JPWO2016092385A1 - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

車両用制御装置としての車両挙動安定化装置１０は、セレクタレバー５２の操作に応じて選択されたセレクタ位置を検出するセレクタ位置センサ２８と、車両４０の移動方向及び移動速度｜Ｖ｜を計測する車輪速度センサ３０、３１と、計測された移動方向が検出されたセレクタ位置に対応する挙動傾向と異なっており、且つ、計測された移動速度｜Ｖ｜が閾値Ｖｔｈよりも大きい場合に、ホイールシリンダ３６により制動力を付与させる速度抑制制御を実行するＥＳＰ−ＥＣＵ１２を備える。

Description

本発明は、ブレーキ手段により車両に対して制動力を付与させる車両用制御装置に関する。

従来から、ブレーキ手段により車両に対して制動力を付与させる車両用制御装置が開発されている。例えば、運転者の操作ミス等に起因して車両が予期に反する挙動を示した場合に、当該車両に対して制動力を付与する技術が種々提案されている。

特許文献１では、所定の停車条件が検出され、且つ、所定値以上の車速が検出された場合にブレーキを作動する装置が提案されている。これにより、例えば、セレクタレバーをパーキングレンジ（Ｐ位置）に入れずに停車させた場合、仮に車両が動き始めたときであっても、車両を停止させることができる旨が記載されている。

特開２００４−１８２１１８号公報（［０００６］［０００９］等）

ところで、ある運転者は、車両の移動又は一時停止の最中に、理想的な操作タイミングに先んじて次の操作を行うことがある。また、別の運転者は、車両の移動又は一時停止の最中に、理想的な操作タイミングの経過後にもかかわらず、次の操作を保留することがある。これにより、車両の移動方向とセレクタ位置の間に不整合が生じ、パワートレーンに負荷が掛かる場合がある。その結果、エンジンストールの発生又は変速機の破損を引き起こすことがあった。

しかしながら、特許文献１では、単に停車の場合のみを想定しており、車両の運転中におけるセレクタレバーの操作について何ら考慮していない。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、車両の運転中におけるセレクタレバーの操作に起因するエンジンストールの発生又は変速機の破損を防止可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用制御装置は、ブレーキ手段により車両に対して制動力を付与させる装置であって、セレクタレバーの操作に応じて選択されたセレクタ位置を検出する位置検出手段と、前記車両の移動方向及び移動速度を計測する移動計測手段と、前記移動計測手段により計測された前記移動方向が前記位置検出手段により検出された前記セレクタ位置に対応する挙動傾向と異なっており、且つ、前記移動計測手段により計測された前記移動速度が第１閾値よりも大きい場合に、前記ブレーキ手段により前記制動力を付与させる速度抑制制御を実行するブレーキ制御手段を備える。

このように、計測された移動方向がセレクタ位置に対応する挙動傾向と異なっており、且つ、計測された移動速度が第１閾値よりも大きい場合に、ブレーキ手段により制動力を付与させる速度抑制制御を実行するので、車両の移動方向とセレクタ位置の間に不整合が生じる状態下では、車両は、第１閾値よりも大きい移動速度を抑制する方向に動作する。これにより、車両の運転中におけるセレクタレバーの操作に起因するエンジンストールの発生又は変速機の破損を防止できる。

また、前記第１閾値は、正の値であることが好ましく、更には、前記車両が直ちに停止可能な徐行速度であることがより好ましい。これにより、運転者は、必要に応じて即時に車両を停止させることができる。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記第１閾値と同一の又は異なる値を目標値とし、前記移動速度を前記目標値に近づける前記速度抑制制御を実行することが好ましい。車両の移動速度を略一定に保つことで、運転者は、車両の挙動を正確且つ容易に予測可能となり、適切な状況判断及びその後の運転操作を遂行できる。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記移動速度を前記第１閾値よりも大きい前記目標値に近づける前記速度抑制制御を継続して実行することが好ましい。これにより、車両の移動速度が目標値近傍である場合にて速度抑制制御がそのまま継続するため、車両の挙動が安定する。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記速度抑制制御を実行している場合、前記速度抑制制御を実行していない場合と比べて、クラッチの接続開始時点及び変速ギアの切り替え時点のうち少なくとも一方を遅延させることが好ましい。接続開始時点又は切り替え時点を遅延させることで、その遅延時間分だけ、速度抑制制御による車両の減速効果が得られ、エンジンストールの発生又は変速機の破損を防ぐ可能性が一層高くなる。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記第１閾値よりも大きい第２閾値と比べて前記移動速度が大きい場合に、クラッチを切断しながら前記速度抑制制御を実行することが好ましい。その一方、前記ブレーキ制御手段は、前記移動速度が前記第１閾値よりも大きく且つ前記第２閾値以下である場合に、クラッチを接続しながら前記速度抑制制御を実行することが好ましい。

また、検出された前記セレクタ位置がパーキングレンジ及びリバースレンジのうちのいずれかであり、且つ、計測された前記移動方向が前進方向である場合、前記ブレーキ制御手段は、前記移動方向が前記挙動傾向と異なるとして前記速度抑制制御を実行することが好ましい。

また、検出された前記セレクタ位置がパーキングレンジ及び前進を意図したレンジのうちのいずれかであり、且つ、計測された前記移動方向が後進方向である場合、前記ブレーキ制御手段は、前記移動方向が前記挙動傾向と異なるとして前記速度抑制制御を実行することが好ましい。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記速度抑制制御を実行している場合、前記速度抑制制御を実行していない場合と比べて、パーキングロック機構のロック開始時点を遅延させることが好ましい。ロック開始時点を遅延させることで、その遅延時間分だけ、速度抑制制御による車両の減速効果が得られ、エンジンストールの発生又は変速機の破損を防ぐ可能性が一層高くなる。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記セレクタ位置が前記パーキングレンジであり、且つ、前記速度抑制制御を実行している場合、前記移動速度が前記第１閾値よりも小さい第３閾値と等しくなった時点を前記ロック開始時点とすることが好ましい。

