ITRM950171A1 - Procedimento per determinare in dipendenza dalla situazione di marcia la sensibilita' di rilascio di un procedimento automatico di frenatura - Google Patents
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Abstract
L'invenzione riguarda un procedimento per determinare in dipendenza dalla situazione di marcia la sensibilità di rilascio di un procedimento automatico di frenatura di un autoveicolo. In un autoveicolo, durante una manovra di frenatura un'operazione di frenatura automatica viene avviata quando la velocità di azionamento del pedale di freno supera un prestabilito valore di soglia. L'operazione di frenatura automatica consiste nel fatto che viene generata una pressione di frenatura maggiore di quella corrispondente alla posizione del pedale di freno.Il compito dell'invenzione é quello di adattare la sensibilità di rilascio dell'operazione di frenatura automatica alla situazione di marcia esistente all'attuale manovra di frenatura e di rendere così possibile una migliore distinzione tra le frenature di emergenza e quelle mirate.Il compito viene risolto per il fatto che la sensibilità di rilascio viene variata in funzione del tipo o del tempo di decorso dell'azionamento del pedale da parte del conducente. A tal fine vengono presi in considerazione solo l'effettiva manovra di frenatura e/o gli azionamenti del pedale precedenti questa manovra di frenatura.
Description
DESCRIZIONE
corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: "Procedimento per determinare in dipendenza dalla situazione di marcia la sensibilità di rilascio di un procedimento automatico di frenatura di un autoveicolo".
L'invenzione riguarda un procedimento per la determ:.-nazione in funzione della situazione di marcia dell sensibilità di rilascio dì una operazione di frenatura automatica di un autoveicolo. Una operazione di frenatura automatica secondo il preambolo della rivendicazione 1 risulta nota ad esempio dalla pub blicazione DE 40 28290 Cl.
Da essa risulta che in un autoveicolo durante una manovra di frenatura una operazione dì frenatura au--tomatica viene rilasciata quando la velocità di azionamento del pedale di freno supera un prestabilito valore di soglia. L'operazione di frenatura automatica consiste nel fatto che viene generata una pres sione di frenatura maggiore di quella corrispondente alla posizione del pedale di freno.
Dalla domanda di brevetto DE-P 43 25 940.5, non prepubblicata, risulta noto adattare la sensibilità! di rilascio dell'operazione di frenatura automatica' alla velocità del veicolo e alla posizione del pe- j dale di freno. Questi adattamenti tengono innanzi tutto conto del comportamento generalmente riconosciuto dei conducenti e dipendono dalla momentanea [ situzione del carico. Viene proposto di variare il j valore di soglia per la velocità di azionamento con fattori, i corrispondenti fattori essendo rilevati | da un campo caratteristico in funzione della velocità del veicolo e della posizione del pedale di freno. Un adattamento al comportamento, individualmente diverso, di vari conduttori, attraverso la regolazione del campo caratteristico del criterio di rilascio in funzione di una precedente manovra di frenatura senza il rilascio dell'operazione di frenatura automatica é descritto inoltre nella domanda di brevetto DE-P 4338 068.9 non prepubblicata. In relazione all'azionamento del pedale nelle frenature mirate, durante le quali il conducente aziona il pedale dì freno in maniera tale che il veicolo venga a fermarsi in un punto prestabilito dal conducente, la sensibilità dì rilascio dell'operazione di frenatura autoh matica, in cui il conducente vuole portare il veicolo all'arresto in modo per quanto possibile rapido, viejne adattata al conducente.
Il compito dell'invenzione é invece quello di adattare la sensibilità di rilascio dell'operazione di frenatura automatica alla situazione di marcia esistente durante l'attuale manovra di frenatura e di rendere così possibile una distinzione migliore tra le frenature di emergenza, in cui deve essere rilasciata l'operazione di frenatura automatica e la frenatura mirata, in cui non é desiderato il rilascio dell'operazione di frenatura automatica.
Il compito viene risolto per il fatto che la sensibilità di rilascio viene variata in funzione del tipo e del decorso in tempo dell'azionamento del pedale dal conducente. In particolare si può valuta re la distanza in tempo fra due eventi, gli eventi essendo definiti dalle posizioni o dagli azionamenti prestabiliti del pedale. A tal fine vengono presi in considerazione solo l'attuale manovra di frenatura e/o gli azionamenti del pedale precedenti a questa manovra di frenatura. Con il termine "manovra di frenatura" sono comprese tutte le operazioni nel l 'intervallo di tempo tra la deviazione delpedale di freno dalla sua posizione di riposo inoperativa e il successivo ritorno del pedale di freno in questa posizione di riposo, ad esempio mediante la posizio ne di commutazione dell'interruttore delle luci del freno .
