JPH04197861A - アンチロック電子制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ・ミ産業上の利用分野゛ 本発明は、ブレーキペダルの踏み込み速度情報を利用し
て路面μを正確に判断てきる、アンチロック電子制御装
置及び制御方法に関するものである。

〈従来の技術〉 車輪速度と車体速度の速度差か発生した場合に車輪のロ
ック傾向を判断し、ブレーキ液圧を減圧するアンチロッ
クブレーキシステム（ＡＢＳ）が知られている。

ブレーキ液圧を制御する従来のアンチロック電子制御装
置にあっては、車輪挙動による判断だけてロック傾向そ
のものをモニタして識別するため、車輪速度と車体速度
の速度差を感知してからブレーキ液圧の制御を開始する
までに時間がかかり、制動効率が低いものであった。

そこで、ストップランプ点灯用スイッチに着目し、ブレ
ーキペダルの踏み込み開始からアンチロック電子制御の
開始までの時間を計測し、この時間が長いときは高摩擦
の路面と判断し、またこの時間が短いときは低摩擦の路
面と判断してブし一キ液圧を制御する技術が例えば特開
平１−２７３７５８号公報に提案されている。

〈本発明が解決しようとする問題点＼ 前記したアンチロック電子制御技術にあってはブレーキ
ペダルの踏み込みからブレーキ液圧の制御開始までの時
間情報だけを基に路面μを判断しているため、つぎのよ
うな問題点がある。

〈イ〉　低摩擦路において、ブレーキペダルを低速で踏
み込むと、実際には低摩擦路面でありながら高摩擦路面
と誤判断される場合かある。

〈口〉　また逆に、高摩擦路においてブレーキペダルを
急速に踏み込むと、低摩擦の路面と誤判断される場合が
ある。

〈ハ〉　前記したようにブレーキペダルの踏み込み速度
の条件が異なると、路面μを正確に判断てきない。

そのため、初期減圧のタイミングを逸してロックの発生
を許容したり、車両の安定性確保が困難になる簿の問題
が発生する。

く本発明の目的〉 本発明は以上の問題点を解決するために成されたもので
、その目的とするところはブレーキペダルの踏み込み速
度を基に路面μを正確に判断できる、アンチロック電子
制御装置及び制御方法を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 本発明は、車輪速センサからの信号を用い、車輪のロッ
ク時にブレーキ圧を減圧して車輪のロックを防止するア
ンチロック電子制御装置において、ブレーキペダルの踏
み込み速度を検出する速度検圧手段と、このブレーキペ
ダルの踏み込み速度がペダル速度判断スレッショルド値
ＳＰＯより小さく、アンチロック制御に入ったときはブ
レーキ圧の減圧を速くし、この値ＳＰＯより大きいとき
はブレーキ圧の減圧を遅くする演算手段とを有すること
を特徴とする。

〈実施例〉 本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明する。

〈イ〉油圧系統の構成 第１図に本発明のアンチロック電子制御装置の油圧系統
の概略図の一例を示す。

１は二系統用のマスクシリンダ、２はマスクシリンダ１
を加圧するブレーキペダル、３はマスクシリンダ２に連
通ずるリザーバである。

４は各制御チャンネル毎に独立した一対のソレノイドバ
ルブ（インレットバルブＳＯ、アウトレットバルブＳＧ
）である。

６．７はモータ５で駆動されるプランジャポンプで、各
主ブレーキライン８．９毎に対応できるように配管され
ている。

一対のソレノイドバルブは共に２ボ一ト２位置弁て、各
インレットバルブＳＯは常時開でマスクシリンダｌから
ホイールシリンダ１０に至る油圧回路に、また各アウト
レットバルブＳＧは常時閉でホイールシリンダ１ｏから
リザーバ３に連通ずる油圧回路にそれぞれ配設しである
。

プランジャポンプ６．７はＡＢＳ作動時のみ駆動される
。

１１はブレーキペダル２に装備されたストロークセンサ
で、ブレーキペダル２のストローク情報を得る。

〈口）アンチロック電子制御装置 第２図にアンチロック電子制御装置の機能ブロック図を
示す。

車輪速センサ１３からの信号は第１のデータ処理回路１
４で波形を整形増幅され、またストロークセンサ１１か
らの信号は第２のデータ処理回路１５で波形を整形増幅
され、それぞれ論理回路１６に入力される。