また、前記ブレーキ制御手段は、前記第１閾値よりも小さい第４閾値と比べて前記移動速度が小さい場合に、実行中である前記速度抑制制御を停止することが好ましい。速度抑制制御にヒステリシス特性をもたせることで、移動中の車両をより円滑に停止状態に導くことができる。

また、前記ブレーキ手段を更に備えることが好ましい。

本発明に係る車両用制御装置によれば、計測された移動方向がセレクタ位置に対応する挙動傾向と異なっており、且つ、計測された移動速度が第１閾値よりも大きい場合に、ブレーキ手段により制動力を付与させる速度抑制制御を実行するので、車両の移動方向とセレクタ位置の間に不整合が生じる状態下では、車両は、閾値よりも大きい移動速度を抑制する方向に動作する。これにより、車両の運転中におけるセレクタレバーの操作に起因するエンジンストールの発生又は変速機の破損を防止できる。

この実施形態に係る車両用制御装置としての車両挙動安定化装置の構成を示す概略ブロック図である。 図１に示す車両挙動安定化装置が搭載された車両の概略平面透視図である。 図１及び図２の車両挙動安定化装置の動作説明に供されるフローチャートである。 第１の動作例を示すタイムチャートである。 第２の動作例を示すタイムチャートである。 第３の動作例を示すタイムチャートである。 第４の動作例を示すタイムチャートである。 第５の動作例を示すタイムチャートである。 第６の動作例を示すタイムチャートである。

以下、本発明に係る車両用制御装置において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［車両挙動安定化装置１０の構成］
図１は、この実施形態に係る車両用制御装置としての車両挙動安定化装置１０の構成を示す概略ブロック図である。車両挙動安定化装置１０は、車両４０（図２、図４〜図９）の挙動に関わる各種制御を実行する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；以下、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２という）を備える。ここで、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）とは、車両４０における現在の挙動を検出し、この検出結果に基づいて車両４０の走行状態を自動制御することで、車両４０の挙動を安定させるシステムを意味する。

ＥＳＰ−ＥＣＵ１２（ブレーキ制御手段）は、マイクロコンピュータ等からなる計算機である。この実施形態において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、入出力部１４、演算部１６、及び記憶部１８として機能する。

後述するセンサ群２０からの各信号は、入出力部１４を介してＥＳＰ−ＥＣＵ１２側に入力される。また、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２からの各信号は、入出力部１４を介して外部装置に向けて出力される。入出力部１４は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部１６は、記憶部１８に記憶されたプログラムを読み出して実行することで、データ取得部２２、要否判定部２４、及び制御信号生成部２６の各機能を実現可能である。或いは、このプログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。

記憶部１８は、デジタル信号に変換された検出データ、各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、及び、実行プログラム、テーブル又はマップ等を記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。

車両挙動安定化装置１０は、複数のセンサから構成され、且つ、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２に電気的に接続されるセンサ群２０を更に備える。センサ群２０は、具体的には、セレクタ位置センサ２８（位置検出手段）、シリンダ圧力センサ２９、２つの車輪速度センサ３０、３１（移動計測手段）、前後加速度センサ３２、ヨーレートセンサ３３及び操舵角センサ３４を含んで構成される。なお、センサの種類及び個数は図１例に限られず、種々の構成を採用できることは言うまでもない。

車両挙動安定化装置１０は、車輪４２ＦＲ（図２）等に制動力を付与するホイールシリンダ３６（ブレーキ手段）、及び、車輪４２ＦＲ等に駆動力を伝達する変速機３８を更に備える。変速機３８は、前車軸４４Ｆ（同図）の回転を機械的にロックするパーキングロック機構（不図示）を含んで構成される。変速機３８の種類として、自動変速機（ＡＴ；Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、無段変速機（ＣＶＴ；Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）及びデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ；Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のうちいずれを採用してもよい。

［車両４０の平面透視図］
図２は、図１に示す車両挙動安定化装置１０が搭載された車両４０の概略平面透視図である。四輪車である車両４０は、車輪４２ＦＲ（右前輪）、車輪４２ＦＬ（左前輪）、車輪４２ＲＲ（右後輪）及び車輪４２ＲＬ（左後輪）を有する。前車軸４４Ｆは、車輪４２ＦＲ、４２ＦＬを回動自在に軸支する。後車軸４４Ｒは、車輪４２ＲＲ、４２ＲＬを回動自在に軸支する。

車輪４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬには、制動力を発生するホイールシリンダ３６が１つずつ設けられている。各ホイールシリンダ３６の制動力（制動液圧）は、液圧制御装置４６によりそれぞれ独立に制御される。

液圧制御装置４６は、ブレーキペダル４８の踏込量、及び／又は、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２から出力される指令値に応じた制動液圧を発生して、各ホイールシリンダ３６側に出力する。マスタシリンダ５０は、ブレーキペダル４８の踏込量を制動液圧に変換し、この制動液圧を液圧制御装置４６側に圧送する装置である。マスタシリンダ５０の近傍位置には、該マスタシリンダ５０の内部圧力を検出するシリンダ圧力センサ２９が設けられている。

セレクタレバー５２は、乗員（特に運転者）の操作に応じて、複数のセレクタ位置の中から１つのセレクタ位置を選択するための装置である。セレクタレバー５２の近傍位置には、セレクタレバー５２の操作に応じて選択されたセレクタ位置を検出するセレクタ位置センサ２８が設けられている。

