JP2002079926A

JP2002079926A - 産業用車両

Info

Publication number: JP2002079926A
Application number: JP2000272412A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Nishimura; 則昭西村; Junya Watabe; 純也渡部
Original assignee: TCM Corp
Current assignee: TCM Corp
Priority date: 2000-09-08
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2002-03-19

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、高速で前後進切換時に、走行方向
が転じるまでの時間、距離を短縮できる産業用車両を提
供することを目的とする。【解決手段】クラッチ操作レバー47に応答したクラッ
チ切換時に各油圧クラッチを徐々に結合させる構成とし
たトランスミッション42と、作動油の供給により駆動さ
れるブレーキ装置46を備え、車両の進行方向を検出する
回転センサ48と、回転センサ48により検出される車両の
進行方向とは逆の方向にクラッチ操作レバー47により車
両の進行方向が選択されると、車両の進行方向が反転す
るまで作動油をブレーキ装置46へ供給するブレーキ制御
器49を備える。上記構成によれば、クラッチ操作レバー
47による車両の進行方向と回転センサ48により検出され
る車両の進行方向が相反するとき、車両の走行方向が転
じるまでブレーキが作動され、走行方向が転じるまでの
時間、距離が短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、建設車両やフォー
クリフトなど比較的前後進を多く繰り返す産業用車両に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】通常、上記産業用車両の一例であるフォ
ークリフトでは、「後進→前進」の操作の場合、運転者
は後進中にブレーキを作用させ車両を減速停止させ、停
止と同時にブレーキを開放し、「前進位置」に前後進操
作レバーを操作し、アクセルペダルを踏込み前進する。

【０００３】運転者は前後進を繰り返す毎に、上記操作
を繰り返すことが必要なため、前後進を多く繰り返すと
疲労が激しくなってしまう。このような運転者の疲労を
軽減するため、ブレーキ操作をしなくても前後進操作レ
バーを「前進←→後進」に切り換えるだけで、ブレーキ
操作を必要としない「前後進切換モジュレート機構」が
開発されている。

【０００４】この前後進切換モジュレート機構を装備し
た産業用車両のトランスミッションの油圧回路の一例
を、図５に基づいて説明する。この油圧回路を有するト
ランスミッションは、前後進操作レバーと変速操作レバ
ーを兼ねたクラッチ操作レバー（前進／中立／後進／１
速／２速／３速／４速の操作位置を有することとしてい
る）に応答する各油圧クラッチ、すなわち前進側（ＦＷ
Ｄ）油圧クラッチ11、後進側（ＲＥＶ）油圧クラッチ1
2、速度段用油圧クラッチである、１速（１ＳＴ）油圧
クラッチ13、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14、３速（３
ＲＤ）油圧クラッチ15、４速（４ＴＨ）油圧クラッチ16
を備え、クラッチ操作レバーの操作に応答して油圧クラ
ッチが結合されることによりエンジンの駆動力を変速し
てプロペラシャフトへ伝達する。上記油圧クラッチ11，
12，13，14，15，16として、常時かみ合い式の湿式多板
油圧クラッチを使用している。

【０００５】図５において、１はチャージングポンプ
（油ポンプの一例）であり、チャージングポンプ１から
吐出された作動油は、ラインフィルタ２を介して、トラ
ンスミッションコントロールバルブ３により圧力が調整
され、トルクコンバータ４へ供給され、続いてオイルク
ーラ５で冷却されて、トランスミッション機構の潤滑油
として供給される。またトルクコンバータ４の入口に、
セフティバルブ６が設けられている。また図５におい
て、７は油タンク（トランスミッションケース内タン
ク）である。

【０００６】上記トランスミッションコントロールバル
ブ３は、上記のように作動油の圧力を調整してトルクコ
ンバータ４へ供給するレギュレータを有するとともに、
作動油を上記各油圧クラッチ11，12，13，14，15，16に
選択送油し、車両の方向変換および速度変換を行うため
のバルブ本体と複数のソレノイドバルブを有している。
トランスミッションコントロールバルブ３には、クラッ
チ操作レバー（前進／中立／後進／１速／２速／３速／
４速）の操作信号に相当する信号が入力されており、こ
れら操作信号に応じて各ソレノイドバルブを作動させ、
バルブ内のスプールを移動してクラッチ油圧をコントロ
ールしている。

