JP2007253936A - 自動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセル操作部材の加速操作後の急激な戻し操作があった場合、直ちに自動ブレーキ制御を開始できる自動ブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、アクセルペダルの踏み込み開始時点での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダルの踏み込み開始時点からアクセルペダルの戻し完了時点までの時間（経過時間Ｔ１）が所定時間ＴＡよりも短い場合、直ちに自動ブレーキ制御を開始・実行する。これにより、シフトレバーの位置の選択ミスにより駐車場等においてアクセルペダル踏み込み後に車両が運転者の意思と反対方向に移動することで緊急に車両を減速させる必要が発生する場合等において、運転者によるアクセルペダルの急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作が無い場合にも車輪に摩擦制動力を付与する自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御装置に関する。

従来より、この種の自動ブレーキ制御装置が広く知られている。この種の自動ブレーキ 制御装置の一例として、下記特許文献１には、アクセルペダルの踏み込み後の戻し操作における戻し速度が閾値を超えていて、且つ、所定の光学的検出装置によりアクセルペダルからブレーキペダルへの運転者の足の置き換えが検出された場合、自動ブレーキ制御を行う装置が記載されている。これにより、緊急に車両を減速させる必要がある場合等において、運転者がブレーキペダルを操作開始する前の段階から車両を減速させることができる。
特開平１０−１５７５８５号公報

ところで、近年、駐車場等において、シフトレバーの位置の選択を前進位置（Ｄレンジ）−後進位置（Ｒレンジ）間で誤ることで、停車中、或いは極低速走行中においてアクセルペダルの踏み込み後に運転者の意思とは反対方向に車両が移動し、この結果、緊急に車両を減速させる必要が発生するケースが特に高齢者などの間で増えている。

このようなケースに対処するために上記文献に記載の装置を適用することが考えられる。しかしながら、上記文献に記載の装置では、運転者によるアクセルペダルの急激な戻し操作が行われても、アクセルペダルからブレーキペダルへの運転者の足の置き換えが検出されるまで自動ブレーキ制御が開始され得ない。換言すれば、運転者によるアクセルペダルの急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができない。従って、自動ブレーキ制御を開始するタイミングをより一層早くする点においてなお、改善の余地があった。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、アクセル操作部材の加速操作後の急激な戻し操作があった場合、直ちに自動ブレーキ制御を開始できる自動ブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明に係る自動ブレーキ制御装置は、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両のブレーキ操作部材（ブレーキペダル等）の操作が無い場合にも車両の車輪に摩擦制動力を付与するブレーキ制御手段とを備えた車両に適用される。前記ブレーキ制御手段は、ブレーキ液圧により摩擦制動力を付与するブレーキ液圧制御手段の場合、例えば、モータ、液圧ポンプ、複数の電磁弁等を内蔵したハイドロリックユニットで構成される。

本発明に係る自動ブレーキ制御装置の特徴は、前記車両のアクセル操作部材（アクセルペダル等）を基準位置から移動させる加速操作が行われた後に行われる同アクセル操作部材の同基準位置への戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きいとき、特定操作がなされたと判定する特定操作判定手段と、前記車体速度が所定の第１の車速未満であって、且つ前記特定操作がなされたと判定された場合、前記ブレーキ制御手段を制御して前記車輪に摩擦制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段とを備えたことにある。

ここにおいて、基準位置とは、例えば、アクセル操作部材が開放されている状態での位置（アクセル操作部材の非操作時の位置）等である。また、前記車体速度が所定の第１の車速未満であるか否かを判定する場合に使用される「車体速度」としては、例えば、前記加速操作の開始時点での車体速度、前記戻し操作の終了時点での車体速度、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における車体速度の平均値等が使用され得る。

これによれば、車体速度が所定の第１の車速未満であって、且つ、アクセル操作部材の基準位置への戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きいとき、特定操作がなされたと判定された場合（以下、「自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合」と称呼する。）、直ちに自動ブレーキ制御が開始され得る。

ここで、上述した、シフトレバーの位置の選択ミスにより駐車場等において緊急に車両を減速させる必要が発生する場合（以下、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」と称呼する。）、停車中、或いは極低速走行中において、アクセルペダルの踏み込み後においてアクセルペダルの戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きい上記特定操作（例えば、急激な戻し操作。）が行われることが多いと考えられる。従って、上記構成によれば、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」において、アクセル操作部材の急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができる。

なお、自動ブレーキ制御では、予め設定されたテーブル、マップ等に基づく所定のブレーキパターンをもって摩擦制動力を付与するように構成されることが好適である。これにより、自動ブレーキ制御開始後において車両をスムーズに停車させることができる。

