JP2001341546A

JP2001341546A - 車両の定速走行制御装置

Info

Publication number: JP2001341546A
Application number: JP2000162934A
Authority: JP
Inventors: Tadayoshi Okada; 忠義岡田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-05-31
Filing date: 2000-05-31
Publication date: 2001-12-11
Anticipated expiration: 2020-05-31
Also published as: JP4387562B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機を備えた車両の定速走行制御装置
において、降坂路などにおいてシフトダウンが生じて運
転者に不快感あるいは違和感を与えるのを防止する。【解決手段】車速Ｖと目標車速ＶＣＣｔｇｔの偏差Ｖ
ＣＣｅｒｒがブレーキ開始判定車速偏差ＶＢＫＳを超え
るとき、加速状態にあると共に、運転者に加速意思が見
られないとき、ブレーキアクチュエータを動作させて減
速させてから、シフトダウンさせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の定速走行制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】セットスイッチなどを通じて入力される
運転者の指示に応じて目標車速を設定し、検出された車
速が目標車速となるように、ブレーキアクチュエータお
よびスロットルアクチュエータを動作させて車両を定速
走行させる技術は、良く知られている。

【０００３】また、車両が自動変速機を備えるとき、周
知のように、予め設定されたギヤシフトスケジューリン
グマップを検出した車速とスロットル開度から変速比
（ギヤ）を検索し、検索した変速比となるようにシフト
ダウンなどの変速制御が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、自動変速機を
備えた車両において上記した定速走行制御が行われる場
合、自動変速機の制御装置は、降坂路などにおいて現在
の変速比によるエンジンブレーキでは目標車速が保持で
きないと判断するとき、シフトダウンしてエンジンブレ
ーキ力を増加させ、目標車速を保持するように制御す
る。

【０００５】しかしながら、スロットル全閉状態でシフ
トダウンすると、加速度が急変するため、シフトダウン
時に変速ショックを招いて運転者に不快感を与えること
があった。また、マニュアル運転では生じないような降
坂時のシフトダウンには、運転者が違和感を受けること
が多い。

【０００６】従って、この発明の目的は、上記した不都
合を解消することにあり、自動変速機を備えた車両の定
速走行制御において、降坂路などを走行するときも、適
正に車速を制御して運転者に不快感あるいは違和感を与
えないようにした車両の定速走行制御装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、自動変速機を備えた車
両の定速走行制御装置において、前記車両の車速を検出
する車速検出手段、前記車両のブレーキに接続され、前
記ブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ、スイ
ッチを通じて入力される運転者の指示に応じて目標車速
を設定し、前記検出された車速が設定した目標車速とな
るように少なくとも前記ブレーキアクチュエータを動作
させて前記車両の車速を制御する車速制御手段、および
少なくとも前記検出された車速に基づいて前記自動変速
機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段を備える
と共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記検出され
た車速が前記目標速度を所定値以上超えるとき、前記ブ
レーキアクチュエータを動作させ、前記ブレーキアクチ
ュエータの動作によって前記車両の加速度が所定値以下
となった判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシ
フトダウンを許可する如く構成した。

【０００８】少なくとも検出された車速が目標速度を所
定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを動作さ
せ、車両の加速度が所定値以下となった判断するとき、
シフトダウンを許可する、換言すれば加速度が負値、即
ち、減速度が発生した時点でシフトダウンを実行する如
く構成したので、車速を適正に制御することができて変
速ショックを効果的に低減することができ、よって運転
者に不快感や違和感を与えることがない。

【０００９】また、シフトダウン後のエンジンブレーキ
力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間
作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じ
ることがなく、よって良好な定速走行を実現することが
できる。

【００１０】請求項２項にあっては、前記車速制御手段
は、前記ブレーキに供給される油圧を検出するブレーキ
油圧検出手段を備え、前記検出されたブレーキ油圧が所
定油圧以上となったとき、前記シフトダウン制御手段に
シフトダウンを許可する如く構成した。

【００１１】検出されたブレーキ油圧が所定油圧以上と
なったとき、シフトダウンを許可する如く構成したの
で、車両の減速状態を精度良く検出することができ、変
速ショックを一層効果的に低減することができる。ま
た、これによって、急勾配（例えば１０％以上）の降坂
路を走行するときに所定の減速度に中々達しない場合な
どでも、シフトダウンすることで、ブレーキ制御を長時
間継続することがない。

【００１２】請求項３項にあっては、前記車速制御手段
は、前記目標車速と前記検出された車速に基づいてブレ
ーキ目標車速を決定するブレーキ目標車速決定手段を備
え、前記決定されたブレーキ目標車速に基づいて前記ブ
レーキアクチュエータを動作させる如く構成した。

【００１３】目標車速と検出された車速に基づいてブレ
ーキ目標車速を決定し、それに基づいてブレーキアクチ
ュエータを動作させる如く構成したので、急制動となる
のを防止することができ、よって運転者に違和感を与え
ることがない。

【００１４】請求項４項にあっては、前記ブレーキ目標
車速決定手段は、前記検出された車速に基づいて前記ブ
レーキ目標車速の初期値を決定する如く構成した。

【００１５】検出された車速、より具体的にはブレーキ
制御開始時の現車速に基づいてブレーキ目標車速の初期
値を決定する如く構成したので、急制動となるのを一層
効果的に防止することができる。

