WO2000017004A1 - Steuer- bzw. regelvorrichtung für ein von einem elektromotor antreibbarees fahrzeug - Google Patents

Steuer- bzw. regelvorrichtung für ein von einem elektromotor antreibbarees fahrzeug Download PDF

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • Control device for a vehicle that can be driven by an electric motor
  • the invention relates to a control or regulating device for a vehicle driven by an electric motor according to claim 1;
  • Such control devices are provided both for vehicles with a sole electric motor drive and for vehicles with a hybrid drive.
  • Vehicles powered by internal combustion engines typically feature characterized in that when the accelerator pedal or brake pedal is released and not from the drive train by a clutch, the internal combustion engine has a decelerating effect on the vehicle when coasting due to an engine drag torque.
  • such a vehicle behavior familiar to the driver of the vehicle should also be offered in the case of partial or sole drive by the electric motor with increased driving comfort despite the minimal energy consumption from the energy store of the vehicle.
  • the engine brake flow is speed-dependent or speed-dependent, in accordance with a predefinable characteristic in the sense of a vehicle driver driving a vehicle that is driven solely by an internal combustion engine.
  • Known engine drag torque whereby to increase driving comfort and in particular additional protection of the energy carried in the vehicle's energy storage, the use of the simulated engine drag torque from reaching a minimum value of an engine speed increase or a speed increase or an engine speed acceleration or vehicle speed acceleration of the vehicle compared to after Release of the accelerator pedal or the brake pedal is provided for the respective engine speed or vehicle speed.
  • these control values are dependent on the engine speed or vehicle speed present after the accelerator pedal or brake pedal is released in such a way that acceleration forces acting on the vehicle from outside or deceleration forces, such as, for example, an upward or downward gradient of the route or special wind conditions or properties of the road surface, which additionally affect the acceleration or
  • an undesirable excessive braking or re-acceleration is caused by the dependence of the use of the simulated engine drag torque on a minimum value of a speed increase or a speed increase or an engine speed acceleration or a vehicle speed acceleration of the vehicle compared to when or after releasing the Accelerator pedals or brake pedals are advantageously avoided in each case present engine speed or vehicle speed.
  • a simulated engine drag torque prevents an acceleration of the vehicle caused by external forces after the accelerator pedal or brake pedal is released; It is therefore generally possible for the driver to release the accelerator pedal or brake pedal from the outside
  • the motor braking characteristic is expediently chosen, in particular to avoid uncontrolled control fluctuations, in such a way that the engine drag torque only starts above a minimum speed of the electric motor or a minimum speed of the vehicle.
  • the characteristic of the braking current curve as a function of the speed of the electric motor or the speed of the vehicle is chosen according to an advantageous embodiment of the invention such that the braking current initially, preferably continuously, increases and remains essentially constant after reaching a predeterminable maximum motor braking current; the slope of the braking current in the first speed range or the absolute value of the maximum braking current can, however, be varied by means of further parameters.
  • FIG. 1 shows an exemplary course of the engine brake current for setting a drag torque as a function of engine speed or vehicle speed
  • 3 shows the use of brake current only after a minimum value of a speed or speed increase after releasing the brake pedal; 4 shows the dependence of the minimum value of the engine speed or. Vehicle speed increase or brake current increase from the respective speed or speed after releasing the accelerator pedal or. Brake pedals; 5 shows in a block diagram the setting of the engine drag torque by means of a P controller;
  • FIG. 6 shows in a block diagram the setting of the engine drag torque by means of a PI controller.
  • the characteristic of the braking current as a function of the engine speed n or the vehicle speed v is selected according to one embodiment of the invention such that the braking current and thus the engine drag torque simulated thereby initially preferably continuously up to a maximum engine braking current I Bmax at an engine speed n 2 or a vehicle speed v 2 increases and then remains constant.
  • FIG. 2 shows a simulated engine drag torque, in which increased driving comfort and simultaneous protection of the energy contained in the vehicle energy storage carried along is possible in that the use of the braking current I B and thus the beginning of the engine drag torque only after a minimum value for a difference in the engine speed ⁇ n or the vehicle speed .DELTA.v and so other factors acting on the vehicle from outside after releasing the accelerator pedal or brake pedal are taken into account.