この場合、前記パラメータは、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの時間に対応する時間速度とすると好適である。

「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」においては、アクセルペダルの踏み込みの直後において運転者の意思とは反対方向に車両が移動開始する。従って、アクセルペダルの加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの時間が極短時間となるケースが多いと考えられる。以上のことから、上記構成によれば、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」において上記「特定操作」がなされたことを精度良く判定できる。

また、前記パラメータは、前記戻し操作における前記アクセル操作部材の戻し速度としてもよい。これによれば、上記「特定操作」がなされたことを、直接、精度良く判定できる。

上記本発明に係る自動ブレーキ制御装置においては、前記自動ブレーキ制御手段は、前記自動ブレーキ制御実行中において、前記ブレーキ操作部材の操作、及び／又は前記アクセル操作部材の操作が検出された場合、前記自動ブレーキ制御を終了するように構成されることが好適である。

自動ブレーキ制御実行中において、ブレーキ操作部材の操作、及び／又はアクセル操作部材の操作が検出された場合、自動ブレーキ制御に代えて運転者の意思を優先して車両を減速・加速させることが好ましいと考えられる。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、自動ブレーキ制御を終了させることで運転者の意思を確実に優先させる
ことができる。

上記本発明に係る自動ブレーキ制御装置においては、前記自動ブレーキ制御が終了した後、或いは、前記車体速度が前記所定の第１の車速より大きい所定の第２の車速よりも大きくなった後、前記自動ブレーキ制御の実行を禁止する禁止手段を備えることが好適である。

上述したブレーキ操作部材の操作、アクセル操作部材の操作等に起因して自動ブレーキ制御が終了した後は、運転者は、車両の動きに対して高度な注意を払うようになる。従って、その後に続けて自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合に自動ブレーキ制御を再び実行する必要性は低い。加えて、自動ブレーキ制御開始条件は、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」以外であって緊急に車両を減速させる必要がない場合でも成立し得る。換言すれば、渋滞時等において自動ブレーキ制御開始条件が不必要に頻繁に成立してしまう事態が発生し得る。以上のことから、自動ブレーキ制御が終了した後においては、自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合であっても、逆に自動ブレーキ制御を行わないことが好ましいと考えられる。

また、アクセルペダルの踏み込み後に運転者の意思とは反対方向に車両が移動する場合、運転者は通常、車体速度が大きくなる前にアクセルペダルを戻す。従って、車体速度が大きくなることはないものと考えられる。即ち、車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなったことは、シフトレバーの位置が運転者の意思と合致した位置に設定されていることを表すと考えられる。従って、車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなった後は（特に、次にシフトレバーの位置が変更されるまでの間）、自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合であっても、自動ブレーキ制御を行う必要がないと考えられる。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、自動ブレーキ制御が終了した後、或いは、車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなった後において、不必要に自動ブレーキ制御が実行されることが禁止される。これにより、自動ブレーキ制御の不必要な実行により運転者が違和感を抱くことを抑制できる。

この場合、前記車両は変速操作のためのシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段を備え、前記禁止手段は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態で前記シフトレバーの位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように構成されることが好適である。

シフトレバーの位置が変更されると、シフトレバーの位置の選択ミスが発生する可能性が不可避的に発生する。従って、上述のように自動ブレーキ制御の終了等に起因して自動ブレーキ制御の実行が禁止されている場合であっても、シフトレバーの位置が変更されると、その後において「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が再び到来し得る。即ち、自動ブレーキ制御を実行する必要が生じる可能性がある。

上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態であってもシフトレバーの位置が変更されると、その後において自動ブレーキ制御が実行可能となる。従って、シフトレバーの位置の選択ミスが発生する可能性が発生する毎に自動ブレーキ制御を確実に実行可能とすることができる。

なお、前記禁止手段が、前記自動ブレーキ制御が終了した後、且つ、前記車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなった後において前記自動ブレーキ制御の実行を禁止するとともに、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態で前記シフトレバーの位置が変更されたとき前記禁止を解除するように構成されている場合、シフトレバーの位置の前回変更時点から今回変更時点までの間における自動ブレーキ制御の実行回数は、「１」回、或いは「０」回に制限されることになる。

この場合、前記禁止手段は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態で、前記車体速度が所定の車速以下であって且つ前記シフトレバーの位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように構成されるとより好ましい。

一般に、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」は、車体速度が小さい状態でシフトレバーの位置が変更された後に到来し得る。換言すれば、車体速度が大きい状態でシフトレバーの位置が変更されても自動ブレーキ制御の実行の禁止を解除する必要がない。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、自動ブレーキ制御の実行の禁止が不必要に解除されることが抑制され得る。

