JP2005161903A - 車両制動装置及び車両後退状態検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体速度が低速である場合においても高精度に制動力を制御することが可能な車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置を提供する。
【解決手段】 この車両制動力制御装置は、制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の車体速度が所定状態に到達するまでの期間を検出し、検出された期間に応じてブレーキ出力を決定し、決定されたブレーキ出力に対応させて制動力を制御する。この期間は、坂路の勾配に依存している。したがって、この期間に応じてブレーキ出力を決定すれば、車体速度が検出できないような微低速領域においても、坂路の勾配に応じた制動力制御が可能となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置に関し、特に、坂路において後退する車両の状態を検出し、その状態に基づいて制動を行う車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置に関する。

従来の車両制動力制御装置は、例えば下記特許文献１に記載されている。この車両制動力制御装置は、車体のずり下がりを緩和させるため、車体加速度が所定値よりも大きい場合には制動力を増加させている。この車体加速度の検出においては、車輪速センサを用いている。
特開２００２−２６４７８４号公報

しかしながら、車輪速センサの検出限界以下の低速において、車両が後退する場合、車体速度や車体加速度を高精度に検出するのは困難である。したがって、かかるセンサ出力を用いて制動力を精密に制御するのも難しくなる。また、車体が低μ路上にある場合においては、制動力の増加や減少の制御が困難であり、ハンチングが生じることもあった。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、車体速度が低速である場合においても高精度に制動力を制御することが可能な車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置を提供することを目的とする。

上述の課題を解決するため、本発明に係る車両制動力制御装置は、制動装置を備えた車両制動力制御装置において、制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の移動が所定状態に到達するまでの期間を検出する時間検出手段と、時間検出手段によって検出された期間に応じて、ブレーキ出力を決定するブレーキ出力決定手段と、ブレーキ出力決定手段によって決定された前記ブレーキ出力に対応させて前記制動力を付与する制御手段とを備えることを特徴とする。

坂路において、車両における制動装置の制動力が解除されると、車両は重力に従ってより低い位置へ移動しようとする。この移動初期の車体速度は低速であるため、車輪速センサでは、精密な計測は困難である場合が多い。そこで、車輪速センサ等がある程度の精度で検出できる車体速度の信号の出力を始めるまでの時点までの期間、すなわち、従来では精密計測が不能であった期間に着目する。

坂路の勾配が急であれば、制動力解除によって、車体速度は早い時期に所定の速度に到達するであろうし、逆に、坂路の勾配が緩ければ、制動力解除によって、車体速度が所定の速度に到達するには時間がかかることになる。

時間検出手段は、制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の移動が、このような所定状態に到達するまでの期間を検出する。この所定状態の移動とは、車体速度が所定速度になった場合、車体の移動距離（車輪速センサの出力パルス数の積算値）が所定距離になった場合、車両の加速度（車輪速の時間微分値）が所定加速度になった場合等のことである。かかる期間は、坂路の勾配に依存している。したがって、ブレーキ出力決定手段が、この期間に応じてブレーキ出力を決定し、制御手段が、決定されたブレーキ出力に対応させて制動力を付与するので、車体速度が検出できないような微低速領域においても、坂路の勾配に応じた制動力制御が可能となる。

また、上述の所定状態は、前記車体速度が検出限界以上の所定値になる状態であることが好ましい。車輪速センサ等で検出できる車体速度であれば、精密な制動力制御を行うことができる。

また、本発明の車両制動力制御装置においては、制動力の解除は、ブレーキペダルの踏み込みの解除を検出することで検出されることを特徴とする。ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、一般には制動力が解除されるので、制動力解除を検出することができる。好適には、ブレーキのストップランプのスイッチがＯＦＦであれば、制動力解除の状態であると判断することができる。

また、本発明の車両制動力制御装置においては、制動力の解除は、制動力の大きさが解除判定閾値よりも小さくなった場合を検出することで検出されることを特徴とする。制動力の大きさが解除判定閾値よりも小さくなると、制動力が解除されたものと判断することができる。