【０００７】このトランスミッションコントロールバル
ブ３の油圧回路の一例を図６に示す。チャージングポン
プ１から吐出された作動油は、レギュレータ21において
クラッチ圧力が調整される。このレギュレータ21からリ
リーフされた作動油が上記トルクコンバータ４へ供給さ
れる。またレギュレータ21において圧力が調整された作
動油は、モジュレートバルブ22を通り、絞り（Ｗ）を介
して前後進選択スプールバルブ23へ供給され、上記前進
側（ＦＷＤ）油圧クラッチ11および後進側（ＲＥＶ）油
圧クラッチ12へ供給される。またスプールバルブ（Ａ）
24へ供給され、続いてスプールバルブ（Ｂ）25へ供給さ
れ、これらスプールバルブ（Ａ）24とスプールバルブ
（Ｂ）25により作動油が切り換えられて上記１速（１Ｓ
Ｔ）油圧クラッチ13、２速（２ＮＤ）油圧クラッチ14、
３速（３ＲＤ）油圧クラッチ15、４速（４ＴＨ）油圧ク
ラッチ16へ供給される。

【０００８】またクラッチ操作レバーによりクラッチ切
換操作を行ったとき、各油圧クラッチ11，12，13，14，
15，16のポート油圧（Ｐ₂）が減少することにより絞り
（Ｗ）の前後に発生する差圧（Ｐ₁＞Ｐ₂）（Ｐ₁はモジ
ュレートバルブ22の出口圧力）によってスプリング力に
抗して作動し、モジュレートバルブ22のパイロットポー
トへ供給される作動油をドレインに導いて出口圧力（Ｐ
₁）を下げるフローセンシングバルブ26が設けられてい
る。また、スプールバルブ（Ａ）24から作業油が供給さ
れるアキュームレータ27が設けられ、このアキュームレ
ータ27にモジュレートバルブ22のパイロットポートが接
続されている。

【０００９】またモジュレートバルブ22の圧油入口より
作動油が制御油として分岐されており、この制御油は、
前後進選択スプールバルブ23のレバー式（マニアル）ス
プールバルブ28へ供給され、またスプールバルブ（Ａ）
24のソレノイドバルブ（Ａｓｏｌ）29へ供給され、スプ
ールバルブ（Ｂ）25のソレノイドバルブ（Ｂｓｏｌ）30
へ供給されている。またレバー式（マニアル）スプール
バルブ28を介して前進選択ソレノイドバルブ（Ｆｓｏ
ｌ）31と後進選択ソレノイドバルブ（Ｒｓｏｌ）32へ供
給されている。

【００１０】またクラッチ操作レバー（前進／中立／後
進／１速／２速／３速／４速）の操作信号に応じて、こ
れらソレノイドバルブ29，30，31，32を図７に示すソレ
ノイドバルブ作動図に基づいて励磁することにより各油
圧クラッチ11，12，13，14，15，16へ作動油を供給する
よう、前後進選択スプールバルブ23、スプールバルブ
（Ａ）24、スプールバルブ（Ｂ）25、および油圧回路が
構成されている。

【００１１】上記構成によれば、図８に示すように、ク
ラッチ操作レバーによりクラッチ切換操作を行ったと
き、フローセンシングバルブ26の動作によりモジュレー
トバルブ22の出口圧力が下げられ、アキュームレータ27
の動作によってクラッチ操作レバーにより選択された油
圧クラッチを結合させる圧油が徐々に立ち上げられ（モ
ジュレートされ）、湿式多板油圧クラッチである油圧ク
ラッチは滑りながら徐々に結合される。したがって、前
進から後進、または後進から前進への切り換え時、車両
のスピードを緩めなくても、あるいは停止させなくても
ショックなく切り換えることができる。すなわち前後進
の切り換えをブレーキをかけずに（車両を停止させず
に）行うことができる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】近年、要望の多い自動
変速のトランスミッションにおいてはアクセルペダルの
踏込みにより車両のスピードを上げると自動的に高速レ
ンジ（３速／４速）に入るようになっており、そのため
必然的に高速で前後進切り換えモジュレートが行われる
ことになる。このとき、運動エネルギーが大きい分、ト
ランスミッションの前進側油圧クラッチ11および後進側
油圧クラッチ12が高エネルギーを吸収しなければなら
ず、油圧クラッチ11，12の大容量化を招き、ダメージを
受けやすく寿命が短くなるという問題があった。

