JP2844432B2 - 自動車において自動制動過程の開始感度を走行状態に関係して決定する方法 - Google Patents

自動車において自動制動過程の開始感度を走行状態に関係して決定する方法

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    • B60T2201/03—Brake assistants

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車において自動制
動過程の開始感度を運転状態に関係して決定する方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】特許請求の範囲請求項１の上位概念部分
に記載の自動制動過程は例えばドイツ連邦共和国特許第
４０２８２９０Ｃ１号公報で知られている。
【０００３】その公報には、自動車においてブレーキ操
縦中に、ブレーキペダルの操作速度が所定の敷居値を超
過したとき自動制動過程を開始することが記載されてい
る。自動制動過程とは、ブレーキペダル位置に相応した
制動力より大きな制動力が発生されることを意味してい
る。
【０００４】未公開のドイツ連邦共和国特許出願第４３
２５９４０．５号において、自動制動過程の開始感度を
走行速度およびブレーキペダル位置に合わせて調整する
ことが記載されている。この適合は特に一般的な運転者
の挙動を考慮し、瞬間的な交通状態は考慮していない。
操作速度の敷居値を係数によって変化させ、その係数を
走行速度およびブレーキペダル位置に関係する特性曲線
から求めることが提案されている。
【０００５】自動制動過程の開始がなかった先行するブ
レーキ操縦に関連づけられた開始規準の特性曲線を制御
することによって種々の運転者の個々に異なった挙動に
適合させることが、未公開のドイツ連邦共和国特許出願
第４３３８０６８．９号に記載されている。走行車が運
転者により予め決められた場所で停止するように運転者
がブレーキペダルを操作するような目標制動の際におけ
るペダル操作を参考にして、運転者が走行車をできるだ
け速く停止しようとする自動制動過程の開始が運転者に
適合されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、自動
制動過程の開始感度を実際のブレーキ操縦の際に存在す
る運転状態に合わせること、およびそのようにして自動
制動過程が開始されねばならない非常制動と自動制動過
程の開始が望まれない目標制動とを良好に区別できるよ
うにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、開始感度が運転者によるペダル操作の様式ないし時
間的経過に関係して変化されることによって達成され
る。特にその場合、二つの出来事の間の時間間隔が評価
され、それらの出来事は所定のペダル位置あるいはペダ
ル操作によって定義される。その場合、実際のブレーキ
操縦およびまたはこのブレーキ操縦に先行するペダル操
作しか考慮されない。このブレーキ操縦は、例えばブレ
ーキ光スイッチの切換位置によって検出できるようなブ
レーキペダルの非操作休止位置からの変位時点とその後
のブレーキペダルのこの休止位置への復帰時点との間の
時間帯におけるすべての過程を含んでいる。
【０００８】自動制動過程の開始感度を適合するための
互いに独立な種々の方法を提案する。従ってそれら三つ
の方法はそれぞれ開始感度を適合するために、単独で適
用されるか、あるいは他の一つの方法とあるいは他の二
つの方法と組み合わせて適用される。
【０００９】第１の本発明に基づく方法はアクセルペダ
ル復帰速度の判別に基づいている。非常状態において運
転者が走行車の駆動出力を減少するので、第１の反応と
してアクセルペダルの瞬間的な復帰が生ずる。アクセル
ペダル復帰速度が大きい場合、ブレーキペダル操作速度
の敷居値の減少が生ずる。これに対して走行車の駆動出
力のゆっくりとした漸減は運転者による制御された運転
状態をより早く推論づける。従って敷居値の増大によっ
て自動制動過程の開始は高いブレーキペダル操作速度の
範囲に移動される。
【００１０】第２の本発明に基づく方法では、アクセル
ペダルの無負荷位置への到達時点とブレーキ操作時点と
の間の待機時間が測定される。ブレーキの操作はブレー
キ光スイッチの切換位置を介して検出される。これらの
両出来事間の時間幅が大きい場合、走行車を制御して停
止することが推論づけられ、その場合、自動制動過程の