【００１６】請求項５項にあっては、前記ブレーキ目標
車速決定手段は、前記ブレーキ目標車速の初期値を段階
的に減少させる如く構成した。

【００１７】ブレーキ目標車速の初期値を段階的に減少
させる如く構成したので、ブレーキ制御を開始した後も
運転者に滑らかな制動感を与えることができる。

【００１８】請求項６項にあっては、前記ブレーキ目標
車速決定手段は、前記シフトダウン制御手段がシフトダ
ウンを許可されてシフトダウンした後、前記ブレーキ目
標車速を段階的に増加させる如く構成した。

【００１９】シフトダウンした後、ブレーキ目標車速を
段階的に増加させる如く構成したので、シフトダウン後
にブレーキを長時間作動させることがないと共に、ブレ
ーキを滑らかに解除することができる。

【００２０】請求項７項にあっては、前記車速制御手段
は、前記検出された車速が前記ブレーキ目標車速未満と
なったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を終了
させる如く構成した。

【００２１】検出された車速が前記ブレーキ目標車速未
満となったとき、前記ブレーキアクチュエータの動作を
終了させる如く構成したので、シフトダウン後に最適の
タイミングでブレーキを解除することができる。

【００２２】請求項８項にあっては、前記車速制御手段
は、前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブ
の開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、前記
検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、前
記ブレーキアクチュエータの動作を終了させる如く構成
した。

【００２３】検出されたスロットルバルブが全閉位置に
ないとき、ブレーキアクチュエータの動作を終了させる
如く構成したので、シフトダウン後に最適のタイミング
でブレーキを解除することができると共に、運転者の加
速意思を優先させることができ、運転者の操作と干渉す
ることがない。

【００２４】請求項９項にあっては、前記車速制御手段
は、運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出
するアクセルペダル操作検出手段を備え、前記アクセル
ペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュエ
ータの動作を終了させる如く構成した。

【００２５】これによって、同様にシフトダウン後に最
適のタイミングでブレーキを解除することができると共
に、運転者の加速意思を優先させることができ、運転者
の操作と干渉することがない。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の一つの実施の形態に係る車両の定速走行制御装置を説
明する。

【００２７】図１はその車両の定速走行制御装置を全体
的に示す概略図である。

【００２８】図１において、符号１０は車両を示し、そ
の前部には内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エ
ンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２は火
花点火式の多気筒（例えば４気筒）のガソリンエンジン
からなる。

【００２９】エンジン１２は吸気管１４を備え、吸入さ
れた空気はスロットルバルブ１６で流量を調整されつつ
吸気バルブ（図示せず）付近に流れ、インジェクタ（図
示せず）で噴射されたガソリン燃料と混合し、各気筒燃
焼室（図示せず）に流入する。流入した混合気は点火さ
れて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動する。

【００３０】ピストンの駆動力によって生じたエンジン
出力（トルク）は自動変速機（図に「ＡＴ」と示し、以
下「ＡＴ」という）２０に入力される。ＡＴ２０は例え
ば前進４速、後進１速の有段式変速機からなり、入力し
たエンジン出力（トルク）を変速し、デォファレンシャ
ル機構およびドライブシャフト（共に図示せず）を介し
て車輪Ｗ、即ち、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動し、
左右の後輪（従動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲを従動させて車両
１０を走行させる。

【００３１】各車輪Ｗにはキャリパ型のディスクブレー
キＢが装着される。ディスクブレーキＢは、ブレーキキ
ャリパＢＦあるいはＢＲ、即ち、各車輪Ｗにそれぞれ配
置されたブレーキキャリパＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，Ｂ
ＲＲを備え、それらの制動パッドによってブレーキディ
スクを押圧し、各車輪Ｗを制動する。

【００３２】各車輪Ｗに配置されたディスクブレーキＢ
は、ブレーキアクチュエータ２２に接続される。ブレー
キアクチュエータ２２は後述する如く、運転者の操作と
は独立に、自動的にディスクブレーキＢを作動させて車
両１０を制動する。

【００３３】図２はそのブレーキアクチュエータ２２の
詳細を示す概略図である。

【００３４】図示の如く、ブレーキアクチュエータ２２
はマスタシリンダ２４を備える。マスタシリンダ２４
は、車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル
２６に接続されたマスタバック３０に接続され、その中
のリザーバ（図示せず）から倍力された踏み込み力に応
じた制動圧に調圧されたブレーキ油（オイル）が油圧機
構に送られる。

【００３５】油圧機構は、図示の如く、切換弁３２，３
４，３６などを備え、前記したマスタシリンダ２４の一
方の室２４ａは、油路４０を介して切換弁３２の入力ポ
ートに接続される。

【００３６】通常のブレーキ作動時には３個の切換弁３
２，３４，３６のソレノイド３２ａ，３４ａ，３６ａは
オフされて図示の位置にあり、油路４０は油路４２，４
４に接続され、マスタシリンダ２４内の圧油は油路４
０，４２，４４を介して左前輪のブレーキキャリパＢＦ
Ｌ、右後輪のブレーキキャリパＢＲＲに送られ、左前輪
ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲを制動する。これにより、運転者
がブレーキペダル２６を踏み込んだとき、その踏み込み
量に応じた制動力（ブレーキ力）が各車輪Ｗに作用す
る。

【００３７】尚、マスタシリンダ２４の他方の室２４ｂ
は、油路４６を介して同種構造の油路機構を介して右前
輪ＷＦＲ、左後輪ＷRL用のブレーキキャリパＢＦＲ，Ｂ
ＲＬに送られるが、図示と説明は省略する。

【００３８】説明は省略するが、切換弁３２のソレノイ
ド３２ａをオンすると共に、制動力を作用させるべき車
輪のブレーキキャリパ用の切換弁のみをオフし、残余の
切換弁をオンすることで、任意の車輪にのみ制動力を与
えることができる。言い換えれば、任意の車輪のみから
制動力を解除することができる。