第１のデータ処理回路１４では車輪速センサ１３からの
情報を基に車体速が推測され、これと車輪速を比較して
車輪ロックの有無が判断される。

第２のデータ処理回路１５はストロークセンサ１１から
の情報を基にペダルの踏み込み速度とペダル速度の大小
を比較し、その比較結果を論理回路１６へ入力する。

論理回路１６においては、第２のデータ処理回路１５か
らの比較結果を基に路面μの高低が判断される。

論理回路１６の路面判断結果に基づき、増幅回路１７を
経てブレーキ圧制御手段１８により最適なアンチロック
制御が行われる。

特に本発明では単にブレーキペダルの踏み込み開始から
車輪のロックまでの時間そのものを路面μの判断に用い
るものではなく、路面μの判断はペダルの踏み込み速度
によって制動初期の制御パターンを選択してアンチロッ
ク制御を行うことを特徴とするものである。

第３図に第２のデータ処理回路１５のブロック図を示す
。

第２のデータ処理回路１５は、ブレーキペダルの踏み込
み位置を検出するペダル位置検出回路１５ａと、制動操
作開始を検出する制動開始検出口１５ｂと、これら両回
路１５ａ、１５ｂの開始時間をカウントするタイマ１５
ｃと、タイマ１５ｃおよびペダル位置検出回路１５ａの
画情報からブレーキペダルの踏み込み速度を算出するペ
ダル速度演算回路１５ｄと、複数のスレッショルド値が
設定しであるスレッショルド変更回路１５ｅと、比較回
路１５ｆで構成される。

ここで、アンチロックの初期制御について記述する。

摩擦係数とブレーキペダル２の踏み込み速度とブレーキ
の制動開始からロック傾向開始までの時間は相互に関係
するから、横軸に路面の摩擦係数、縦軸にペダルの踏み
込み速度を取り、制動開始からロック傾向開始までの時
間をパラメータにし、このパラメータをＴＩ、Ｔ２、Ｔ
３　（ＴＩ＜Ｔ２＜Ｔ３）とすると、第４図のように描
ける。

、　第４図から、ブレーキペダルの踏み込み速度が一定
の場合、路面の摩擦係数μが高いほどロック傾向開始時
間が大きくなる。

即ち、高摩擦路のため車輪ロックが起こりに（くなるこ
とを示している。

また、路面の摩擦係数μが一定の場合（平均的な摩擦係
数の路面μ０としである）、ブレーキペダルの踏み込み
速度が小さいと制動開始からロック傾向開始までの時間
が大きくなることを示している。

即ち、ブレーキペダル踏み込み速度が遅いとロックが起
こりにくくなることを示している。

また、平均的な摩擦係数μ０の路面でブレーキペダルの
踏み込み速度がＳＰＯ１、ＳＰＯ２、’ＳＰＯ３と異な
ることから、ロック開始までの時間によってペダル速度
判断スレッショルド値ＳＰＯを変動させた方がより正確
な制御が出来ることを示している。

また、横軸をロック傾向開始までの時間に取り、平均的
な摩擦係数を有する路面のパラメータをμ０とすると、
第５図のように描ける。

雪道や濡れている路面などの低摩擦路では、通常、スリ
ップを防止するためペダルの踏み込み速度が遅くなるた
め、従来の制御技術ではロック傾向開始までの時間が太
き（なり、高摩擦路と誤って判断されて車輪のロックの
回復が遅れ易い。

しかしブレーキペダルの踏み込み速度を考慮して、その
踏み込み速度がペダル速度判断スレッショルド値ＳＰＯ
より小さいときは低摩擦路と判断してブレーキ圧の減圧
を速くしてやれば車軸ロックの回復が早まり、アンチロ
ック電子制御が的確に行われることになる。

逆に、高摩擦路でブレーキペダルの踏み込み速度が速い
場合はロック傾向開始までの時間か短くなり、低摩擦路
と誤って判断されてブレーキ圧を下げ過ぎ、ブレーキ力
不足となり易い。

しかし、同様に踏み込み速度を考慮して、ブレーキペダ
ルの踏み込み速度がペダル速度判断スレッショルド値Ｓ
ＰＯより大きいときは高摩擦路と判断して、ブレーキ圧
の減圧を遅らせてやれば、車軸ロックの回復が早まりア
ンチロック制御を適正に行えることになる。

〈ハ〉アンチロック電子制御の流れ図 第６図はアンチロック電子制御の流れ図である。

アンチロック電子制御の流れを示すと、Ｓｌてブレーキ
ペダルの踏み込みを判断し、踏み込まれていればＳ２で
制動開始からの時間をカウントする。

Ｓ３ではブレーキペダルの踏み込み速度を演算する。

Ｓ４に車輪のロック開始信号か入力する上、Ｓ５で制動
開始からロック傾向開始までの時間か所定値ＴＯより大
きいか否かを判断し、大きければＳ６でペダル速度判断
スレッショ几ｌ−埴ＳＰＯを小さくし、逆に小さければ
Ｓ７でペダル速度判断スレッショルド値ＳＰｏを大きく
する。

