DE602004003205T2

DE602004003205T2 - Einrichtung für die Detektion einer Rückwärtsfahrt eines Fahrzeugs und Regeleinrichtung für die Bremskraft eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE602004003205T2
Application number: DE602004003205T
Authority: DE
Inventors: Toyota Noritaka Yamada; Toyota Takashi Orimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-11-28
Filing date: 2004-11-25
Publication date: 2007-09-27
Anticipated expiration: 2024-11-26
Also published as: CN100344483C; EP1535813B1; DE602004003205D1; EP1535813A1; JP2005161903A; CN1621288A; US20050125133A1; JP4165387B2; US7444221B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremskraftsteuergerät, das eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs an einem Hügel erfasst, wobei das Fahrzeugbremskraftsteuergerät Bremsen auf Basis dieser erfassten Rückwärtsbewegung durchführt, und auf ein zugehöriges Verfahren.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein Fahrzeugbremskraftsteuergerät ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2002-264784 veröffentlicht. Dieses Fahrzeugbremskraftsteuergerät erhöht die Bremskraft, wenn eine Fahrzeugkörperbeschleunigungsrate größer als ein vorbestimmter Wert ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Ein Raddrehzahlsensor wird verwendet, um die Fahrzeugkörperbeschleunigungsrate zu erfassen.
Bei niedrigen Drehzahlen, die gleich oder geringer sind als das Erfassungslimit des Raddrehzahlsensors, ist es jedoch schwierig die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und – beschleunigungsrate genau zu erfassen, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Demzufolge ist es auch schwierig, die Bremskraft unter Verwendung der Sensorausgabe genau zu steuern. Zusätzlich ist es schwierig, eine Erhöhung und Abnahme der Bremskraft zu steuern, wenn der Fahrzeugkörper sich auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen μ befindet, was oft zu einem Pendeln bzw. Schwanken führt.
Dokument US-A-4,629,043 offenbart eine Parkbremse, wobei ein Zeitablauf zwischen einer Ausgabe eines Bremslösebefehls und dem tatsächlichen Bremslösen als eine Funktion des Gradienten einer Steigung eingestellt werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung ist in den Ansprüchen definiert. Ausführungsformen, die nicht innerhalb der Begrifflichkeit der Ansprüche fallen, sind hier als Hintergrundinformationen beschrieben.
Es ist somit eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät, das eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs an einem Hügel erfassen kann, und ein Fahrzeugbremskraftsteuergerät vorzusehen, das eine Bremskraft genau steuern kann, selbst wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit niedrig ist.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung hat ein Fahrzeugbremskraftsteuergerät, das mit einer Bremsvorrichtung versehen ist, eine Zeiterfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgehoben wird, bis eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs an einem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht; eine Bremsausgabebestimmungseinrichtung für ein Bestimmen einer Bremsausgabe gemäß der Zeitspanne, die durch die Zeiterfassungsvorrichtung erfasst worden ist; und eine Steuereinrichtung für ein Aufbringen der Bremskraft in Erwiderung auf die Bremsausgabe, die durch die Bremsausgabebestimmungseinrichtung bestimmt worden ist.
Wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung in dem Fahrzeug an einem Hügel aufgehoben wird, zieht die Schwerkraft des Fahrzeugs zu einer niedrigeren Position. Weil die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit niedrig ist, wenn das Fahrzeug anfängt sich zu bewegen, ist es oft schwierig sie genau mit einem Raddrehzahlsensor zu messen. Diese Erfindung konzentriert sich somit auf die Zeitspanne bis ein Signal ausgegeben wird, das eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit anzeigt, die mit ziemlicher Genauigkeit durch ein Raddrehzahlsensor oder dergleichen gemessen werden kann. Das heißt, diese Erfindung konzentriert sich auf die Zeitspanne, während der eine genaue Messung herkömmlich nicht möglich war.
