FR3051755A1

FR3051755A1 - Procede de commande d’un vehicule hybride

Info

Publication number: FR3051755A1
Application number: FR1654661A
Authority: FR
Inventors: Yohan Milhau; Gaetan Rocq; Ludmila Leborgne; Frederic Dubillard
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2016-05-25
Filing date: 2016-05-25
Publication date: 2017-12-01

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un système non thermique destinés chacun à fournir du couple moteur pour assurer le déplacement du véhicule, des moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique à un seuil de température requis pour son fonctionnement nominal, procédé dans lequel on démarre le moteur thermique et on maintient son fonctionnement tant que les moyens à chauffer n'ont pas atteints le seuil de température requis, caractérisé en ce que tant que le moteur thermique est maintenu en fonctionnement, lorsque du couple moteur est demandé, celui-ci est réalisé en priorité par le système non thermique et est complété par le moteur thermique si le système non thermique est saturé.

Description

PROCEDE DE COMMANDE D’UN VEHICULE HYBRIDE

La présente invention se rapporte au domaine des véhicules à motorisation hybride. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de commande d’un tel véhicule.

Les normes environnementales imposent des limitations drastiques sur l’émission des polluants des véhicules. Afin de maitriser ces émissions, les véhicules sont généralement équipés d’un pot catalytique. Ce catalyseur ne devient véritablement efficace qu’à partir d’une certaine température de fonctionnement, classiquement appelée température d’amorçage. Au-delà de cette température le catalyseur est dit amorcé et traite très efficacement les polluants, par contre en deçà de cette température le catalyseur n’est pas amorcé et ne traite pas ou peu les polluants.

Sur un véhicule non hybride c’est-à-dire comprenant seulement un moteur thermique pour assurer sa propulsion, lorsque le conducteur démarre le véhicule, le moteur thermique est allumé directement. Il s’en suit une phase d’amorçage du catalyseur par un pilotage spécifique du moteur thermique pendant laquelle les émissions de polluant ne seront pas pleinement maîtrisées tant que le catalyseur n’aura pas atteint sa température d’amorçage.

Avec un véhicule hybride, c’est-à-dire comprenant au moins une autre source motrice que son moteur thermique, le démarrage du moteur thermique à la mise en action du véhicule n’est pas systématique si l’autre source motrice peut réaliser la traction du véhicule.

Par conséquent, le problème à la base de l’invention est de maîtriser l’émission des polluants pendant la phase d’amorçage du catalyseur

Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de commande d’un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un système non thermique destinés chacun à fournir du couple moteur pour assurer le déplacement du véhicule, des moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique à un seuil de température requis pour son fonctionnement nominal, procédé dans lequel on démarre le moteur thermique et on maintient son fonctionnement tant que les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis, caractérisé en ce que tant que le moteur thermique est maintenu en fonctionnement, lorsque du couple moteur est demandé, celui-ci est réalisé en priorité par le système non thermique et est complété par le moteur thermique si le système non thermique est saturé, c’est-à-dire qu’il a atteint le maximum de couple qu’il peut fournir.

On chauffe ainsi les moyens à chauffer en limitant au mieux les émissions de polluants.

Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons :

En variante, le couple moteur est demandé par la volonté d’un conducteur du véhicule.

En variante, lorsqu’en cas de saturation en couple du système non thermique un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant que les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis.

De préférence, dès qu’une saturation en couple du système non thermique à lieu, un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis.

En variante, dès que pour une raison autre qu’une saturation en couple du système non thermique un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant que les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis.

En variante, le système non thermique comprend un moteur électrique.

En variante, les moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique sont un organe de dépollution des gaz d’échappement produits par le moteur thermique.

En variante, l’organe de dépollution est un catalyseur et le seuil de température requis pour son fonctionnement nominal est sa température d’amorçage.

En variante, lorsque le couple moteur demandé est inférieur à la saturation en couple du système non thermique, le moteur thermique peut être piloté à couple moteur effectif nul ou à un couple moteur de compensation de son inertie, ou un couple moteur égal au couple moteur effectif augmenté d’un incrément de couple au moins fonction du régime moteur, et le système non thermique réalise le complément de couple moteur demandé.