Vengono proposti diversi procedimenti, ;ra loro indi;-pendenti, per l'adattamento della sensibilità di rilascio dell'operazione di frenatura automatica. Pertanto,ciascuno di questi tre procedimenti può essere usato per sé oppure anche in combinazione con un altro oppure anche con entrambi gli altri procedimenti per l'adattamento della sensibilità di rilascio
Un primo procedimento secondo l'invenzione si_ basa sull'elaborazione della velocità di ritorno del pedale di gas. Nelle situazioni di emergenza quale pri ma reazionè un brusco ritorno del pedale di gas, in quanto il conducente riduce la potenza del motore del veicolo. Con le elevate velocità di ritorno del pedale di gas ha luogo una riduzione del valore di soglia della velocità di azionamento del pedale di freno. Una riduzione lenta e progressiva della potenza del motore del veicolo permette invece una deduzio ne su una situazione di marcia controllata dal conducente. Per tale ragione, mediante l'aumento del valore di soglia,l'avviamento dell'operazione di frenatura automatica viene spostato nella zona di superiori velocità di azionamento del pedale di freno.
Conformemente ad un secondo procedimento dell'invenzione viene misurato il tempo di attesa tra il raggiungimento della posizione a folle del pedale di gas e l’azionamento del freno. Un azionamento del freno può essere rilevato attraverso la posizione dell'interruttore delle luci del freno. In caso di un grande intervallo di tempo tra questi due eventi, si può presumere uno scorrimento controllato del veicolo e la soglia di rilascio dell'operazione di frenatura automatica può essere aumentata.
Secondo un terzo procedimento dell'invenzione viene misurato il tempo tra l'inizio dell'azionamento del freno, determinato dalla commutazione dell interrut -tore della luce dei freni e il superamento di un prestabilito valore della soglia della velocità di azionamento del pedale di freno. Una lunga durata tempo può far desumere che il conducente si trova pronto all'uso dei freni, in quanto egli ha già posto il suo piede sul pedale di freno, tempereggi do ancora però nell'azionario. Conducenti sportivi tendono, dopo tale fase di attesa, verso un brusco azionamento del freno, pur trattandosi di una frenatura mirata. Pertanto ha luogo un aumento della s gila di rilascio all'au-mentare del tempo tra gli eventi
L 'adattamento della sensibilità di rilascio alla situazione di marcia avviene in questa illustrazione attraverso fattori rilevati da un campo caratteristico, con i quali viene moltiplicato un prestabilito valore di soglia della velocità di azionamento del pedale di freno oppure un valore di soglia, derivato da un prestabilito valore di soglia, della veloci tà di azionamento del pedale di freno.
Forme dì realizzazioni vantaggiose dell invenzione possono essere rilevate dalle sottorivendicazioni·, per il resto l'invenzione verrà qui di seguito descritta con riferimento ad un esempio di realizzazione illustrato nel disegno, in cui:
le figure da 1 a 3 mostrano linee caratteristiche pe la determinazione della sensibilità di rilascio secondo i diversi procedimenti e
la figura 4 rappresenta una disposizione per la realizzazione dei procedimenti.
Le figure da 1 a 3 mostrano le linee caratteristiche per la determinazione dei fattori FI, F2_e F3._A mez zo di almeno uno di questi fattori secondo l'equazione:
in cui Sf rappmsenta un ben determinato valore di so-r glia, viene determinato il valore di soglia Seff, ali superamento del quale viene fatta scattare l'operazio ne di frenatura automatica.
I valori dei fattori FI, F2, F3, indicati mediante le linee caratteristiche illustrate nelle figure, sono da considerarsi come grandezze orientative. Essi dipendono tra l'altro anche dalla scelta del valore di soglia fisso Sf e dalle forze esercitate dal conducente sul pedale e devono essere in particolare adattati alle caratteristiche del veicolo. Anche i valori delle ascisse indicati nelle figure devono essere considerati come grandezee orientative che devono essere adattate alle caratteristiche del veicolo . L'andamento illustrato delle linee caratteristiche é ugualmente da considerarsi a titolo di esempio. Ad eccezione delle caratteristiche che verranno descrittee qui di seguito, come valori limite e valori massimi, l'andamento delle curve può essere adattato alle esigenze. All'adattamento dell'andamento delle curve occorre prendere in considerazione il comportamento di guida di una pluralità di conducenti e di modi di guida. Pertanto, prove di guida e simulazioni di marcia in diverse situazioni di guida costituiscono un mezzo appropriato per l 'a dettamente delle linee caratteristiche alle caratte-· ristiche del veicolo.