Falls die Neigung des Hügels steil bzw. stark ist, wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit wahrscheinlich schnell erreichen, nachdem die Bremskraft aufgehoben worden ist. Andererseits, falls die Neigung des Hügels gering ist, wird es wahrscheinlich einige Zeit dauern, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, nachdem die Bremskraft aufgehoben worden ist.
Die Zeiterfassungseinrichtung erfasst die Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgehoben wird, bis die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an dem Hügel diese Art von vorbestimmtem Zustand erreicht. Der vorbestimmte Bewegungszustand bezieht sich zum Bespiel auf einen Zustand des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, die Distanz, die der Fahrzeugkörper zurücklegt (ein kumulativer Wert der Anzahl von Ausgabepulsen von einem Raddrehzahlsensor) gleich zu einer vorbestimmten Distanz ist, oder die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs (eine Zeit, die von einem Wert der Raddrehzahl abgeleitet ist) gleich zu einer vorbestimmten Beschleunigungsrate ist. Diese Zeitspanne hängt von der Neigung des Hügels ab. Deshalb ist sogar bei einer außerordentlich geringen Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit nicht erfassbar ist, eine Bremskraftsteuerung gemäß der Neigung des Hügels möglich, weil die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe gemäß dieser Zeitspanne bestimmt, und die Steuereinrichtung eine Bremskraft in Erwiderung auf die bestimmte Bremsausgabe aufbringt.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann der vorbestimmte Zustand ein Zustand sein, in dem eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu einem vorbestimmten Wert ist, der gleich zu oder größer als ein Erfassungslimit ist. Demzufolge kann eine genaue Bremskraftsteuerung durchgeführt werden, falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit durch einen Raddrehzahlsensor oder dergleichen erfasst werden kann.
Gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts, kann eine Aufhebung der Bremskraft durch ein Erfassen einer Freigabe eines Bremspedals erfasst werden. Demzufolge kann eine Aufhebung der Bremskraft erfasst werden, weil die Bremskraft im Allgemeinen aufgehoben wird, wenn das Bremspedal freigegeben bzw. gelöst wird. Vorzugsweise kann bestimmt werden, dass die Bremskraft aufgehoben ist, wenn ein Schalter für eine Bremsleuchte der Bremse auf AUS ist.
Gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts, kann eine Aufhebung der Bremskraft durch ein Erfassen, dass die Bremskraft geringer als ein Aufhebungsbestimmungsschwellenwert ist, erfasst werden. Demzufolge kann bestimmt werden, dass die Bremskraft aufgehoben worden ist, wenn die Bremskraft geringer als der Aufhebungsbestimmungsschwellenwert ist.
Gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts kann ein anfänglicher Wert der Bremsausgabe kleiner eingestellt sein, wenn eine Zeitspanne, die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, länger ist als eine vorbestimmte Zeitspanne, als er ist, wenn die Zeitspanne, die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, kürzer als die vorbestimmte Zeitspanne ist. Das heißt, wenn diese Zeitspanne lang ist, bedeutet dies, dass die Neigung des Hügels gering ist, so dass es bevorzugt ist, die Bremsausgabe klein einzustellen, so dass ein Bremsen langsam und sanft durchgeführt wird. Wenn diese Zeitspanne andererseits kurz ist, bedeutet dies, dass die Neigung des Hügels stark bzw. groß ist, so dass die Bremsausgabe relativ groß eingestellt wird, so dass ein Bremsen schnell durchgeführt werden kann.
Das Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung an jedem von Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs vorgesehen sein kann, und die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmten kann, dass die Bremskraft der Bremsvorrichtungen an den Hinterrädern höher eingestellt ist als die Bremskraft der Bremsvorrichtungen an den Vorderrädern, wenn die Zeitspanne kürzer ist als die vorbestimmte Zeitspanne, als wenn die Zeitspanne länger ist als die vorbestimmte Zeitspanne. Demzufolge nimmt, wenn sich das Fahrzeug an einem Hügel rückwärts bewegt, die Zeitspanne mit stärkerer Neigung ab und eine höhere Last wird an den Hinterrädern platziert als an den Vorderrädern. Ein relatives Erhöhen der Bremskraft der Bremsvorrichtungen an den Hinterrädern ermöglicht deshalb, dass das Fahrzeug wirksam zu einem Stillstand gebracht werden kann.
Gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts kann die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmen, dass verhindert wird, dass die Bremsausgabe aufgehoben wird, von dem Zeitpunkt an, von dem die Bremskraft aufgebracht wird, bis eine feste Zeitspanne vorübergegangen ist oder bis eine Gaspedalbetätigung durchgeführt wird. Das heißt, eine Steuerung, die die Bremskraft beseitigt, unmittelbar nachdem das Fahrzeug angehalten hat, war herkömmlich vorgeschlagen, aber in diesem Fall würde ein Schwanken bzw. Pendeln auftreten, wobei die Steuerung zwischen einem Aufbringen einer Bremskraft (und somit einem Stoppen des Fahrzeugs) und einem Aufheben der Bremskraft (was dazu führt, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt) schwanken würde.
Deshalb wird gemäß der vorliegenden Erfindung verhindert, dass die Bremskraft aufgehoben wird, von dem Zeitpunkt an, bei dem die Bremskraft aufgebracht wird, bis eine feste Zeitspanne vorübergegangen ist, die gestattet, dass die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs und die Aufhebung der Bremskraft zusammenfallen. Des Weiteren, selbst wenn die feste Zeitspanne nicht vorübergegangen ist, falls eine Gaspedalbetätigung durchgeführt wird, bewegt sich das Fahrzeug vorwärts, so dass die Bremskraft aufgehoben wird.
Gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts kann die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmen, dass die Bremskraft sich erhöht, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eine erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit überschreitet, nachdem der anfängliche Wert der Bremsausgabe bestimmt worden ist. Demzufolge gibt es keine Notwendigkeit den Fahrzeugkörper schnell zu stoppen, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit überschreitet, so dass die Bremsausgabe bestimmt wird, um die Bremskraft zu erhöhen.
Gemäß dem ersten Aspekt und der Modifikation dieses ersten Aspekts kann die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmen, dass die Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu oder geringer als die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und größer als eine zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist, nachdem der anfängliche Wert für die Bremsausgabe bestimmt worden ist. In diesem Fall ist die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eine Geschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung, die schneller ist als die zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit. Das heißt, weil die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu oder geringer ist als die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, muss der Fahrzeugkörper nicht schnell gestoppt werden, und weil sie größer ist als die zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, sollte die Bremskraft nicht aufgehoben werden. In diesem Fall ist die Bremsausgabe deshalb so bestimmt, dass die Bremskraft aufrechterhalten wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät, das eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs bei einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit erfasst, die gleich zu oder geringer ist als ein Erfassungslimit des Raddrehzahlsensors, dadurch gekennzeichnet, dass es als einen Faktor, der sich auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder eine Neigung des Hügels bezieht, eine Zeitspanne erfasst, von dem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs aufgehoben wird, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs an einem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht.
Das heißt, falls diese Zeitspanne erfasst wird, ist es möglich die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder die Neigung des Hügels zu erfassen, selbst wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu oder geringer als das Erfassungslimit ist, weil es eine Korrelation zwischen dieser Zeitspanne und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder der Neigung des Hügels gibt. Die erfasste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder der Gradient des Hügels kann dann in der Bremskraftsteuerung verwendet werden.