２つの車輪４２ＦＲ、４２ＦＬには、エンジン５４から変速機３８を通じて駆動力が伝達される。エンジン５４と変速機３８の間には、両者を機械的に接続し、或いは接続を解除（つまり、切断）するクラッチ５６が介挿されている。なお、残りの車輪４２ＲＲ、４２ＲＬは、車両４０の移動により回転する従動輪として機能する。

変速機３８には、車両４０の自動変速制御を司るＥＣＵ（以下、ＴＭ−ＥＣＵ５８）が電気的に接続されている。ＴＭ−ＥＣＵ５８は、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２からの制御信号に応じて、変速機３８のギア変更動作、パーキングロックの開始／終了動作、又はクラッチ５６の接続／切断動作を指示するための指示信号を出力する。

なお、車両４０の構成は図２例に限られることなく、種々の構成を採用し得ることは言うまでもない。例えば、車両４０の駆動方式としては、上記した前輪駆動の他、後輪を駆動する後輪駆動、又は四輪を駆動する四輪駆動であってもよい。また、クラッチ５６は、変速機３８と前車軸４４Ｆの間に介挿されてもよく、或いは、変速機３８と一体的に構成されてもよい。

［車両挙動安定化装置１０の動作］
続いて、図１及び図２に示す車両挙動安定化装置１０の動作について、図３のフローチャートを参照しながら概略的に説明する。ここでは、車両４０の移動を低速に抑えることで、エンジンストールの発生又は変速機３８の破損を防止する「速度抑制制御」を中心に説明する。

Ｓ１：セレクタ位置の検出
Ｓ２：車両の移動方向及び移動速度を計測
Ｓ３：セレクタ位置に対応する挙動傾向に一致？
Ｓ４：「不要」と判定
Ｓ５：｜Ｖ｜≦Ｖｔｈ？
Ｓ６：「要」と判定
Ｓ７：速度抑制制御の実行

ステップＳ１において、セレクタ位置センサ２８は、セレクタレバー５２が指示するセレクタ位置を検出し、検出信号として出力する。例えば、６種類のセレクタ位置、「Ｐ」（パーキングレンジ）、「Ｒ」（リバースレンジ）、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄ」（ドライブレンジ）、「２」（セカンドレンジ）又は「Ｌ」（ローレンジ）のうちのいずれか１種類が検出される。そして、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、入出力部１４を介してセレクタ位置センサ２８から検出信号を取得し、該検出信号を記憶部１８に一時的に格納させる。

ステップＳ２において、車輪速度センサ３０、３１は、車両４０の移動方向及び移動速度を計測し、計測信号として出力する。符号付き速度をＶと定義するとき、移動方向は「Ｖの符号」に相当し、移動速度は「Ｖの絶対値（以下、｜Ｖ｜と表記）」に相当する。

例えば、車輪速度センサ３０、３１がアブソリュート型ロータリエンコーダで構成される場合、移動方向及び移動速度を同時に計測可能である。移動方向としては、「前進」、「後進」又は「停止」のうちのいずれかの状態が検出される。そして、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、入出力部１４を介して車輪速度センサ３０、３１から計測信号を取得し、該計測信号を記憶部１８に一時的に格納させる。

ところで、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ１及びＳ２の実行処理と同期的又は非同期的に、センサ群２０から出力された信号を適時取得してもよい。具体的には、シリンダ圧力センサ２９からのマスタシリンダ５０の内部圧力、前後加速度センサ３２からの前後加速度、ヨーレートセンサ３３からのヨーレート、操舵角センサ３４からの操舵角等が挙げられる。

ステップＳ３において、要否判定部２４は、車両４０の挙動整合性に関する判別処理を行う。ここで、「挙動整合性」とは、ステップＳ２で計測された移動方向が、ステップＳ１で検出されたセレクタ位置に対応する挙動傾向に一致するか否かに関する属性をいう。この判別処理に先立ち、データ取得部２２は、セレクタ位置、移動方向及び移動速度を記憶部１８から読み出して取得する。このとき、駆動輪である車輪４２ＦＲ、４２ＦＬから得た速度の平均値を、移動速度として算出してもよい。

その後、要否判定部２４は、車両４０の移動方向に応じて異なる判別条件を用いて、車両４０の挙動整合性を判別する。挙動整合性がない条件である「挙動不整合条件」の具体例として、［１］「前進」且つ「Ｒ」、［２］「後進」且つ「Ｄ」、［３］「前進」且つ「Ｐ」、［４］「後進」且つ「Ｐ」等の場合が挙げられる。

より詳細には、要否判定部２４は、車両４０の移動方向が「前進」である条件下にて、セレクタ位置が前進を意図したレンジ（具体的には「Ｄ」、「２」又は「Ｌ」）である場合に挙動傾向に一致すると判別すると共に、それ以外（「Ｐ」、「Ｒ」又は「Ｎ」）の場合に挙動傾向と異なると判別する。或いは、要否判定部２４は、車両４０の移動方向が「後進」である条件下にて、セレクタ位置が後進を意図したレンジ（具体的には「Ｒ」）である場合に挙動傾向に一致すると判別すると共に、それ以外（「Ｐ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」又は「Ｌ」）の場合に挙動傾向と異なると判別する。

なお、上記した例では、車両４０の移動方向が「前進」或いは「後進」である条件下にて、セレクタ位置が「Ｎ」である挙動傾向と異なると判別しているが、これと逆に、挙動傾向に一致すると判定してもよい。

両者が一致すると判別された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、要否判定部２４は、車両４０に対する速度抑制制御が「不要」であると判定する（ステップＳ４）。一方、両者が異なると判別された場合（ステップＳ３：ＮＯ）、「挙動不整合条件」を満たすとして次のステップ（Ｓ５）に進む。