上記本発明に係る自動ブレーキ制御装置においては、前記自動ブレーキ制御手段は、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における前記アクセル操作部材の前記基準位置からの操作の程度を表す値であるアクセル操作指標値を取得し、前記アクセル操作指標値が大きいほど前記自動ブレーキ制御により前記車輪に付与される摩擦制動力を大きくするように構成されることが好適である。

ここにおいて、前記アクセル操作指標値は、例えば、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における前記アクセル操作部材の前記基準位置からの操作量の時間積分値等である。

上記アクセル操作指標値が大きいほど上記戻し操作の終了時点での車体速度が大きくなる。上記戻し操作の終了時点での車体速度が大きくなるほど自動ブレーキ制御による摩擦制動力を大きくする必要がある。従って、上記構成によれば、自動ブレーキ制御においてアクセル操作指標値に応じた適切な大きさの摩擦制動力を発生させることができる。ここで、自動ブレーキ制御手段は、前記特定操作がなされたと判定された場合、前記車体速度がオートマティック・トランスミッションによるクリープ現象発生時の速度と同等の速度である低速未満のときのみブレーキ制御手段を制御して車輪に摩擦制動力を付与するようにすると好適である。これにより、駐車場等での停車中、或いは低速走行中において、運転者によるシフトレバーの誤選択（例えば、駐車発車時に、シフトレバーを後進位置にしなければならない状況において、前進位置にしてしまっている状況）があった場合、運転者によるアクセルペダルの踏み込み後、運転者の意思とは反対方向に車両が移動してしまうことを防止することが可能になる。

以下、本発明による自動ブレーキ制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動ブレーキ制御装置を含む自動ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。

この自動ブレーキ装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３１と、車輪RR,FL,FR,RL にそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl
に供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRR ブレーキ液圧調整部３２，FLブレーキ液圧調整部３３，FRブレーキ液圧調整部３４，RL ブレーキ液圧調整部３５と、還流ブレーキ液供給部３６とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３１は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pm を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第マスタシリンダ圧Pm と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pm を第２ポートから発生するようになっている。

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pm 及び第２マスタシリンダ圧Pm をそれぞれ発生するようになっている。

上記マスタシリンダＭＣの第１ポートは、車輪RR，FL に係わる系統に属し、同第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３２及びFLブレーキ液圧調整部３３の上流部との間には、常開電磁開閉弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、車輪FR，RL に係わる系統に属し、同第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３４及びRL ブレーキ液圧調整部３５の上流部との間には、常開電磁開閉弁ＰＣ2が介装されている。

RR ブレーキ液圧調整部３２は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダWrr とを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr 内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr 側からRR ブレーキ液圧調整部３２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧Pwrr が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３３，FRブレーキ液圧調整部３４、RLブレーキ液圧調整部３５は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されていて、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr 及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

加えて、常開電磁開閉弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３２及びFLブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開電磁開閉弁ＰＣ1が閉状態にある場合であっても、ブレーキペダルＢＰの操作により第１マスタシリンダ圧Pm がRRブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開電磁開閉弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３６は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2と、常閉電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４とを含んでいる。常閉電磁開閉弁ＰＣ３は、マスタシリンダＭＣの第１ポートとリザーバＲＳ1との間に介装され、常閉電磁開閉弁ＰＣ４は、マスタシリンダＭＣの第２ポートとリザーバＲＳ2との間に介装されている。

液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液、或いは、常閉電磁開閉弁ＰＣ３が開状態にある場合においてマスタシリンダＭＣの第１ポートからのブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRR ブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrl から還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液、或いは、常閉電磁開閉弁ＰＣ４が開状態にある場合においてマスタシリンダＭＣの第２ポートからのブレーキ液をチェック弁ＣＶ９を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介してFR ブレーキ液圧調整部３４及びRL ブレーキ液圧調整部３５の上流部に供給するようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、右後輪RR と左前輪FL とに係わる系統と、左後輪RL と右前輪FR とに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrr を包括的に示している。

他方、この状態において、常開電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を励磁して閉状態に、常閉電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４を励磁して開状態に制御するとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動することで、ブレーキ液圧制御部３０は、マスタシリンダ圧Pm よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

加えて、ブレーキ液圧制御部３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して、車輪に付与される摩擦制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この自動ブレーキ装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High信号）又はオフ信号（Low信号）を選択的に出力する（ＳＴＰ信号を出力する）ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダル操作量Accp を表す信号を出力するアクセルペダルセンサ４３と、変速操作のためのシフトレバーＳＬの位置を検出し、シフト位置Pos を表す信号を出力するシフト位置センサ４４と、ホイールシリンダ液圧Pw**を検出し、ホイールシリンダ液圧Pw**を表す信号を出力するホイールシリンダ液圧センサ４５**（図２を参照）と、運転者により操作される自動ブレーキ制御の実行を許可するか否かを決定するための作動スイッチ４６とを備えている。