Das Fahrzeugbremskraftsteuergerät und das Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät gemäß dieser Erfindung ermöglichen somit, dass die Bremskraft genau gesteuert werden kann, selbst wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gering ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugbremskraftsteuerverfahren dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte des Erfassens einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgehoben wird, bis eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs an einem Hügel einem vorbestimmten Zustand erreicht; des Bestimmens einer Bremsausgabe gemäß der erfassten Zeitspanne; und des Aufbringens der Bremskraft in Erwiderung auf die vorbestimmte Bremsausgabe aufweist.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsverfahren dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte des Erfassens einer Drehzahl eines Rads; und des Erfassens einer Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs bei einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die gleich zu oder geringer ist als ein Erfassungslimit des Raddrehzahlsensors, als ein Faktor, der sich auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit bezieht, einer Zeitspanne, von dem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs aufgehoben wird, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs an einem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht aufweist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehend erwähnten Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutsamkeit dieser Erfindung werden durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in denen:
1A ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs ist, das mit einem Verhaltenssteuergerät für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung versehen ist, und 1B eine detaillierte Ansicht desselben ist;
2 ein Flussdiagramm eines Hauptprogramms ist, das durch eine elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm einer Hydraulikdruckausgabebestimmungssubroutine (Bremsausgabebestimmungseinrichtung) ist, die durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm einer Anfangswertbestimmungssubroutine (Bremsausgabebestimmungseinrichtung) ist, die durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt wird;
5 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V über der Zeit und dem Bremshydraulikdruck (Hauptzylinderdruck oder Radzylinderdruck) über der Zeit zeigt; und
6 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der Zeit t0 und dem Anfangswert P0 der Bremsausgabe zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen werden das Fahrzeugbremskraftsteuergerät und das Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät detaillierter im Hinblick auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben. In der Beschreibung werden gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf redundante Beschreibungen von diesen wird verzichtet.
1A ist eine Blockansicht eines Fahrzeugs, das mit einem Verhaltenssteuergerät für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform versehen ist. 1B ist eine detaillierte Ansicht eines Hydraulikdrucksteuerventilmechanismus A (= A_FL, A_FR, A_RL und A_RR), der in 1A gezeigt ist.
Das Fahrzeug ist mit zwei Vorderrädern W_FL und W_FR und zwei Hinderrädern W_RL und W_RR an dem Fahrzeugkörper versehen. Jedes Rad W_FL, W_FR, W_RL, und W_RR ist mit einem entsprechenden Radzylinder H (= H_FL, H_FR, H_RL und H_RR) (Bremsvorrichtung) versehen. Die Radzylinder H_FL, H_FR, H_RL, und H_RR sind alle mit einem Hauptzylinder M mittels Hydraulikdruckpassagen verbunden. Ein Bremspedal BP ist mit einem Kolben des Hauptzylinders M verbunden.
Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, steigt Fluiddruck in dem Hauptzylinder M an, und ein Hauptzylinderdruck wird im Wesentlichen zu den Radzylindern H_FL, H_FR, H_RL und H_RR mittels der Hydraulikdruckpassagen übertragen. Die Hydraulikdruckpassagen sind Linien, die einer X-Form angelegt sind. Eine Hydraulikdruckpassage OP1 von einem System korrespondiert zu den Radzylindern H_FR und H_RL des vorderen rechten und linken hinteren Rads, und eine Hydraulikdruckpassage OP2 von einem anderen System korrespondiert zu den Radzylindern H_FL Und H_RR des linken vorderen und rechten hinteren Rads. Diese zwei Hydraulikdruckpassagen OP1 und OP2 kreuzen einander in der Form eines X.
Ein erstes Hauptventil V_HAUPT1 ist an der stromaufwärtigen Seite zu dem Hauptzylinder M hin in einer der Hydraulikdruckpassagen (d. h., der Hydraulikdruckpassage, die die Radzylinder H_FR Und H_RL des rechten vorderen und linken hinteren Rads hat) OP1 vorgesehen. Ein zweites Hauptventil V_HAUPT2 ist an der stromaufwärtigen Seite zu dem Hauptzylinder M hin in der anderen Hydraulikdruckpassage (d. h., der Hydraulikdruckpassage, die die Radzylinder H_FL Und H_RR des linken vorderen und rechten hinteren Rads hat) OP2 vorgesehen. Passagen, die einen Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern übertragen, sind auch separat angeordnet, wobei sie die Hauptventile umgehen.