始動敷居値が高められる。
【００１１】第３の本発明に基づく方法では、ブレーキ
光スイッチの切換によって検出されるブレーキ操作の開
始時点とブレーキペダルの操作速度の所定の速度敷居値
の超過時点との間の操作時間が測定される。その時間幅
が長い場合、運転者が足を既にブレーキペダルに載せて
いるがまだブレーキの使用が遅らされているので、運転
者が制動準備の状態にあることが推論づけられる。スポ
ーツマン的な運転者はそのような待機時間後に、目標制
動が行われているにも拘わらず、激しい制動操作を行う
傾向にある。従って両出来事間の時間の増大に伴って始
動敷居値の増大が生ずる。
【００１２】始動感度の運転状態への適合は、特性曲線
から求められ、ブレーキペダルの操作速度の所定の敷居
値ないしこの所定の敷居値から求められるブレーキペダ
ルの操作速度の敷居値と乗算される係数を介して、行わ
れる。
【００１３】本発明に基づく有利な実施態様は特許請求
の範囲の各請求項に記載されている。
【００１４】
【実施例】以下図に示した実施例を参照して本発明を詳
細に説明する。
【００１５】図１から図３には係数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３を
決定する特性曲線が示されている。これらの係数の少な
くとも一つによって、それが超過された際に自動制動過
程が開始される敷居値Ｓｅｆｆが次式で求められる。 Ｓｅｆｆ＝Ｆ１・Ｆ２・Ｆ３・Ｓｆ ここでＳｆは所定の一定敷居値である。
【００１６】図示されている特性曲線によって与えられ
ている係数Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３の値は指針量と見なされ
る。これらは特に一定敷居値Ｓｆの選択およびペダルを
操作するために運転者によって与えるべきペダル力にも
関係し、個々に走行車の状態に合わされねばならない。
図示されている横座標値も走行車の状態に合わせねばな
らない指針量と見なされる。図示されている特性曲線の
経過も例と見なされる。限界値および最大値のような以
下に述べる特徴を除いて、曲線の経過は要求に合わされ
ている。曲線経過を適合する際、多くの運転者の運転挙
動および運転スタイルを考慮しなければならない。従っ
て例えば種々の運転状態の運転実験および運転シュミレ
ーションが、走行車における状態に特性曲線を適合する
ために適した手段である。図１には、アクセルペダル復
帰速度Ｖｇに関係して求められる係数Ｆ１の特性曲線が
示されている。その場合、アクセルペダル復帰速度は最
大アクセルペダル復帰速度Ｖｇｍａｘの％で示されてい
る。アクセルペダル復帰速度Ｖｇが約Ｖｓ＝２０％Ｖｇ
ｍａｘの限界値Ｖｓ以下においては係数Ｆ１＝１であ
り、制動開始に影響は与えらない。アクセルペダルのゆ
っくりした復帰に相応した値Ｖｓにおいて、走行速度が
制御して減少されることが推論される。非常制動はほと
んどあり得ない。従って係数Ｆ１は最大値に高められ
る。これによって有効敷居値Ｓｅｆｆは高められ、即ち
自動制動過程の開始は困難にされる。この最大値に普通
のアクセル復帰速度Ｖｇの範囲が続いており、この範囲
において係数Ｆ１はこれが例えばＶｇ≒８０％において
再び値「１」になるまで低下する。
【００１７】アクセルペダル復帰速度Ｖｇが一層増加す
るのに伴って、係数Ｆ１は例えば０．７の最小値まで低
下する。このアクセルペダル復帰速度Ｖｇは足がアクセ
ルペダルから衝撃的に離れるまでスロットル弁が急速に
閉鎖することに相応する。このアクセルペダル操作方式
は非常状態にも生ずるので、自動制動過程の開始感度が
低下される。
【００１８】図２において係数Ｆ２は、アクセルペダル
の無負荷位置への到達時点とブレーキの操作時点との間
の待機時間Ｔ１に関して示されている。その待機時間は
普通は待機時間敷居値Ｔｗ＝０．５ｓより短く、従って
有効敷居値Ｓｅｆｆに影響を与えない。係数Ｆ２は値
「１」となっている。待機時間Ｔ１が待機時間敷居値Ｔ
ｗより長いとき即ちＴ１＞Ｔｗであるとき、これはブレ
ーキの操作前に運転者が意図して遅らせているものと解
釈される。これは運転者によって制御された運転状態、
走行車の停止あるいは先行する走行車への速度の適合を
指し示している。待機時間Ｔ１が増大するのに伴って非
常制動はほとんどあり得ない。自動制動過程の開始感度
は有効敷居値Ｓｅｆｆの増大によって高められる。その
ために係数Ｆ２は待機時間Ｔ１の増大に伴ってそれが最
