JP2006118681A - ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両が慣性走行しているコースト状態でエンジン始動要求があった場合におけるエンジン始動の迅速性を確保しつつ、可能な限りモータの回生制動を利用して車両の燃費を向上させることを可能とする。
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、これらの動作制御を行う制御装置とを備え、前記制御装置は、前記エンジンが停止状態であって、車両がコースト状態である場合に、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合した待機状態とする制御を行う。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置及びその制御方法に関する。

エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置におけるエンジン始動時の制御に関する技術として、例えば、下記特許文献１には以下のような技術が記載されている。この技術は、エンジン分離クラッチを持つパラレル式ハイブリッド車の駆動装置において、モータを用いて運転者の要求に対する滑らかな車両の応答を維持しながら、エンジン分離クラッチを締結して、エンジンを始動させるための制御技術であり、モータは、エンジン始動時の間ずっと、所望の設定速度を得るのに必要なトルクがいかなるものであってもそれに適応する制御を行う速度追従制御モードで制御される。すなわち、エンジン始動時には、まず、エンジン分離クラッチを締結し、モータに所望速度を命令し、エンジンに燃料を供給してエンジンを始動する。その後、所望エンジン・トルクを計算し、例えば比例積分制御器を用いて車速を維持しながら、モータのトルクがゼロになるまで、徐々にモータのトルクを減少させながら比例してエンジン・トルクを増大させる制御を行う。

ここで、モータの所望速度の設定は、車両全体の動作状態と運転者の要求に基づいており、現時点及び過去のある時点の車速と加速度に基づく軌跡又は一定値のいずれかとなり得る。一方、運転者が現在動作トルクを命令しておらず、エンジン及びモータからの駆動力を車輪に伝達する自動変速機等の動力伝達ユニットが結合していない場合には、所望の設定速度は、エンジンの所望のアイドル速度に設定される。

特開２００３−１２９９２６号公報（第１−５頁、第１−２図）

しかしながら、上記の特許文献１には、車両が慣性走行しているコースト状態でエンジン始動要求があった場合に、どのようにエンジンを始動させる制御を行うのが適切であるかについての開示はなく、運転者が動作トルクを命令していない場合には動力伝達ユニットが結合しておらず、エンジンの始動時には、モータの設定速度をエンジンの所望のアイドル速度に設定することが開示されているのみである。

ここで、運転者が動作トルクを命令していない場合には常に動力伝達ユニットが結合していない状態とする制御を行うと、コースト状態では車輪とモータとの間が切断されていることになるので、車輪側からモータに伝達される駆動力を用いてモータの回生制動を行うことができない。したがって、ハイブリッド車両の燃費に対して良い影響を与えないという問題がある。

一方、コースト状態で常に動力伝達ユニットを結合した状態とする制御を行うと、エンジン分離クラッチのモータ側の回転数によっては、エンジン始動要求があった時にエンジンを迅速に始動させることができない場合があるという問題がある。すなわち、エンジンを始動させるためには一定以上の回転数でエンジンのクランクシャフトを回転させる必要があるが、車両の速度が低く、エンジン分離クラッチのモータ側の回転数がエンジンを始動可能な回転数に達していない場合には、そのままエンジン分離クラッチを係合させてもエンジンを始動させることができない。そこで、モータの回転数を増加させる影響が車輪側に伝達されないように、一旦動力伝達ユニットを分離してからエンジン分離クラッチを係合させ、モータの回転数を増加させてエンジンを始動させるという制御を行う必要がある。しかし、エンジン始動要求があってからこのような制御を行うと、エンジン分離クラッチや動力伝達ユニットを係合又は分離する動作制御を行っている間エンジンを始動させることができないために、エンジン始動までに時間がかかり、運転者のアクセル操作等に対するレスポンスが悪く、もたつき感を与えることになる場合があるという問題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が慣性走行しているコースト状態でエンジン始動要求があった場合におけるエンジン始動の迅速性を確保しつつ、可能な限りモータの回生制動を利用して車両の燃費を向上させることを可能とするハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する点にある。

上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記エンジンが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合した待機状態とする制御を行う点にある。

この特徴構成によれば、車両が慣性走行しているコースト状態で、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放することにより前記エンジン及び前記モータと前記車輪側とを切断した状態として慣性走行を継続しながら、前記第一クラッチを係合して前記モータと前記エンジンとを接続し、前記エンジンのクランキングを即座に開始することができる状態で待機するので、エンジン始動要求があった場合に迅速に前記エンジンを始動させることができる。