また、自動ブレーキ装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、センサ４１〜４５及び作動スイッチ４６と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４５及び作動スイッチ４６からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。これにより、ＣＰＵ５１（ブレーキ液圧制御部３０）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して自動ブレーキ制御を実行できるようになっている。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る自動ブレーキ制御装置を含む自動ブレーキ装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図３〜図５を参照しながら説明する。

図３から図５のルーチンにおいて、フラグＰＥＲは、その値が「１」のとき自動ブレーキ制御の実行が許可されていることを示しその値が「０」のとき自動ブレーキ制御の実行が禁止されていることを示す。フラグＢＲＫは、その値が「１」のとき自動ブレーキ制御実行中であることを示しその値が「０」のとき自動ブレーキ制御実行中でないことを示す。フラグＳＲＴは、その値が「１」のとき後述する図４のステップ４２５の条件が成立したことを示しその値が「０」のときステップ４２５の条件が成立していないことを示す。

ＣＰＵ５１は、図３に示したフラグＰＥＲ（許可フラグ）の設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５に進んで、作動スイッチ４６がＯＮ状態（自動ブレーキ制御の実行許可に対応する状態）になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（作動スイッチ４６がＯＦＦ状態（自動ブレーキ制御の実行禁止に対応する状態）になっている場合）、ステップ３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、作動スイッチ４６がＯＮ状態になっているものとして説明を続ける。また、現時点では、運転者が駐車場等にて駐車中の車両を発進させるため、図示しないエンジンが始動され、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた状態でシフトレバーＳＬの位置が走行位置（例えば、前進走行用レンジ（Ｄレンジ）、或いは後進走行用レンジ（Ｒレンジ））に移動させられた状態にあるものとする。この状態で、フラグＰＥＲ、ＢＲＫ、ＳＲＴは、初期値「１」、「０」、「０」にそれぞれ維持されている。

従って、ＣＰＵ５１はステップ３０５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、フラグＰＥＲが「１」になっているか否かを判定し、現時点では、「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進んで、フラグＢＲＫの値が「１」から「０」に変更されたか否かを判定する。

現時点では、フラグＢＲＫの値が「０」に維持されているから、ＣＰＵ５１はステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進み、車体速度Vso が本発明にかかる第２の車速に対応する所定車速Vref（例えば、１０Km/h等）を超えているか否かを判定する。車体速度Vso は、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて得られる車輪**の車輪速度Vw**を用いて周知の手法により計算される。

現時点では、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていて車両は停止している。従って、ＣＰＵ５１はステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような一連の処理（ステップ３０５、３１０、３１５、３２０、３９５）は、ステップ３１５、或いはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。即ち、開始された自動ブレーキ制御が終了するまで、或いは、車体速度Vso が所定車速Vrefを超えるまでフラグＰＥＲの値は「１」に維持される。

また、ＣＰＵ５１は、図４に示した自動ブレーキ制御の開始・終了判定を行うルーチンを図３のルーチンの実行に同期して繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、作動スイッチ４６がＯＮ状態になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

現時点では、作動スイッチ４６はＯＮ状態に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進んで、フラグＰＥＲの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

現時点では、フラグＰＥＲは「１」に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進んでフラグＢＲＫの値が「０」になっているか否かを判定する。

現時点では、フラグＢＲＫの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、フラグＳＲＴの値が「０」になっているか否かを判定する。

現時点では、フラグＳＲＴの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進んで、車体速度Vso が本発明にかかる所定の第１の車速に対応する所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダル操作量Accp が「０」から「０」以外に変更されたか否かを判定する。所定の低速Vlowは、例えば、オートマティック・トランスミッション（ＡＴ）による所謂クリープの速度と同等の速度に設定されている。なお、アクセルペダル操作量Accp＝「０」は、前記基準位置に対応している。

現時点では、車両は停止している一方でアクセルペダルＡＰが踏み込まれていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような一連の処理（ステップ４０５、４１０、４１５、４２０、４２５、４９５）は、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。

また、ＣＰＵ５１は、図５に示した自動ブレーキ制御を実行するためのルーチンを図４のルーチンの実行に同期して繰り返し実行している（即ち、図３〜図５のルーチンは全て同期して実行される）。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、作動スイッチ４６がＯＮ状態になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