ステップＳ５において、要否判定部２４は、移動速度｜Ｖ｜と閾値Ｖｔｈ（第１閾値）の大小関係に関する判別処理を行う。ここで、閾値Ｖｔｈとして任意の正値又はゼロ値を選択し得るが、車両４０が直ちに停止可能な徐行速度（例えば、Ｖｔｈ＝１０［ｋｐｈ］）に設定してもよい。

具体的には、｜Ｖ｜≦Ｖｔｈの関係を満たす場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、要否判定部２４は、車両４０に対する速度抑制制御が「不要」であると判定する（ステップＳ４）。一方、｜Ｖ｜＞Ｖｔｈの関係を満たす場合（ステップＳ５：ＮＯ）、要否判定部２４は、車両４０に対する速度抑制制御が「必要」であると判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ７において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対して速度抑制制御の動作を実行する。具体的には、制御信号生成部２６は、液圧制御装置４６に対する指令値を示す制御信号を生成する。その後、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、液圧制御装置４６側に向けて指令値を出力する。液圧制御装置４６は、入力された指令値に応じて制動液圧を発生し、各ホイールシリンダ３６側に出力する。このように、車両挙動安定化装置１０は、車両４０に対して制動力を付与することで、車両４０の移動速度｜Ｖ｜を閾値Ｖｔｈの近傍又はそれ以下に抑制させる。

制御信号生成部２６は、これと併せて又はこれとは別に、クラッチ５６の接続／切断、変速ギアの切り替え、又は、パーキングロックの開始／終了を指示するための制御信号を生成する。その後、ＴＭ−ＥＣＵ５８は、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２からの指示を受信し、クラッチ５６又は変速機３８に向けて指示信号を出力する。このように、車両挙動安定化装置１０は、それぞれ適時に、クラッチ５６を接続／切断させ、変速ギアを切り替え、或いは、パーキングロックを開始／終了させる。

このようにして、速度抑制制御に関わる車両挙動安定化装置１０の動作は終了する。図３に示すフローチャートを連続的又は間欠的に逐次実行することで、好適な速度抑制制御を実現できる。

例えば、速度抑制制御の実行中、運転者によるセレクタレバー５２の操作があり、挙動不整合条件を満たさなくなった場合、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、この速度抑制制御を終了する。

また、速度抑制制御の実行中、運転者によるブレーキペダル４８の操作があった場合、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、［１］速度抑制制御に対応する制動液圧、又は、［２］ブレーキペダル４８の踏込量に対応する制動液圧、のうち大きい値を出力してもよい。

［速度抑制制御の具体的事案］
続いて、上記した速度抑制制御の具体的事案（第１〜第６の動作例）について、図４〜図９を参照しながら説明する。図４〜図９のいずれも、上から順に、車両４０の挙動、セレクタ位置、符号付き速度Ｖ、及び制動液圧の時系列を示すタイムチャートを含む。なお、車両４０の挙動に関しては、図４及び図５にて平面図を、図６〜図９にて側面図をそれぞれ用いて模式的に図示する。また、符号付き速度Ｖに関しては、車両４０の前進方向が「正」であり、車両４０の後進方向が「負」であると定義する。

＜第１の動作例＞
図４に示すように、運転者は、即時の方向転換を意図して、時点ｔ＝Ｔ１１にてセレクタレバー５２を操作し、セレクタ位置を「Ｄ」から「Ｒ」に切り替えた場合を想定する。この場合において、車両４０は、平坦な道路７０上を前進走行し、時点ｔ＝Ｔ１３にて方向転換が行われ、道路７０上を後進走行する。

ｔ＜Ｔ１１の時間帯において、車両４０は、セレクタ位置が「Ｄ」である状態下にて、ブレーキが作動することなく移動速度｜Ｖ｜（＞Ｖｓ；ストール限界速度；第２閾値）で前進走行する。ここで、ストール限界速度Ｖｓ（＞Ｖｔｈ）とは、上記した挙動不整合条件を満たし、且つ、クラッチ５６が「接続」状態である場合にて、エンジンストールが発生する下限速度に相当する。

時点ｔ＝Ｔ１１において、セレクタ位置が「Ｄ」から「Ｒ」に変更される。ここで、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、挙動不整合条件及び｜Ｖ｜＞Ｖｔｈを同時に満たすので、車両４０に対する速度抑制制御を開始する。また、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、速度抑制制御を開始する場合に、クラッチ状態を「切断」に移行する旨を示す制御信号をＴＭ−ＥＣＵ５８側に出力する。これにより、クラッチ５６の状態が「接続」から「切断」に一時的に移行される。後述のように、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、速度抑制制御を実行している場合、当該制御を実行していない場合と比べて、クラッチ５６の接続開始時点を遅延させる点に留意する。

Ｔ１１＜ｔ＜Ｔ１ｅの時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、クラッチ５６を切断しながら、車両４０に対する速度抑制制御を引き続き実行する。具体的には、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、制動液圧を任意に変化させる指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。その結果、車両４０は、制動力の付与に応じて減速しながら前進走行する。

時点ｔ＝Ｔ１２（＜Ｔ１ｅ）において、車両４０は、｜Ｖ｜＝Ｖｓの関係を満たすようになり、その後、更に減速しながら前進走行する。ここで、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、｜Ｖ｜＜Ｖｓを満たすとき、例えば時点ｔ＝Ｔ１２からΔｔ１（所定時間）だけ経過した後に、クラッチ５６を「接続」状態に移行する旨を示す制御信号をＴＭ−ＥＣＵ５８側に出力する。そうすると、クラッチ５６の状態が「切断」から「接続」に移行される。このように、接続開始時点を遅延させることで、その遅延時間分だけ、速度抑制制御による車両４０の減速効果が得られ、エンジンストールの発生又は変速機３８の破損を防ぐ可能性が一層高くなる。