また、前記制御装置は、前記エンジンが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、前記第一クラッチの前記モータ側の回転数が前記待機回転数より大きいときには、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合した状態とし、前記モータに回生制動を行わせる制御を行うこととすると好適である。

これにより、前記第一クラッチの前記モータ側の回転数が前記待機回転数より大きく、前記第一クラッチを係合させるだけで前記エンジンの始動を行うことができる状態では、前記第二クラッチを係合したままとして前記モータによる回生制動を行うので、エンジン始動の迅速性を確保しつつ車両の燃費を向上させることができる。

また、前記待機回転数は、前記エンジン始動可能回転数に、エンジン始動要求があった時から前記第一クラッチを係合するまでの間に前記第一クラッチの前記モータ側の回転数が低下し得る回転数を加えた回転数に設定すると好適である。

これにより、車両がコースト状態であって、前記第一クラッチの前記モータ側の回転数が前記待機回転数より少し大きい回転数であるために前記待機状態となっていない状態でエンジン始動要求があった場合において、前記第一クラッチを係合するまでの間に前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以下となることを防止でき、確実にエンジンを始動させることができる。

また、前記待機回転数を設定するに際しては、車両が走行中である道路の勾配を検知する道路勾配検知装置を備え、前記制御装置が、前記道路勾配検知装置により検知した道路勾配に基づいて、前記待機回転数を設定する構成としても好適である。

これにより、車両が走行中である道路の勾配に応じて適切な待機回転数を設定することができる。したがって、エンジン始動要求があった時から第一クラッチを係合するまでの間に第一クラッチのモータ側の回転数が低下し得る回転数が、道路の勾配により変化するのに対応させて適切な待機回転数を設定することが可能となる。よって、エンジン始動の迅速性を確保しつつ、回生制動を行っている状態ができる限り長くなるように制御することができ、車両の燃費を向上させることができる。

また、前記制御装置は、前記待機状態でエンジン始動要求があった場合には、前記モータの回転数を前記エンジンの始動が可能な回転数以上として前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合し、その後前記第一クラッチを係合する制御を行うこととすると好適である。

これにより、前記第二クラッチを開放した状態で前記モータの回転により前記エンジンをクランキングして始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合し、その後前記第一クラッチを係合するので、前記エンジン始動時の前記モータの回転数の変動を車輪側に伝達することがなく、また前記第二クラッチに対して大きな負荷がかかることも防止できる。したがって、車輪の円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンを始動させることができる。

本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の制御方法の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、前記エンジンが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合する点にある。

この特徴構成によれば、車両が慣性走行しているコースト状態で、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放することにより前記エンジン及び前記モータと前記車輪側とを切断した状態として慣性走行を継続しながら、前記第一クラッチを係合して前記モータと前記エンジンとを接続し、前記エンジンのクランキングを即座に開始することができる状態で待機するので、エンジン始動要求があった場合に迅速に前記エンジンを始動させることができる。

以下に、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図である。

本実施形態に係る駆動装置１は、ハイブリッド車両に搭載され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力を車輪Ｗに伝達するとともに、エンジンＥの停止時にはモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行う装置である。そこで、この駆動装置１は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力の車輪Ｗ側への伝達又は切断を行う第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、及びこれらの動作制御を行う制御装置３を有して構成されている。そして、変速機２の出力軸４はディファレンシャルギヤ５に接続されており、そこから駆動軸６を介して車輪Ｗに駆動力が伝達される構成となっている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。

この図１に示すように、この駆動装置１のシステム構成は、駆動力の伝達経路に沿って、エンジンＥ、第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、車輪Ｗの順に直列に接続された構成として表すことができる。なお、図１では、本実施形態に係る駆動装置１のシステム構成を分かりやすく表現するために、変速機２の内部を第二クラッチＣ２と変速機構７とに分離して機能的に表現している。

モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、インバータ８により直流から交流に変換されたバッテリ９からの電力の供給を受けて中間軸１０を回転駆動する。この中間軸１０は、一方端が第一クラッチＣ１を介してエンジンＥの図示しないクランクシャフトと同期回転するクランク軸１１に接続され、他方端が第二クラッチＣ２を介して変速機２の変速機構７に接続されている。したがって、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、第一クラッチＣ１を係合した状態ではエンジンＥの始動（クランキング）を行うことができ、第二クラッチＣ２を係合した状態では車輪Ｗの駆動を行うことができる構成となっている。
また、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、第一クラッチＣ１を係合した状態ではエンジンＥからの駆動力により発電機として動作させることができる。また、第二クラッチＣ２を係合した状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態では車輪側からの駆動力により発電機として動作させることができる。この場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇで発電された電力は、インバータ８により交流から直流に変換されてバッテリ９に蓄えられる。
そして、このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御は、Ｍ／Ｇ制御装置１２からの制御信号に基づいて行われる。