さらにＳ８でプレーキペダノ（踏み込み速度かペダル速
度判断スレッショルド値ＳＰｏより速いかを判断し、速
ければＳ９で高摩擦路と判断してブレーキ減圧を遅くし
、Ｓ８でブレーキペダル踏み込み速度がペダル速度判断
スレッショルド値ＳＰＯより遅ければ３＋ｏて低摩擦路
と判断して、ブレーキ減圧を速くする。

つぎのＳ１１では路面の状態が８９または３＋ｏて知ら
れているので、その減圧パターンに基づいてアンチロッ
ク制御を行う。

以上の初期の制動動作のうちＳｌからＳ８まてのステッ
プを第２．３図の第２のデータ処理回路１５て処理する
ことになる。

〈他の実施例〉 前記実施例では制動開始からアンチロック副列開始また
はロック傾向開始までの時間情報からブレーキペダルの
踏み込み速度を求め、この踏み込み速度がペダル速度判
断スレッショルド値より小さくアンチロック制御に入っ
たときはブレーキ圧の減圧を速くし、この値より大きい
ときはブレーキ圧の減圧を遅くする場合について説明し
たが、制動開始からの時間の経過と共により小さいスレ
ッショルド値を選択するように構成してもよい。

より具体的には、第３図のスレッショルド変更回路１５
ｅに制動開始からの時間の経過と共に小さいスレッショ
ルド値を順次選択できるように構成しておく必要がある
。

く本発明の効果・ 本発明は、以上説明したようになるからっぎのような効
果を得ることができる。

・てイ〉　ブレーキペダルの踏み込み速度を基に路面μ
を判断するため、在来の車輪挙動（スリップや減速度等
）による場合に比へて早期に路面μを判断できる。

〈口〉　ブレーキペダルの踏み込み開始からＡＢＳ制御
までの時間の艮短を基に路面μを判断する従来技術のよ
うに、ブレーキペダルの踏み込み速度の高低によって路
面μの判断を誤る危険がなく、正確に路面μを判断でき
る。

特に低摩擦路面でブレーキペダルをゆっくりと踏んでも
減圧遅れがなく、また高摩擦路面で急制動を行っても過
大減圧を回避できて、最適液圧に早期に到達できる。

そのため車両安定性が著しく向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図二本発明のアンチロック電子制御装置の油圧系統
の概略図 第２図：本発明のアンチロック電子制御装置ブロック図 第３図：第２のデータ処理回路の構成図第４図：路面μ
とブレーキペダルの踏込速度との関係を示したグラフ図 第５図二ロック傾向開始までの時間とブレーキペダルの
踏込速度との関係を示したグラフ図 第６図：アンチロック電子制御のフローチャート図 出願人　　　日清紡績株式会社　ゆ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速センサからの信号を用い、車輪のロック時
   にブレーキ圧を減圧して車輪のロックを防止するアンチ
   ロック電子制御装置において、ブレーキペダルの踏み込
   み速度を検出する速度検出手段と、 このブレーキペダルの踏み込み速度がペダル速度判断ス
   レッショルド値ＳＰ＿０より小さく、アンチロック制御
   に入ったときはブレーキ圧の減圧を速くし、この値ＳＰ
   ＿０より大きいときはブレーキ圧の減圧を遅くする演算
   手段とを有することを特徴とする、 アンチロック電子制御装置。
2. （２）請求項（１）において、 制動開始からアンチロック制御開始またはロック傾向開
   始までの時間を計測する計時手段と、前記計時手段に連
   動してこのアンチロック制御開始からの時間のカウント
   と共にペダルスピード判断スレッショルド値ＳＰ＿０を
   小さくしていく手段とを有することを特徴とする、 アンチロック電子制御装置。
3. （３）車輪速センサからの信号を用い、車輪のロック時
   にブレーキ圧を減圧して車輪のロックを防止するアンチ
   ロック電子制御方法において、ブレーキペダルの踏み込
   み速度を検出するステップと、 このブレーキペダルの踏み込み速度がペダル速度判断ス
   レッショルド値ＳＰ＿０より小さいときはブレーキ圧の
   減圧を速くし、この値ＳＰ＿０より大きいときはブレー
   キ圧の減圧を遅くするステップとを有することを特徴と
   する、 アンチロック電子制御方法。