時点ｔ＝Ｔ１ｅにおいて｜Ｖ｜≦Ｖｔｈを初めて満たすので、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を終了する。そして、車両４０には、速度抑制制御による制動力に代わってクリープ力が付与される。

その後、車両４０は、移動速度｜Ｖ｜が｜Ｖ｜＝０（時点ｔ＝Ｔ１３）となって一時的に停止すると共に、Ｔ１３＜ｔ≦Ｔ１４の時間帯において「Ｒ」に対応する挙動傾向（つまり、後進方向）に走行する。このように、運転者が、車両４０の前進走行中に、理想的な操作タイミング（車両４０の停止時）に先んじてセレクタレバー５２を操作した場合でも、次の動作（後進動作）に円滑に移行できる。

なお、上記した例では、クラッチ５６の接続開始時点を遅延させる場合について説明したが、これと併せて又はこれとは別に、変速機３８の変速ギアを「Ｄ」から「Ｐ」に切り替える時点（切り替え時点）を遅延させても同様の作用効果が得られる。

＜第２の動作例＞
図５に示すように、運転者は、即時の方向転換を意図して、時点ｔ＝Ｔ２１、Ｔ２２にてセレクタレバー５２を操作し、セレクタ位置を［１］「Ｒ」から「Ｎ」、［２］「Ｎ」から「Ｄ」に順次切り替えた場合を想定する。この場合において、車両４０は、平坦な道路７０上を後進走行し、時点ｔ＝Ｔ２３〜Ｔ２４にて方向転換が行われ、道路７０上を前進走行する。

ｔ＜Ｔ２１の時間帯において、車両４０は、セレクタ位置が「Ｒ」である状態下にて、ブレーキが作動することなく移動速度｜Ｖ｜（ここでは、Ｖｔｈ＜｜Ｖ｜＜Ｖｓ）で後進走行する。そして、時点ｔ＝Ｔ２１において、セレクタ位置が「Ｒ」から「Ｎ」に変更されると共に、クラッチ５６の状態が「接続」から「切断」に移行される。なお、セレクタ位置が「Ｎ」である場合、すなわち、Ｔ２１＜ｔ＜Ｔ２２の時間帯において速度抑制制御が実行されない点に留意する。

時点ｔ＝Ｔ２２において、セレクタ位置が「Ｎ」から「Ｄ」に変更される。ここで、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、｜Ｖ｜＜Ｖｓを満たすことを条件に、クラッチ５６を「接続」状態に移行する旨を示す制御信号をＴＭ−ＥＣＵ５８側に出力する。そうすると、クラッチ５６の状態が「切断」から「接続」に移行される。また、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、挙動不整合条件及び｜Ｖ｜＞Ｖｔｈを同時に満たすので、車両４０に対する速度抑制制御を開始する。

Ｔ２２＜ｔ＜Ｔ２ｅの時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、クラッチ５６を接続しながら、車両４０に対する速度抑制制御を引き続き実行する。具体的には、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、制動液圧を任意に変化させる指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。その結果、車両４０は、制動力の付与に応じて減速しながら後進走行する。

時点ｔ＝Ｔ２ｅにおいて｜Ｖ｜≦Ｖｔｈを初めて満たすようになるので、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を終了する。その後、車両４０には、速度抑制制御による制動力に代わってクリープ力が付与される。車両４０は、移動速度｜Ｖ｜が｜Ｖ｜＝０（時点ｔ＝Ｔ２３）となって一時的に停止する。

時点ｔ＝Ｔ２４において、運転者は、セレクタ位置「Ｄ」のままで図示しないアクセルペダルを踏下する。これにより、車両４０は、Ｔ２４＜ｔ≦Ｔ２５の時間帯において「Ｄ」に対応する挙動傾向（つまり、前進方向）に走行する。このように、運転者が、車両４０の後進走行中に、理想的な操作タイミング（車両４０の停止時）に先んじてセレクタレバー５２を操作した場合でも、次の動作（前進動作）に円滑に移行できる。

＜第３の動作例＞
図６に示すように、運転者は、即時の停止を意図して、時点ｔ＝Ｔ３１にてセレクタレバー５２を操作し、セレクタ位置を「Ｄ」から「Ｐ」に切り替えた場合を想定する。この場合、車両４０は、平坦な道路７０上を前進走行し、時点ｔ＝Ｔ３３にて停止する。

ｔ＜Ｔ３１の時間帯において、車両４０は、セレクタ位置が「Ｄ」である状態下にて、ブレーキが作動することなく移動速度｜Ｖ｜（＞Ｖｐｋ；パーキングロック許容速度；第３閾値）で前進走行する。ここで、パーキングロック許容速度Ｖｐｋとは、パーキングロック機構を破損することなく「ＯＮ」状態、より詳細には、パーキングロックポールをパーキングロックギヤに嵌合させた状態に移行できる速度に相当する。本図例では、Ｖｐｋ＞Ｖｔｈを満たしているが、任意の正値に設定してもよい。

時点ｔ＝Ｔ３１において、セレクタ位置が「Ｄ」から「Ｐ」に変更される。ここで、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、挙動不整合条件及び｜Ｖ｜＞Ｖｔｈを同時に満たすので、車両４０に対する速度抑制制御を開始する。また、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、図示しないパーキングロック機構の状態移行を一時的に保留するので、パーキングロックが「ＯＦＦ」状態のまま維持される。すなわち、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、速度抑制制御を実行している場合、当該制御を実行していない場合と比べて、パーキングロック機構のロック開始時点を遅延させる点に留意する。

Ｔ３１＜ｔ＜Ｔ３２の時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を引き続き実行する。具体的には、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、制動液圧を任意に変化させる指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。その結果、車両４０は、制動力の付与に応じて減速しながら前進走行する。