現時点では、作動スイッチ４６はＯＮ状態に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進んで、フラグＢＲＫの値が「１」になっているか否かを判定する。

上述したように、現時点では、フラグＢＲＫの値は「０」に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進んで、ブレーキ液圧制御部３０に対して、モータＭＴを停止し、且つ全ての電磁弁を非励磁状態とする指示を行う。

これにより、自動ブレーキ制御が実行されない状態に維持される。このような一連の処理（ステップ５０５、５１０、５３５、５９５）は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで（即ち、自動ブレーキ制御が開始されるまで）繰り返し実行される。

次に、この状態にて、運転者が、車両を発進させるためにブレーキペダルＢＰを開放して速やかにアクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した場合について説明する。この場合、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点（即ち、アクセルペダル操作量Accp が「０」から「０」以外に変更された時点）での車体速度Vsoは上記所定の低速Vlow 未満となる。従って、図４のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ４２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０以降に進むようになる。

ＣＰＵ５１はステップ４３０に進むと、フラグＳＲＴの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ４３５にて積算値Ｓを初期値「０」に設定し、続くステップ４４０にて経過時間Ｔ１をリセットする。

積算値Ｓは、図６に斜線にて示した「アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点（前記加速操作の開始時点）からアクセルペダルＡＰの踏み込み終了時点（前記戻し操作の終了時点）までの間におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆ」を求めるために逐次積算されていく値である。経過時間Ｔ１は、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時される、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からの経過時間を表す。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ４４５に進んで、その時点での積算値Ｓ（現時点では、「０」）に、現時点でのアクセルペダル操作量Accp とプログラム実行間隔時間Δｔの積を加えて積算値Ｓを更新する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ４５０に進み、経過時間が所定時間ＴＡ（例えば、O.5〜1.0sec 程度）に達していないか否かを判定する。現時点は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始の直後であるから経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進み、アクセルペダル操作量Accp が「０」以外から「０」に変更されたか否か（即ち、アクセルペダルＡＰの踏み込み終了時点が到来したか否か）を判定する。

現時点は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始の直後であるから、アクセルペダル操作量Accp
が「０」以外から「０」に変更されていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、フラグＳＲＴが「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４４５に直ちに進むようになる。即ち、経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達していない状態でアクセルペダル操作量Accp が「０」以外から「０」に変更されない限りにおいて、ステップ４０５、４１０、４１５、４２０、４４５、４５０、４５５、４９５の処理が繰り返し実行される。この結果、経過時間Ｔ１の増大に伴ってステップ４４５の繰り返し実行により積算値Ｓが逐次積算されていく。

ここで、アクセルペダル操作量Accp が「０」以外から「０」に変更されることなく経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達した場合、ＣＰＵ５１はステップ４５０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に進み、フラグＳＲＴを「０」に戻す。これにより、以降、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ４２５に進むようになり、ステップ４２５の条件が成立したか否かをモニタするようになる。この場合は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始後、速やかにアクセルペダルＡＰの戻し操作が行われない場合に対応する。即ち、シフトレバーＳＬの位置が運転者の意思と合致していて、上述した「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来していないことを意味する。

一方、例えば、ＤレンジとＲレンジとの間でシフトレバーＳＬの操作ミスが発生していて「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来している場合、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始後、直ちにアクセルペダルＡＰの戻し操作を行う。この結果、経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達していない状態でアクセルペダル操作量Accpが「０」以外から「０」に変更されることになる。このように、アクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した後、所定時間ＴＡが経過する前にアクセルペダルＡＰの踏み込みを終了する操作がなされた場合は、本発明にかかる「戻し操作を示すパラメータ」の一例である加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの経過時間（T1）に対する時間速度が、前記加速操作の開始時点から所定時間（TA）が経過する際の時間速度よりも大きくなる。かかる場合が前記「戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きい特定操作」に対応する。

この場合、ＣＰＵ５１はステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６５に進み、フラグＢＲＴの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ４７０にてアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆをステップ４４５にて更新されてきた現時点での積算値Ｓに設定する。これにより、アクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆは、上述した図６に示した斜線部分の面積に対応する値となる。

以降、フラグＢＲＫの値は「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４７５に進み、ブレーキスイッチ４２から出力されるＳＴＰ信号がＯＮ信号になっているか、又は、アクセルペダル操作量Accpが「０」以外となっているかを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されたか、又はアクセルペダルＡＰが操作されたかをモニタするようになる。

このように、アクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した時点（前記加速操作の開始時点）での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満であって、且つ、前記特定操作がなされたと判定された場合（以下、「自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合」とも称呼する。）、フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更されて、以下のように、自動ブレーキ制御が開始される。