第一クラッチＣ１は、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇにより回転駆動される中間軸１０と、エンジンＥの図示しないクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１との接続又は分離を行うことにより、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ／Ｇとの間での駆動力の伝達又は切断を行う。
したがって、エンジンＥの停止時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行うことができ、エンジンＥの動作時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりエンジンＥの駆動力が変速機２を介して車輪Ｗに伝達される。
このような第一クラッチＣ１としては、係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチが好適に用いられ、例えば湿式多板クラッチ等が用いられる。
そして、この第一クラッチＣ１の動作制御は、第一クラッチ制御装置１３からの制御信号に基づいて行われる。

変速機２は、ここでは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力により回転駆動される中間軸１０からの入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するとともに、その駆動力（回転）の出力軸４への伝達又は切断を行う。
このような変速機２としては、有段又は無段の自動変速機が好適に用いられる。本実施形態においては、変速機２として例えば６段等の有段の自動変速機を用いており、これは中間軸１０を介して伝達された入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するための遊星歯車列や、この遊星歯車列の動作制御を行うためのクラッチ及びブレーキ等を有している。そして、この変速機２は、これらのクラッチ及びブレーキの係合又は開放を行うことにより、所望の変速段への切り替えを行い、或いは中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達しない空転（ニュートラル）状態とすることができる。
すなわち、変速機２は、所望の変速段を選択して中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達する伝達状態と、その駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とを切り替えることができるので、第二クラッチＣ２としても機能することになる。したがって上記のとおり、変速機２は、機能的に見ると、第二クラッチＣ２と変速機構７とを有するものとして考えることができる。
本実施形態においては、変速機２の動作制御は、変速機制御装置１４からの制御信号に基づいて行われる。

制御装置３は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御装置１５、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御を行うＭ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチＣ１の動作制御を行う第一クラッチ制御装置１３、変速機２の動作制御を行う変速機制御装置１４、及び車両全体の動作制御を行う車両制御装置１６を備えている。
また、車両制御装置１６には、中間軸１０の回転数Ｒｍを検出する回転数センサ１７、変速機２の出力軸４の回転数を検出する車速センサ１８、アクセルペダル１９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２０、及びブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２２からの検出信号がそれぞれ入力される構成となっている。
更に、車両制御装置１６のメモリ２３には、後述するように、車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６により決定した状態フラグ及び待機フラグの情報が格納される。

次に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について図面に基づいて説明する。
図２から図５は、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御を示すフローチャートである。また、図６は、本実施形態に係る駆動装置１におけるコースト状態からのエンジン始動時の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。
以下、エンジンＥが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合の動作制御を中心に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について詳細に説明する。

図２は、本実施形態に係る駆動装置１において、「モータ走行」、「高回転時エンジン始動」、「低回転時エンジン始動」、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の４つの制御処理のいずれかを選択する際の制御装置３における処理の流れを示すフローチャートである。この図に示すように、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグが「モータ走行」を示す「ＥＶ」の状態である場合（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、「モータ走行」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０２）、状態フラグが「高回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＨ」の状態である場合（ステップ＃０３：ＹＥＳ）、「高回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０４）、状態フラグが「低回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＬ」の状態である場合（ステップ＃０５：ＹＥＳ）、「低回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０６）、状態フラグが「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」の状態である場合（ステップ＃０７：ＹＥＳ）、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御処理を選択して実行する（ステップ＃０８）。

ここで、状態フラグは、アクセルセンサ２０、ブレーキセンサ２２、車速センサ１８、及び回転数センサ１７を含む車両の各部からの情報に基づいて、具体的には当該車両の各部からの情報をパラメータとする走行状態を示すマップに基づいて車両制御装置１６において決定される。そして、決定された状態フラグは、メモリ２３に格納される。

図３は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「モータ走行」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「モータ走行」の制御処理では、エンジン始動要求があるまでは（ステップ＃１１：ＮＯ）、状態フラグは「モータ走行」を示す「ＥＶ」のままとする（ステップ＃１２）。ここで、エンジン始動要求は、アクセル開度が大きくなりモータ・ジェネレータＭ／Ｇのみでは出力トルクが不足する場合や、モータ・ジェネレータＭ／Ｇを駆動するためのバッテリ９の残量が少なくなった場合等に、車両制御装置１６からエンジン制御装置１５、Ｍ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチ制御装置１３、及び変速機制御装置１４に対して出力される。