【００３９】他方、切換弁３２のソレノイド３２ａがオ
ンされ、切換弁３４，３６のソレノイド３４ａ，３６ａ
がオフされると、車輪ＷＦＬ，ＷＲＲは共に制動され
る。図示しない油圧機構を介して他方の右前輪ＷＦＲ、
左後輪ＷＲＬについても同様の処理がなされると、全輪
が制動されて車両１０は自動的に制動される。

【００４０】切換弁３２，３４，３６のソレノイド３２
ａ，３４ａ，３６ａは、マイクロコンピュータからなる
ＥＣＵ（電子制御ユニット）５４に接続され、図示しな
い駆動回路を介してオン・オフされる。

【００４１】より詳しくは、これらソレノイドはＥＣＵ
５４によりデューティ制御され、各々のブレーキキャリ
パを圧油源であるマスタバック３０や油圧ポンプ４８に
連通される状態とリザーバに連通される状態とを切り換
えることにより、加圧もしくは減圧を行うことができ、
それによって任意の車輪に任意の制動力が与えられる。
このように、ブレーキアクチュエータ２２は、ＡＢＳ
（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を兼用した
アクチュエータとして構成される。

【００４２】尚、ブレーキペダル２６の付近などの適宜
位置にはブレーキスイッチ５６が設けられ、運転者によ
ってブレーキ操作が行われるとき、オン信号を出力する
と共に、油路４０，４６には油圧センサ５８，５８が配
置され、ディスクブレーキＢ（より具体的にはブレーキ
キャリパＢＦあるいはＢＲ）に供給されるブレーキ油圧
ＰＲｂｋに応じた信号を出力する。ブレーキスイッチ５
６および油圧センサ５８，５８の出力も、ＥＣＵ５４に
送られる。

【００４３】また、スロットルバルブ１６は車両１０の
運転席床面に配置されたアクセルペダル６０にリンク機
構を介して接続され、運転者のアクセルペダル操作に応
じて開閉すると共に、スロットルアクチュエータ（図に
「Ｍ」と示す）６４にも接続され、アクセルペダル６０
の操作と独立に駆動される。

【００４４】図３および図４は、スロットルアクチュエ
ータ６４の詳細を示す説明図である。

【００４５】図示の如く、スロットルアクチュエータ６
４はＤＣモータ（電動モータ）６４ａを備え、ＤＣモー
タ６４ａは、減速ギヤ６４ｂと電磁クラッチ６４ｃを介
して出力ドラム６４ｄに接続される。出力ドラム６４ｄ
は、スロットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａに固
定されたアクチュエータドラム６４ｅにアクチュエータ
ワイヤ６４ｆを介して接続される。

【００４６】また、スロットルバルブ１６のバルブシャ
フト１６ａには、アクチュエータドラム６４ｅに隣接し
てアクセルドラム６４ｈが固定される。アクセルドラム
６４ｈは、アクセルペダル６０（図示せず）にアクセル
ペダルワイヤ６４ｉを介して接続される。さらに、スロ
ットルバルブ１６のバルブシャフト１６ａには、スロッ
トルアーム６４ｊが取り付けられる。

【００４７】上記した構成において、ＤＣモータ６４ａ
の回転が減速ギヤ６４ｂと電磁クラッチ６４ｃを経由し
て出力ドラム６４ｄに伝えられ、出力ドラム６４ｄを回
転させてアクチュエータワイヤ６４ｅを巻き取り、アク
チュエータドラム６４ｅを回転させる。他方、運転者の
アクセルペダル操作はアクセルペダルワイヤ６４ｉを巻
き取り、アクセルドラム６４ｈを回転させる。

【００４８】アクチュエータドラム６４ｅとアクセルド
ラム６４ｈは独立して作動（回転）し、回転角が大きい
方がスロットルアーム６４ｊを押されて開放される。
尚、スロットルバルブ１６は図示しないリターンスプリ
ングを介して全閉位置に付勢されており、スロットルア
ーム６４ｊの押圧力がないときは、全閉位置に戻る。

【００４９】図４に良く示す如く、スロットルバルブ１
６の全閉状態を確保するため、スロットルアクチュエー
タ６４およびアクセルペダル６０の非操作時には、スロ
ットルアーム６４ｊとアクチュエータドラム６４ｅ（お
よびアクセルドラム６４ｈ）の間には、スロットルバル
ブ１６が全閉位置にあるとき遊び（符合６４ｐで示す）
があるように構成される。

【００５０】スロットルバルブ１６の付近にはスロット
ル開度センサ６６が設けられ、スロットル開度に応じた
信号を出力すると共に、アクセルペダル６０の付近には
アクセルペダルスイッチ６８が設けられ、運転者による
アクセルペダル操作が行われないときはオフ信号を、ア
クセルペダル操作が行われたとき、オン信号を出力す
る。尚、アクセルペダルスイッチ６８は、アクセルペダ
ル６０の遊びの範囲内にあってもアクセルペダル６０が
駆動されるときはオン信号を出力する。これらセンサ６
６，６８の出力もＥＣＵ５４に送られる。

【００５１】また、ＡＴ２０の適宜位置にはシフトポジ
ションスイッチ７０が配置され、運転者のセレクタレバ
ー（図示せず）の操作によって選択されたレンジ（Ｐ，
Ｎ，Ｄなど）に応じた信号を出力する。また、各車輪Ｗ
の適宜位置には車速センサ７４が設けられ、車両１０の
走行速度（車速Ｖ）に応じた信号を出力する。これらの
出力もＥＣＵ５４に送られる。