  • the optimized utilization of the kinetic energy of the vehicle in this way is achieved by storing the engine speed n 0 or vehicle speed v 0 after releasing the accelerator pedal and using the simulated one Engine drag torque is shifted into an engine speed point ni * or vehicle speed point vi *, the minimum values of the increase, ie the difference values ⁇ n of the engine speed or ⁇ v of the vehicle speed, being freely parameterizable.
  • the maximum braking current I B a ⁇ is then reached at a higher engine speed n 2 * or higher vehicle speed v 2 *.
  • a corresponding adaptation of the use of the engine braking current and thus the simulated engine drag torque is also required when a previously actuated brake pedal is released intended.
  • the engine speed n 0B or vehicle speed V 0B that is present when the brake pedal is released is stored again and the engine braking characteristic is increased by a freely parameterisable amount ⁇ n B or ⁇ v B to the point of application ni B * or V IE * when the maximum brake Current at n B * or v 2B *.
  • the increased driving comfort and described above in connection with the release of the accelerator pedal achieved the simultaneous protection of the carried energy.
  • the respective use of the simulated engine drag torque is provided according to the invention depending on the achievement of a minimum value of an increase in engine speed or an increase in speed of the vehicle after the brake pedal is released.
  • the slope of the braking current I B ie its increase per speed or speed unit, or such that the minimum speed increase ⁇ n or the minimum speed increase ⁇ v is made dependent on the onset of the simulated engine drag torque is the engine speed or vehicle speed that is present after the accelerator pedal or brake pedal is released.
  • a change in the maximum braking current I Braa an Struktur assumed in the drawings with a constant level can also be provided as a function of the respective engine speed n 0 or vehicle speed v 0 when the accelerator pedal or brake pedal is released.
  • the respective acceleration value ie the increase in speed or increase in speed in a unit of time, can be provided instead of the engine speed or vehicle speed that is present after the accelerator pedal or brake pedal is released.
  • FIG 5; 6 show two exemplary embodiments in schematically represented block diagrams for determining the parameters of the braking current I B as a function of the engine speed n or the vehicle speed v by means of a proportional controller P with a current limiter B according to FIG.
  • the controllers P and PI receive their respective setpoints from the sum of the engine speed n 0 or vehicle speed v 0 present when the accelerator pedal or brake pedal is released and the minimum speed increase ⁇ n or minimum vehicle speed increase ⁇ v.
  • the controllers P and PI are supplied with the absolute value of the engine speed n and vehicle speed v as the actual value.
  • the output of the controllers P and PI is limited to the maximum motor braking current I Bma ⁇ by means of a current limiter B.
  • Gain factors k p and ki of the respective controllers P and PI define the slope of the braking current I B.

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Abstract

Zur Nachempfindung des von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gewohnten Fahrzeugverhaltens ist nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals ein durch gesteuerte Bremsung des Elektromotors nachbildbares Motorschleppmoment vorgesehen. Zur Erhöhung des Fahrkomforts sowie zur zusätzlichen Schonung der im Fahrzeugenergiespeicher mitgeführten Energie setzt das nachgebildete Motorschleppmoment erst bei einem Mindestwert einer Geschwindigkeitssteigerung nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals ein.

Description

Beschreibung
Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein von einem Elektromotor antreibbares Fahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein von einem Elektromotor antreibbares Fahrzeug gemäß Patentanspruch 1; derartige Steuervorrichtungen sind sowohl für Fahrzeuge mit einem alleinigen Elektromotorantrieb als auch für Fahrzeuge mit einem Hybrid-Antrieb vorgesehen.
Von Verbrennungsmaschinen angetriebene Fahrzeuge zeichnen sich üblicherweise u.a. dadurch aus, daß bei losgelassenem Fahrpedal bzw. Bremspedal und nicht vom Antriebsstrang durch eine Kupplung getrennter Verbrennungsmaschine beim Ausrollen aufgrund eines Motorschleppmomentes auf das Fahrzeug eine verzögernde Wirkung ausgeübt wird.