次に、制御装置３は、車両が慣性走行しているコースト状態にあるか否かについて判断する（ステップ＃１３）。ここでは、コースト状態の判断は、アクセルセンサ２０により検出されるアクセル開度と、車速センサ１８により検出される出力軸４の回転数に基づいて行うことができる。すなわち、アクセル開度が「０」であり、出力軸４の回転数が「０」でない場合には、車両が慣性走行しているコースト状態にあると判断することができる。なお、車両が慣性走行しているコースト状態としては、ブレーキペダル２１が踏み込まれて制動されている場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇが回生制動を行っている場合、又はこれらの両方が行われている場合等のように、車輪Ｗに減速方向のトルクが作用している場合も含まれる。

車両がコースト状態である場合には（ステップ＃１３：ＹＥＳ）、次に制御装置３は、中間軸１０の回転数Ｒｍが所定の待機回転数Ｒｓ以下であるか否かについて判断する（ステップ＃１４）。ここで、中間軸１０の回転数Ｒｍは、回転数センサ１７により検出される。そして、中間軸１０は第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側に接続されているので、この中間軸１０の回転数Ｒｍは第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数に等しい。

ここで、所定の待機回転数Ｒｓは、エンジン始動可能回転数以上の回転数に設定する。具体的には、待機回転数Ｒｓは、エンジン始動可能回転数に対して、エンジン始動要求があった時から第一クラッチＣ１を係合するまでの間に中間軸１０の回転数Ｒｍが低下し得る回転数を加えた回転数に設定すると好適である。すなわち、例えば車両がコースト状態で坂道を上っていく場合等には、中間軸１０の回転数Ｒｍがエンジン始動要求から第一クラッチＣ１を係合するまでの間に急激に低下することがある。そこで、コースト状態でエンジン始動要求があった時から第一クラッチＣ１を係合するまでの間に中間軸１０の回転数Ｒｍが低下する可能性がある最大の回転数として、例えばコースト状態で３０％程度の急な上り坂を上がっている際にエンジン始動要求があった時から第一クラッチＣ１を係合するまでの間の時間で中間軸１０の回転数Ｒｍがどれだけ低下するかを実験やシミュレーション等により求める。そして、求められた回転数の低下分をエンジン始動可能回転数に加えた回転数を待機回転数Ｒｓとすると好適である。このような回転数の低下分は、車両により異なるが、例えば３００〜５００ｒｐｍ程度となる。

なお、エンジン始動可能回転数とは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とすることによりエンジンＥをクランキングして始動可能な中間軸１０の回転数Ｒｍ（第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数）である。具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度となり、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度となる。
したがって、待機回転数Ｒｓは、例えば９００〜１２００ｒｐｍ程度となる。

待機回転数Ｒｓをこのように設定することにより、中間軸１０の回転数Ｒｍが待機回転数より少し大きい回転数である状態でエンジン始動要求があった場合に、第一クラッチＣ１を係合する間に中間軸１０の回転数Ｒｍがエンジン始動可能回転数以下となり、エンジンＥを始動できない事態となることを防止できる。

そして、車両がコースト状態でない場合（ステップ＃１３：ＮＯ）、及びコースト状態である（ステップ＃１３：ＹＥＳ）が中間軸１０の回転数Ｒｍが所定の待機回転数Ｒｓより大きい場合（ステップ＃１４：ＮＯ）には、処理はステップ＃１５へ進む。すなわち、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を「０」とし（ステップ＃１５）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を、第二クラッチＣ２が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ２ｅとし（ステップ＃１６）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃１７）。
このとき、車両制御装置１６は、メモリ２３に格納されている待機フラグをＯＦＦとする（ステップ＃１８）。

ここで、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。したがって、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれている場合のアクセル開度とモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇとの関係については、アクセル開度とエンジンの出力トルクとの関係に合せたものとすると好適である。これは、エンジンによる走行時とモータ・ジェネレータＭ／Ｇによる走行時とでアクセル開度に対する出力トルクが相違することを防止するためである。したがって、ここでは、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検知されるアクセル開度に応じて、そのときのアクセル開度でのエンジンの出力トルクと一致するように決定されることとしている。これにより、モータ走行時にも運転者に違和感を与えることがなく、運転者のアクセル操作による出力要求を反映したモータ走行を行うことができる。