Bei der Endseite der Hydraulikdruckpassage OP1 von jedem Rad sind Endventile VAL1 und VAL2 für ein Erhöhen, Erhalten, oder Verringern eines Drucks während einer ABS Steuerung (Antiblockierbremssystem), und ein Einlassventil VAL3 für ein Steuern der Zufuhr von Bremsfluid (Öl) in der Hydraulikdruckpassage von einem Vorratsbehälter RS zu den Endventilen.
Der Hydraulikdrucksteuerventilmechanismus A ist mit einer Hydraulikdruckpassage 201, die den Hauptzylinder M und die Radzylinder H verbindet; einer Hydraulikdruckpassage 203, die das Bremsfluid zu dem Endventil VAL1 liefert, um den Hydraulikdruck zu erhalten, und die die hydraulische Pumpe 51 und die Hydraulikdruckpassage 201 verbindet; einem Motor 50; einer hydraulischen Pumpe 51, die durch den Motor 50 angetrieben wird; einem Rückschlagventil 253, das in der Hydraulikdruckpassage 203 angeordnet ist; einer Hydraulikdruckpassage 202 für ein Liefern des Radzylinderdrucks zu einem Reservoir 40 mittels der Hydraulikdruckpassage 201; dem Endventil VRL2 für ein Verringern von Druck, das in der Hydraulikdruckpassage 202 vorgesehen ist; eine Hydraulikdruckpassage 204, die das Reservoir 40 und die Hydraulikpumpe 51 verbindet; und Rückschlagventilen 251 und 252 versehen, die in der Hydraulikdruckpassage 204 vorgesehen sind.
Der Vorratsbehälter RS, der das Bremsfluid hat, ist an den Hauptzylinder M montiert. Die Hydraulikpumpe wird durch den Motor 50 angetrieben, um Bremsfluid von dem Vorratsbehälter RS so zu pumpen, dass ein Hydraulikdruck P zu den Hydraulikdruckpassagen 203 und 201 (OP1 und OP2) zugeführt wird. Des Weiteren, wenn das Endventil VAL2 für ein Verringern von Druck offen ist, nimmt der Radzylinderdruck von jedem Rad ab und der Hydraulikdruck P kehrt zu dem Vorratsbehälter RS zurück.
Hier sind die Hauptventile V_HAUPT (V_HAUPT1 und V_HAUPT2) lineare Ventile, die den Ventilschließdruck in Erwiderung auf ein elektrisches Signal steuern können, das von einer anderen Komponente zugeführt wird, obwohl die Erfindung nicht darauf beschränkt ist, dass die Hauptventile lineare Ventile sind. Das elektrische Signal ist ein elektrischer Strom, der durch die elektronische Steuereinheit ECU zugeführt wird. Je höher der Stromwert dieses elektrischen Stroms ist, desto größer ist der Ventilschließdruck der linearen Ventile. Der Druck von der stromaufwärtigen Seite, der auf jedes Endventil aufgebracht wird, ist die Summe aus dem Ventilschließdruck des linearen Ventils und dem Hauptzylinderdruck. Das heißt, ein Erhöhen des Betrags von Strom, der zu dem Linearventil zugeführt wird, erhöht den Druck bei der Endseite.
Die elektronische Steuereinheit ECU empfängt Signale von einem Gierratensensor S1, einem Lenkradlenkwinkelsensor S2, einem Beschleunigungsratensensor S3 und einem Raddrehzahlsensor S4. Die Hauptventile V_HAUPT1 und V_HAUPT2 und die Endventile VAL1, VAL2, und VAL3 werden auf Basis der empfangenen Erfassungswerte geöffnet und geschlossen.