大に達するまで大きくなる。最大値は例えば１．４であ
る。
【００１９】図３において係数Ｆ３は、ブレーキの操作
時点とブレーキペダルの操作速度の敷居値Ｓｖの超過時
点との間の操作時間Ｔ２に関して示されている。
【００２０】そのブレーキペダルの操作速度の敷居値Ｓ
ｖは、一定敷居値Ｓｆの一定部分あるいはその時点の有
効な有効敷居値Ｓｅｆｆの一定部分として与えられる。
この所定部分は例えば７０〜１００％である。敷居値Ｓ
ｖが有効敷居値Ｓｅｆｆと同じであるとき、有効敷居値
Ｓｅｆｆの超過後および自動制動過程の開始前に係数Ｆ
３が決定される。次式から新たな敷居値Ｓｅｆｆ′が決
定される。 Ｓｅｆｆ′＝Ｆ３・Ｓｅｆｆ ブレーキペダルの操作速度もこの有効敷居値Ｓｅｆｆ′
を超過するや否や、自動制動過程が開始される。その場
合、有効敷居値Ｓｅｆｆ′は各ブレーキ操縦中に一回し
か決定されない。
【００２１】係数Ｆ３に対する曲線の経過は係数Ｆ２に
対する曲線の経過に相応している。操作時間敷居値Ｔｂ
（例えばＴｂ＝０．５ｓ）以下においてＦ３＝１が当て
はまり、開始感度は影響されない。その操作時間は敷居
値Ｓｖに達するまで必要でありないしは普通であると見
なされている。
【００２２】操作時間Ｔ２＞Ｔｂによって特徴づけられ
るブレーキペダルの遅延操作は運転者によって意図して
行ったブレーキ操縦を指し示している。非常制動はほと
んどあり得ない。従って操作時間の更なる増大に伴っ
て、係数Ｆ３は限界値に達するまで大きくなる。これに
よって自動制動過程に対する開始感度が増大される。
【００２３】なお本発明に基づく開始感度の適合方式
は、例えば未公開のドイツ連邦共和国特許出願第４３２
５９４０．５号および同第４３３８０６８．９号に記載
されている他の開始感度の適合方式と簡単に組み合わせ
られる。
【００２４】図４には本発明に基づく方法を実施するた
めの装置が示されている。
【００２５】主制動配管１４から車輪ブレーキ（図示せ
ず）に導かれる制動圧は主ブレーキシリンダ１３で発生
される。そのために必要な制動力は制動力増幅器１２に
おいて運転者によってブレーキペダル１１に与えられる
操作力によって発生される。自動制動過程に対する制御
装置１０には、ブレーキ光スイッチ１５の信号およびセ
ンサ配線１６からのブレーキペダルの復帰行程に相応し
た信号が導入される。更にデータ配線あるいはデータバ
ス２３を介して、センサ２２によって検出されたアクセ
ルペダル２１の位置に相応した信号が導入される。制御
装置１０はそれらの信号からアクセルペダル復帰速度Ｖ
ｇ並びにその無負荷位置到達時点を求める。
【００２６】自動制動過程に対する制御装置１０におい
て、一定敷居値Ｓｆから有効敷居値Ｓｅｆｆが求めら
れ、ブレーキペダル１１の位置の時間関数からブレーキ
ペダルの操作速度が計算される。自動制動過程が開始さ
れたとき、ブレーキペダル位置に相応した制動力より大
きな制動力が発生される。そのために例えば制御装置１
０によって制御配線１７を介して負圧制動力増幅器１２
のブレーキペダル側室の通気が引き起こされる。これは
その結果、制動力増幅器を直接的に操作する。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、自動制動過程の開始感
度を実際のブレーキ操縦の際に存在する運転状態に合わ
せること、およびそのようにして自動制動過程が開始さ
れねばならない非常制動と自動制動過程の開始が望まれ
ない目標制動とを良好に区別することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づいて制動始動感度を決定する係数
Ｆ１の特性線図。
【図２】本発明に基づいて制動始動感度を決定する係数
Ｆ２の特性線図。
【図３】本発明に基づいて制動始動感度を決定する係数
Ｆ３の特性線図。
【図４】本発明に基づく方法を実施するための装置の概
略構成図。
【符号の説明】