また、アクセル開度が「０」のコースト状態では、要求トルクＴｔｈは「０」以下となる。なお、要求トルクＴｔｈについて「０」より小さくなる場合としては、車両の制御方法により異なるが、例えば、ブレーキペダル２１が踏み込まれて制動されている場合や、ブレーキペダル２１及びアクセルペダル１９の双方が踏み込まれていないがエンジンブレーキが効いている場合等、車輪Ｗに対して減速が要求される場合がある。
したがって、この状態では、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、バッテリ９からの電力は供給されておらず、慣性走行している車両の車輪Ｗから出力軸４及び第二クラッチＣ２を含む変速機２を介して伝達される駆動力により駆動され、回生制動を行っている状態となる。

一方、車両がコースト状態であり（ステップ＃１３：ＹＥＳ）、中間軸１０の回転数Ｒｍが所定の待機回転数Ｒｓ以下である場合（ステップ＃１４：ＹＥＳ）には、処理はステップ＃１９へ進む。すなわち、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとし（ステップ＃１９）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅとする（ステップ＃２０）。そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを「０」とする（ステップ＃２１）。
ここで、第二クラッチＣ２のスタンバイ圧Ｐ２ｓは、第二クラッチＣ２を開放状態とする圧力であり、第二クラッチＣ２を係合開始直前の状態とする圧力から圧力「０」までの間の任意の圧力とすることが可能である。したがって、この状態ではモータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗ側との間で駆動力の伝達が行われないので、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回生制動も行われない。
そして、これにより第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の状態は、低回転時エンジン始動（ステップ＃０６）を即座に開始することが可能な待機状態となる。そこで、車両制御装置１６は、メモリ２３に格納されている待機フラグをＯＮとする（ステップ＃２２）。

そして、エンジン始動要求があった場合には（ステップ＃１１：ＹＥＳ）、制御装置３はメモリ２３に格納されている待機フラグがＯＮであるか否かを判断する（ステップ＃２３）。制御装置３は、待機フラグがＯＮでない場合には（ステップ＃２３：ＮＯ）、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「高回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＨ」とする（ステップ＃24）。これにより、図２のフローチャートに示すように「高回転時エンジン始動」の制御（ステップ＃０４）が行われる。一方、待機フラグがＯＮである場合には（ステップ＃23：ＹＥＳ）、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「低回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＬ」とする（ステップ＃25）。これにより、図２のフローチャートに示すように「低回転時エンジン始動」の制御（ステップ＃０６）が行われる。
以上で「モータ走行」の制御処理を終了する。

図４は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「高回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「高回転時エンジン始動」の制御処理では、まず、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓとなっているか否かについて判断し（ステップ＃３１）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓでない場合には（ステップ＃３１：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃３２）。ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を係合開始前の準備状態とするための圧力であり、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定すると好適である。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとした（ステップ＃３３）状態で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃３４）。

第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓとなった場合には（ステップ＃３１：ＹＥＳ）、制御装置３は、エンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃３５）。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。

エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃３５：ＮＯ）、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとしたまま（ステップ＃３６）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる（ステップ＃３７）。本実施形態においては、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御は、第一クラッチＣ１の滑り量を検出し、その滑り量がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御としている。

そして、第一クラッチＣ１を介してモータ・ジェネレータＭ／ＧからエンジンＥ側に伝達されるクラッチ伝達トルクＴｃを検出する（ステップ＃３８）。このクラッチ伝達トルクＴｃが、第一クラッチＣ１を介してモータ・ジェネレータＭ／ＧによりエンジンＥをクランキングして始動させるために用いられるトルクに相当する。
このクラッチ伝達トルクＴｃの検出は、例えば、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいて、車両制御装置１６においてクラッチ伝達トルクＴｃを算出することにより行うことができる。すなわち、このとき第一クラッチＣ１は、その作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御が行われており（ステップ＃３７）、第一クラッチＣ１において伝達されるトルクが大きい程大きい作動圧Ｐ１ひいては完全係合圧Ｐ１ｅにより係合されることになる。したがって、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は、第一クラッチＣ１により伝達されるクラッチ伝達トルクＴｃとの間に一定の関係を有する。よって、車両制御装置１６において、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１とクラッチ伝達トルクＴｃとの関係式又はテーブルを用いて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいてクラッチ伝達トルクＴｃを算出することができる。

そして、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈにクラッチ伝達トルクＴｃを加えたトルクとなるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃３９）。これにより、運転者のアクセル操作による出力要求を反映したモータ走行を行いつつ、エンジンＥの始動を行うことができる。なお、要求トルクＴｔｈは、上記のとおり、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。

そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃３５：ＹＥＳ）、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」とする（ステップ＃４０）。これにより、図２のフローチャートに示すように「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御（ステップ＃０８）が行われる。
以上で「高回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。