【００１３】また高速で前後進切り換えモジュレートを
行うと、車両の走行方向が転じるまでの時間、距離が長
くなり大きな危険を招く恐れがあった。その対策とし
て、高速（３速／４速）のポジションで前後進切換をし
た場合、１段低速段に落としてから前進側油圧クラッチ
11および後進側油圧クラッチ12を切り換えるなどが考え
られるが、変速ショックを伴い、フィーリングが悪いと
いう問題が発生する。

【００１４】そこで、本発明は、高速で前後進切換時
に、クラッチにダメージを与えることなく、しかも運転
者へ与える違和感がなく、車両の走行方向が転じるまで
の時間、距離を短縮できる産業用車両を提供することを
目的としたものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ために、本発明のうち請求項１記載の発明は、車両の前
後進操作手段と、この前後進操作手段の前進操作位置お
よび後進操作位置に応答する前進側油圧クラッチおよび
後進側油圧クラッチとこれら油圧クラッチの切換時に各
油圧クラッチを徐々に結合させるモジュレート機構を有
するトランスミッションと、作動油の供給により駆動さ
れるブレーキ装置を備えた産業用車両であって、車両の
進行方向を検出する進行方向検出手段と、前記進行方向
検出手段により検出される車両の進行方向とは逆の方向
に前記前後進操作手段により車両の進行方向が選択され
ると、前後進操作手段により選択された車両の進行方向
に車両の進行方向が反転するまで作動油を前記ブレーキ
装置へ供給するブレーキ制御手段を備えたことを特徴と
するものである。

【００１６】上記構成によれば、前後進操作手段による
車両の進行方向と進行方向検出手段により検出される車
両の進行方向が相反するとき、車両の走行方向が転じる
までブレーキが作動される。よって、運転者は前後進切
換時にブレーキを操作しなくて済み、車両の走行方向が
転じるまでの時間および距離が短縮される。

【００１７】また請求項２に記載の発明は、上記請求項
１に記載の発明であって、車両の走行速度を検出する速
度検出手段を備え、ブレーキ制御手段は、ブレーキ装置
へ供給する作動油の油圧を、前記速度検出手段に検出さ
れた車両の走行速度に応じて変化させることを特徴とす
るものである。

【００１８】上記構成によれば、車両の走行速度に応じ
て作動油の油圧が変化されることにより、車両の走行速
度に応じたブレーキ力が与えられ、運転者へ与えるショ
ックがなくスムーズに車両の走行方向が転じる。

【００１９】また請求項３に記載の発明は、上記請求項
２に記載の発明であって、ブレーキ制御手段は、前記速
度検出手段に検出された車両の走行速度により車両が停
止直前であることを検出すると、ブレーキ装置へ供給す
る作動油の油圧を減少させることを特徴とするものであ
る。

【００２０】上記構成によれば、停止ショックが弱めら
れることから、運転者へ与える違和感を無くすことがで
きる。また請求項４に記載の発明は、上記請求項２また
は請求項３に記載の発明であって、車両の加速度を検出
する加速度検出手段を備え、ブレーキ制御手段は、ブレ
ーキ装置へ供給する作動油の油圧を、速度検出手段に検
出された車両の走行速度および前記加速度検出手段によ
り検出された車両の加速度に応じて変化させることを特
徴とするものである。

【００２１】上記構成によれば、車速および加速度に応
じたブレーキ力が与えられ、運転者へ与えるショックが
なくスムーズに車両の走行方向が転じる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。なお、従来例の図５と同一の構成
には同一の符号を付して説明を省略する。

【００２３】図１は本発明の実施の形態における産業用
車両の動力伝達図である。この産業用車両はたとえば建
設車両であり、上記前後進切換モジュレート機構を装備
したトランスミッションを備えている。