また、時間検出手段によって検出された期間が長い場合は、短い場合に比較して、ブレーキ出力の初期値を小さく設定することを特徴とする。すなわち、この期間が長いということは、坂路の勾配が小さいということであるから、ブレーキ出力は小さく設定し、柔らかく滑らかな制動を行うことが好ましい。一方、この期間が短い場合には、坂路の勾配が大きいということであるから、ブレーキ出力は相対的には大きくなり、迅速な制動を行うことができる。

また、制動装置は、車両の前輪及び後輪に設けられており、ブレーキ出力決定手段は、前記期間が長い場合は、短い場合に比較して、後輪の制動装置の制動力を前輪に比較して高く設定するように、ブレーキ出力を決定することを特徴とする。坂路において車両が後退する場合には、勾配の急なほど前記期間が長くなり、後輪の方が前輪よりも多くの荷重を受けるので、後輪の制動装置の制動力を相対的に高くすると、車両を有効に静止させることができる。

また、ブレーキ出力決定手段は、上述の制動力の付与時から一定期間が経過するまでの間、又は、アクセル操作があるまでの間、制動力の解除が禁止されるようにブレーキ出力を決定することを特徴とする。すなわち、従来、車両停止直後に制動力を解除する制御が提案されていたが、この場合には、車両後退、制動力解除、車両後退、制動力解除という制御の振動が生じ、ハンチングが生じる。

したがって、本発明では、制動力の付与時から一定時間が経過するまでは制動力の解除を禁止しており、これによって、車両後退と制動力解除を収束させることができる。また、上記一定期間が経過しない場合においても、アクセル操作が行われた場合には、車両が発進する場合であるから、制動力を解除する。

また、ブレーキ出力決定手段は、ブレーキ出力の初期値の決定後に、車体速度が第１車体速度を超えた場合には、制動力が増加するようにブレーキ出力を決定することを特徴とする。車体速度が、第１車体速度を超えた場合、早急に車体を停止させる必要があるため、ここでは制動力が増加するようにブレーキ出力を決定する。

また、ブレーキ出力決定手段は、ブレーキ出力の初期値の決定後に、車体速度が第１規定車体速度を超えず、且つ、第２車体速度よりも大きい場合には、制動力が保持されるようにブレーキ出力を決定することを特徴とする。ここで、第１車体速度は、第２車体速度よりも速い後退速度である。すなわち、車体速度が、第１車体速度以下であるため、早急に車体を停止させる必要はないが、第２車体速度よりも大きいため、制動力解除は行わない方がよい。したがって、この場合には、制動力が保持されるようにブレーキ出力を決定する。

また、本発明に係る車両後退状態検出装置は、車輪速センサの検出限界以下の車体速度で後退する車両の状態を検出する車両後退状態検出装置において、車両の制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の車体速度が所定状態に到達するまでの期間を、車体速度又は坂路の勾配に関連するものとして検出することを特徴とする。

すなわち、かかる期間を検出すれば、これは車体速度又は坂路の勾配と相関があるため、車体速度が検出限界以下であっても、当該車体速度や坂路の勾配を検出することができ、これを制動力制御に用いることができる。

本発明の車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置によれば、車体速度が低速である場合においても高精度に制動力を制御することが可能となる。

以下、実施の形態に係る車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置について説明する。なお、同一要素には同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。

図１（ａ）は、実施の形態に係る車両用挙動制御装置を備えた車両のブロック図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示される油圧制御弁機構Ａ（＝Ａ_ＦＬ，Ａ_ＦＲ、Ａ_ＲＬ，Ａ_ＲＲ）の詳細図である。

この車両は、車体に取り付けられた２つの前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ、２つの後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲを備えている。各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ、Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲには、それぞれホイルシリンダＨ（＝Ｈ_ＦＬ，Ｈ_ＦＲ、Ｈ_ＲＬ，Ｈ_ＲＲ）が対応して取り付けられている（制動装置）。ホイルシリンダＨ_ＦＬ，Ｈ_ＦＲ、Ｈ_ＲＬ，Ｈ_ＲＲは、油圧経路を介してマスタシリンダＭに接続されている。マスタシリンダＭのピストンには、ブレーキペダルＢＰがリンクしている。

ブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭ内の液圧が上昇し、原則的には、マスタシリンダ圧が油圧経路を介してホイルシリンダＨ_ＦＬ，Ｈ_ＦＲ、Ｈ_ＲＬ，Ｈ_ＲＲに伝達される。この油圧経路はＸ型の配管から構成されており、右前輪と左後輪のホイルシリンダＨ_ＦＲ、Ｈ_ＲＬに対応して一方の系統の油圧経路ＯＰ１があり、左前輪と右後輪のホイルシリンダＨ_ＦＬ、Ｈ_ＲＲに対応して、他系統の油圧経路ＯＰ２があり、これらの油圧経路ＯＰ１，ＯＰ２はＸ型に交差している。

マスタシリンダＭと一方の油圧経路（右前輪と左後輪のホイルシリンダＨＦＲ、ＨＲＬを含む油圧経路）ＯＰ１の上流側には、第１根元弁Ｖ_{ＲＯＯＴ１}が設けられている。マスタシリンダＭと他方の油圧経路（左前輪と右後輪のホイルシリンダＨ_ＦＬ、Ｈ_ＲＲを含む油圧経路）ＯＰ２の上流側には、第２根元弁Ｖ_{ＲＯＯＴ２}が設けられている。なお、根元弁を介することなくマスタシリンダ圧をホイルシリンダに伝達する経路も別途設定されている。

各輪の油圧経路ＯＰ１の末端側には、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御時の増圧、保持、減圧を行うための末端弁ＶＡＬ１、ＶＡＬ２、リザーバタンクＲＳからのブレーキ液（油）を末端弁への油圧経路中の供給を制御するための吸込弁ＶＡＬ３が設けられている。

油圧制御弁機構Ａは、マスタシリンダＭとホイルシリンダＨとを接続する油圧経路２０１、油圧保持用の末端弁ＶＡＬ１にブレーキ液を圧送するための油圧経路２０３、モータ５０、モータ５０によって駆動される液圧ポンプ５１、液圧ポンプ５１と油圧経路２０１を接続する油圧経路２０３、油圧経路内に介在する逆止弁２５３、ホイルシリンダ圧を油圧経路２０１を介してリザーバ４０に導くための油圧経路２０２、油圧経路２０２に設けられた減圧用の末端弁ＶＡＬ２、リザーバ４０と液圧ポンプ５１を接続する油圧経路２０４、油圧経路２０４内に設けられた逆止弁２５１、２５２を備えている。

マスタシリンダＭにはブレーキ液を収容するためのリザーバタンクＲＳが設けられているが、リザーバＲＳからは、モータ５０の駆動によって液圧ポンプがブレーキ液を圧送し、強制的に油圧経路２０３，２０１（ＯＰ１、ＯＰ２）内に油圧Ｐが供給される。また、減圧側の末端弁ＶＡＬ２が開放している場合には、それぞれの車輪のホイルシリンダ圧は減圧され、油圧ＲがリザーバタンクＲＳに戻される。

ここで、根元弁Ｖ_ＲＯＯＴ（Ｖ_{ＲＯＯＴ１}，Ｖ_{ＲＯＯＴ２}）は、外部から供給される電気信号によって閉弁圧を制御できるリニア弁であるが、本発明はリニア弁に限定されない。この電気信号は、電子制御ユニットＥＣＵから供給される電流であり、電流値が高いほどリニア弁の閉弁圧が高くなる。各末端弁に上流側から加えられる圧力は、マスタシリンダ圧にリニア弁の閉弁圧を加えた圧力である。すなわち、リニア弁に供給する電流量を増加させれば、末端側の圧力は増加する。