De préférence, cet incrément de couple est compris entre 3 et 5 N.m pour un régime moteur compris entre le régime moteur de ralenti et 2000 tr/min. L’invention porte aussi sur un calculateur électronique, caractérisé en ce qu’il comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et des moyens de commande requis pour la mise en oeuvre d’un procédé de l’invention. L’invention porte encore sur un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un système non thermique destinés chacun à fournir du couple moteur pour assurer le déplacement du véhicule, des moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique à un seuil de température requis pour son fonctionnement nominal, caractérisé en ce qu’il comprend un tel calculateur. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - Les figures la à If sont des chronogrammes illustrant pour l’invention l’évolution simultanée en fonction du temps respectivement le couple demandé par la volonté conducteur ainsi que la capacité de couple par le moteur électrique ; la demande de maintien du moteur thermique en fonctionnement, l’état d’amorçage du catalyseur, la répartition entre le couple issu du moteur thermique et celui du moteur électrique. Le régime du moteur thermique, l’état du couplage brut du moteur thermique aux roues du véhicules. - Les figures 2a à 2f sont des chronogrammes illustrant pour une variante de l’invention révolution simultanée en fonction du temps des mêmes paramétres que les figures la à 1f, la figure 2g l’état du couplage final du moteur thermique aux roues du véhicules. -Les figures 3a à 3g sont des chronogrammes illustrant pour une autre variante de l’invention l’évolution simultanée en fonction du temps des mêmes paramètres que les figures 2a à 2g.

Le procédé de commande de l’invention convient pour un véhicule hybride, c’est-à-dire dont le déplacement est assuré par un moteur thermique, par exemple un moteur à combustion interne et au moins un autre système non thermique. Cet autre système est de préférence un moteur électrique, cependant ce peut être une autre source motrice, par exemple un moteur hydraulique ou un moteur pneumatique.

La mise en œuvre de ce procédé de commande peut s’effectuer via un calculateur électronique comprenant les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et des moyens de commande requis pour sa mise en œuvre.

Afin de maîtriser les émissions polluantes issues du fonctionnement du moteur thermique, le moteur thermique est classiquement relié à une ligne d’échappement équipé d’un organe de dépollution tel qu’un catalyseur. Comme déjà expliqué, ce catalyseur est chauffé par la chaleur dégagée par le moteur thermique contenue dans les gaz d’échappement et ne devient véritablement efficace qu’à partir d’une certaine température de fonctionnement, appelée température d’amorçage.

Aux figures 1a à 1f sont présentés un premier exemple de fonctionnement du véhicule selon la stratégie de commande de l’invention.

Sur la figure la, la courbe 1 représente le couple de consigne global demandé par la volonté du conducteur et la courbe 2 la capacité électrique, c’est-à-dire le couple maximum que peut fournir le moteur électrique.

Sur la figure 1b, l’état 0 indique une demande d’arrêt du moteur thermique et l’état 1, une demande de mise en route du moteur thermique. La courbe 7 représente la demande brute et la courbe 8 la demande filtrée, qui permet de prolonger l’état 1 tant que le catalyseur n’a pas été amorcé.

Sur la figure 1c, l’état 0 indique un catalyseur non amorcé, et l’état 1 un catalyseur amorcé.

Sur la figure 1d, la courbe 2 reprend la capacité électrique du moteur comme pour la figure la, la courbe 3 représente le couple effectif fourni par le moteur électrique et la courbe 4 le couple effectif fourni par le moteur thermique.

Sur la figure 1e, la courbe 5 représente le régime du moteur thermique et la courbe 6 le régime de ralenti du moteur thermique.

Sur la figure If, l’état 0 indique qu’il n’y a pas de demande d’accouplement du moteur thermique aux roues et l’état 1 indique une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues. -A l’instant t1 apparait une demande de démarrage du moteur thermique (Figure 1b, passage de l’état 0, à l’état 1), sans demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (état 0, figure If). Toujours à l’instant t1, le catalyseur n’est pas amorcé et le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2 donc ce couple demandée est réalisé par le moteur électrique qui est alors accouplé aux roues. Le moteur thermique se met en route pour atteindre son régime de ralenti.