【００２４】図１において、41はエンジン、42はエンジ
ン41の駆動軸に連結された、上記前後進切換モジュレー
ト機構を装備したトランスミッションであり、湿式多板
の油圧クラッチ11，12，13，14，15，16を備えている。
このトランスミッション42の出力軸にプロペラシャフト
43が連結され、プロペラシャフト43により前後の車軸4
4，45へ動力が伝達される。また前後の車軸44，45はと
もに、作動油の供給により駆動される湿式ブレーキ（装
置）46を備えている。

【００２５】また47は、運転席に設けられるクラッチ操
作レバー（前後進操作手段である前後進操作レバーと変
速操作レバーを兼ねたレバー）であり、このクラッチ操
作レバー47により上記油圧クラッチ11，12，13，14，1
5，16を動作させることができる。このクラッチ操作レ
バー47の「前進位置」「中立」「後進位置」のポジショ
ンの操作信号（ポジション信号）がブレーキ制御器（ブ
レーキ制御手段の一例）49へ入力されている。

【００２６】また48は、プロペラシャフト33の回転方向
と回転数を検出するための回転センサであり、２相パル
ス出力型のロータリ・エンコーダを使用している。この
回転センサ48の９０度位相差を有するパルス信号がブレ
ーキ制御器49へ入力されている。このブレーキ制御器49
より湿式ブレーキ46へブレーキ信号が出力される。

【００２７】湿式ブレーキ46の油圧回路を図２に示す。
ブレーキポンプ（図示せず）から供給される作動油は、
ブレーキバルブ51へ供給され、またその一部を蓄積する
アキュームレータ52へ供給されている。

【００２８】ブレーキバルブ51は３ポート４位置の操作
レバー付のパイロット式比例セレクトバルブであり、操
作レバーに連結されたブレーキペダル53の踏込み操作に
より、前軸44および後軸45の湿式ブレーキ46へ作動油が
供給され（ブレーキがかかり）、あるいはパイロットポ
ートへの制御油の供給により、制御油の油圧に比例した
油量の作動油が前軸44および後軸45の湿式ブレーキ46へ
供給される（制御油の油圧に応じてブレーキがかか
る）。またブレーキペダル53が踏込まれてないとき、か
つパイロットポートへ圧油が供給されていないとき、前
軸44および後軸45の湿式ブレーキ46の作動油がドレイン
される構成とされている。

【００２９】またパイロットポンプ（図示せず）より制
御油が供給される、２ポート２位置の電磁切換バルブ54
が設けられ、この電磁切換バルブ54のソレノイドが励磁
されているとき、制御油が、ブレーキバルブ51のパイロ
ットポートへ圧油として供給される構成とされている。

【００３０】また電磁切換バルブ54の出口ポートとブレ
ーキバルブ51のパイロットポートを接続する油圧配管
に、この油圧配管から制御油をドレインする電磁比例リ
リーフバルブ55が設けられている。この電磁比例リリー
フバルブ55は、制御油の油圧が所定油圧以上となったと
きにドレインする安全弁として機能する他、ソレノイド
を励磁する電圧に比例してドレインする油量を調節する
調整弁として機能する。

【００３１】また電磁切換バルブ54の入口ポートに、電
磁切換バルブ54により制御油が遮断されているときに制
御油をドレインするリリーフバルブ56が設けられてい
る。上記電磁切換バルブ54のソレノイドを励磁するオン
・オフ信号（以下、第１ブレーキ信号と称す）と、電磁
比例リリーフバルブ55を励磁する制御信号（以下、第２
ブレーキ信号と称す）が、上記ブレーキ制御器49より出
力される。

【００３２】ブレーキ制御器49の制御ブロックを図３に
示す。61は、回転センサ48の９０度位相差を有するパル
ス信号を入力し、２つのパルス（位相）の進み・遅れに
よりプロペラシャフト43の回転方向、すなわち車両が前
進中か後進中を検出し、またパルスの数によりプロペラ
シャフト43の回転数、すなわち車両の走行スピード（車
速）を検出するパルス弁別回路であり、「前進中」「後
進中」のオン・オフ信号および「車速」のデータ信号が
出力される。