電子制御ユニットＥＣＵは、ヨーレートセンサＳ１、ハンドル操舵角センサＳ２、加速度センサＳ１３、車輪速センサＳ４からの信号を受信し、受信した検出値に基づいて、各根元弁Ｖ_{ＲＯＯＴ１}，Ｖ_{ＲＯＯＴ２}及び末端弁ＶＡＬ１、ＶＡＬ２、ＶＡＬ３の開閉を制御する。

ここで、ブレーキペダルＢＰのストローク内における手前位置には、ストップスイッチＳＴＰがあり、また、油圧経路にはマスタシリンダ圧センサＰＭＣが設けられている。ストップスイッチＳＴＰは、手前位置以上で出力発生する（ＯＮとなる）。

車両挙動制御時においては、通常、根元弁（切換弁）Ｖ_{ＲＯＯＴ１}，Ｖ_{ＲＯＯＴ２}を閉じてホイルシリンダの末端弁（圧力調整弁）ＶＡＬ１、ＶＡＬ２、ＶＡＬ３で車両挙動を制御している（増圧、減圧、保持）。

増圧時には末端弁ＶＡＬ１を開放し、減圧弁ＶＡＬ２を閉じた状態で、リザーバタンクＲＳ側から油圧経路２０５、２０３を通じてブレーキ液をホイルシリンダＨに供給し、増圧弁としての末端弁ＶＡＬ１の単位時間に対する油圧開放時間（接続時間）が増圧のデューティ比となる。

なお、減圧時には末端弁ＶＡＬ２を開放する。減圧弁としての末端弁ＶＡＬ２の単位時間に対する油圧開放時間（接続時間）が減圧のデューティ比となる。

保持時には保持弁としての末端弁ＶＡＬ１を閉じる。

以下、電子制御ユニットＥＣＵによる各種制御について説明する。

図２は、電子制御ユニットＥＣＵによるメインプログラムのフローチャートである。

なお、車両は前輪側が坂路の上側に位置するように停車しているものとする。

メインプログラムが開始すると、車両の変速機がＤ（ドライブ）レンジであって、且つ、車体進行方向が後退方向であるかどうかについて判定する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において、「ＮＯ」である場合には、制御を終了する。

ステップＳ１１において、「ＹＥＳ」である場合、油圧出力決定ルーチンを実行し（Ｓ１２）、決定された油圧出力を各末端弁に出力する（Ｓ１３）。すなわち、増圧モードを実行する場合には、デューティ比が高くなるように末端弁ＶＡＬ１を開放し（制動力は高くなる）、減圧モードを実行する場合には、末端弁ＶＡＬ２を減圧側に開放する（制動力は低くなる）。保持モードを実行する場合には、末端弁ＶＡＬ１を切断する（制動力は保持される）。

油圧出力、すなわち、ブレーキ出力は、この値に実際の制動力が一致するように、各弁が制御される。すなわち、各弁の開閉制御によって、増圧モード、減圧モード、保持モードを実行し、ブレーキ出力に対応する制動力まで油圧を増加又は減少させる。実際の制動力が目標値としてのブレーキ出力よりも低い場合には増圧モードを実行し、実際の制動力が目標値としてのブレーキ出力よりも高い場合には減圧モードを実行する。

図３は、電子制御ユニットＥＣＵによる油圧出力決定サブルーチン（ブレーキ出力決定手段）のフローチャートである。

まず、ブレーキ出力Ｐの初期値があるかどうかについて判定する（Ｓ１０１）。ブレーキ出力Ｐがない場合には、初期値決定サブルーチンを実行して初期値Ｐ_０を取得し（Ｓ１０７）、初期値Ｐ_０がある場合にはブレーキ出力Ｐに初期値Ｐ_０を代入する（Ｓ１０２）。

初期値Ｐ_０から取得された時点には、車両の制動力が解除された後、一定期間が経過して、ブレーキ出力の初期値Ｐ_０を出力しようとしている状態である。初期値以後のブレーキ出力を以下、決定していく。

