，净化率仍低，另一方面，当第一供给电力量Es1比该量多时，与供给电力量的增加相应地，净化率比较大幅增加。也就是说，以该电力量为界，与供给电力量的增加相应的净化率的增加程度(以下，有时也简称作“净化率的增加程度”)大幅变化。并且，在本实施方式中，此时的电力量成为第一电力量E1。这样一来，在第一供给电力量Es1为第一电力量E1以下时，净化率低且净化率的增加程度小。相对于此，在第一供给电力量Es1比第一电力量E1多时，净化率的增加程度变大。
不过，即使在第一供给电力量Es1比第一电力量E1多时，若第一供给电力量Es1增多至上述的活化电力量附近，则净化率的增加程度也会变小。并且，当第一供给电力量Es1达到活化电力量时，净化率达到上限。也就是说，三元催化剂411a活化。并且，此时的电力量(活化电力量)成为第二电力量E2。
另外，如图9所示，第二供给电力量Es2越多则排出HC浓度具有越小的倾向。这是因为，第二供给电力量Es2越多则燃料温度Tf越高，如上述的图7的说明中所述，在燃料温度Tf比判定温度Tfth低的情况下，与燃料温度Tf的上升相应地排出HC浓度下降。并且可知：在第二供给电力量Es2比第一电力量E1少时，与第二供给电力量Es2为第一电力量E1以上时相比，与供给电力量的增加相应的排出HC浓度的下降程度变大。
并且，当如以上所述这样定义第一电力量E1时，在使用第一电力量E1以下的电力对三元催化剂411a或燃料流路7b进行电加热的情况下，在内燃机1启动时从车辆100排出的有害成分的减少效果，与三元催化剂411a被电加热的情况相比，在燃料流路7b被电加热的情况下大。
而且，在本实施方式中，第一电力量E1及第二电力量E2根据处于冷状态时的催化剂温度Tc而变化。图10是用于说明处于冷状态时的催化剂温度Tc对第一供给电力量Es1与净化率的相关性造成的影响的图。在图10中，上述的图8所示的相关性由虚线表示，处于冷状态时的催化剂温度Tc比这高的情况下的上述相关性由实线表示。
如图10所示，在第一供给电力量Es1相同的情况下，处于冷状态时的催化剂温度Tc高时(图10中的实线)，与低时(图10中的虚线)相比，净化率变高。原因在于，在供给相同的第一供给电力量Es1的电力的情况下，处于冷状态时的催化剂温度Tc越高，则该电力供给后的催化剂温度也越高。并且，处于冷状态时的催化剂温度Tc高时的第一电力量(这在图10中由E1′表示)，比处于冷状态时的催化剂温度Tc低时的第一电力量(这在图10中由E1表示)少。另外，处于冷状态时的催化剂温度Tc高时的第二电力量(这在图10中由E2′表示)，比处于冷状态时的催化剂温度Tc低时的第二电力量(这在图10中由E2表示)少。
并且，返回图5及图6的说明，在ECU10的ROM中，与催化剂温度Tc相应的第一电力量E1及第二电力量E2的值作为映射或函数而预先存储。并且，在S108中，基于在S107中取得的催化剂温度Tc和存储于ECU10的ROM的映射或函数，取得第一电力量E1及第二电力量E2。
并且，在S108的处理后，接着，在S109中判别在S103中算出的可供给电力量Ep是否为在S108中取得的第一电力量E1以下。并且，在S109中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S110的处理，在S109中作出了否定判定的情况下，ECU10进入S111的处理。
并且，在S109中作出了否定判定的情况下，接着，在S111中，判别在S103中算出的可供给电力量Ep是否比在S108中取得的第一电力量E1多且为在S108中取得的第二电力量E2以下。并且，在S111中作出了肯定判定的情况下，ECU10进入S112的处理，在S111中作出了否定判定的情况下，ECU10进入S113的处理。
并且，在S110、S112及S113的处理中，设定第一供给电力量Es1及第二供给电力量Es2。以下，基于图11对此进行说明。
图11是用于说明本实施方式中的来自电池22的电力向EHC载体411和/或电热线7c的分配的图。在图11中，横轴表示第一供给电力量Es1，纵轴表示第二供给电力量Es2。另外，将横轴与纵轴连结的多个线段表示多个可供给电力量下的第一供给电力量Es1与第二供给电力量Es2的分配关系。例如，线段L1表示可供给电力量为E1(第一电力量)的情况下的上述关系，线段L2表示可供给电力量为E2(第二电力量)的情况下的上述关系。另外，图11中的圆形记号表示本实施方式中的各可供给电力量下的第一供给电力量Es1与第二供给电力量Es2的分配关系。