Nella figura 1 é illustrata la linea caratteristica per il fattore F1, che viene rilevato in funzione della velocità di richiamo Vg del pedale di gas. La; velocità di richiamo del pedale di gas é indicata con un valore percentuale della massima velocità di richiamo possibile del pedale di gas . Al di sotto di un valore limite Vs di circa Vs=20% di Vgmax per la velocita di richiamo Vg de1 pedale di gas il fattore FI é uguale a 1 e non si ha alcuna influenza sul rilascio. In corrispondenza al valore Vs, che corrisponde ad un richiamo lento del pedale di gas sì desumerà una riduzione controllata della velociti. del veicolo. Una frenatura di emergenza é poco probabile. Pertanto il fattore F1 viene aumentato ad un valore-massimo Il valore di soglia effettivo Seff viene in tale maniera aumentato e quindi viene reso più diffici1e_i1 riiascio della operazione di frenatura automatica. Al massimo si unisce un intervallo di normali velocità di richiamo Vg del pedale di gas, in cui il fattore F1 decresce, fino a raggiungere ad esempio in corrispondenza a Vg=80% circa di nuovo il valore "1".
All'ulteriore aumento della velocità di richiamo Vg del pedale di gas il fattore FI decresce fino al sud valore minimo ad esempio di 0,7. Queste velocità di richiamo Vg del pedale corrispondono ad una rapida riduzione del gas fino ad una brusca rimozione del pedale di gas. Questo tipo di azionamento del pedale si verifica anche in situazioni di emergenza, per cuii viene ridotta la sensibilità di rilascio per l'opera zione di frenatura automatica.
Nella figura 2 il fattore F2 é illustrato in funzione del te mpo di attesa TI tra il raggiungimento del la posizione a folle del pedale di gas e l'azionamen to del freno. In tal caso un tempo di attesa inferio re ad un suo valore di soglia Tw=0,5s é daconsiderarsi come normale e pertanto non ha alcuna influenza sul valore di soglia effettivo Seff. Il fattore F2 presenta il valore "1".
Con un tempo di attesa TI superiore al valore di soglia Tw, e quindi con Tl>Tw, ciò viene interpretato come un ritardo voluto del conducente prima di azìonare il freno. Ciò indica uno stato di marcia controllato dal conducente, il lasciarescorrere il veicolo oppure l'adattamento della velocità a quella di un veicolo che precede. Una frenatura di emergenza diventa improbabile all'aumentare del tempo di attesa Tl. La sensibilità di rilascio dell'operazione di frenatura automatica viene aumentata mediante l'aumento del valore di soglia effettivo Seff. Inoltre il fattore F2 cresce all'aumentare del tempo di attesa T1, fino a raggiungere un valore massimo. Questo valore massimo corrisponde ad esempio a 1,4.
Nella figura 3 il fattore F3 é illustrato in funzione del tempo di azionamento T2 tra l'azionamento del freno e il superamento di un valore di soglia Sv della velocità di azionamento del pedale di freno. il_valore di soglia Sv della velocità di azionamento del pedale di freno può essere prestabilito o come una parte fissa del valore di soglia fisso Sf oppure dell'effettivo valore dì soglia Seff valido in quel-r l 'istante. La parte fissa é compresa ad esempio tra il 70 e il 100%. Se il valore di soglia Sv é uguale al valore di soglia effettivo Seff, allora dopo il superamento del valore di soglia effettivo Seff e prima del rilascio dell'operazione di frenatura automatica viene determinato il motore F3. Dal prodotto
viene quindi determinato il nuovo valore di soglia effettivo Seff'. Non appena la velocità di azionamento del pedale di freno supera anche questo effet tivo valore di soglia Seff , viene rilasciata l operazione di frenaturaautomatica. Il valore di soglia effettivo Seff' viene determinato solo una volta durante ogni manovra di frenatura.
L'andamento della curva per il fattore F3 corrisponde all andamento della curva del fattore F2. Al di sotto di un valore di soglia Tb del tempo di azionamento, con ad esempio Tb= 0,5 s, vale F3=l. La sensibilità di rilascio non viene influenzata. Un tale tempo di azionamento viene considerato come necessario o normale per il raggiungimento del valore di soglia Sv.
Un azionamento temporeggiante del pedale di freno, caratterizzato da un tempo di azionamento T2>Tb indica una manovra di frenatura eseguita in modo mirato dal conducente. Una frenatura di emergenza é poco probabile. Pertanto, all'ulteriore aumentare del tempo di azionamento aumenta il fattore F3 fino a raggiungere un valore limite. In tale maniera viene aumentata la sensibilità di rilascio dell'operazione di frenatura automatica.
Del resto gli adattamenti secondo l'invenzione della sensibilità di rilascio possono essere combinati in modo semplice con gli altri adattamenti della sensibilità di rilascio, noti ad esempio dalle domande di brevetto DE-P . 4325 940.5 e DE-P. 4338 068.9 non prepubblicate .