まず、カウント値Ｃに１を加算することで、制御サイクルカウンターをスタートさせる。すなわち、初期値決定後の経過時間計測を開始する（Ｓ１０３）。なお、カウント値Ｃは、規定のカウント上限値を超えるなどすると、リセット（Ｃ＝０）される。

ブレーキ出力の初期値の決定後に、車体速度Ｖが第１車体速度Ｖ_１を超えたかどうかを判定する（Ｓ１０４）。車体速度Ｖが第１車体速度Ｖ_１を超えた場合には、制動力が増加するようにブレーキ出力Ｐを決定する（増圧モード：Ｐ＝Ｐ＋ΔＰ_１）Ｓ１１１。車体速度Ｖが、第１車体速度Ｖ_１を超えた場合、早急に車体を停止させる必要があるため、ここでは制動力が増加するようにブレーキ出力を決定している。

また、ブレーキ出力の初期値の決定後に、車体速度Ｖが第１車体速度Ｖ_１を超えない場合においては、車体速度Ｖが第２車体速度Ｖ_２以下であるかどうかを判定する（Ｓ１０５）。車体速度Ｖが第２車体速度Ｖ_２よりも大きい（Ｓ１０５において「ＮＯ」）と判定された場合、制動力が保持されるようにブレーキ出力を決定され、保持モード（Ｐ＝Ｐ）が実行される（Ｓ１０６）。

なお、第１車体速度Ｖ_１は、第２車体速度Ｖ_２よりも速い後退速度である。すなわち、ステップＳ１０５において「ＮＯ」である場合、車体速度Ｖが、第１車体速度Ｖ_１以下であるため、早急に車体を停止させる必要はないが、第２車体速度Ｖ_２よりも大きいため、制動力解除は行わないで、制動力が保持されるようにブレーキ出力Ｐを決定する。

車体速度Ｖが第２車体速度Ｖ_２さえも超えない場合、すなわち、ステップＳ１０５において「ＹＥＳ」の場合、カウント値ＣがＣ１を超えたかどうか、すなわち、ブレーキ出力の初期値の決定時から一定期間が経過したかどうかを判定する（Ｓ１０８）。カウント値Ｃが閾値Ｃ１を超えた場合、減圧モード（Ｐ＝Ｐ−ΔＰ_２）を実行する。従来、車両停止直後に制動力を解除する制御が提案されていたが、この場合には、車両後退、制動力解除、車両後退、制動力解除という制御の振動が生じ、ハンチングが生じる。本例では、ブレーキ出力の初期値の決定時から一定時間が経過するまでは、換言すれば、制動力付与時からの経過時間が一定時間が経過するまでは制動力の解除を禁止しており、これによって、車両後退と制動力解除を収束させることができる。

また、制動力付与時からの経過時間が一定時間以下の場合、換言すれば、カウント値Ｃが閾値Ｃ１以下の場合（ステップＳ１０８において「ＹＥＳ」）、アクセル操作があったかどうか、すなわち、アクセルがＯＦＦであるかどうかを判定し（Ｓ１０９）、アクセルがＯＦＦである場合にも減圧モードを実行する（Ｓ１１０）。ここでは、時間計測の開始（Ｓ１０３）から、アクセル操作があるまでの間、制動力の解除が禁止されるようにブレーキ出力を決定している。要するに、上記一定期間が経過しない場合においても、アクセル操作が行われた場合には、車両が発進する場合であるから、制動力を解除する。アクセルがＯＦＦである場合には（ステップＳ１０９において「ＹＥＳ」）、保持モードを実行する（Ｓ１０６）。

図４は、電子制御ユニットＥＣＵによる初期値決定サブルーチン（ブレーキ出力決定手段）のフローチャートである。

まず、車両が停止しているかどうかを判定する（Ｓ２０１）。車輪速センサは、車輪の停止の有無と回転方向を検出することができる。各車輪の車輪速センサの信号が零の場合には、車両が停止しているものと判定することができる。