On distinguera dans la suite de cet exposé deux catégories de demande d’accouplement du moteur thermique aux roues. La première catégorie concerne une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues lorsque le moteur électrique est saturé, c’est-à-dire qu’il fournit du couple à sa capacité maximum. La deuxième catégorie concerne une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues pour une raison autre qu’une saturation du moteur électrique, par exemple pour un besoin en climatisation. -A l’instant t2 apparait une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 0, à l’état 1). Dans cet exemple cette demande d’accouplement appartient à la deuxième catégorie. Le moteur thermique est accouplé aux roues et le régime moteur dépasse à la hausse alors son régime de ralenti. Toujours à l’instant t2, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2 donc il est pleinement assuré par le moteur électrique, la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c). -A l’instant t2’ disparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 1, à l’état 0). Le moteur thermique revient alors son régime de ralenti. Toujours à l’instant t2’, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2 donc il est pleinement réalisé par le moteur électrique, la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c). -A l’instant t3 apparait une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure 1f, passage de l’état 0, à l’état 1). Dans cet exemple cette demande d’accouplement appartient à la première catégorie. Le moteur thermique est accouplé aux roues et le régime moteur dépasse à la hausse alors son régime de ralenti. Toujours à l’instant t3, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est égal à la capacité électrique 2, donc il est pleinement réalisé par le moteur électrique. En outre la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c).

Entre l’instant t3 et l’instant t4 où disparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 1, à l’état 0), le couple 1 demandé par la volonté conducteur est supérieur à la capacité électrique 2, donc le moteur thermique est également accouplé aux roues et réalise le complément de couple (courbe 4, figure 1d) pour assurer la volonté conducteur. -A l’instant t4 encore, la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c).

Entre l’instant t4 et l’instant t5 où apparait une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 0, à l’état 1), ici de nouveau un demande d’accouplement appartenant à la première catégorie, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2, le moteur thermique est donc désaccouplé des roues et le couple demandé est pleinement réalisé par le moteur électrique. Le régime du moteur thermique revient à son régime de ralenti. -à l’instant t5 encore, la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c).

Entre l’instant t5 et l’instant t6 où disparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 1, à l’état 0), le couple 1 demandé par la volonté conducteur est supérieur à la capacité électrique 2, donc le moteur thermique est également accouplé aux roues et réalise le complément de couple (courbe 4, figure 1d) pour assurer la volonté conducteur. -A l’instant t6 encore la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c). -A l’instant t’6, la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique n’est plus valide (état 0 en figue 1b), mais comme à cet instant le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c), le filtrage réalisé permet de prolonger la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique à l’état valide (courbe 8, figure 1b) jusqu’à l’instant t7 où le catalyseur est amorcé. -entre l’instant t6 et l’instant t7, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2, le moteur thermique est donc désaccouplé des roues et le couple demandé est pleinement réalisé par le moteur électrique. Le régime du moteur thermique revient à son régime de ralenti. -A l’instant t7 encore comme le catalyseur est amorcé, la demande de maintien de maintien du fonctionnement du moteur thermique n’est plus valide et le moteur thermique est stoppé (Etat 0, figure f).

Dans ce premier exemple, la stratégie adoptée permet de réduire les émissions de polluants mais entraine une oscillation des demandes d’accouplement du moteur thermique, surtout dans le cas où le couple demandé par la volonté conducteur oscille autour de la capacité électrique 2 du moteur électrique.

On peut donc prévoir en variante un maintien de l’accouplement du moteur thermique aux roues uniquement après une demande d’accouplement appartenant à la première catégorie, c’est-à-dire en raison d’une saturation de la machine électrique. Dans ce cas, quand en cas de saturation en couple du système non thermique un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant que le catalyseur n’est pas amorcé. De préférence, pour améliorer l’agrément, dès qu’une saturation en couple du système non thermique à lieu, un accouplement du moteur thermique est demandé et on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant que le catalyseur n’est pas amorcé.

Aux figures 2a à 2g sont présentés un exemple de fonctionnement du véhicule selon cette variante de stratégie de commande de l’invention. Les figures 2a à 2f représentent les mêmes paramètres que les figures 1a à 1f, et à la figure 2g l’état de l’accouplement final retenu, l’état 0 indiquant qu’il n’y a pas de demande d’accouplement du moteur thermique aux roues et l’état 1 indiquant une demande d’accouplement du moteur thermique aux roues.

Dans cet exemple, l’évolution temporelle des paramètres représentés aux figures 2a à 2d et 2f est la même qu’aux figures la à 1d et If. Dans cette variante toujours, le moteur thermique est utilisé en complément de l’électrique tant que le catalyseur n’est pas amorcé. -A l’instant t1 apparaît une demande de démarrage du moteur thermique (Figure 1b, passage de l’état 0, à l’état 1), sans demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (état 0, figure If). Toujours à l’instant t1, le catalyseur n’est pas amorcé et le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2 donc ce couple demandée est réalisé par le moteur électrique qui est alors accouplé aux roues. Le moteur thermique se met en route pour atteindre son régime de ralenti.