Hier ist ein Stoppschalter STP an einer vorderen Stelle so angeordnet, dass er früh bei einem Hub des Bremspedals BP aktiviert wird. Des Weiteren ist ein Hauptzylinderdrucksensor PMC in der Hydraulikdruckpassage vorgesehen. Der Stoppschalter STP gibt ein Signal aus (d. h., er schaltet ein), wenn das Bremspedal BP bei oder hinter der Stelle des Stoppschalters STP ist.
Normalerweise sind während einer Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs die Hauptventile (Schaltventile) V_HAUPT1 und VHAUPT2 geschlossen, und das Fahrzeugverhalten wird durch die Endventile (Druckregulierventile) VRL1, VAL2, und VAL3 der Radzylinder gesteuert (erhöht, verringert, oder beibehalten).
Während einer Druckerhöhung wird Bremsfluid von der Vorratsbehälterseite zu den Radzylindern H durch die Hydraulikdruckpassagen 205 und 203 hindurch zugeführt, während das Endventil VAL1 offen ist und das Druckverringerungsventil VAL2 geschlossen ist. Die Hydraulikdruckströmungszeit (andauernde Zeit) bezüglich der Zeit je Einheit des Endventils VAL1, das als ein Druckerhöhungsventil dient, wird die Druckerhöhungseinschaltdauer.
Während einer Druckverringerung ist das Endventil VAL2 offen. Die Hydraulikdruckströmungszeit (andauernde Zeit) bezüglich der Zeit je Einheit des Endventils VAL2, das als ein Druckverringerungsventil dient, wird die Druckverringerungseinschaltdauer. Wenn der Druck erhalten wird, ist das Endventil VRL1, das als ein Druckerhaltungsventil dient, geschlossen.
Die verschiedenen Steuerungen, die durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt werden, werden nun beschrieben.
2 ist ein Flussdiagramm eines Hauptprogramms, das durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt wird.
In diesem Beispiel wird das Fahrzeug in einer Position gestoppt, in der die Vorderräder bergauf stehen.
Wenn das Hauptprogramm startet, wird bestimmt, ob das Getriebe des Fahrzeugs in dem D-Bereich (Fahrbereich) ist, und ob sich das Fahrzeug rückwärts bewegt (Schritt S11). Falls die Bestimmung in Schritt S11 NEIN ist, endet die Steuerung.
Falls die Bestimmung in Schritt S11 JA ist, wird jedoch eine Hydraulikdruckausgabebestimmungssubroutine ausgeführt (Schritt S12), und die bestimmte Hydraulikdruckausgabe wird zu jedem Endventil ausgegeben (Schritt S13). Das heißt, wenn ein Druckerhöhungsmodus ausgeführt wird, öffnet das Endventil VAL1, um die Einschaltdauer zu erhöhen (d. h., die Bremskraft erhöht sich). Wenn ein Druckverringerungsmodus ausgeführt wird, wird das Endventil VAL2 geöffnet, um den Druck zu verringern (d. h., die Bremskraft nimmt ab). Wenn der Druckerhaltungsmodus ausgeführt wird, schaltet das Endventil VAL1 (d. h., die Bremskraft wird aufrechterhalten).
Die Hydraulikdruckausgabe, d. h., die Bremsausgabe, wird durch die verschiedenen Ventile so gesteuert, dass die tatsächliche Bremskraft mit diesem Wert übereinstimmt. Das heißt, der Druckerhöhungsmodus, der Druckverringerungsmodus und der Druckerhaltungsmodus werden durch Öffnen oder Schließen der Ventile ausgeführt, um den Hydraulikdruck auf die Bremskraft zu erhöhen oder zu verringern, die zu der Bremsausgabe korrespondiert. Der Druckerhöhungsmodus wird ausgeführt, wenn die tatsächliche Bremskraft niedriger ist als die Bremsausgabe, die der Zielwert ist, der Druckverringerungsmodus wird ausgeführt, wenn die tatsächliche Bremskraft höher ist als die Bremsausgabe, die der Zielwert ist, und der Druckerhaltungsmodus wird ausgeführt, wenn die tatsächliche Bremskraft gleich zu der Bremsausgabe ist, die der Zielwert ist.