【００５２】さらに、運転席の付近には定速走行指令を
入力するためのメインスイッチ（図に「ＭＡＩＮ」と示
す）７６、指示車速を入力するためのセットスイッチ
（図に「ＳＥＴ」と示す）７８、ブレーキ操作などで定
速走行指令をキャンセルした後に復帰させるためのリジ
ュームスイッチ（図に「ＲＥＳＵＭＥ」と示す）８０、
および、定速走行指令をキャンセル指令を入力するため
のキャンセルスイッチ（図に「ＣＡＮＣＥＬ」と示す）
８２が配置される。

【００５３】これらスイッチ群の出力もＥＣＵ５４に入
力される。ＥＣＵ５４はこれらスイッチ群の入力状態を
判断し、ディスプレイ（図に「ＤＩＳＰＬＡＹ」と示
す）８４を介して表示する。

【００５４】ＥＣＵ５４はセットスイッチ７８を通じて
入力される運転者の指示に応じて目標車速を設定し、検
出された車速が目標車速となるように、ブレーキアクチ
ュエータ２２およびスロットルアクチュエータ６４を動
作させて車両１０を定速走行させると共に、予め設定さ
れたギヤシフトスケジューリングマップを検出された車
速とスロットル開度から変速比（ギヤ）を検索し、検索
した変速比となるようにシフトソレノイド８６を介して
シフトダウンなどの変速制御を行う。

【００５５】さらに、この実施の形態に係る車両の定速
走行制御装置は、追従走行機能を備える。即ち、車両１
０のフロントバンパ（図示せず）の付近にはレーザレー
ダ９０が設けられ、進行方向に向けてレーザ光を照射す
ると共に、反射光を受信する。レーザレーダ９０の出力
は処理ＥＣＵ（図示せず）に送られ、そこで進行方向に
位置する前走車などの物体の方位および距離が検出され
る。処理ＥＣＵの出力はＥＣＵ５４に送られる。

【００５６】また車両１０の中央の重心位置付近にはヨ
ーレートセンサ９２が配置され、車両１０に作用するヨ
ーレート（鉛直軸回りの角速度）に応じた信号をすると
共に、運転席の付近には車間設定を時間値として入力す
るための車間設定スイッチ９４が配置される。

【００５７】これらの出力もＥＣＵ５４に入力され、Ｅ
ＣＵ５４は、必要に応じ、車間設定スイッチ９４を通じ
て指示された車間を維持しながら前走車に追従して走行
する追従走行処理を行う。

【００５８】尚、この実施の形態に係る車両の定速走行
制御装置は降坂路などにおける定速走行制御に関するの
で、以下その点に焦点をおいてこの制御装置の動作を説
明する。

【００５９】図５は、その動作を示すメインフロー・チ
ャートである。図示のプログラムは、１００ｍｓｅｃご
とにループされる。

【００６０】以下説明すると、Ｓ１０においてＣＣ非制
御中、即ち、定速走行制御が実行されていないか否か判
断する。これは、適宜なフラグを参照することで判断す
る。Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、タイマ
（アップカウンタ）の値ｔＭｓｋＢＫを零にリセットし
てプログラムを終了する。

【００６１】次回以降のプログラムループにおいてＳ１
０で否定されるときはＳ１４に進み、ブレーキ制御中か
否か判断する。ブレーキ制御は、ブレーキアクチュエー
タ２２を介しての制御を意味し、最初のプログラムルー
プでは通例否定されてＳ１６に進み、イニシャル出力中
か否か判断する。

【００６２】前記したように、スロットルアクチュエー
タ６４において定速走行制御が開始されると、アクセル
ペダル操作によって開放されたスロットル開度までスロ
ットルアクチュエータ６４を駆動するイニシャル処理が
なされることから、このステップではそのイニシャル処
理を行うべく、スロットルアクチュエータ６４のＤＣモ
ータ６４ａが通電中か否か判断する。

【００６３】最初のプログラムループではＳ１６の判断
は通例否定されてＳ１８に進み、ＶＣＣｔｇｔが変化し
たか否か判断する。ＶＣＣｔｇｔは定速走行の目標車速
を意味する。運転者がキャンセルスイッチ８２などを介
して指示車速を変更したとき、この判断は肯定される
が、通例は否定されてＳ２０に進み、アクセルペダル操
作があったか否か判断する。これは、アクセルペダルス
イッチ６８の出力がオフからオンに変化したか否か判定
することで行う。

【００６４】Ｓ２０で肯定されるときは運転者の加速意
図を優先させるためにＳ１２に進むと共に、否定される
ときはＳ２２に進み、前記したタイマ値ｔＭｓｋＢＫが
所定値（所定時間）ＴＯＭＢを超えたか否か判断し、否
定されるときはＳ２４に進み、このタイマ値をインクリ
メントする。即ち、Ｓ１０からＳ２０に示す条件が全て
成立してからの経過時間を計測する。

【００６５】これは、例えばＳ１４で一旦肯定されてか
ら否定されたとき、所定の時間は制動力が残存すること
から、その影響を除去するためである。Ｓ２０などでも
同様である。

【００６６】他方、Ｓ２２で肯定されるときはＳ２６に
進み、ＶＣＣｅｒｒが所定値ＶＢＫＳを超えると共に、
車両１０の加速度が零を超え、かつスロットルバルブ１
６の開度が全閉位置にあるか否か判断する。上記で、Ｖ
ＣＣｅｒｒは車速偏差（検出車速Ｖ−目標車速ＶＣＣｔ
ｇｔ）、ＶＢＫＳはブレーキ開始判定車速偏差を意味す
る。また、加速度は検出された車速Ｖの差分値を算出す
ることで検出する。