La figura 4 mostra una disposizione per la realizzazione del procedimento secondo l'invenzione.
La pressione di frenatura, che viene trasmessa dai conduttori principali 14 ai freni non illustrati deL-le ruote, viene generata nei cilindri principali 13 del freno. La forza di frenatura necessaria a tal fine viene generata nell'amplificatore di forza frenante 12 dalla forza di azionamento applicata dal con ducente al pedale di freno 11. All'apparecchio di controllo 10 dell'operazione di frenatura automatica viene addotto il segnale dell'interruttore 15 delle luci del freno e attraverso il conduttore di sensore 16 un segnale corrispondente al tratto percorso dal pedale di freno. Inoltre, attraverso il conduttore di dati oppure il bus di dati 23 viene addotto un segnale, rilevato a mezzo del sensore 22 e corrispondente alla posizione del pedale di gas 21 L'apparecchio di controllo 10 può rilevarne la velocità di richiamo Vg del pedale di gas nonché l'istante del raggiungimento della posizione di marcia a folle Nell'apparecchio di controllo 10 dell'operazione di frenatura automatica dal valore di soglia fissa Sf viene rilevato il valore di soglia effettivo Seff e dalla derivata in funzione di tempo della posizione del pedale di freno 11 viene calcolata la velocità di azionamento del pedale di freno. Se viene rilasciata l'operazione di frenatura automatica, allora viene generata una forza frenante maggiore di quella corrispondente alla posizione del pedale di freno. A tal fine, ad esempio mediante l'apparecchio di controllo 10 attraverso il condotto di controllo 17 viene effettuata la ventilazione della camera dal lato del pedale di freno dell'amplificatore 12 della forza frenante a depressione. Ciò comporta il disinnesto automatico dell'amplificatore della forza frenante.
Claims (1)
- RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per determinare in funzione della direzione di marcia la sensibilità di rilascio di una operazione di frenatura automatica in autoveicoin cui al verificarsi di una manovra di frena il superamento dì un valore di soglia della velocità di azionamento del pedale di freno viene usa- frenatura automatica in cui dopo il rilascio della operazione di frenatura automatica viene formata au· tomaticamente una pressione frenante maggiore di quella risultante dalla posizione del pedale di freno e in cui é prestabilito un valore di soglia fisso per ratterizzato dal fatto che il valore di soglia (Seff) viene determinato quale prodotto di almeno un fattore (F1, F2, F3) dipendente dalla situazione di mar- dale di freno durante la manovra di frenatura e/o in funzione degli azionamenti del pedale precedenti alla manovra di frenatura. la situazione di marcia, viene determinato in funzio ne della velocità di richiamo (Vg) del pedale di gas alla rimozione di gas direttamente precedente la ma-j novra di frenatura. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il fattore (F2), dipendente dalla situazione di marcia, viene determinato in fur zione di un tempo di attesa (T1), il tempo di attese. (T1), essendo il tempo tra il raggiungimento della posizione di marcia a folle del pedale di gas e l'azionamento del pedale di gas. 4. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratte rizzato dal fatto che il fattore (F3), dipendente dalla situazione di marcia, viene determinato in furi zione del tempo di azionamento (T2), il tempo di azìonamento (T2) essendo il tempo tra l'azionamento del pedale di freno e il superamento di un valore d;. soglia (Sv) della velocità di azionamento del pedale di freno. 5. Procedimento secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che il valore di soglia di Cità (Sv) é una parte prestabilita del valore di soglia fisso (Sf). 6. Procedimento secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che la parte prestabilita é compresa tra il 70 e il 100%. 7. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che l'intervallo di attesa dei fattori é compreso tra 0,7 e 1,4. 8 . Procedimento secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che il valore del fattore (FI) é uguale a 1 al di sotto del valore di soglia di richiamo, raggiunge il suo massimo in corrispondenza al valore di soglia di richiamo, decresce all’aumentare della velocità di richiamo (Vg) del pedale di gas e raggiunge un massimo alla massima velocità di richiamo (Vg) del pedale di gas. 9. Procedimento secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il valore del fattore (F2) é uguale a 1 al di sotto di un valore di soglia (Tw) del tempo di attesa e aumenta fino ad un massimo al di sopra del valore di soglia (Tw) del tempo di attesa. Procedimento secondo la rivendicazione 4, caratter rizzato dal fatto che il valore del fattore (F3) é e a 1 al dì sotto di un valore di soglia (Tb) del tempo di azionamento e aumenta fino ad un massimo di sopra del valore dì soglia (Tb) del tempo di ionamento
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