Gemäß Aufgabe vorliegender Erfindung soll ein derartiges dem Fahrzeugführer gewohntes Fahrzeugverhalten auch im Fall eines teilweisen oder alleinigen Antriebs durch den Elektromotor bei trotz minimalen Energieverbrauchs aus dem Energiespeicher des Fahrzeugs erhöhtem Fahrkomfort angeboten werden.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß durch eine Steuervorrichtung gemäß Patentanspruch 1 bzw. gemäß Patentanspruch 2; vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung mit den beiden ersten Teilmerkmalen des Patentan- spruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 2 ist durch die DE 43 24 010 C2 bekannt.
Durch die Vorgabe eines Bremsstromes bei losgelassenem Fahrpedal bzw. Bremspedal ist der Motorbremsström geschwindig- keits- bzw. drehzahlabhängig gemäß einer vorgebbaren Charakteristik im Sinne eines dem Fahrzeugfahrer von einem Fahrzeug mit alleinigem Antrieb durch eine Verbrennungsmaschine be- kannten Motorschleppmomentes nachbildbar, wobei zur Erhöhung des Fahrkomforts und insbesondere zusätzlichen Schonung der in dem Energiespeicher des Fahrzeuges mitgeführten Energie ein Einsatz des nachgebildeten Motorschleppmomentes vom Er- reichen eines Mindestwertes einer Motordrehzahlsteigerung bzw. einer Geschwindigkeitssteigerung oder einer Motordrehzahlbeschleunigung bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigung des Fahrzeuges gegenüber einer nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. des Bremspedals jeweils vorliegenden Motor- drehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist. Durch die derartige jeweils in Anpassung an die Differenzmindestwerte neu definierbare Motorbremscharakteristik bzw. neu definierbaren Einsatz des Motorschleppmomentes sind diese Regelwerte von der nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals jeweils vorliegenden Motordrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit derart abhängig, daß von außen auf das Fahrzeug einwirkende Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte, wie z.B. eine Steigung bzw. ein Gefälle der Fahrstrecke bzw. besondere Windverhältnisse oder Beschaffenheiten des Fahr- bahnbelages, die zusätzlich sich auf die Beschleunigung bzw.
Bremsung des Fahrzeuges nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals auswirken, in vorteilhafter Weise Berücksichtigung finden.
Einerseits wird erfindungsgemäß also in solchen Situationen eine an sich nicht notwendige bzw. unerwünschte zusätzliche Verzögerung durch ein nachgebildetes Motorschleppmoment vermieden; dies verhindert eine negative Beeinträchtigung des Fahrkomforts, da der Fahrer gegebenenfalls situationsabhängig versucht, die ungewollte zu starke Verzögerung durch eine erneute Fahrpedalbetätigung zu kompensieren, und vermeidet insbesondere die mit der ungewollten starken Verzögerung bzw. dem nachfolgenden Beschleunigen des Fahrzeuges verbundene unnötige Inanspruchnahme der in dem Energiespeicher des Fahr- zeuges mitgeführten Energie. Die Ausnutzung der kinetischen Energie des Fahrzeuges ohne regeneratives Bremsen wirkt sich in jedem Fall vorteilhafter auf einen geringen Energiever- brauch des Fahrzeuges aus und erweitert somit in vorteilhafter Weise die elektrische Reichweite als eine wie auch immer geartete Rekuperation der Bremsenergie, da dieser Vorgang infolge des Wirkungsgrades beim Rückspeisen mit elektrischen Verlusten verbunden ist. Ein in diesem Sinne unerwünschtes zu starkes Abbremsen bzw. Wiederbeschleunigen wird jedoch durch die Abhängigkeit des Einsatzes des nachgebildeten Motorschleppmomentes von einem Mindestwert einer Drehzahlsteigerung bzw. einer Geschwindigkeitssteigerung oder einer Motor- drehzahlbeschleunigung bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigung des Fahrzeuges gegenüber der beim bzw. nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals jeweils vorliegenden Motordrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit in vorteilhafter Weise vermieden.
Andererseits wird erfindungsgemäß durch ein nachgebildetes Motorschleppmoment ein nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals durch äußere Kräfte hervorgerufenes Beschleunigen des Fahreuges vermieden; es kann somit generell nach dem Los- lassen des Fahrpedals bzw. des Bremspedals von außen auf das
Fahrzeug einwirkenden Beschleunigungs- und Verzögerungskräften entgegengewirkt werden.