車両が停止している場合（Ｓ２０１において「ＹＥＳ」）、ブレーキがＯＮであるかどうかを判定する（Ｓ２０２）。ブレーキがＯＮであるかどうかは、ブレーキペダルが踏まれているかどうか、すなわち、ストップスイッチＳＴＰがＯＮとなっているかどうかによって判定することができる。また、ブレーキがＯＮであるかどうかは、マスタシリンダ圧センサの出力が規定値を超えているかどうかによっても判定することができる。

次に、坂路判定を許可する場合にはフラグに１を代入し、坂路判定時間（ｔ）を０に設定する（Ｓ２０３）。

しかる後、ブレーキがＯＦＦであるかどうかについて判定する（Ｓ２０４）。ここでは、マスタシリンダ圧が解除判定閾値ａよりも小さく、且つ、ストップスイッチＳＴＰがＯＦＦとなっている場合に、ブレーキがＯＦＦ（制動力解除）であるものとする。

すなわち、この車両制動力制御装置は、制動力の解除を検出する解除検出手段を備えており、解除検出手段はブレーキペダルＢＰの踏み込みの解除を検出することで、及び／又は制動力の大きさ（マスタシリンダ圧）が解除判定閾値ａよりも小さくなった場合を検出することで、制動力の解除を検出している。ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除すると、或いは制動力の大きさが解除判定閾値ａよりも小さくなると、制動力が解除されるので、制動力解除を検出することができる。

ブレーキがＯＦＦであるものと判定された場合には、坂路判定時間（ｔ）にΔｔを加算し（Ｓ２０５）、車体速度Ｖが検出限界以上の所定値（ここでは閾値（本例では０．８ｋｍ／ｈ））Ｖ０を超えているかどうかについて判定し（Ｓ２０６）、車体速度Ｖが閾値Ｖ０を超えるまでステップＳ２０５の加算を繰り返して実行する。

すなわち、この車両制動力制御装置は、制動装置を備えた車両制動力制御装置において、制動装置の制動力が解除された時点（Ｓ２０４）から、坂路における車両後退方向の車体速度Ｖが所定状態（Ｓ２０６において「ＹＥＳ」）に到達するまでの期間ｔ０（＝ｔ＋Δｔ×上記加算の繰り返し数）を検出する時間検出手段を備えている。この所定状態の移動とは、車体速度が所定速度になった場合、車体の移動距離（車輪速センサの出力パルス数の積算値）が所定距離になった場合、車両の加速度（車輪速の時間微分値）が所定加速度になった場合等のことである。本例では、この所定状態は、車体速度Ｖが検出限界以上の閾値Ｖ０になる状態であることとする。車輪速センサ等で検出できる車体速度Ｖ０であれば、精密な制動力制御を行うことができるからである。

坂路において、車両における制動装置の制動力が解除されると、車両は重力に従ってより低い位置へ移動しようとする。この移動初期の車体速度は低速であるため、車輪速センサでは、精密な計測は困難である場合が多い。本例では、車輪速センサ等がある程度の精度で検出できる車体速度の信号の出力を始めるまでの時点までの期間ｔ０、すなわち、従来では精密計測が不能であった期間に着目している。

坂路の勾配が急であれば、制動力解除によって、車体速度は早い時期に所定の速度に到達するであろうし、逆に、坂路の勾配が緩ければ、制動力解除によって、車体速度が所定の速度に到達するには時間がかかることになる。

時間検出手段は、制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の車体速度が、このような所定状態に到達するまでの期間ｔ０を検出している。期間ｔ０は、坂路の勾配に依存している。すなわち、推定車体加速度ａ０は、推定車体速度（閾値Ｖ０）を坂路判定時間ｔ０で除算したものである（Ｓ２０７）。必要に応じて、これらの値を制御に用いることはできる。

ここでは、ブレーキ出力Ｐの初期値Ｐ０が得られれば制御を行うことができるため、期間ｔ０とブレーキ出力の初期値Ｐ０のマップに基づいて、ブレーキ出力の初期値Ｐ０を求め、初期値Ｐ０を決定する（Ｓ２０８）。