Dans cette variante, alors qu’à l’instant t2 apparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 0, à l’état 1) appartenant à la deuxième catégorie, c’est-à-dire que le moteur électrique n’est pas à saturation, on n’accouple finalement pas le moteur thermique aux roues (état 0, figure 2g). Toujours à l’instant t2, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est inférieur à la capacité électrique 2 donc il est pleinement assuré par le moteur électrique.

Dans cette variante, quand à l’instant t3 apparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 0, à l’état 1) appartenant à la première catégorie, le moteur thermique est accouplé aux roues et le régime moteur dépasse à la hausse alors son régime de ralenti. Toujours à l’instant t3, le couple 1 demandé par la volonté conducteur est égal à la capacité électrique 2, donc il est pleinement réalisé par le moteur électrique. En outre la demande de maintien du fonctionnement du moteur thermique est toujours valide (état 1 en figue 1b) et le catalyseur n’est toujours pas amorcé (état 0 en figure 1c).

Dans cette variante encore, quand à t4 disparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues, on maintient l’accouplement du moteur thermique aux roues (état 1, figure 2g), ceci tant que le catalyseur n’est pas amorcé, ici à l’instant t7.

Dans l’exemple de cette variante, dans la période comprise entre l’instant t4 et l’instant t5 et celle comprise entre l’instant t6 et l’instant t7, contrairement au premier exemple, le régime du moteur thermique est supérieur au régime de ralenti tandis que dans la période comprise entre t2 et t2’ contrairement au premier exemple, le régime du moteur thermique reste au ralenti. Cette variante permet d’améliorer l’agrément de conduite par rapport au premier exemple. En effet, le fait de laisser accouplé le moteur thermique permet d’être plus réactif en cas de besoin sans pour autant émettre beaucoup plus de polluants que le premier exemple.

Si on veut encore améliorer la prestation agrément de conduite, on peut donc prévoir en autre variante un maintien de l’accouplement du moteur thermique aux roues dès la première demande d’accouplement pendant la phase d’amorçage du catalyseur, cette demande d’accouplement pouvant être indifféremment de la première ou de la deuxième catégorie.

Aux figures 3a à 3g sont présentés un exemple de fonctionnement du véhicule selon cette autre variante de stratégie de commande de l’invention. Les figures 3a à 3g représentent les mêmes paramètres que les figures 2a à 2g.

Dans cet exemple, l’évolution temporelle des paramètres représentés aux figures 3a à 3d et 3f est la même qu’aux figures 1a à 1d et If. Dans cette autre variante, le moteur thermique est aussi utilisé en complément de l’électrique tant que le catalyseur n’est pas amorcé.

Dans cette variante, quand à l’instant t2 apparait la demande d’accouplement du moteur thermique aux roues (Figure If, passage de l’état 0, à l’état 1) appartenant à la deuxième catégorie, le moteur thermique est bien accouplé aux roues (état 1, figure 3g) et le régime moteur dépasse à la hausse alors son régime de ralenti.

Dans cette variante, à partir l’instant t2 de première apparition d’un demande d’accouplement, l’accouplement du moteur thermique est maintenu jusqu’à l’amorçage du catalyseur à l’instant t7.

Dans l’exemple de cette variante, dans la période comprise entre l’instant t2 et t2’, dans celle comprise entre l’instant t4 et l’instant t5 et dans celle comprise entre l’instant t6 et l’instant t7, contrairement au premier exemple, le régime du moteur thermique est supérieur au régime de ralenti. Cette variante permet d’améliorer l’agrément de conduite par rapport au premier exemple. En effet, le fait de laisser accouplé le moteur thermique permet d’être plus réactif en cas de besoin sans pour autant émettre beaucoup plus de polluants que le premier exemple.

Dans ces exemples, lorsque le moteur est accouplé en phase d’amorçage du catalyseur, si la volonté du conducteur est supérieure à la capacité électrique du moteur électrique, le moteur thermique fait le complément de couple entre la volonté du conducteur et la capacité du moteur électrique.