Zweckmäßigerweise ist die Motorbremscharakteristik, insbeson- dere zur Vermeidung von unkontrollierten RegelSchwankungen, derart gewählt, daß das Motorschleppmoment erst oberhalb einer Mindestdrehzahl des Elektromotors bzw. einer Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges einsetzt. Die Charakteristik des BremsStromverlaufes in Abhängigkeit von der Drehzahl des Elektromotors bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung derart gewählt, daß der Bremsstrom zunächst, vorzugsweise kontinuierlich, ansteigt und nach Erreichen eines vorgebbaren maximalen Motorbremsstroms im wesentlichen konstant bleibt; das Steigungsmaß des Bremsstromes im ersten Drehzahlbereich bzw. der Absolutwert des maximalen Bremsstroms kann jedoch mittels weiterer Parameter jeweils veränderlich sein. Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Ausfüh- rungsbeispiele in der Zeichnung näher erläutert; darin zei- gen:
FIG 1 einen beispielhaften Verlauf des MotorbremsStromes zur Einstellung eines Schleppmomentes in Abhängigkeit von Motordrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit;
FIG 2 den Bremsstromeinsatz erst nach einem Mindestwert ei- ner Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssteigerung nach dem Loslassen des Fahrpedals;
FIG 3 den Bremsstromeinsatz erst nach einem Mindestwert einer Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssteigerung nach dem Loslassen des Bremspedals; FIG 4 die Abhängigkeit des Mindestwertes der Motordrehzahlbzw. Fahrzeuggeschwindigkeitssteigerung bzw. der BremsStromsteigerung von der jeweiligen Drehzahl bzw. Geschwindigkeit nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw . Bremspedals ; FIG 5 in einem Blockschaltbild die Einstellung des Motorschleppmomentes mittels eines P-Reglers;
FIG 6 in einem Blockschaltbild die Einstellung des Motor- schleppmomentes mittels eines PI-Reglers.
FIG 1 zeigt den Verlauf des Bremsstromes IB in Abhängigkeit von der Drehzahl n des Elektromotors bzw. der Fahrzeugge- schwindigkeit v beginnend bei einer Drehzahl ni bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeit vi . Die Charakteristik des Bremsstroms in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n bzw. der Fahr- Zeuggeschwindigkeit v ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung derart gewählt, daß der Bremsstrom und damit das dadurch nachgebildete Motorschleppmoment zunächst vorzugsweise kontinuierlich bis zu einem maximalen Motorbremsstrom IBmax bei einer Motordrehzahl n2 bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeit v2 ansteigt und dann konstant verbleibt. FIG 2 zeigt ein nachgebildetes Motorschleppmoment, bei dem ein erhöhter Fahrkomfort und eine gleichzeitige Schonung der in dem mitgeführten Fahrzeugenergiespeicher enthaltenen Energie dadurch möglich ist, daß der Einsatz des Bremsstromes IB und damit der Beginn des Motorschleppmomentes erst nach einem Mindestwert für eine Differenz der Motordrehzahl Δn bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit Δv einsetzt und damit andere nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals von außen auf das Fahrzeug wirkende Faktoren berücksichtigt werden. Die derart optimierte Ausnutzung der kinetischen Energie des Fahrzeuges ohne auf die Nachbildung eines Motorschleppmomentes in gewollten Situationen verzichten zu müssen, wird dadurch erreicht, daß die nach dem Loslassen des Fahrpedals vorliegende Motordrehzahl n0 bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit v0 abgespei- chert und der Einsatz des nachgebildeten Motorschleppmomentes in einen Motordrehzahlpunkt ni* bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitspunkt vi* verschoben wird, wobei die Mindestwerte der Steigerung, d.h. die Differenzwerte Δn der Motordrehzahl bzw. Δv der Fahrzeuggeschwindigkeit , frei parametrierbar sind. In einem solchen Fall wird dann der maximale Bremsstrom IB aχ bei einer höheren Motordrehzahl n2* bzw. höheren Fahrzeuggeschwindigkeit v2* erreicht.