如图11所示，在可供给电力量为第一电力量E1的情况下，第一供给电力量Es1为0，第二供给电力量Es2被设定为第一电力量E1。也就是说，以可供给电力量中的全量的电力向电热线7c供给的方式进行设定。另外，在可供给电力量比第一电力量E1少的情况下(这在图11中由箭头A1表示)，也以可供给电力量中的全量的电力向电热线7c供给的方式进行设定。这相当于，在S109中作出了肯定判定的情况下，接着，在S110中，第一供给电力量Es1被设定为0，且第二供给电力量Es2被设定为在S103中算出的可供给电力量Ep。
另外，如图11所示，在可供给电力量为第二电力量E2的情况下，第一供给电力量Es1为第二电力量E2，第二供给电力量Es2被设定为0。也就是说，以可供给电力量中的全量的电力向EHC载体411供给的方式进行设定。另外，在可供给电力量比第一电力量E1且比第二电力量E2少的情况下(这在图11中由箭头A2表示)，也以可供给电力量中的全量的电力向EHC载体411供给的方式进行设定。这相当于，在S111中作出了肯定判定的情况下，接着，在S112中第一供给电力量Es1被设定为在S103中算出的可供给电力量Ep，且第二供给电力量Es2被设定为0。
而且，如图11所示，在可供给电力量比第二电力量E2多的情况下(这在图11中由箭头表示)，第一供给电力量Es1被设定为第二电力量E2。并且，从可供给电力量减去第二电力量E2后的电力量被设定为第二供给电力量Es2。也就是说，以第二电力量E2的电力向EHC载体411供给且从可供给电力量减去第二电力量E2后的电力量的电力向电热线7c供给的方式进行设定。这相当于，在S111中作出了否定判定的情况下，接着，在S113中，第一供给电力量Es1被设定为在S108中取得的第二电力量E2，且第二供给电力量Es2被设定为从在S103中算出的可供给电力量Ep减去在S108中取得的第二电力量E2后的电力量。
并且，在S110、S112或S113的处理后，接着，在S114中，执行从电池22向EHC载体411和/或电热线7c供给电力的通电处理。通过ECU10执行该通电处理，能够在内燃机1启动前对三元催化剂411a和/或内燃机1的燃料流路7b进行电加热。此时，通过如上述那样设定第一供给电力量Es1及第二供给电力量Es2，成为基于由处于冷状态的三元催化剂411a被电加热实现的净化率的提高效果和由处于冷状态的内燃机1的燃料流路7b被电加热实现的燃料的燃烧促进效果，控制从电池22向EHC载体411和/或电热线7c的电力的供给，使得在内燃机1启动时从车辆100排出的有害成分最小化。
接着，在S115中，取得从电池22向EHC载体411和/或电热线7c供给的电力的累计量Esum。然后，在S116中，判别在S115中取得的累计量Esum是否为在S103中算出的可供给电力量Ep以上。并且，在S116中作出了肯定判定的情况下，本流程的执行结束。另一方面，在S116中作出了否定判定的情况下，ECU10返回S114的处理。
通过ECU10执行如以上说明这样的控制，能够尽量抑制内燃机1启动时的来自车辆100的有害成分的排出。
此外，关于排气净化催化剂的加热，在本实施方式中，EHC载体411通过从电池22接受电力的供给而发热，从而三元催化剂411a被加热，但并非意在限定于此。例如，也可以利用通过从电池22接受电力的供给而发热的电热线来对三元催化剂411a加热。
另外，在本实施方式中，以具备内燃机及电动发电机的混合动力车辆为例进行了说明，但并非意在限定于此。即使在不具备电动发电机的车辆中，通过ECU执行上述的控制，也能够尽量抑制内燃机启动时的来自车辆的有害成分的排出。此外，在该情况下，车辆不进行EV行驶。因而，可供给电力量基于进行向EHC载体411和/或电热线7c的通电处理之前的电池蓄电量来算出。并且，通过从系统电源被设为ON之前起(例如，在检测到在车辆中搭乘有乘员的情况下)执行上述的通电处理，能够良好地减少内燃机启动时的有害成分的排出。
(第一实施方式的变形例)
接着，对上述的第一实施方式的变形例进行说明。此外，在本变形例中，关于与第一实施方式实质上相同的结构、实质上相同的控制处理，省略其详细的说明。