Ｆ１ 係数 Ｆ２ 係数 Ｆ３ 係数 Ｓｆ 一定敷居値 Ｖｇ アクセルペダル復帰速度 Ｓｖ ブレーキペダルの操作速度の敷居値 Ｔ１ 待機時間 Ｔ２ 操作時間 Ｔｗ 待機時間敷居値 Ｔｂ 操作時間敷居値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−262219（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135958（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−197861（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229413（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−270384（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−301567（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−58237（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294218（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1222（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/00

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操縦が行われているときブレー
    キペダルの操作速度の予め与えられている一定敷居値の
    超過が自動制動過程の開始に対する規準として関与さ
    れ、自動制動過程の始動後に自動的にブレーキペダル位
    置により生ずる制動力より大きな制動力が形成されるよ
    うな自動車における自動制動過程の開始感度を運転状態
    に関係して決定する方法において、 敷居値（Ｓｅｆｆ）が運転状態に関係する少なくとも一
    つの係数（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３）と一定敷居値（Ｓｆ）と
    の積として決定され、その運転状態に関係する係数（Ｆ
    １，Ｆ２，Ｆ３）がブレーキ操縦中においてブレーキペ
    ダル操作に関係して、およびまたはブレーキ操縦に先行
    するペダル操作に関係して求められることを特徴とする
    自動車において自動制動過程の始動感度を運転状態に関
    係して決定する方法。
  2. 【請求項２】 運転状態に関係する係数（Ｆ１）が、ブ
    レーキ操縦の直前に先行してスロットル弁を閉鎖する際
    のアクセルペダル復帰速度（Ｖｇ）に関係して決定され
    ることを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 運転状態に関係する係数（Ｆ２）が、ア
    クセルペダルの無負荷位置への到達時点とブレーキペダ
    ルの操作時点との間の待機時間（Ｔ１）に関係して決定
    されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  4. 【請求項４】 運転状態に関係する係数（Ｆ３）が、ブ
    レーキペダルの操作時点とブレーキペダルの操作速度の
    敷居値（Ｓｖ）の超過時点との間の操作時間（Ｔ２）に
    関係して決定されることを特徴とする請求項１記載の方
    法。
  5. 【請求項５】 速度敷居値（Ｓｖ）が一定敷居値（Ｓ
    ｆ）の所定の部分であることを特徴とする請求項４記載
    の方法。
  6. 【請求項６】 所定の部分が７０％〜１００％であるこ
    とを特徴とする請求項５記載の方法。
  7. 【請求項７】 係数の値の範囲が０．７〜１．４である
    ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記
    載の方法。
  8. 【請求項８】 係数（Ｆ１）の値が、復帰敷居値以下で
    は１であり、復帰敷居値において最大に達し、アクセル
    ペダル復帰速度（Ｖｇ）の増加に伴って減少し、最大ア
    クセルペダル復帰速度（Ｖｇ）において最小に達するこ
    とを特徴とする請求項２記載の方法。
  9. 【請求項９】 係数（Ｆ２）の値が、待機時間敷居値
    （Ｔｗ）以下では１であり、待機時間敷居値（Ｔｗ）以
    上では最大まで増加することを特徴とする請求項３記載
    の方法。
  10. 【請求項１０】 係数（Ｆ３）の値が、操作時間敷居値
    （Ｔｂ）以下では１であり、操作時間敷居値（Ｔｂ）以
    上では最大まで増加することを特徴とする請求項４記載
    の方法。
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