図５は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「低回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。上記のとおり、「低回転時エンジン始動」の制御処理が行われるときは、待機フラグがＯＮであって（図３のステップ＃２３参照）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２はスタンバイ圧Ｐ２ｓ（ステップ＃１９）であり、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は完全係合圧Ｐ１ｅ（ステップ＃２０）である待機状態となっている。したがって、この待機状態でエンジン始動要求があった場合には、後述するようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数をエンジンスタート回転数ＲｅｓとするのみでエンジンＥを始動することができる。

そこで、この図２に示すように、「低回転時エンジン始動」の制御処理では、制御装置３は、まずエンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃５１）。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃５１：ＮＯ）、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとし（ステップ＃５２）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅとしたまま（ステップ＃５３）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓとするように回転数制御を行う（ステップ＃５４）。

このエンジンスタート回転数Ｒｅｓは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。本実施形態においては、中間軸１０はモータ・ジェネレータＭ／Ｇにより直接駆動される構成としているので、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇと中間軸１０の回転数Ｒｍとは同じとなる。したがって、エンジンスタート回転数Ｒｅｓは、上記待機回転数Ｒｓを定める際に基準としたエンジン始動可能回転数と同じ回転数となり、具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度となり、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度となる。
なお、このようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定回転数に維持する回転数制御は、中間軸１０に作用する負荷に関わらずモータ・ジェネレータＭ／Ｇが当該所定回転数となるように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを制御することにより行うことができる。

これにより、第二クラッチＣ２を開放してモータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方からの駆動力を出力軸４に伝達しない空走状態とし（図６の領域Ｃ及びＤ参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの変動が車両の走行状態に影響を与えないようにした状態で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを、エンジンＥの始動が可能な回転数まで上昇させてエンジンＥの始動を行うことができる。したがって、コースト状態で中間軸１０の回転数Ｒｍがエンジン始動可能回転数以下まで低下し、そのまま第一クラッチＣ１を完全係合状態としてもエンジンＥを始動することができない状態となった際にも、エンジンＥ始動時のモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの変動を車輪Ｗに伝達することなく車輪Ｗの円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンＥを始動させることができる。

そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃５１：ＹＥＳ）、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチＣ２の車輪Ｗ側の回転数に応じた回転数（以下、「第二クラッチ車輪側回転数」という）Ｒｗであるか否かについて判断する（ステップ＃５５）。
ここで、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは、第二クラッチＣ２を完全係合状態とした際に、第二クラッチＣ２のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側（中間軸１０側）と車輪Ｗ側（変速機構７側）との回転数が所定の範囲内の差でほぼ同じになるときのモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数である。すなわち、この第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは、そのときの車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段によって異なる回転数となる。ここで、車両の走行速度は車速センサ１８により検出することができる。なお、変速機構７の変速段は変速機制御装置１４により制御されている。
なお、このステップ＃５５の判断においては、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは一定の範囲を有する値とし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗの当該範囲内にあれば、条件を満たすものと判断するのが好適である。

モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗでない場合には（ステップ＃５５：ＮＯ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃５６）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃５７）。そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとするように回転数制御を行う（ステップ＃５８）。
このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとする回転数制御は、車速センサ１８により検出される車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段の情報から定まる第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに基づいて、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとするために必要なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを算出し、その算出結果にしたがってモータ・ジェネレータＭ／Ｇを制御することにより行うことができる。
このように、第二クラッチＣ２のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側と車輪Ｗ側との回転数を合せておくことにより、第二クラッチＣ２を係合する際に、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ側と車輪Ｗ側との回転数の差を吸収することにより駆動力の変動が生じ、それが車輪側に伝達されることを防止できる。したがって、第二クラッチＣ２の係合時に第二クラッチＣ２に対して大きな負荷がかかることを防ぎ、車輪の円滑な動作状態を維持することができる。

そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとなった場合には（ステップ＃５５：ＹＥＳ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっているか否かについて判断する（ステップ＃５９）。これは、すなわち第二クラッチＣ２が完全係合状態となっているか否かについての判断である。そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっていない場合には（ステップ＃５９：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとしたまま（ステップ＃６０）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（ステップ＃６１）。そして、この間もモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃６２）。
これにより、車輪の円滑な動作状態を維持したまま、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力により車輪Ｗが駆動される状態とすることができる。

そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなった場合には（ステップ＃５９：ＹＥＳ）、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」とする（ステップ＃６３）。これにより、図２のフローチャートに示すように「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御（ステップ＃０８）が行われる。
以上で「低回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。

図６は、車両がコースト状態で中間軸１０の回転数Ｒｍが待機回転数Ｒｓより大きい状態から待機回転数Ｒｓ以下まで低下した後、エンジン始動要求がありエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。