時点ｔ＝Ｔ３２において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、時点ｔ＝Ｔ３１からΔｔ２（所定時間）だけ経過した時に｜Ｖ｜≦Ｖｐｋを初めて満たすようになるので、パーキングロックを「ＯＮ」状態に移行する旨を示す制御信号をＴＭ−ＥＣＵ５８側に出力する。そうすると、パーキングロック機構の状態が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に移行される。

このように、ロック開始時点を遅延させることで、その遅延時間分だけ、速度抑制制御による車両４０の減速効果が得られ、エンジンストールの発生又は変速機３８の破損を防ぐ可能性が一層高くなる。例えば、セレクタ位置が「Ｐ」であり、且つ、速度抑制制御を実行している場合、｜Ｖ｜＝Ｖｐｋとなった時点をロック開始時点としてもよい。

Ｔ３２＜ｔ＜Ｔ３３の時間帯において、車両４０は、パーキングロック機構及び速度抑制制御による制動力が付与されることで急激に減速し、最終的には停止する（時点ｔ＝Ｔ３３）。ここで、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、パーキングロックの状態が「ＯＦＦ」を維持することを前提として、車両４０に対する速度抑制制御を実行する。これにより、車両４０が停止した後（時点ｔ＝Ｔ３３）であっても、時点ｔ＝Ｔ３ｅに至るまで制動液圧が発生し続けている点に留意する。

このように、運転者が、車両４０の前進走行中に、理想的な操作タイミング（車両４０の停止時）に先んじてセレクタレバー５２を操作した場合でも、次の動作（停止動作）に円滑に移行できる。

なお、上記した例では、パーキングロック許容速度ＶｐｋがＶｐｋ＞０を満たす場合を想定しているが、Ｖｐｋ＝０に設定してもよい。このとき、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対して速度抑制制御を継続して実行し、車両４０が完全に停止（｜Ｖ｜＝０）した後に、パーキングロックの状態を「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に移行させる。

また、電子制御によりロック開始時点を遅延できない構成、具体的には、機械的に作動するパーキングロック機構を有する変速機３８に対しても、上記した速度抑制制御を適用可能である。この場合、ロック動作及び速度抑制制御を同時に実行し、車両４０を速やかに停止させることで変速機３８の保護になる。

＜第４の動作例＞
図７に示すように、運転者は、勾配を利用した後進走行を意図して、時点ｔ＝Ｔ４１にてヒルホールド動作が終了した後に、図示しないアクセルペダルを踏下せずに待機する場合を想定する。この場合、車両４０は、自重により、上り坂の道路７２に沿った後進走行（つまり、後進降坂）を開始する。

ｔ＜Ｔ４１の時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、セレクタ位置が「Ｄ」である状態下にてヒルホールド動作を実行する。具体的には、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、制動液圧を一定に保つ指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。その結果、車両４０は、制動力の付与に応じて停止状態を維持する。

時点ｔ＝Ｔ４１において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２によるヒルホールド動作が終了する。そうすると、制動力を失った車両４０は、自重による後進降坂を開始し、その後、徐々に加速しながら後進走行する（Ｔ４１＜ｔ＜Ｔ４２の時間帯）。

時点ｔ＝Ｔ４２において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、挙動不整合条件及び｜Ｖ｜＞Ｖｔｈを初めて同時に満たすので、車両４０に対する速度抑制制御を開始する。

Ｔ４２＜ｔ≦Ｔ４４の時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を引き続き実行する。具体的には、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、時間が経過するにつれて制動液圧を大きくした後、制動液圧を一定値に保つ指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。その結果、移動速度｜Ｖ｜が目標値Ｖｔａｒに到達した後（時点ｔ＝Ｔ４３）、車両４０は、略一定の移動速度（｜Ｖ｜＝Ｖｔａｒ）にて後進走行する。ここで、目標値Ｖｔａｒは、速度抑制制御における移動速度｜Ｖ｜の目標値に相当し、本図例では閾値Ｖｔｈよりも大きい値である。なお、制動液圧の制御方法として、ＰＩＤ制御を含む公知の自動制御手法を種々採用できる。

その後、運転者のブレーキ操作等により｜Ｖ｜≦Ｖｔｈを満たすようになった場合に、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を終了する。

このように、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、移動速度｜Ｖ｜を目標値Ｖｔａｒ（＞Ｖｔｈ）に近づける速度抑制制御を継続して実行してもよい。車両４０の移動速度｜Ｖ｜を略一定に保つことで、運転者は、車両４０の挙動を正確且つ容易に予測可能となり、適切な状況判断及びその後の運転操作を遂行できる。

また、閾値Ｖｔｈは、車両４０が直ちに停止可能な徐行速度であることが好ましい。これにより、運転者は、必要に応じて即時に車両４０を停止させることができる。

なお、上記した例ではヒルホールド動作が実行された場合を想定しているが、ヒルホールド動作が実行されない場合であっても、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対して当該速度抑制制御を実行してもよい。

＜第５の動作例＞
図８に示すように、運転者は、勾配を利用した前進走行を意図して、時点ｔ＝Ｔ５１にてブレーキペダル４８を開放する場合を想定する。この場合、車両４０は、自重により、下り坂の道路７４に沿った前進走行（つまり、前進降坂）を開始する。

ｔ＜Ｔ５１の時間帯において、セレクタ位置が「Ｒ」である状態下にて、各ホイールシリンダ３６側にはブレーキペダル４８の踏込量に応じた制動液圧が発生する。その結果、車両４０は、制動力の付与に応じて停止状態を維持する。