Dans ces exemples, lorsque la volonté du conducteur est inférieure à la capacité électrique, plusieurs stratégies de commande peuvent être prévues pour piloter le moteur thermique en couple afin d’optimiser l’amorçage du catalyseur : -Le moteur thermique peut être piloté au couple effectif nul et la machine électrique réalise le couple moteur désiré par la volonté conducteur, ou -Le moteur thermique peut être piloté à un couple permettant compenser sa propre inertie et la machine électrique réalise le complément de couple moteur désiré par la volonté conducteur, ou -Le moteur thermique peut être piloté à un couple faible afin de faciliter la chauffe du catalyseur et la machine électrique réalise le complément de couple moteur désiré par la volonté conducteur. Ce couple peut dépendre au moins du régime moteur. Ainsi avec un couple moteur effectif, classiquement désigné CME, légèrement supérieur à ONm on peut accélérer la chauffe du catalyseur. Par exemple via une cartographie, on peut prévoir d’augmenter le couple moteur effectif d’un incrément de couple de 5Nm au régime de ralenti, 3Nm à 2000tr/min. Dans ce cas encore la machine électrique réalise le complément de couple moteur désiré par la volonté du conducteur. La consigne de couple électrique sera égale à la différence entre la volonté du conducteur et le couple estimé moteur. Le couple estimé moteur peut être calculé à partir de la consigne ou du couple réel. L’invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit jusqu’ici. Ici les moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique sont un catalyseur dont le seuil de température requis pour son fonctionnement nominal est sa température d’amorçage, mais il pourrait s’agir d’autres moyens à chauffer à un seuil de température nominale de fonctionnement, par exemple un carter-cylindre dont le liquide de refroidissement doit atteindre sa température nominale de régulation par exemple classiquement autour de 80°C-90 °C. L’invention permet de minimiser les émissions de polluant durant la phase d’amorçage. Le fait de laisser le moteur accouplé va permettre d’être plus réactif en cas de besoin de l’utiliser à nouveau sans pour autant émettre trop de polluants. Un autre avantage est d’éviter d’avoir une succession de phases de ralenti (si la volonté conducteur est inférieure à la capacité motrice de la source annexe) et de traction (si la volonté du conducteur est supérieure à la capacité motrice de la source annexe) ce qui permet un gain en agrément longitudinal et acoustique. On évite également les phases transitoires, potentiellement non favorable à l’émission de polluant.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de commande d’un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un système non thermique destinés chacun à fournir du couple moteur pour assurer le déplacement du véhicule, des moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique à un seuil de température requis pour son fonctionnement nominal, procédé dans lequel on démarre le moteur thermique et on maintient son fonctionnement tant que les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis, caractérisé en ce que tant que le moteur thermique est maintenu en fonctionnement, lorsque du couple moteur est demandé, celui-ci est réalisé en priorité par le système non thermique et est complété par le moteur thermique si le système non thermique est saturé.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsqu’en cas de saturation en couple du système non thermique un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant que les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dès qu’une saturation en couple du système non thermique a lieu, un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dès que pour une raison autre qu’une saturation en couple du système non thermique un accouplement du moteur thermique est demandé, on réalise l’accouplement du moteur thermique et on maintient cet accouplement tant que les moyens à chauffer n’ont pas atteints le seuil de température requis.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système non thermique comprend un moteur électrique.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique sont un organe de dépollution des gaz d’échappement produits par le moteur thermique.
7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’organe de dépollution est un catalyseur et le seuil de température requis pour son fonctionnement nominal est sa température d’amorçage.
8. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque le couple moteur demandé est inférieur à la saturation en couple du système non thermique, le moteur thermique peut être piloté à couple moteur effectif nul ou à un couple moteur de compensation de son inertie, ou un couple moteur égal au couple moteur effectif augmenté d’un incrément de couple au moins fonction du régime moteur, et le système non thermique réalise le complément de couple moteur demandé.
9. Calculateur électronique, caractérisé en ce qu’il comprend les moyens d’acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire et des moyens de commande requis pour la mise en oeuvre d’un procédé selon l’une des revendications précédentes.
10. Véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un système non thermique destinés chacun à fournir du couple moteur pour assurer le déplacement du véhicule, des moyens à chauffer par la chaleur dégagée par le moteur thermique à un seuil de température requis pour son fonctionnement nominal, caractérisé en ce qu’il comprend un calculateur selon la revendication précédente.