【００３３】このパルス弁別回路61と回転センサ48によ
り、進行方向検出手段と速度検出手段が形成される。62
は、ポジション信号が「前進位置」となると、１実行時
間（１スキャン）のみオンとなる第１ワンショット回
路、63は、ポジション信号が「後進位置」となると、１
実行時間（１スキャン）のみオンとなる第２ワンショッ
ト回路、64は、第１ワンショット回路62の出力がオンで
かつ後述する第３ＲＳフリップフロップ66がオフのとき
にセットされ、ポジション信号が「後進位置」でリセッ
トされる第１ＲＳフリップフロップ、65は、第２ワンシ
ョット回路63がオンでかつ第３ＲＳフリップフロップ66
がオフのときにセットされ、ポジション信号が「前進位
置」でリセットされる第２ＲＳフリップフロップ、66
は、ポジション信号の「中立位置」でセットされ、「前
進位置」または「後進位置」でリセットされる第３ＲＳ
フリップフロップであり、第１ワンショット回路62、第
２ワンショット回路63、第１ＲＳフリップフロップ64、
第２ＲＳフリップフロップ65の演算を実行した後に、第
３ＲＳフリップフロップ66の演算を実行する（図３の
は実行の順序を示す）。これにより、クラッチ
操作レバー47の前回のポジションが「中立位置」でな
く、「後進位置」から「前進位置」、または「前進位
置」から「後進位置」に操作されたときに、第１ＲＳフ
リップフロップ64または第２ＲＳフリップフロップ65が
セットされる。

【００３４】67は、第１ＲＳフリップフロップ64がオン
でかつパルス弁別回路61の「後進中」がオン、または第
２ＲＳフリップフロップ65がオンでかつパルス弁別回路
61の「前進中」がオンとなったときで、さらにポジショ
ン信号の「中立位置」でないときに動作するリレイであ
り、このリレイ67が動作したときに、第１ブレーキ信号
が出力される。

【００３５】また68はパルス弁別回路61により検出され
る車速データを微分して車両の加速度を演算する加速度
検出器（加速度検出手段の一例）であり、69は前記車速
が所定値（車両が停止する直前の車速）以下のときに出
力がオンする比較器である。

【００３６】70はリレイ67が動作しているとき、パルス
弁別回路61の車速データ（０〜１００％）が入力され、
リレイ67が動作していないとき、車速”０”（ゼロ）が
入力される比例器であり、入力した車速に、比例定数設
定器71より入力する比例定数を乗算したブレーキ信号を
出力する。比例定数設定器70は加速度検出器68により検
出された車両の加速度が大きいとき比例定数を大きくし
（強め）、車両の加速度が小さいとき比例定数を小さく
し（弱め）、また比較器69の出力がオンとなると比例定
数をさらに小さくし（弱め）、比例器70に設定する。

【００３７】比例器70により求められたブレーキ信号
は、比例弁出力器72により電磁比例リリーフバルブ55の
特性に合わせて反転され、この反転された信号がドレイ
ン量を決定する第２ブレーキ信号（１００〜０％）とし
て出力される。

【００３８】なお、車両に車両の傾きを検出する傾斜セ
ンサ74を設け、この傾斜センサ74のを上記ブレーキ制御
器49へ接続し、ブレーキ制御器49において、傾きのデー
タを上記比例定数設定器71へ入力し、ブレーキをかける
方向が逆の方向に車両が傾いているときは比例定数を弱
め、ブレーキをかける方向が同じ方向に車両が傾いてい
るときは比例定数を強めようにすることもできる。また
車両の加速度に関係なく比例定数を固定することも可能
である。

【００３９】上記ブレーキ制御器49による動作を図４の
特性図を参照しながら説明する。ａ；クラッチ操作レバー47を「中立位置」から「前
進位置」に切り替える。このとき、第１ＲＳフリップフ
ロップ64は、第３ＲＳフリップフロップ66がオンの状態
で演算されるため、セットされずに出力はオフのままで
ある。したがってリレイ67はオフの状態のままであり、
比例器70には車速”０”（ゼロ）が入力され、よって第
１ブレーキ信号がオフ、第２ブレーキ信号は１００％が
出力される。よって、電磁切換バルブ54がオフの状態の
ままで制御油が遮断されており、湿式ブレーキ46は開放
されている。また電磁比例リリーフバルブ55は全開の状
態となり、全制御油をドレインする状態になっている。ａ→ｂ；車速が上昇していく。車両は前進し、パルス弁
別回路61により前進中が検出される（「前進中」がオ
ン）。ｂ；クラッチ操作レバー47を「前進位置」から「後
進位置」に切り替える。