【００６７】Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、
検出された車速ＶをＶＢＫｔｇｔとし、Ｓ２８にブレー
キ制御を行う。ＶＢＫｔｇｔは、ブレーキ制御で目標と
すべきブレーキ目標車速を意味する。

【００６８】図６を参照してこの実施の形態を概説する
と、この実施の形態においては、特に道路勾配が降坂で
ある場合など、スロットルバルブ１６が全閉位置に制御
されたにも関わらず、車速Ｖが目標車速ＶＣＣｔｇｔを
所定値ＶＢＫＳ以上に上昇し、かつ加速している場合、
スロットル制御だけでは目標車速ＶＣＣｔｇｔを保持で
きないと判断し、ブレーキ制御を開始するように構成し
た。

【００６９】ただし、ブレーキ制御開始時の検出車速Ｖ
と目標車速ＶＣＣｔｇｔに上記のような差（ＶＢＫＳ）
があることから、直ちにブレーキアクチュエータ２２を
動作させると、急制動となって運転者に違和感を与える
ため、現車速Ｖをブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期
値とすると共に、後述する如くブレーキ目標車速ＶＢＫ
ｔｇｔを段階的に減少させて急制動を招かないようにす
る。

【００７０】図７はそのブレーキ制御のサブルーチン・
フロー・チャートである。

【００７１】以下説明すると、Ｓ１００においてブレー
キ制御中か否か判断し、否定されるときは以降の処理を
スキップすると共に、肯定されるときはＳ１０２に進
み、シフトダウン実行済みか否か判断する。

【００７２】最初のプログラムループではＳ１０２の判
断は通例否定されてＳ１０４に進み、ブレーキ目標車速
ＶＢＫｔｇｔが、定速走行の目標車速ＶＣＣｔｇｔにブ
レーキ目標車速下限ＶＢＫＬＩＭを加算した和を超える
か否か判断し、肯定されるときはＳ１０６に進み、ブレ
ーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔから所定値ＶＢＫＤＮ（ブレ
ーキ目標車速低減分）を減算してブレーキ目標車速ＶＢ
Ｋｔｇｔを減少させる。

【００７３】次いでＳ１０８に進み、ＶＢＫｅｒｒが零
未満であるか、かつスロットルバルブ１６が全閉位置に
ないか、かつ運転者によるアクセルペダル操作中か否か
判断する。

【００７４】上記で、ＶＢＫｅｒｒは、ブレーキ制御時
車速偏差（検出車速Ｖ−ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇ
ｔ）を意味する。従って、Ｓ１０８の判断の最初は、検
出された車速Ｖがブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔ未満と
なったか否か判断することを意味する。

【００７５】Ｓ１０８において記載される３つの条件で
全て否定されるときはＳ１１０に進み、ブレーキ出力を
決定してブレーキ制御を行う。

【００７６】ブレーキ制御は、具体的には、図２に示す
ブレーキアクチュエータ２２を動作させて自動ブレーキ
を作動させるようにブレーキ出力を決定することで行
う。

【００７７】より具体的には、切換弁３２のソレノイド
３２ａがオン、切換弁３４，３６のソレノイド３４ａ，
３６ａが共にオフされ、各車輪Ｗの全てが制動されるよ
うにブレーキ出力を決定する。

【００７８】ブレーキ出力は、検出された車速Ｖとブレ
ーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの偏差が減少するように、偏
差に比例ゲインおよび積分ゲインを乗じるなどして決定
する。

【００７９】他方、Ｓ１０８において記載される３つの
条件の１つでも肯定されるときはＳ１１２に進み、ブレ
ーキ制御を終了する。

【００８０】また、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１１
４に進み、シフトダウンから所定時間経過したか否か判
断し、否定されるときはＳ１０８に進むと共に、肯定さ
れるときはＳ１１６に進み、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔ
ｇｔに所定値ＶＢＫＵＰ（ブレーキ目標車速増加分）を
加算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを増加させる。

【００８１】図８を参照して説明すると、前記したよう
に、ブレーキ制御開始時の検出車速Ｖと定速走行の目標
車速ＶＣＣｔｇｔに差（ＶＢＫＳ）があるため、直ちに
ブレーキアクチュエータ２２を動作させると、急制動と
なって運転者に違和感を与えることから、現車速Ｖをブ
レーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値とすると共に、段
階的に（徐々に）ある値ＶＣＣｔｇｔ＋ＶＢＫＬＩＭま
で減少させる。

【００８２】これにより、シフトダウン時の変速ショッ
クをより確実に低減することができる。また、ブレーキ
制御開始時の車速偏差は一定ではないが、かく構成する
ことによって一定にすることができ、同様にシフトダウ
ン時の変速ショック低減効果を確実に達成することがで
きる。

【００８３】さらに、シフトダウンから所定時間経過し
た後、ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔに所定値ＶＢＫＵ
Ｐを加算してブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔを段階的に
（徐々に）増加させ、ブレーキ制御時車速偏差ＶＢＫｅ
ｒｒが零未満となったとき（Ｓ１０８）、ブレーキ制御
を終了する（Ｓ１１２）。

【００８４】これにより、シフトダウン後にブレーキを
長時間作動させることがないと共に、ブレーキを滑らか
に解除することができる。また、スロットルバルブ１６
の開度が全閉位置にないか、あるいは運転者によるアク
セルペダル操作中にあるときもブレーキ制御を終了させ
ることで、運転者の加速意思を優先させることができ
る。