このように、この装置は、時間検出手段によって検出された期間ｔ０に応じて、ブレーキ出力を決定するブレーキ出力決定手段（Ｓ２０８）と、ブレーキ出力決定手段によって決定されたブレーキ出力（本例では初期値Ｐ０）に対応させて制動力を付与する制御手段（図１（Ｓ１３）参照）とを備えている。ブレーキ出力決定手段が、期間ｔ０に応じてブレーキ出力を決定し、ＥＣＵとしての制御手段が、決定されたブレーキ出力に対応させて制動力を制御するので、車体速度Ｖが検出できないような微低速領域においても、坂路の勾配に応じた制動力制御が可能となる。

図５は、時間に対する車体速度Ｖ、ブレーキ油圧（マスタシリンダ圧又はホイルシリンダ圧）と時間の関係を示すグラフである。

ステップＳ２０４において、ブレーキがＯＦＦされたものと判定されてから、車体速度Ｖが閾値Ｖ０を超えるまでの期間ｔ０を経過した場合、アクセルペダルを踏まなければ、比較的長い保持モード（Ｓ１０６：図３）と減圧モード（Ｓ１１０；図３）が適用される場合が多いので、車体速度Ｖ０は増加せず、一定値Ｖ０となるか、或いは、零に収束する。なお、制動力が与えられなければ、車体速度は時間と共に増加する。ここでは、時刻ｔ_０の経過後に、一定値のブレーキ出力（ホイルシリンダ圧）が発生しているものとする。

図６は、期間ｔ０とブレーキ出力の初期値Ｐ０の関係を示すグラフである。

このグラフは、ＥＣＵ内にマップとして格納されており、初期値決定（Ｓ２０８）の際に用いられる。期間ｔ０がｔ１よりも短い場合には、ブレーキ出力の初期値Ｐ０は最大値に設定されるが、期間ｔ０がｔ２よりも長い場合には、ブレーキ出力の初期値Ｐ０は最小値に設定される。これらの時刻ｔ１とｔ２の間の時間領域においては、時間検出手段によって検出された期間ｔ０が長い場合、短い場合に比較して、ブレーキ出力の初期値Ｐ０を小さく設定する。

すなわち、この期間ｔ０が長いということは、坂路の勾配が小さいということであるから、ブレーキ出力（の初期値Ｐ０）は小さく設定し、柔らかく滑らかな制動を行うことが好ましい。一方、この期間ｔ０が短い場合には、坂路の勾配が大きいということであるから、ブレーキ出力は相対的には大きくなり、迅速な制動を行うことができる。

なお、制動装置は、車両の前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ及び後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに設けられており、ブレーキ出力決定手段は、坂路の傾斜が急な場合、すなわち、期間ｔ_０が所定値よりも短い場合は、長い場合に比較して、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの制動装置の制動力を前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲに比較して高く設定するように、ブレーキ出力Ｐ（の初期値Ｐ０）を決定する。或いは、以後の決定されたブレーキ出力Ｐに、かかる条件で補正を加えても良い。

すなわち、坂路において車両が後退する場合には、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの方が前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲよりも多くの荷重を受けるので、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの制動装置の制動力を相対的に高くすると、車両を有効に静止させることができる。

上述の装置は、車両のずり下がりを検出する車両後退状態検出装置を構成している。すなわち、車輪速センサの検出限界以下の車体速度Ｖで後退する車両の状態を検出する車両後退状態検出装置において、車両の制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の車体速度が所定状態に到達するまでの期間ｔ０を、車体速度Ｖ又は坂路の勾配に関連するものとして検出している。この検出装置では、期間ｔ０を検出しているので、これは車体速度Ｖ又は坂路の勾配と相関があるため、車体速度Ｖが検出限界以下であっても、当該車体速度や坂路の勾配或いは加速度を検出することができ、これを制動力制御に用いることができる。

本発明は、車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置、特に、坂路において後退する車両の状態を検出し、その状態に基づいて制動を行う車両制動力制御装置及び車両後退状態検出装置に利用することができる。