即ち、フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更されると、図５のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ５１０にて進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更されたか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、先のステップ４７０にて設定されたアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆと、時間積分値Ｓｆとブレーキ液圧パターンＰ(t)との関係を規定する所定のテーブル等を利用して、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)（図７を参照）を決定する。

ここで、ｔは自動ブレーキ制御開始時点からの経過時間である。これにより、図７に示すように、アクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆが大きいほど、自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が大きく設定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、経過時間Ｔ２をリセットする。経過時間Ｔ２は、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時される、自動ブレーキ制御開始時点（フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更された時点）からの経過時間を表す。

次に、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進んで、経過時間Ｔ２に従って、ホイールシリンダ液圧Pw**が先のステップ５２０にて設定されたブレーキ液圧パターンＰ(Ｔ２)に一致するように、ホイールシリンダ液圧センサ４５**の出力を監視しながらブレーキ液圧制御部３０内のモータＭＴ、電磁弁に制御指示を行う。これにより、自動ブレーキ制御が開始される。

以降、ＣＰＵ５１は、フラグＢＲＫの値が「１」から「０」に変更されるまで、ステップ５０５、５１０、５１５、５３０の処理を繰り返し実行する。これにより、経過時間Ｔ２の増大に伴ってステップ５３０の繰り返し実行により自動ブレーキ制御が継続され、この結果、自動ブレーキ制御開始後において車両を速やか、且つスムーズに停車させることができる。

次に、このように自動ブレーキ制御が継続された状態で、運転者がブレーキペダルＢＰ或いはアクセルペダルＡＰを踏み込んだものとする。この場合、図４のステップ４７５にてブレーキペダルＢＰ又はアクセルペダルＡＰが操作されたかをモニタしていたＣＰＵ５１はステップ４７５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４８０に進み、フラグＢＲＫの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ４８５にてフラグＳＲＴの値を「１」から「０」に変更する。

これにより、ＣＰＵ５１は、図５のステップ５１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定して再びステップ５３５に進むようになる。即ち、自動ブレーキ制御が継続されている状態で運転者がブレーキペダルＢＰ或いはアクセルペダルＡＰを踏み込んだ場合に自動ブレーキ制御が終了する。これにより、運転者の意思が優先される。

加えて、フラグＢＲＫの値が「１」から「０」に変更されると、図３のルーチンのステップ３０５、３１０、３１５、３２０、３９５を繰り返し実行してきたＣＰＵ５１は、ステップ３１５にて進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、フラグＰＥＲの値を「１」から「０」に変更する。

以降、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に進み、車体速度Vso が所定車速Vref 以下であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ３３５にてシフト位置Pos が変化したか否かを判定する。ステップ３３０、３３５の何れかで「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ３９５に直ちに進む。即ち、車体速度Vsoが所定車速Vref 以下の状態でシフト位置Pos が変化したか否かをモニタするようになる。換言すれば、車体速度Vsoが所定車速Vref 以下の状態でシフト位置Pos が変化するまでフラグＰＥＲの値は「０」に維持される。

このように、自動ブレーキ制御が終了すると、フラグＰＥＲの値が「１」から「０」に変更される。この結果、ＣＰＵ５１は、図４のルーチンのステップ４１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直ちに進むようになる。

即ち、以降において自動ブレーキ制御開始条件が成立する場合であっても、フラグＢＲＫの値が現時点での値「０」から「１」に変更され得ない（ステップ４６５が実行され得ない）。換言すれば、自動ブレーキ制御が終了してフラグＰＥＲの値が「１」から「０」に変更されると、自動ブレーキ制御の実行が禁止される。これにより、その後において自動ブレーキ制御が不必要に頻繁に実行されてしまう事態が防止される。

次に、このように自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態において、車体速度Vso が所定車速Vref 以下であって且つシフト位置Pos が変化したものとする。この場合、図３のステップ３３０及び３３５にて「車体速度Vsoが所定車速Vref 以下の状態でシフト位置Pos が変化したか否か」をモニタしていたＣＰＵ５１は、ステップ３３０、３３５に進んだとき共に「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、フラグＰＥＲの値を「０」から「１」に変更する。

これにより、ＣＰＵ５１は、図４のステップ４１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ４２５以降に進むようになる。即ち、自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態において、車体速度Vso が所定車速Vref 以下であって且つシフト位置Pos が変化したとき、自動ブレーキ制御の実行の禁止が解除される。これにより、シフトレバーＳＬの位置の選択ミスにより「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来する可能性が発生する毎に自動ブレーキ制御が確実に実行可能となる。

加えて、フラグＰＥＲの値が「０」から「１」に変更されると、ＣＰＵ５１は、図３のステップ３１０に進んだとき再び「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５或いはステップ３２０の条件が成立するか否かを再びモニタするようになる。