在上述的第一实施方式中，通过燃料的雾化所涉及的部分也就是能够将燃料升温的部分被电加热，从燃料喷射阀7喷射出的燃料的雾化被促进。其结果，来自汽缸2的未燃HC、PM的排出被抑制。相对于此，在本变形例中，燃料的附着所涉及的部分被电加热。由此，燃料的附着被抑制，从而来自汽缸2的未燃HC、PM的排出被抑制。
图12是示出本变形例的内燃机1的汽缸的剖视示意图的图。在本变形例中，在套筒2a的壁面埋设电热线2b。电热线2b是当被通电时成为电阻而发热的发热体。在电热线2b被通电时，从电池22经由电源电缆而流动电流。在这样的结构中，当被通电的电热线2b发热时，套筒2a被加热。此外，在本变形例中，套筒2a相当于本发明的燃料所涉及的预定部位，尤其是燃料的附着所涉及的部分，电热线2b相当于第二发热体。
在此，从燃料喷射阀7喷射出的燃料具有向套筒2a附着的倾向。这样，虽然燃料可能向套筒2a附着，但在套筒2a的温度比较高的情况下，附着于套筒2a的燃料会蒸发，其结果，燃料的附着被抑制。也就是说，在内燃机1处于冷状态时，通过向电热线2b通电来加热套筒2a，能够抑制燃料的附着。由此，内燃机1启动时的来自内燃机1的有害成分的排出被抑制。
此外，燃料的附着所涉及的部分不限定于套筒2a。在内燃机1处于冷状态时，例如当汽缸盖的燃烧室壁或活塞的顶面被电加热时，从燃料喷射阀7喷射出的燃料向这些部位的附着被抑制，从而内燃机1启动时的来自内燃机1的有害成分的排出被抑制。另外，在来自燃料喷射阀7的燃料向进气口内喷射的情况下，在内燃机1处于冷状态时，也可以对进气口壁进行电加热。
并且，在内燃机1启动前，通过与上述的第一实施方式同样地控制从电池22向EHC载体411和/或电热线2b的电力的供给，能够尽量抑制内燃机1启动时的来自车辆100的有害成分的排出。
(第二实施方式)
接着，对本发明的第二实施方式进行说明。此外，在本实施方式中，关于与上述的第一实施方式实质上相同的结构、实质上相同的控制处理，省略其详细的说明。
上述的第一实施方式中的内燃机1是以汽油为燃料而运转的火花点火式的内燃机。相对于此，本实施方式中的内燃机1是使用在汽油中混合有醇成分的燃料(以下，有时也称作“醇混合燃料”)来运转的火花点火式的内燃机。
醇成分具有比汽油难以气化的倾向。因此，在使用醇混合燃料作为内燃机1的燃料的情况下，与使用汽油的情况相比，从燃料喷射阀7喷射出的燃料难以被雾化。另外，在使用醇混合燃料作为内燃机1的燃料的情况下，与使用汽油的情况相比，从燃料喷射阀7喷射并例如附着于套筒2a的燃料难以蒸发。
另一方面，当燃料温度变得比较高时，上述的倾向被缓和。详细而言，通过在内燃机1启动前燃料流路7b被电加热，在内燃机1启动时从燃料喷射阀7喷射的醇混合燃料的温度越高，则相对于汽油而醇混合燃料的雾化恶化的该程度越小。另外，通过在内燃机1启动前套筒2a被电加热，附着于套筒2a的醇混合燃料的温度越高，则相对于汽油而醇混合燃料的附着恶化的该程度越小。
鉴于以上情况，第二供给电力量Es2与从内燃机1排出的HC浓度(排出HC浓度)的相关性在使用汽油作为内燃机1的燃料的情况(参照上述的图9)与使用醇混合燃料的情况下不同。以下，基于图13对此进行说明。
图13是用于对醇混合燃料中的醇浓度对第二供给电力量Es2与排出HC浓度的相关性造成的影响进行说明的图。此外，在图13中，假设在第二供给电力量Es2为0时，内燃机1处于冷状态。另外，在图13中，上述的图9所示的相关性由虚线表示，使用醇混合燃料作为内燃机1的燃料的情况下的上述相关性由实线表示。
如图13所示，第二供给电力量Es2越多，则排出HC浓度具有越小的倾向。在此，如在上述的图9的说明中所述，在使用汽油作为内燃机1的燃料的情况下，在第二供给电力量Es2比第一电力量E1少时，与第二供给电力量Es2为第一电力量E1以上时相比，与供给电力量的增加相应的排出HC浓度的下降程度(以下，有时也简称作“排出HC浓度的下降程度”)变大(这由图13中的虚线表示)。也就是说，以第一电力量E1为界，排出HC浓度的下降程度比较大幅变化。另一方面，在使用醇混合燃料作为内燃机1的燃料且该醇浓度低的情况下(这由图13中的线L3表示)，以电力量E11为界，排出HC浓度的下降程度比较大幅变化。也就是说，在第二供给电力量Es2比电力量E11少时，与第二供给电力量Es2为电力量E11以上时相比，排出HC浓度的下降程度变大。另外，在醇混合燃料中的醇浓度高的情况下(这由图13中的线L4表示)，以电力量E12为界，排出HC浓度的下降程度比较大幅变化。