【００８５】尚、図９に示すように、ブレーキ目標車速
ＶＢＫｔｇｔを低減する間にシフトダウンが実行された
ときは、いずれにしても変速が行われたことから、ブレ
ーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの更新は中止する。

【００８６】次いで、図１０を参照してシフトダウン判
断処理を説明する。尚、図示のプログラムは、ＥＣＵ５
４において図５フロー・チャートに示すプログラムと平
行して同様のインタバルで実行される。

【００８７】以下説明すると、Ｓ２００においてＣＣ制
御中、即ち、定速走行制御が実行中であると共に、ブレ
ーキ制御も実行中であるか否かを適宜なフラグを参照し
て判断し、否定されるときは以降の処理をスキップす
る。

【００８８】他方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０
２に進み、検出されたブレーキ油圧ＰＲｂｋが所定油圧
ＰＳＦＴＤ（図６に示す）を超えたか否か判断し、肯定
されるときはＳ２０４に進み、シフトダウンを許可す
る。これにより、ＥＣＵ５４が行う変速制御において、
車速などのシフトダウン条件が成立していれば、前記し
たギヤシフトスケジューリングマップで定めるシフトダ
ウン条件が成立していなくても、シフトダウンが実行さ
れる。

【００８９】また、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０
６に進み、加速度が所定値ＡＬＳＦＴＤ（例えば零）未
満か否か、より具体的には車両１０が減速しているか否
か判断し、肯定されるときはＳ２０４に進むと共に、否
定されるときはプログラムを終了する。

【００９０】検出されたブレーキ油圧ＰＲｂｋが所定油
圧ＰＳＦＴＤを超えるときは、加速度が所定値ＡＬＳＦ
ＴＤ未満（車両１０が減速している）と等価であること
から、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進むこと
なく、シフトダウンを許可するようにした。

【００９１】この実施の形態は上記の如く、検出された
車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアク
チュエータを動作させ、車両の加速度が所定値以下とな
った判断するとき、シフトダウンを許可する、換言すれ
ば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点でシフト
ダウンを実行する如く構成した。換言すれば、ブレーキ
制御によって車速上昇を抑制し、減速度が発生した時点
でシフトダウンを実行するように構成したので、車両を
適正に制御することができ、よって運転者に不快感ある
いは違和感を与えないことがない。

【００９２】また、シフトダウン後のエンジンブレーキ
力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間
作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じ
ることがなく、よって良好な定速走行を実現することが
できる。

【００９３】さらに、ブレーキ目標車速を決定してブレ
ーキ制御を行うことから、急制動となることがなく、運
転者に違和感を与えることがない。また、現車速Ｖをブ
レーキ目標車速の初期値とすると共に、段階的に（徐々
に）減少させることで、シフトダウン時の変速ショック
をより確実に低減することができる。

【００９４】さらに、シフトダウンから所定時間経過し
た後は、ブレーキ目標車速を段階的に（徐々に）増加さ
せ、ブレーキ制御時車速偏差ＶＢＫｅｒｒが零未満とな
ったときにブレーキ制御を終了することにより、シフト
ダウン後にブレーキを長時間作動させることがないと共
に、ブレーキを滑らかに解除することができる。

【００９５】また、スロットルバルブ１６の開度が全閉
位置にないか、あるいは運転者によるアクセルペダル操
作中にあるときもブレーキ制御を終了させることで、運
転者の加速意思を優先させることができ、運転者の運転
と干渉することがない。

【００９６】第１および第２の実施の形態においては上
記の如く、自動変速機（ＡＴ２０）を備えた車両１０の
定速走行制御装置において、前記車両の車速Ｖを検出す
る車速検出手段（車速センサ７４，ＥＣＵ５４）、前記
車両のブレーキＢに接続され、前記ブレーキを作動させ
るブレーキアクチュエータ２２、スイッチ（セットスイ
ッチ７８）を通じて入力される運転者の指示に応じて目
標車速ＶＣＣｔｇｔを設定し、前記検出された車速Ｖが
設定した目標車速ＶＣＣｔｇｔとなるように少なくとも
前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させて前記車両
の車速を制御する車速制御手段（ＥＣＵ５４）、および
少なくとも前記検出された車速Ｖに基づいて前記自動変
速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段（ＥＣ
Ｕ５４）を備えると共に、前記車速制御手段は、少なく
とも前記検出された車速Ｖが前記目標速度ＶＣＣｔｇｔ
を所定値ＶＢＫＳ（ブレーキ開始判定車速偏差）以上超
えるとき、前記ブレーキアクチュエータ２２を動作させ
（Ｓ２６，Ｓ３０）、前記ブレーキアクチュエータの動
作によって前記車両の加速度が所定値ＡＬＳＦＴＤ以下
となった判断するとき、前記シフトダウン制御手段にシ
フトダウンを許可する（Ｓ２０６，２０４）如く構成し
た。

【００９７】また、前記車速制御手段は、前記ブレーキ
Ｂに供給される油圧ＰＲｂｋを検出するブレーキ油圧検
出手段（油圧センサ５８）を備え、前記検出されたブレ
ーキ油圧が所定油圧ＡＬＳＦＴＤ以上となったとき、前
記シフトダウン制御手段にシフトダウンを許可する（Ｓ
２０２，Ｓ２０４）如く構成した。

【００９８】また、前記車速制御手段は、前記目標車速
ＶＣＣｔｇｔと前記検出された車速に基づいてブレーキ
目標車速ＶＢＫｔｇｔを決定するブレーキ目標車速決定
手段（ＥＣＵ５４，Ｓ２８，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１
１４，Ｓ１１６）を備え、前記決定されたブレーキ目標
車速ＶＢＫｔｇｔに基づいて前記ブレーキアクチュエー
タ２２を動作させる（Ｓ１０８，Ｓ１１０）如く構成し
た。