In ähnlicher Weise wie zuvor anhand von FIG 2 für das Loslas- sen des Fahrpedals beschrieben, ist nach einer weiteren, anhand von FIG 3 erläuterten Ausgestaltung der Erfindung eine dementsprechende Anpassung des Einsetzens des Motorbremsstroms und damit des nachgebildeten Motorschleppmomentes auch beim Loslassen eines zuvor betätigten Bremspedals vorgesehen. Dazu wird die beim Loslassen des Bremspedals jeweils vorliegende Motordrehzahl n0B bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit V0B wiederum abgespeichert und die Motorbremscharakteristik um einen wiederum frei parametrierbaren Betrag ΔnB bzw. ΔvB zum Einsatzpunkt niB* bzw. VIE* mit Erreichung des maximalen Brems- Stromes bei nB* bzw. v2B* verlegt. Dadurch wird auch nach dem Loslassen des Bremspedals der zuvor in Verbindung mit dem Loslassen des Fahrpedals beschriebene erhöhte Fahrkomfort und die gleichzeitige Schonung der mitgeführten Energie erzielt. Der jeweilige Einsatz des nachgebildeten Motorschleppmomentes ist erfindungsgemäß in Abhängigkeit vom Erreichen eines Min- destwertes einer Motordrehzahlsteigerung bzw. einer Geschwin- digkeitssteigerung des Fahrzeuges nach dem Loslassen des Bremspedals vorgesehen.
FIG 4 zeigt eine zusätzliche Einflußnahme auf die Motorbremscharakteristik, derart daß die Steigung des Bremsstromes IB, d.h. seine Zunahme pro Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitseinheit, bzw. derart daß die Mindestdrehzahlsteigerung Δn bzw. die Mindestgeschwindigkeitssteigerung Δv bis zum Einsetzen des nachgebildeten Motorschleppmomentes in Abhängigkeit gestellt ist von der jeweils nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. des Bremspedals vorliegenden Motordrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit. So zeigt FIG 4 im linken Teil eine steilere Zunahme des Bremsstromes IB und eine geringere Mindestdrehzahlsteigerung Δn bzw. Mindestgeschwindigkeitssteigerung Δv bei einer kleineren Motordrehzahl n0 bzw. Fahrzeugge- schwindigkeit v0 und im rechten Teil eine flachere Steigerung des Bremsstromes sowie eine größere Mindestdrehzahlsteigerung Δn bzw. Mindestgeschwindigkeitssteigerung Δv bei einer höheren Motordrehzahl n0 bzw. FahrZeuggeschwindigkeit v0 im Fall des Loslassens des Fahrpedals bzw. Bremspedals .
Nach weiteren Ausgestaltungen der Erfindung kann auch eine Veränderung des in den Zeichnungen mit konstanter Höhe angenommenen maximalen Bremsstromes IBraaχ in Abhängigkeit von der jeweiligen Motordrehzahl n0 bzw. FahrZeuggeschwindigkeit v0 beim Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals vorgesehen sein. Als weiterer Parameter für die Festlegung der jeweiligen Bremscharakteristik kann anstelle der nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals vorliegenden Motordrehzahl bzw. FahrZeuggeschwindigkeit auch der jeweilige Beschleungi- gungswert, d.h. die Drehzahlsteigerung bzw. Geschwindigkeits- steigerung in einer Zeiteinheit, als Grundlage vorgesehen werden . FIG 5; 6 zeigen zwei Ausführungsbeispiele in schematisch dargestellten Blockschaltbildern zur Festlegung der Parameter des Bremsstromes IB in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n bzw. der FahrZeuggeschwindigkeit v mittels eines Proportio- nal-Reglers P mit Strombegrenzer B nach FIG 5 bzw. eines Proportional-Integral-Reglers PI mit Strombegrenzer B nach FIG 6. Die Regler P bzw.PI erhalten ihre jeweiligen Sollwerte aus der Summe der beim Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals jeweils vorliegenden Motordrehzahl n0 bzw. Fahrzeug- geschwindigkeit v0 und der Mindestdrehzahlsteigerung Δn bzw. Mindestfahrzeuggeschwindigkeitssteigerung Δv. Als Istwert wird den Reglern P bzw.PI der Absolutwert der Motordrehzahl n bzw. FahrZeuggeschwindigkeit v zugeführt. Der Ausgang der Regler P bzw.PI wird jeweils mittels eines Strombegrenzers B auf den maximalen Motorbremsstrom IBmaχ begrenzt. Durch die
Verstärkungsfaktoren kp bzw.ki der jeweiligen Regler P bzw.PI wird das Steigungsmaß des Bremsstromes IB definiert.