この図に示す例では、領域Ａでは、運転者によりアクセルペダル１９が踏まれておらずアクセル開度は「０」であり、車両はコースト状態で走行しつつ車速（出力軸回転数）は徐々に低下している。この際、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は「０」、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅであり（図３のステップ＃１５及び１６参照）、エンジンＥは停止しており、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは車輪Ｗから出力軸４及び第二クラッチＣ２を含む変速機２を介して伝達される駆動力により駆動され、回生制動を行っている。したがって、このときのモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは負となっている。

そして、領域Ｂに入ったとき、すなわち車速（出力軸回転数）が低下し、中間軸１０の回転数Ｒｍ（モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇ）が待機回転数Ｒｓ以下となったときに、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２はスタンバイ圧Ｐ２ｓとなり、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は完全係合圧Ｐ１ｅとなる（図３のステップ＃１９及び２０参照）。また、これによりモータ・ジェネレータＭ／Ｇは車輪Ｗ側から分離されるので、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは「０」となり、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇも「０」となり、回生制動は終了する。

領域Ｃでは、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２がスタンバイ圧Ｐ２ｓ、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１が完全係合圧Ｐ１ｅの状態で、車輪Ｗに対してモータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方からの駆動力が伝達されない空走状態のまま車両は慣性走行を継続している。
ここまでの領域Ａ〜Ｃでの各部の動作は、既に説明した図３のフローチャートに示す制御処理に従って行われている。

そして、運転者によりアクセルペダル１９が踏み込まれたときに、制御装置３は、図５のフローチャートに示す「低回転時エンジン始動」の制御を開始する。この図６に示す例では、領域Ｄに入ったときに、コースト状態からアクセルペダル１９が大きく踏み込まれており、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみでは出力トルクが不足するためにエンジン始動の制御が行われている。すなわち、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２がスタンバイ圧Ｐ２ｓ、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１が完全係合圧Ｐ１ｅの状態のまま、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓとするように回転数制御が行われる（図５のステップ＃５２〜５４参照）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが上昇してエンジンＥのクランキングが行われ、エンジンＥが始動される。
この際、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓとし、更にエンジンＥをクランキングするために必要なトルク分だけ上昇している。

エンジンＥが完爆して始動した後の領域Ｅでは、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたままで、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとする（図５のステップ＃５６〜５８参照）。
そして、領域Ｆでは、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓに、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに維持したままで（図５のステップ＃６０及び６２参照）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（図５のステップ＃６１参照）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力により車輪Ｗが駆動される状態となる。

その後、領域Ｇ以降は「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を行う。すなわち、領域Ｇでは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させてエンジンＥの出力トルクＴｅを増加させるとともに、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅへ向けて上昇させる。この間、エンジンＥの出力トルクＴｅを増加させつつ、第一クラッチＣ１を半係合状態で滑らせながらエンジンＥの出力トルクＴｅの伝達を行う。これにより、車輪Ｗ側に伝達される出力トルクＴｅの変動を緩やかなものとしている。この際、エンジンＥの出力トルクＴｅは、要求トルクＴｔｈにモータ・ジェネレータＭ／Ｇの発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｅｇを加えたトルクに等しくなるまで増加させられる。

そして、領域Ｈに示されているように、エンジンＥの出力トルクＴｅが一定となった後も、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は完全係合圧Ｐ１ｅとなるまで上昇させられる。この第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１の上昇に伴い、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数ＲｍｇとエンジンＥの回転数Ｒｅとの差が減少していく。
そして、領域Ｉに示されているように、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１が完全係合圧Ｐ１ｅとなった後は、エンジンＥの回転数Ｒｅとモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇとが同じになり、モータ・ジェネレータＭ／ＧはエンジンＥの駆動力により回転駆動されて発電機として動作する。

なお、上記のように「低回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は、制御装置３は、第二クラッチＣ２が開放状態となっている領域Ｄ〜Ｆではモータ・ジェネレータＭ／Ｇに対して回転数制御を行い、第二クラッチＣ２が完全係合状態となっている領域Ｇ〜Ｉではモータ・ジェネレータＭ／Ｇに対してトルク制御を行っている。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態においては、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、中間軸１０の回転数Ｒｍ、すなわち第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数が所定の待機回転数Ｒｓより大きいときには、第一クラッチＣ１を開放して第二クラッチＣ２を係合した状態とし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに回生制動を行わせる制御処理を採用しているが、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。すなわち、本発明は、少なくとも第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数が待機回転数Ｒｓ以下であるときに上記のような待機状態とする制御を行うものであるので、第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数が待機回転数Ｒｓより大きい場合の制御については特に限定されない。
したがって、例えば、第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数が待機回転数Ｒｓより大きい場合にも、第二クラッチＣ２を開放して第一クラッチＣ１を係合した待機状態とする制御を行うことも可能である。このような構成とすると、第一クラッチＣ１を係合させるだけでエンジンＥの始動を行うことができる状態でもモータ・ジェネレータＭ／Ｇによる回生制動を行うことができないが、エンジン始動要求があった場合におけるエンジン始動の迅速性は確保することができる。