并且，若将图13的线L3上的第二供给电力量Es2比电力量E11少时的排出HC浓度的下降程度与图13的线L4上的第二供给电力量Es2比电力量E12少时的排出HC浓度的下降程度进行比较，则后者的排出HC浓度的下降程度更大。由此，可知，醇混合燃料中的醇浓度越高，则由处于冷状态的内燃机1的燃料流路7b被电加热实现的燃料的燃烧促进效果(将此也称作内燃机加热效果)越大。
以上，从图13可知，在醇混合燃料中的醇浓度低时在第二供给电力量Es2比电力量E11少的情况下，在醇混合燃料中的醇浓度高时在第二供给电力量Es2比电力量E12少的情况下，能够得到比较大的内燃机加热效果。
另外，图14是在上述的图8所示的第一供给电力量Es1与净化率的相关性上重叠图13所示的电力量E11及E12而示出的图。如图14所示，在第一供给电力量Es1为电力量E11时，与第一供给电力量Es1为电力量E1时相比，净化率变高。另外，在第一供给电力量Es1为电力量E12时，与第一供给电力量Es1为电力量E11时相比，净化率变高。
并且，在本实施方式中，基于由图13表示的燃料的燃烧促进效果和由图14表示的净化率的提高效果，在醇混合燃料中的醇浓度低时，电力量E11被设定为第一电力量。这样一来，在使用第一电力量E11以下的电力对三元催化剂411a或燃料流路7b进行电加热的情况下，在内燃机1启动时从车辆100排出的有害成分的减少效果，与三元催化剂411a被电加热的情况相比，在燃料流路7b被电加热的情况下大。另外，同样，在醇混合燃料中的醇浓度高时，电力量E12被设定为第一电力量。
而且，在本实施方式中，在内燃机1启动前执行的向EHC载体411和/或电热线7c的通电处理中，与上述的第一实施方式同样地设定第一供给电力量Es1及第二供给电力量Es2。以下，基于图15A及图15B对此进行说明。
图15A及图15B是用于说明本实施方式中的来自电池22的电力向EHC载体411和/或电热线7c的分配的图。此外，图15A是醇混合燃料中的醇浓度低时(这相当于上述的图13中的线L3)的第一供给电力量Es1及第二供给电力量Es2的设定例。另外，图15B是醇混合燃料中的醇浓度高时(这相当于上述的图13中的线L4)的第一供给电力量Es1及第二供给电力量Es2的设定例。在图15A及图15B中，将横轴与纵轴连结的多个线段与上述的图11同样，表示多个可供给电力量下的第一供给电力量Es1与第二供给电力量Es2的分配关系。
如图15A所示，在可供给电力量为第一电力量E11以下的情况下，以可供给电力量中的全量的电力向电热线7c供给的方式进行设定。并且，在可供给电力量比第一电力量E11多且比第二电力量E2少的情况下，以可供给电力量中的全量的电力向EHC载体411供给的方式进行设定。而且，在可供给电力量比第二电力量E2多的情况下，以第二电力量E2的电力向EHC载体411供给且从可供给电力量减去第二电力量E2后的电力量的电力向电热线7c供给的方式进行设定。
此外，在醇混合燃料中的醇浓度高时，也与此同样，如图15B所示那样设定第一供给电力量Es1及第二供给电力量Es2。
这样，在本实施方式中，在醇混合燃料中的醇浓度高时，与低时相比，第一电力量被设定得多，基于所设定的该第一电力量而分配的电力量(第一供给电力量Es1、第二供给电力量Es2)的电力向EHC载体411和/或电热线7c供给。此外，此时的第一电力量的设定通过上述的图5所示的S108的处理来进行。另外，ECU10通过执行S108的处理而作为本发明的设定部发挥功能。
在此，从内燃机1排出的HC浓度(排出HC浓度)不仅根据醇混合燃料中的醇浓度，也根据向电热线7c通电前的燃料温度和内燃机1的水温等而变化。也就是说，第一电力量能够根据这些参数来设定。因此，在本实施方式中，在上述的图5所示的S108的处理中，基于考虑了这些参数的映射或函数来取得第一电力量。此外，考虑了这些参数的映射可以存储于ECU10的ROM，也可以存储于外部的服务器装置。在该映射存储于服务器装置的情况下，ECU10经由车辆100具备的外部通信装置来将醇浓度、向电热线7c通电前的燃料温度、内燃机1的水温这样的参数的值向服务器装置发送。并且，通过经由外部通信装置接收由服务器装置算出的第一电力量，能够取得第一电力量。
在以上所述的实施方式中，也能够尽量抑制内燃机1启动时的来自车辆100的有害成分的排出。
标号说明