時点ｔ＝Ｔ５１において、運転者によるブレーキペダル４８の開放に応じて、ブレーキ動作が終了する。そうすると、制動力を失った車両４０は、自重による前進降坂を開始し、その後、徐々に加速しながら前進走行する（Ｔ５１＜ｔ＜Ｔ５ｃの時間帯）。

時点ｔ＝Ｔ５ｃにおいて、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、挙動不整合条件及び｜Ｖ｜＞Ｖｔｈを初めて同時に満たすので、車両４０に対する速度抑制制御を開始する。

Ｔ５ｃ＜ｔ≦Ｔ５ｄの時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を引き続き実行する。ここで、車両４０には制動力が付与されているので、Ｔ５１≦ｔ≦Ｔ５ｃの時間帯と比べて、移動速度Ｖの増加率（グラフの傾き）が小さくなっている点に留意する。

時点ｔ＝Ｔ５ｄにおいて、車両４０は、｜Ｖ｜＝Ｖｔａｒの関係を満たすようになり、その後、目標値Ｖｔａｒを維持しながら前進走行する。このとき、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、移動速度｜Ｖ｜を一定に保つための制動液圧の指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。なお、目標値Ｖｔａｒは、Ｖｔｈ＜Ｖｔａｒ＜Ｖｓを満たす任意の値である。これにより、クラッチ５６が「接続」状態のままであっても、エンジンストールの発生を防止できる。

時点ｔ＝Ｔ５２において、車両４０は、下り坂の端部に到達し、その後、平坦部を前進走行する（Ｔ５２＜ｔ＜Ｔ５ｅの時間帯）。時点ｔ＝Ｔ５ｅにおいて｜Ｖ｜≦Ｖｔｈを初めて満たすようになるので、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を終了する。或いは、運転者のブレーキ操作等により｜Ｖ｜≦Ｖｔｈを満たすようになった場合であっても、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を終了する。

Ｔ５ｅ＜ｔ＜Ｔ５３の時間帯において、車両４０は、クリープ力の付与により減速しながら前進走行し、最終的には停止する（時点ｔ＝Ｔ５３）。このように、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、閾値Ｖｔｈより大きい任意の値を目標値Ｖｔａｒとし、移動速度｜Ｖ｜を目標値Ｖｔａｒに近づける速度抑制制御を実行してもよい。

なお、第４及び第５の動作例において、Ｖｔａｒ＞Ｖｔｈの場合を主に説明したが、目標値Ｖｔａｒと閾値Ｖｔｈの間の大小関係は問わず、目標値Ｖｔａｒは、閾値Ｖｔｈと同一の又は異なる値を種々採り得る。特に、Ｖｔａｒ＞Ｖｔｈとしつつ、移動速度Ｖを目標値Ｖｔａｒに近づける速度抑制制御を継続して実行することで、移動速度Ｖが目標値Ｖｔａｒ近傍である場合にて速度抑制制御がそのまま継続するため、車両４０の挙動が安定する。

＜第６の動作例＞
図９に示すように、運転者は、勾配を利用した前進走行を意図して、時点ｔ＝Ｔ６１にてブレーキペダル４８を開放する場合を想定する。この場合、車両４０は、上記した第５例（図８参照）と同様に、前進降坂を開始する。

ｔ＜Ｔ６１の時間帯において、セレクタ位置が「Ｒ」である状態下にて、各ホイールシリンダ３６側にはブレーキペダル４８の踏込量に応じた制動液圧が発生する。その結果、車両４０は、制動力の付与に応じて停止状態を維持する。

時点ｔ＝Ｔ６１において、運転者によるブレーキペダル４８の開放に応じて、ブレーキ動作が終了する。そうすると、制動力を失った車両４０は、自重による前進降坂を開始し、その後、徐々に加速しながら前進走行する（Ｔ６１＜ｔ＜Ｔ６ｃの時間帯）。

時点ｔ＝Ｔ６ｃにおいて、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、挙動不整合条件及び｜Ｖ｜＞Ｖｔｈ１を初めて同時に満たすので、車両４０に対する速度抑制制御を開始する。ここで、第１速度閾値Ｖｔｈ１（第１閾値）は、速度抑制制御の開始時点を判断するための閾値であり、ストール限界速度Ｖｓよりも小さい。

Ｔ６ｃ＜ｔ≦Ｔ６ｄの時間帯において、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を引き続き実行する。ここで、車両４０には制動力が付与されているので、時点ｔ＝Ｔ６ｐ（Ｔ６ｃ＜Ｔ６ｐ＜Ｔ６ｄ）をピークに、移動速度Ｖが徐々に小さくなっている点に留意する。

時点ｔ＝Ｔ６ｄにおいて、車両４０は、｜Ｖ｜＝Ｖｔａｒの関係を満たすようになり、その後、目標値Ｖｔａｒを維持しながら前進走行する。このとき、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、移動速度｜Ｖ｜を一定に保つための制動液圧の指令値を液圧制御装置４６側に向けて順次出力する。ここで、目標値Ｖｔａｒは、Ｖｔｈ２≦Ｖｔａｒ≦Ｖｔｈ１を満たす任意の値である。なお、第２速度閾値Ｖｔｈ２（第４閾値）は、速度抑制制御の終了時点を判断するための閾値であり、第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも小さい。

時点ｔ＝Ｔ６２において、車両４０は、下り坂の端部に到達し、その後、平坦部を前進走行する（Ｔ６２＜ｔ＜Ｔ６ｅの時間帯）。時点ｔ＝Ｔ６ｅにおいて｜Ｖ｜≦Ｖｔｈ２を初めて満たすようになるので、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、車両４０に対する速度抑制制御を終了する。