Claims

Patentansprüche
1. Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein von einem Elektromotor antreibbares Fahrzeug - mit jeweils bei Loslassen des zuvor betätigten Fahrpedals bzw. des zuvor betätigten Bremspedals des Fahrzeuges durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors nachbildbarem MotorSchleppmoment; mit einer Charakteristik des Motorschleppmomentes in Ab- hängigkeit von einem einer jeweiligen Motordrehzahl (n) bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zuordbaren Motorbremsstrom (IB = f(n;v)) oder dergleichen; mit einem Einsatz des nachgebildeten Motorschleppmomentes in Abhängigkeit vom Erreichen eines Mindestwertes einer Motordrehzahlsteigerung (Δn) bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteigerung (Δv) nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. des Bremspedals.
2. Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein von einem Elektro- motor antreibbares Fahrzeug mit jeweils bei Loslassen des zuvor betätigten Fahrpedals bzw. des zuvor betätigten Bremspedals des Fahrzeuges durch entsprechende Ansteuerung des Elektromotors nachbildbarem Motorschleppmoment; - mit einer Charakteristik des Motorschleppmomentes in Abhängigkeit von einem einer jeweiligen Motordrehzahl (n) bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zuordbaren Motorbremsstrom (IB = f(n,-v)) oder dergleichen; mit einem Einsatz des nachgebildeten Motorschleppmomentes in Abhängigkeit vom Erreichen eines Mindestwertes einer
Motordrehzahlbeschleunigung bzw. einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigung nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. des Bremspedals. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Abhängigkeit des Einsatzes des nachgebildeten Motorschleppmomentes bzw. des Mindestwertes der Drehzahl- Steigerung (Δn) bzw. der Geschwindigkeitssteigerung (Δv) bzw. des Steigungsmaßes des Bremsstromes (IB) bzw. des Maximalwertes (IBmax) des Bremsstromes vom jeweiligen Absolutwert der Motordrehzahl (no) bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit (vo) nach dem Loslassen des Fahrpedals bzw. Bremspedals .
4. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1-3 mit einer Charakteristik im Sinne eines erst bei einer Motormindestdrehzahl {n.χ) bzw. einer Fahrzeugmindestge- schwindigkeit (vi) einsetzenden Motorschleppmomentes.
5. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1-4 mit einer Charakteristik im Sinne eines in einem ersten Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbereiches (ni < n < n2) , insbesondere kontinuierlich, ansteigenden und nach Erreichen eines maximalen MotorbremsStromes (IBmax) im wesentlichen konstanten Motorschleppmomentes in einem anschließenden zweiten Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbe- reiches (vi < v < v2) .
6. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach Anspruch 5 mit einem veränderlichen Steigungsmaß des Bremsstromes (IB = f(n;v)) in dem ersten Drehzahlbereich bzw. Ge- schwindigkeitsbereich.
7. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach Anspruch 5 und/oder 6 mit einem veränderlichen Maximalwert (IBmaχ) des Bremsstromes (IB) in dem zweiten Drehzahlbereich bzw. Ge- schwindigkeitsbereich.
8. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1-7 mit einem P-Regler zur Einstellung des Motorschleppmoments in Abhängigkeit von der jeweiligen Motordrehzahl- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenz bzw. von der jeweiligen Motordrehzahl- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigung bzw. von dem jeweiligen Drehzahl- bzw. Geschwindigkeits-Absolutwert .
9. Steuer- bzw. Regelvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1-7 mit einem PI-Regler zur Einstellung des Motorschleppmoments in Abhängigkeit von der jeweiligen Motordrehzahlbzw. Fahrzeuggeschwindigkeits-Differenz bzw. von der je- weiligen Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsbeschleunigung bzw. von dem jeweiligen Drehzahl- bzw. Geschwindigkeits- Absolutwert .
PCT/DE1999/002818 1998-09-17 1999-09-06 Steuer- bzw. regelvorrichtung für ein von einem elektromotor antreibbarees fahrzeug WO2000017004A1 (de)

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