実施の形態に係る車両用挙動制御装置を備えた車両のブロック図１（ａ）と詳細図１（ｂ）である。 電子制御ユニットＥＣＵによるメインプログラムのフローチャートである。 電子制御ユニットＥＣＵによる油圧出力決定サブルーチン（ブレーキ出力決定手段）のフローチャートである。 電子制御ユニットＥＣＵによる初期値決定サブルーチン（ブレーキ出力決定手段）のフローチャートである。 時間に対する車体速度Ｖ、ブレーキ油圧（マスタシリンダ圧又はホイルシリンダ圧）と時間の関係を示すグラフである。 期間ｔ_０とブレーキ出力の初期値Ｐ_０の関係を示すグラフである。

符号の説明

ＢＰ・・・ブレーキペダル、Ｃ・・・カウント値、Ｃ１・・・閾値、ＥＣＵ・・・電子制御ユニット、Ｈ_ＦＬ，Ｈ_ＦＲ・・・ホイルシリンダ、Ｍ・・・マスタシリンダ、ＯＰ１，ＯＰ２・・・油圧経路、Ｐ・・・ブレーキ出力、Ｐ・・・油圧、Ｐ０・・・初期値、ＰＭＣ・・・終端スイッチ、Ｒ・・・油圧、ＲＳ・・・リザーバ、Ｓ２・・・ハンドル操舵角センサ、Ｓ３・・・加速度センサ、Ｓ４・・・車輪速センサ、ＳＴＰ・・・ストップスイッチ、ＶＡＬ１，ＶＡＬ２・・・末端弁、Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ・・・前輪、Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ・・・後輪。

Claims (10)

1. 制動装置を備えた車両制動力制御装置において、
   前記制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の移動が所定状態に到達するまでの期間を検出する時間検出手段と、
   前記時間検出手段によって検出された前記期間に応じて、ブレーキ出力を決定するブレーキ出力決定手段と、
   前記ブレーキ出力決定手段によって決定された前記ブレーキ出力に対応させて前記制動力を付与する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両制動力制御装置。
2. 前記所定状態は、車体速度が検出限界以上の所定値になる状態であることを特徴とする請求項１に記載の車両制動力制御装置。
3. 前記制動力の解除は、ブレーキペダルの踏み込みの解除を検出することで検出されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制動力制御装置。
4. 前記制動力の解除は、制動力の大きさが解除判定閾値よりも小さくなった場合を検出することで検出されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制動力制御装置。
5. 前記時間検出手段によって検出された期間が長い場合は、短い場合に比較して、前記ブレーキ出力の初期値を小さく設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制動力制御装置。
6. 前記制動装置は、車両の前輪及び後輪に設けられており、
   前記ブレーキ出力決定手段は、前記期間が長い場合は、短い場合に比較して、前記後輪の制動装置の制動力を前輪に比較して高く設定するように、前記ブレーキ出力を決定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制動力制御装置。
7. 前記ブレーキ出力決定手段は、制動力の付与時から一定期間が経過するまでの間、又は、アクセル操作があるまでの間、前記制動力の解除が禁止されるようにブレーキ出力を決定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制動力制御装置。
8. 前記ブレーキ出力決定手段は、前記ブレーキ出力の初期値の決定後に、車体速度が第１車体速度を超えた場合には、前記制動力が増加するようにブレーキ出力を決定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制動力制御装置。
9. 前記ブレーキ出力決定手段は、前記ブレーキ出力の初期値の決定後に、車体速度が第１車体速度を超えず、且つ、第２車体速度よりも大きい場合には、前記制動力が保持されるようにブレーキ出力を決定することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制動力制御装置。
10. 車輪速センサの検出限界以下の車体速度で後退する車両の状態を検出する車両後退状態検出装置において、
    前記車両の制動装置の制動力が解除された時点から、坂路における車両後退方向の車体速度が所定状態に到達するまでの期間を、前記車体速度に関連するものとして検出する車両後退状態検出装置。
    
    

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