以上、運転者が駐車場等にて駐車中の車両を発進させた直後において、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来して自動ブレーキ制御が実行された場合について説明した。一方、シフトレバーＳＬの操作ミスが発生しておらず（即ち、シフトレバーＳＬの位置が運転者の意思と合致していて）、車両を発進させた後において、上述した自動ブレーキ制御開始条件が成立しないまま車体速度Vso が所定車速Vref を超える場合も考えられる。

この場合、図３のステップ３１５或いはステップ３２０の条件が成立するか否かをモニタしているＣＰＵ５１は、ステップ３２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進んでフラグＰＥＲの値を「１」から「０」に変更する。即ち、この場合も、自動ブレーキ制御の実行が禁止される。これにより、自動ブレーキ制御を行う必要がない状態で自動ブレーキ制御が開始される事態の発生が防止される。

以上、本例では、シフトレバーＳＬの位置が変更されてからその後に変更されるまでの間において、自動ブレーキ制御の実行回数は、「１」回、或いは「０」回に制限される。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る自動ブレーキ装置によれば、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点での車体速度Vsoが所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からアクセルペダルＡＰの戻し完了時点までの時間が所定時間ＴＡよりも短い場合（加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの経過時間に対する時間速度が、加速操作の開始時点から所定時間が経過する際の時間速度よりも大きくなる前記「戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きい特定操作」が検出された場合）、直ちに自動ブレーキ制御を開始・実行する。

これにより、シフトレバーの位置の選択ミスにより駐車場等において緊急に車両を減速させる必要が発生する場合等において、運転者によるアクセルペダルＡＰの急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からアクセルペダルＡＰの戻し完了時点までの時間（以下、「アクセル踏み込み継続時間」とも称呼する。）が所定時間ＴＡよりも短い場合（即ち、加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの経過時間に対する時間速度が、加速操作の開始時点から所定時間が経過する際の時間速度よりも大きい場合））、自動ブレーキ制御を開始しているが、前記アクセル踏み込み継続時間が所定時間ＴＡよりも短い場合（即ち、前記特定操作が検出された場合）、且つ、アクセルペダルＡＰの戻し完了時点での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満である場合に自動ブレーキ制御を開始するように構成してもよい。この場合、図４において、ステップ４２５内の条件「Vso＜Vlow」をステップ４２５内からステップ４５５内に移動すればよい。

また、上記実施形態においては、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)を、前記アクセル踏み込み継続時間内におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに応じて決定しているが、アクセルペダルＡＰの戻し完了時点での車体速度Vso（即ち、ステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定された時点での車体速度Vso）に応じて決定してもよい。この場合、アクセルペダルＡＰの戻し完了時点での車体速度Vso が大きいほど自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が大きく設定される。

また、上記実施形態においては、前記アクセル踏み込み継続時間が所定時間ＴＡよりも短い場合に前記特定操作が検出されるが、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からの経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達する前に本発明にかかる「戻し操作を示すパラメータ」の一例であるアクセルペダルＡＰの戻し速度DAccp が所定速度DAccpref よりも大きくなったときに前記特定操作を検出するように構成してもよい。この場合、図４のルーチンに代えて、図８にフローチャートにより示したルーチンが実行される。

図８において、図４のルーチンと同一のステップについては同じステップ番号が付されている。図８のルーチンは、ステップ８０５を挿入した点、並びに、図４のステップ４５５をステップ８１０に置き換えた点においてのみ図４のルーチンと異なる。

図８のステップ８０５では、アクセルペダルＡＰの戻し速度DAccp が計算されている。アクセルペダルＡＰの戻し速度DAccp は、前回の図８のルーチン実行時におけるアクセルペダル操作量Accpb から今回の図８のルーチン実行時におけるアクセルペダル操作量Accpを減じた値をプログラム実行間隔時間Δｔで除することで求められる。

図４のルーチンに代えて図８のルーチンが実行される場合も、図８のステップ４２５内の条件「Vso＜Vlow」をステップ４２５内からステップ８１０内に移動してもよい。

また、図４のルーチンに代えて図８のルーチンが実行される場合、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)を、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からステップ８１０の条件が成立するまでの間におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに応じて決定しているが、ステップ８１０の条件が成立した時点での車体速度Vso（即ち、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定された時点での車体速度Vso）に応じて決定してもよい。

また、上記実施形態においては、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)を、前記アクセル踏み込み継続時間内におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに応じて変更しているが、アクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに加えて、或いはアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに代えて、図９に示すように、路面の勾配に応じて変更してもよい。