【００４０】このとき、第２ＲＳフリップフロップ65が
セットされ、かつパルス弁別回路61の「前進中」がオン
であることから、リレイ67がオンし、第１ブレーキ信号
がオンとなり、またパルス弁別回路61により検出されて
いる車速が比例器70へ入力され、車速に応じたブレーキ
信号が形成され、このブレーキ信号を反転した第２ブレ
ーキ信号が出力される。よって電磁切換バルブ54がオン
となり制御油が供給され、また電磁比例リリーフバルブ
55が第２ブレーキ信号に応じて開放され、結果として比
例器70のブレーキ信号に応じた油圧の制御油がブレーキ
バルブ51のパイロットポートへ供給され、制御油の油圧
に応じた作動油が湿式ブレーキ46へ供給され、湿式ブレ
ーキ46が制御油の油圧、すなわち車速に応じたブレーキ
力で作動する。ｂ→ｃ；湿式ブレーキ46の作動により減速し、これに合
わせてブレーキ力が小さくなり、車両が停止する直前と
なると比較器69が動作することにより、ブレーキ力がさ
らに弱められ、停止ショックが弱められる。よって運転
者へ与える違和感を無くすことができる。ｃ；車両停止ｃ→ｄ；後進に転じ、車速が上昇する。車両が後進を開
始すると、パルス弁別回路61により後進中が検出される
（「前進中」がオフ）。すると、「前進中」がオフとな
ることによって、リレイ67がオフとなり、比例器70には
車速”０”（ゼロ）が入力され、よって第１ブレーキ信
号がオフ、第２ブレーキ信号は１００％が出力され、電
磁切換バルブ54がオフとなり制御油が遮断され、湿式ブ
レーキ46が開放される。また電磁比例リリーフバルブ55
は全開の状態となり、全制御油をドレインする状態にな
る。ｄ；クラッチ操作レバー47を「後進位置」から「前
進位置」に切り替える。

【００４１】このとき、第１ＲＳフリップフロップ64が
セットされ、かつパルス弁別回路61の「後進中」がオン
であることから、リレイ67がオンし、第１ブレーキ信号
がオンとなり、またパルス弁別回路61により検出されて
いる車速が比例器70へ入力され、車速に応じたブレーキ
信号が形成され、このブレーキ信号を反転した第２ブレ
ーキ信号が出力される。よって電磁切換バルブ54がオン
となり制御油が供給され、また電磁比例リリーフバルブ
55が第２ブレーキ信号に応じて開放され、結果として比
例器70のブレーキ信号に応じた油圧の制御油がブレーキ
バルブ51のパイロットポートへ供給され、制御油の油圧
に応じた作動油が湿式ブレーキ46へ供給され、湿式ブレ
ーキ46が制御油の油圧、すなわち車速に応じたブレーキ
力で作動する。ｄ→ｅ；湿式ブレーキ46の作動により減速し、これに合
わせてブレーキ力が小さくなり、車両が停止する直前と
なると比較器69が動作することにより、ブレーキ力がさ
らに弱められ、停止ショックが弱められる。よって運転
者へ与える違和感を無くすことができる。ｅ；車両停止ｅ→ ；前進に転じ、車速が上昇する。車両が前進を開
始すると、パルス弁別回路61により前進中が検出される
（「後進中」がオフ）。すると、「後進中」がオフとな
ることによって、リレイ67がオフとなり、比例器70には
車速”０”（ゼロ）が入力され、よって第１ブレーキ信
号がオフ、第２ブレーキ信号は１００％が出力され、電
磁切換バルブ54がオフとなり制御油が遮断され、湿式ブ
レーキ46が開放される。また電磁比例リリーフバルブ55
は全開の状態となり、全制御油をドレインする状態にな
る。

【００４２】このように、高速で前後進切り換えモジュ
レートを行うと、車両の走行方向が転じるまでブレーキ
が作動されることにより、前後進切り換え時にその都
度、運転者がブレーキペダルを踏まなくて済み、運転者
の疲労を軽減できるとともに、前進側油圧クラッチ11お
よび後進側油圧クラッチ12が吸収するエネルギーを減少
させることができ、よって前進側油圧クラッチ11および
後進側油圧クラッチ12に与えるダメージを軽減でき、寿
命を長くすることができ、さらにこれらクラッチ11，12
を大型化する必要をなくすことができる。さらに車両の
走行方向が転じるまでの時間および距離を短縮できる。