（２）上記実施形態においては、待機回転数Ｒｓを予め設定された固定値とした場合について説明したが、本発明における待機回転数Ｒｓの設定はこのような固定値に限定されない。従って、制御装置３は、車両が走行中である道路の勾配に基づいて待機回転数Ｒｓを変化させて設定することも好適な実施形態の一つである。
すなわち、車両が勾配のある道路をコースト状態で走行している場合には、その勾配の傾斜角度（上りか下りかという勾配の向きも含む）により、エンジン始動要求があった時から第一クラッチＣ１を係合するまでの間に中間軸１０の回転数Ｒｍが低下する程度が異なる。そこで、このような道路の勾配の傾斜角度に応じて、エンジン始動要求があった時から第一クラッチＣ１を係合するまでの間の中間軸１０の回転数Ｒｍの低下量を算出し、その道路の勾配に応じた待機回転数Ｒｓを設定すると好適である。
また、このように算出された道路勾配に応じた待機回転数Ｒｓを予めテーブル化してメモリ２３に格納しておくことも好適な実施形態の一つである。
なお、この場合、図示しないが、駆動装置１は車両が走行中である道路の勾配を検知する道路勾配検知装置を備える構成とする必要がある。このような道路勾配検知装置としては、公知の傾斜センサ等を用いることができる。

（３）上記実施形態においては、中間軸１０の回転数を検出する回転数センサ１７からの検出信号に基づいて中間軸１０の回転数Ｒｍ、すなわち第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数を検出する構成について説明したが、第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数の検出手段はこれに限定されるものではなく、直接的又は間接的に第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数を検出できる手段であればよい。したがって、例えば、第一クラッチＣ１に設けた回転数センサ等により直接的に第一クラッチＣ１のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側の回転数を検出する構成とすることも好適な実施形態の一つである。

本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に好適に用いることができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図 本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における制御処理の選択の処理の流れを示すフローチャート 図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「モータ走行」の制御処理の詳細を示すフローチャート 図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「高回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャート 図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「低回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャート 本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、車両がコースト状態で中間軸の回転数が待機回転数Ｒｓ以下まで低下した後エンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例

符号の説明

１ 駆動装置
２ 変速機
３ 制御装置
４ 出力軸
Ｅ エンジン
Ｍ／Ｇ モータ・ジェネレータ
Ｗ 車輪
Ｃ１ 第一クラッチ
Ｃ２ 第二クラッチ
Ｒｍ 中間軸の回転数（第一クラッチのモータ・ジェネレータ側の回転数）
Ｒｓ 待機回転数
Ｒｍｇ モータ・ジェネレータの回転数
Ｒｔ しきい値回転数
Ｒｗ 第二クラッチ車輪側回転数

Claims (6)

1. モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合した待機状態とする制御を行うハイブリッド車用駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記エンジンが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、前記第一クラッチの前記モータ側の回転数が前記待機回転数より大きいときには、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合した状態とし、前記モータに回生制動を行わせる制御を行う請求項１に記載のハイブリッド車用駆動装置。
3. 前記待機回転数は、前記エンジン始動可能回転数に、エンジン始動要求があった時から前記第一クラッチを係合するまでの間に前記第一クラッチの前記モータ側の回転数が低下し得る回転数を加えた回転数に設定する請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
4. 車両が走行中である道路の勾配を検知する道路勾配検知装置を備え、
   前記制御装置は、前記道路勾配検知装置により検知した道路勾配に基づいて、前記待機回転数を設定する請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記待機状態でエンジン始動要求があった場合には、前記モータの回転数を前記エンジンの始動が可能な回転数以上として前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合し、その後前記第一クラッチを係合する制御を行う請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
6. モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、
   前記エンジンが停止状態であって、車両が慣性走行しているコースト状態である場合に、少なくとも前記第一クラッチの前記モータ側の回転数がエンジン始動可能回転数以上に設定された所定の待機回転数以下であるときには、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合するハイブリッド車用駆動装置の制御方法。

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