この場合、例えば、路面の勾配を検出する周知の検出手段に基づいて検出された路面の勾配が降坂路に対応する場合、路面の勾配が水平路に対応する場合に比して自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が大きく設定される。一方、路面の勾配が登坂路に対応する場合、路面の勾配が水平路に対応する場合に比して自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が小さく設定される。これにより、車両の重力の車体前後方向の成分が考慮された適切なブレーキ液圧パターンを得ることができる。

加えて、上記実施形態においては、自動ブレーキ制御中においてブレーキペダルＢＰの操作が検出された時点で直ちに自動ブレーキ制御が終了するように構成されているが、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)よりも大きいブレーキ液圧に相当するブレーキペダルＢＰの操作が検出された時点で自動ブレーキ制御を終了するように構成してもよい。

本発明の実施形態に係る自動ブレーキ制御装置を含む自動ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図１に示したＣＰＵが実行する許可フラグを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。 アクセル踏み込み継続時間内におけるアクセルペダル操作量の時間積分値の理解を容易にするための図である。 図１に示したＣＰＵが参照する、自動ブレーキ制御開始時点からの経過時間と、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る自動ブレーキ装置のＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例において、車両の重力の車体前後方向の成分が考慮された場合における、自動ブレーキ制御開始時点からの経過時間と、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧との関係を規定するテーブルを示したグラフである。

符号の説明

１０…車両の自動ブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…アクセルペダルセンサ、４４…シフト位置センサ、４５**…ホイールシリンダ液圧センサ、４６…作動スイッチ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ

Claims (9)

1. 車両の車体速度（Vso）を検出する車体速度検出手段（４１**、５１）と、前記車両のブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作が無い場合にも前記車両の車輪に摩擦制動力を付与するブレーキ制御手段（３０、５１）と、を備えた車両に適用される自動ブレーキ制御装置であって、
   前記車両のアクセル操作部材（ＡＰ）を基準位置（Accp＝ ０）から移動させる加速操作が行われた後に行われる同アクセル操作部材（ＡＰ）の同基準位置（Accp＝０）への戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きいとき、特定操作がなされたと判定する特定操作判定手段（５１、図４、図８のルーチン）と、
   前記車体速度（Vso）が所定の第１の車速（Vlow）未満であって、且つ前記特定操作がなされたと判定された場合、前記ブレーキ制御手段（３０、５１）を制御して前記車輪に摩擦制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段（５１、図５のルーチン）と、を備えた自動ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動ブレーキ制御装置において、
   前記パラメータは、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの時間（T1）に対応する時間速度である自動ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動ブレーキ制御装置において、
   前記パラメータは、前記戻し操作における前記アクセル操作部材（ＡＰ）の戻し速度（DAccp）である自動ブレーキ制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置において、
   前記自動ブレーキ制御手段（５１、図５のルーチン）は、前記自動ブレーキ制御実行中において、前記ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作、及び／又は前記アクセル操作部材（ＡＰ）の操作が検出された場合、前記自動ブレーキ制御を終了するように（５１０、５３５）構成された自動ブレーキ制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置であって、
   前記自動ブレーキ制御が終了した後、或いは、前記車体速度（Vso）が前記第１の車速より大きい所定の第２の車速（Vref）よりも大きくなった後、前記自動ブレーキ制御の実行を禁止する禁止手段（５１、図３）を備えた自動ブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載の自動ブレーキ制御装置において、
   前記車両は、変速操作のためのシフトレバー（ＳＬ）の位置を検出するシフト位置検出手段（４４、５１）を備え、前記禁止手段（５１、図３）は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態（ＰＥＲ＝０）で前記シフトレバー（ＳＬ）の位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように（３３５、３４０）構成された自動ブレーキ制御装置。
7. 請求項６に記載の自動ブレーキ制御装置において、
   前記禁止手段（５１、図３）は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態（ＰＥＲ＝０）で、前記車体速度（Vso）が所定の第２の車速（Vref）以下であって且つ前記シフトレバー（ＳＬ）の位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように（３３０、３３５、３４０）構成された自動ブレーキ制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置において、
   前記自動ブレーキ制御手段（５１、図５のルーチン）は、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における前記アクセル操作部材（ＡＰ）の前記基準位置からの操作の程度を表す値であるアクセル操作指標値（Sf）を取得し、前記アクセル操作指標値（Sf）が大きいほど前記自動ブレーキ制御により前記車輪に付与される摩擦制動力を大きくするように（５２０）構成された自動ブレーキ制御装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置であって、前記第１の車速は、前記車体速度がオートマティック・トランスミッションによるクリープ現象発生時の速度と同等の速度とするように構成された自動ブレーキ制御装置。

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