1····内燃机
2····汽缸
3····进气通路
4····排气通路
5····曲轴位置传感器
6····加速器位置传感器
7····燃料喷射阀
7b···燃料流路
7c···电热线
10···ECU
19···第1电动发电机(MG1)
20···第2电动发电机(MG2)
22···电池
100··车辆
400··催化剂壳体
410··EHC(电加热式催化剂)
411··EHC载体
411a·三元催化剂

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，应用于车辆，该车辆具备：
排气净化催化剂，设置于内燃机的排气通路，净化所述内燃机的排气中包含的预定成分；
第一发热体，设置于所述排气通路，通过接受电力的供给而发热从而加热所述排气净化催化剂；
第二发热体，通过接受电力的供给而发热，加热在所述内燃机中燃烧的燃料所涉及的预定部位；及
电池，向所述第一发热体及所述第二发热体供给电力，
所述控制装置在所述内燃机启动前控制从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给，
其中，
在从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体在所述内燃机启动前能够供给的电力的上限量即可供给电力量为使用所述第一发热体使所述排气净化催化剂活化所需的电力量即第二电力量以下，且所述可供给电力量为比所述第二电力量少的预定的第一电力量以下的情况下，所述控制装置控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力在所述内燃机启动前向所述第二发热体供给，
在所述可供给电力量为所述第二电力量以下，且所述可供给电力量比所述第一电力量多的情况下，所述控制装置控制电力的供给，使得该可供给电力量中的全量的电力在所述内燃机启动前向所述第一发热体供给。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
在所述可供给电力量比所述第二电力量多的情况下，所述控制装置控制电力的供给，使得在所述内燃机启动前，所述第二电力量的电力向所述第一发热体供给，并且从所述可供给电力量减去所述第二电力量后的电力量的电力向所述第二发热体供给。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
所述燃料包含醇成分，
所述控制装置具有设定部，该设定部在所述燃料中的醇浓度高时，与低时相比，将所述第一电力量设定得多，
并且，所述控制装置基于由所述设定部设定的所述第一电力量来控制从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给。
4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，
所述燃料包含醇成分，
所述控制装置具有设定部，该设定部在所述燃料中的醇浓度高时，与低时相比，将所述第一电力量设定得多，
并且，所述控制装置基于由所述设定部设定的所述第一电力量来控制从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定部位包括从所述内燃机具备的燃料喷射阀喷射出的所述燃料的雾化所涉及的部分。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定部位包括从所述内燃机具备的燃料喷射阀喷射出的所述燃料的附着所涉及的部分。
7.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，
所述车辆是具备所述内燃机和电动机并且能够在所述内燃机停止的状态下利用所述电动机的驱动力来行驶的混合动力车辆，
所述电池向所述第一发热体及所述第二发热体及所述电动机供给电力，
在将要求利用所述内燃机的驱动力对所述电池充电时的该电池的蓄电量设为第一蓄电量，将对所述第一蓄电量加上预定余裕后的蓄电量设为第二蓄电量时，
所述可供给电力量被定义为从进行从所述电池向所述第一发热体和/或所述第二发热体的电力的供给之前的所述电池的蓄电量减去所述第二蓄电量后的电力量。
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