Ｔ６ｅ＜ｔ＜Ｔ６３の時間帯において、車両４０は、クリープ力の付与により減速しながら前進走行し、最終的には停止する（時点ｔ＝Ｔ６３）。このように、ＥＳＰ−ＥＣＵ１２は、第２速度閾値Ｖｔｈ２（＜Ｖｔｈ１）と比べて移動速度｜Ｖ｜が小さい場合に、実行中である速度抑制制御を停止してもよい。速度抑制制御にヒステリシス特性をもたせることで、移動中の車両４０をより円滑に停止状態に導くことができる。

［車両挙動安定化装置１０による効果］
以上のように、車両挙動安定化装置１０は、セレクタレバー５２の操作に応じて選択されたセレクタ位置を検出するセレクタ位置センサ２８（位置検出手段）と、車両４０の移動方向及び移動速度｜Ｖ｜を計測する車輪速度センサ３０、３１（移動計測手段）と、計測された移動方向が検出されたセレクタ位置に対応する挙動傾向と異なっており、且つ、計測された移動速度｜Ｖ｜が閾値Ｖｔｈよりも大きい場合に、ホイールシリンダ３６により制動力を付与させる速度抑制制御を実行するＥＳＰ−ＥＣＵ１２（ブレーキ制御手段）を備える。

このように構成したので、車両４０の移動方向とセレクタ位置の間に不整合が生じる状態下では、車両４０は、閾値Ｖｔｈよりも大きい移動速度｜Ｖ｜を抑制する方向に動作する。これにより、車両４０の運転中におけるセレクタレバー５２の操作に起因するエンジンストールの発生又は変速機３８の破損を防止できる。

［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

例えば、この実施形態では、車両４０の一形態として四輪車を例に挙げて説明したが、二輪車又は三輪車であってもよい。つまり、車輪を駆動させることで移動可能な車両であれば本発明を適用できる。

１０ 車両挙動安定化装置（車両用制御装置）、１２ ＥＳＰ−ＥＣＵ（ブレーキ制御手段）、１４ 入出力部、１６ 演算部、１８ 記憶部、２０ センサ群、２８ セレクタ位置センサ（位置検出手段）、３０、３１ 車輪速度センサ（移動計測手段）、３６ ホイールシリンダ（ブレーキ手段）、３８ 変速機、４０ 車両、４２ＦＲ（ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ） 車輪、４６ 液圧制御装置、４８ ブレーキペダル、５０ マスタシリンダ、５２ セレクタレバー、５４ エンジン、５６ クラッチ、５８ ＴＭ−ＥＣＵ、７０、７２、７４ 道路、Ｖｐｋ パーキングロック許容速度（第３閾値）、Ｖｓ ストール限界速度（第２閾値）、Ｖｔａｒ 目標値、Ｖｔｈ 閾値（第１閾値）、Ｖｔｈ１ 第１速度閾値（第１閾値）、Ｖｔｈ２ 第２速度閾値（第４閾値）。

Claims (14)

1. ブレーキ手段により車両に対して制動力を付与させる車両用制御装置であって、
   セレクタレバーの操作に応じて選択されたセレクタ位置を検出する位置検出手段と、
   前記車両の移動方向及び移動速度を計測する移動計測手段と、
   前記移動計測手段により計測された前記移動方向が前記位置検出手段により検出された前記セレクタ位置に対応する挙動傾向と異なっており、且つ、前記移動計測手段により計測された前記移動速度が第１閾値よりも大きい場合に、前記ブレーキ手段により前記制動力を付与させる速度抑制制御を実行するブレーキ制御手段と
   を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第１閾値は、正の値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記第１閾値は、前記車両が直ちに停止可能な徐行速度であることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記ブレーキ制御手段は、前記第１閾値と同一の又は異なる値を目標値とし、前記移動速度を前記目標値に近づける前記速度抑制制御を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
5. 前記ブレーキ制御手段は、前記移動速度を前記第１閾値よりも大きい前記目標値に近づける前記速度抑制制御を継続して実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 前記ブレーキ制御手段は、前記速度抑制制御を実行している場合、前記速度抑制制御を実行していない場合と比べて、クラッチの接続開始時点及び変速ギアの切り替え時点のうち少なくとも一方を遅延させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
7. 前記ブレーキ制御手段は、前記第１閾値よりも大きい第２閾値と比べて前記移動速度が大きい場合に、クラッチを切断しながら前記速度抑制制御を実行することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
8. 前記ブレーキ制御手段は、前記移動速度が前記第１閾値よりも大きく且つ前記第２閾値以下である場合に、クラッチを接続しながら前記速度抑制制御を実行することを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
9. 検出された前記セレクタ位置がパーキングレンジ及びリバースレンジのうちのいずれかであり、且つ、計測された前記移動方向が前進方向である場合、
   前記ブレーキ制御手段は、前記移動方向が前記挙動傾向と異なるとして前記速度抑制制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
10. 検出された前記セレクタ位置がパーキングレンジ及び前進を意図したレンジのうちのいずれかであり、且つ、計測された前記移動方向が後進方向である場合、
    前記ブレーキ制御手段は、前記移動方向が前記挙動傾向と異なるとして前記速度抑制制御を実行する
    ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
11. 前記ブレーキ制御手段は、前記速度抑制制御を実行している場合、前記速度抑制制御を実行していない場合と比べて、パーキングロック機構のロック開始時点を遅延させることを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両用制御装置。
12. 前記ブレーキ制御手段は、前記セレクタ位置が前記パーキングレンジであり、且つ、前記速度抑制制御を実行している場合、前記移動速度が前記第１閾値よりも小さい第３閾値と等しくなった時点を前記ロック開始時点とすることを特徴とする請求項１１に記載の車両用制御装置。
13. 前記ブレーキ制御手段は、前記第１閾値よりも小さい第４閾値と比べて前記移動速度が小さい場合に、実行中である前記速度抑制制御を停止することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
14. 前記ブレーキ手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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