【００９９】また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、
前記検出された車速Ｖに基づいて前記ブレーキ目標車速
ＶＢＫｔｇｔの初期値を決定する（Ｓ２８）ように構成
した。

【０１００】また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、
前記ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔの初期値を段階的に
減少させる（Ｓ１０４，Ｓ１０６）如く構成した。

【０１０１】また、前記ブレーキ目標車速決定手段は、
前記シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されて
シフトダウンした後、前記ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇ
ｔを段階的に増加させる（Ｓ１１４，Ｓ１１６）如く構
成した。

【０１０２】また、前記車速制御手段は、前記検出され
た車速Ｖが前記ブレーキ目標車速ＶＢＫｔｇｔ未満とな
ったとき、前記ブレーキアクチュエータ２２の動作を終
了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く構成した。

【０１０３】また、前記車速制御手段は、前記車両に搭
載される内燃機関のスロットルバルブ１６の開度を検出
するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ６
６，ＥＣＵ５４）を備え、前記検出されたスロットルバ
ルブが全閉位置にないとき、前記ブレーキアクチュエー
タ２２の動作を終了させる（Ｓ１０８，Ｓ１１２）如く
構成した。

【０１０４】また、前記車速制御手段は、運転者による
前記車両のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダ
ル操作検出手段（アクセルペダルスイッチ６８）を備
え、前記アクセルペダル操作が検出されるとき、前記ブ
レーキアクチュエータの動作を終了させる（Ｓ１０８，
Ｓ１１２）如く構成した。

【０１０５】尚、上記において図５フロー・チャートの
Ｓ２６の処理においてカッコで示す如く、現在のギヤが
Ｔｏｐギヤ（最大変速比）にあるか否かの判断を追加
し、それも含めた４つの条件の全てが成立するとき、Ｓ
２８を経てＳ３０に進んでブレーキ制御を行うようにし
ても良い。即ち、変速比が最大のときにシフトダウンが
生じ易く、よって前記した不都合が生じ易いからであ
る。

【０１０６】また、図５フロー・チャートのＳ２０にお
いてアクセルペダル操作から運転者の加速意思を判断し
たが、それに代え、スロットルバルブ１６が全閉位置に
あるか否か判断して運転者の加速意思を判断しても良
い。

【０１０７】また、図５フロー・チャートにおいてＳ１
０からＳ２０に示す全ての条件が成立してからの経過時
間を計測するようにしたが、それに代え、一部のステッ
プの条件が成立するごとに個別に経過時間を計測しても
良い。

【０１０８】

【発明の効果】請求項１項にあっては、少なくとも検出
された車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレー
キアクチュエータを動作させ、車両の加速度が所定値以
下となった判断するとき、シフトダウンを許可する、換
言すれば加速度が負値、即ち、減速度が発生した時点で
シフトダウンを実行する如く構成したので、車速を適正
に制御することができて変速ショックを効果的に低減す
ることができ、よって運転者に不快感や違和感を与える
ことがない。

【０１０９】また、シフトダウン後のエンジンブレーキ
力によって車速を保持することから、ブレーキを長時間
作動させることもなく、さらには車速ハンチングも生じ
ることがなく、よって良好な定速走行を実現することが
できる。

【０１１０】請求項２項にあっては、検出されたブレー
キ油圧が所定油圧以上となったとき、シフトダウンを許
可する如く構成したので、車両の減速状態を精度良く検
出することができ、変速ショックを一層効果的に低減す
ることができる。また、これによって、急勾配（例えば
１０％以上）の降坂路を走行するときに所定の減速度に
中々達しない場合などでも、シフトダウンすることで、
ブレーキ制御を長時間継続することがない。

【０１１１】請求項３項にあっては、目標車速と検出さ
れた車速に基づいてブレーキ目標車速を決定し、それに
基づいてブレーキアクチュエータを動作させる如く構成
したので、急制動となるのを防止することができ、よっ
て運転者に違和感を与えることがない。

【０１１２】請求項４項にあっては、検出された車速、
より具体的にはブレーキ制御開始時の現車速に基づいて
ブレーキ目標車速の初期値を決定する如く構成したの
で、急制動となるのを一層効果的に防止することができ
る。

【０１１３】請求項５項にあっては、ブレーキ目標車速
の初期値を段階的に減少させる如く構成したので、ブレ
ーキ制御を開始した後も運転者に滑らかな制動感を与え
ることができる。

【０１１４】請求項６項にあっては、シフトダウンした
後、ブレーキ目標車速を段階的に増加させる如く構成し
たので、シフトダウン後にブレーキを長時間作動させる
ことがないと共に、ブレーキを滑らかに解除することが
できる。

【０１１５】請求項７項にあっては、検出された車速が
前記ブレーキ目標車速未満となったとき、前記ブレーキ
アクチュエータの動作を終了させる如く構成したので、
シフトダウン後に最適のタイミングでブレーキを解除す
ることができる。

【０１１６】請求項８項にあっては、検出されたスロッ
トルバルブが全閉位置にないとき、ブレーキアクチュエ
ータの動作を終了させる如く構成したので、シフトダウ
ン後に最適のタイミングでブレーキを解除することがで
きると共に、運転者の加速意思を優先させることがで
き、運転者の操作と干渉することがない。