【００４３】また車速、または車速および加速度に応じ
てブレーキ力を変化させることにより、運転者へショッ
クをあたえることなくスムーズに迅速に車両の進行方向
を反転することができ、車両の走行方向が転じるまでの
時間および距離を短縮でき、さらに運転者へ与える違和
感を無くすことができる。

【００４４】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、前後
進切換時に車両の走行方向が転じるまでブレーキが作動
されることにより、前進側油圧クラッチおよび後進側油
圧クラッチが吸収するエネルギーを減少させることがで
き、よってこれらクラッチに与えるダメージを軽減で
き、さらに車両の走行方向が転じるまでの時間および距
離を短縮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における産業用車両の動力
伝達図である。

【図２】同産業用車両のブレーキ装置の油圧回路図であ
る。

【図３】同産業用車両のブレーキ制御器の制御ブロック
図である。

【図４】同産業用車両のブレーキ装置の出力特性図であ
る。

【図５】産業用車両のトランスミッションの油圧回路図
である。

【図６】産業用車両のトランスミッションのコントロー
ルバルブ油圧回路図である。

【図７】産業用車両のコントロールバルブのソレノイド
バルブ作動図である。

【図８】産業用車両のトランスミッションにおけるクラ
ッチ油圧の特性図である。

【符号の説明】

１チャージングポンプ３トランスミッションコントロールバルブ４トルクコンバータ 11 前進側油圧クラッチ 12 後進側油圧クラッチ 13 １速油圧クラッチ 14 ２速油圧クラッチ 15 ３速油圧クラッチ 16 ４速油圧クラッチ 41 エンジン 42 トランスミッション 43 プロペラシャフト 44，45 車軸 46 湿式ブレーキ 47 クラッチ操作レバー 48 回転センサ 49 ブレーキ制御器 51 ブレーキバルブ 54 電磁切換弁 55 電磁比例リリーフバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 AA06 BB17 CC02 HH06 HH23 HH26 HH28 HH36 JJ11 JJ16 3F333 AA02 AB13 AE02 DA06 DB10 FA20 FA32 FB04 FD04 3J552 MA01 MA13 MA26 NA05 NB01 PA33 PA62 PA67 RA22 RB07 UA05 VA37Z VA64W VA65W VA66W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前後進操作手段と、この前後進操
作手段の前進操作位置および後進操作位置に応答する前
進側油圧クラッチおよび後進側油圧クラッチとこれら油
圧クラッチの切換時に各油圧クラッチを徐々に結合させ
るモジュレート機構を有するトランスミッションと、作
動油の供給により駆動されるブレーキ装置を備えた産業
用車両であって、車両の進行方向を検出する進行方向検出手段と、前記進行方向検出手段により検出される車両の進行方向
とは逆の方向に前記前後進操作手段により車両の進行方
向が選択されると、前後進操作手段により選択された車
両の進行方向に車両の進行方向が反転するまで作動油を
前記ブレーキ装置へ供給するブレーキ制御手段を備えた
ことを特徴とする産業用車両。
【請求項２】車両の走行速度を検出する速度検出手段
を備え、ブレーキ制御手段は、ブレーキ装置へ供給する作動油の
油圧を、前記速度検出手段に検出された車両の走行速度
に応じて変化させることを特徴とする請求項１に記載の
産業用車両。
【請求項３】ブレーキ制御手段は、前記速度検出手段
に検出された車両の走行速度により車両が停止直前であ
ることを検出すると、ブレーキ装置へ供給する作動油の
油圧を減少させることを特徴とする請求項２に記載の産
業用車両。
【請求項４】車両の加速度を検出する加速度検出手段
を備え、ブレーキ制御手段は、ブレーキ装置へ供給する作動油の
油圧を、速度検出手段に検出された車両の走行速度およ
び前記加速度検出手段により検出された車両の加速度に
応じて変化させることを特徴とする請求項２または請求
項３に記載の産業用車両。