【０１１７】請求項９項にあっては、同様にシフトダウ
ン後に最適のタイミングでブレーキを解除することがで
きると共に、運転者の加速意思を優先させることがで
き、運転者の操作と干渉することがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一つの実施の形態に係る車両の定速
走行制御装置を全体的に示す概略図である。

【図２】図１装置の中のブレーキアクチュエータの詳細
を示す概略図路図である。

【図３】図１装置の中のスロットルアクチュエータの詳
細を示す概略図路図である。

【図４】同様に、図１装置の中のスロットルアクチュエ
ータの詳細を示す概略図路図である。

【図５】図１装置の中の動作を示すメインフロー・チャ
ートである。

【図６】図５フロー・チャートの処理を示すタイム・チ
ャートである。

【図７】図５フロー・チャートのブレーキ制御のサブル
ーチン・フロー・チャートである。

【図８】図７フロー・チャートの処理を示すタイム・チ
ャートである。

【図９】同様に図７フロー・チャートの処理を示すタイ
ム・チャートである。

【図１０】図５フロー・チャートと平行して行われるシ
フトダウン判断処理を示すサブルーチン・フロー・チャ
ートである。

【符号の説明】

１０車両１２内燃機関（エンジン）１６スロットルバルブ２０自動変速機（ＡＴ）２２ブレーキアクチュエータ５４電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８油圧センサ６４スロットルアクチュエータ６６スロットル開度センサ（スロットル開度検出手
段）６８アクセルペダルスイッチ（アクセルペダル操作
検出手段）７４車速センサ（車速検出手段）７６メインスイッチ７８セットスイッチ８０リジュームスイッチ８２キャンセルスイッチＢブレーキＷ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:24 59:24 59:44 59:44 59:54 59:54 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3D041 AA34 AA53 AB01 AC15 AC18 AC26 AD04 AD10 AD31 AD41 AD51 AE32 AE41 AF01 3D044 AA04 AA42 AC03 AC16 AC24 AC26 AC28 AD17 AD21 AE04 AE07 3D046 BB19 BB26 BB28 GG06 HH02 HH05 HH07 HH16 HH20 HH21 HH22 HH26 JJ01 JJ04 JJ05 LL23 3J552 MA01 NA01 NB01 PA02 PA39 RB11 RB23 SB20 TA01 TB03 TB07 TB13 UA05 VA62Z VB01W VB04W VB16W VC03W VD02W VD11W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機を備えた車両の定速走行制御
装置において、ａ．前記車両の車速を検出する車速検出手段、ｂ．前記車両のブレーキに接続され、前記ブレーキを作
動させるブレーキアクチュエータ、ｃ．スイッチを通じて入力される運転者の指示に応じて
目標車速を設定し、前記検出された車速が設定した目標
車速となるように少なくとも前記ブレーキアクチュエー
タを動作させて前記車両の車速を制御する車速制御手
段、およびｄ．少なくとも前記検出された車速に基づいて前記自動
変速機をシフトダウンさせるシフトダウン制御手段、を備えると共に、前記車速制御手段は、少なくとも前記
検出された車速が前記目標速度を所定値以上超えると
き、前記ブレーキアクチュエータを動作させ、前記ブレ
ーキアクチュエータの動作によって前記車両の加速度が
所定値以下となった判断するとき、前記シフトダウン制
御手段にシフトダウンを許可することを特徴とする車両
の定速走行制御装置。
【請求項２】前記車速制御手段は、ｅ．前記ブレーキに供給される油圧を検出するブレーキ
油圧検出手段、を備え、前記検出されたブレーキ油圧が
所定油圧以上となったとき、前記シフトダウン制御手段
にシフトダウンを許可することを特徴とする請求項１項
記載の車両の定速走行制御装置。
【請求項３】前記車速制御手段は、ｆ．前記目標車速と前記検出された車速に基づいてブレ
ーキ目標車速を決定するブレーキ目標車速決定手段、を
備え、前記決定されたブレーキ目標車速に基づいて前記
ブレーキアクチュエータを動作させることを特徴とする
請求項１項または２項記載の車両の定速走行制御装置。
【請求項４】前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記
検出された車速に基づいて前記ブレーキ目標車速の初期
値を決定することを特徴とする請求項３項記載の車両の
定速走行制御装置。
【請求項５】前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記
ブレーキ目標車速の初期値を段階的に減少させることを
特徴とする請求項４項記載の車両の定速走行制御装置。
【請求項６】前記ブレーキ目標車速決定手段は、前記
シフトダウン制御手段がシフトダウンを許可されてシフ
トダウンした後、前記ブレーキ目標車速を段階的に増加
させることを特徴とする請求項３項から５項のいずれか
に記載の車両の定速走行制御装置。
【請求項７】前記車速制御手段は、前記検出された車
速が前記ブレーキ目標車速未満となったとき、前記ブレ
ーキアクチュエータの動作を終了させることを特徴とす
る請求項３項から６項のいずれかに記載の車両の定速走
行制御装置。
【請求項８】前記車速制御手段は、ｇ．前記車両に搭載される内燃機関のスロットルバルブ
の開度を検出するスロットル開度検出手段、を備え、前
記検出されたスロットルバルブが全閉位置にないとき、
前記ブレーキアクチュエータの動作を終了させることを
特徴とする請求項１項から６項のいずれかに記載の車両
の定速走行制御装置。
【請求項９】前記車速制御手段は、ｈ．運転者による前記車両のアクセルペダル操作を検出
するアクセルペダル操作検出手段、を備え、前記アクセ
ルペダル操作が検出されるとき、前記ブレーキアクチュ
エータの動作を終了させることを特徴とする請求項１項
から６項のいずれかに記載の車両の定速走行制御装置。