3 ist ein Flussdiagramm einer Hydraulikdruckausgabebestimmungssubroutine (Bremsausgabebestimmungseinrichtung), die durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt wird.
Zuerst wird bestimmt, ob es einen Anfangswert der Bremsausgabe P gibt (Schritt S101). Wenn es keine Bremsausgabe P gibt, wird eine Anfangswertbestimmungssubroutine ausgeführt, und ein Anfangswert P0 wird erhalten (Schritt S107). Wenn es einen Anfangswert P0 gibt, wird dieser Anfangswert P0 als die Bremsausgabe P zugeteilt (S102).
Bei dem Punkt, wenn der Anfangswert P0 erhalten wird, wird der Anfangswert P0 der Bremsausgabe ausgegeben, nachdem eine feste Zeitspanne vorüber gegangen ist, nachdem die Bremskraft des Fahrzeugs aufgehoben worden ist. Die Bremsausgabe nach dem Anfangswert wird wie folgt bestimmt.
Zuerst wird ein Steuerzykluszähler durch Hinzufügen von 1 zu einem Zählwert C gestartet. Das heißt, es wird begonnen die Zeit zu messen, die verstrichen ist, nachdem der Anfangswert bestimmt worden ist (Schritt S103). Der Zählwert C wird zurückgestellt (d. h., C = 0), falls er einen bestimmten oberen Zählgrenzwert überschreitet.
Nachdem der Anfangswert der Bremsausgabe bestimmt worden ist, wird dann bestimmt, ob die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V eine erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ überschreitet (Schritt S104). Falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ überschreitet, wird die Bremsausgabe P so bestimmt, dass der Bremsdruck sich erhöht (Druckerhöhungsmodus: P = P + ΔP₁) (Schritt S111). Falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ überschreitet, dann ist es notwendig, dass das Fahrzeug schnell gestoppt wird. In diesem Fall wird deshalb eine Bremsausgabe so bestimmt, dass die Bremskraft ansteigt.
Falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ nicht übersteigt, nachdem der Anfangswert der Bremsausgabe bestimmt worden ist, wird dann bestimmt, ob die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V gleich zu oder geringer als eine zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₂ ist (Schritt S105). Falls bestimmt ist, dass die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V größer ist als die zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₂ (d. h., NEIN in Schritt S105), dann wird die Bremsausgabe so bestimmt, dass die Bremskraft erhalten wird, und der Druckerhaltungsmodus (P = P) wird ausgeführt (Schritt S106).
Die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁ ist eine Geschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung, die schneller ist als die zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₂. Das heißt, falls die Bestimmung in Schritt S105 NEIN ist, dann ist die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V gleich zu oder geringer als die erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₁, so dass es keine Notwendigkeit gibt, das Fahrzeug schnell zu stoppen. Andererseits, weil die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V größer ist als die zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₂, wird die Bremskraft nicht aufgehoben. Stattdessen wird eine Bremsausgabe P so bestimmt, dass die Bremskraft aufrechterhalten wird.
Falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V die zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V₂ nicht übersteigt, d. h., falls die Bestimmung in Schritt S105 JA ist, dann wird bestimmt, ob der Zählwert C größer als ein Schwellenwert C1 ist, d. h., ob eine feste Zeitspanne von dem Zeitpunkt an vergangen ist, bei dem der Anfangswert der Bremsausgabe bestimmt worden ist (Schritt S108). Falls der Zählwert C größer ist als der Schwellenwert C1, dann wird der Druckverringerungsmodus (P = P – ΔP₂) ausgeführt. Herkömmlicherweise war eine Steuerung vorgeschlagen, die die Bremskraft aufgehoben hat, unmittelbar nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist, aber in diesem Fall würde ein Schwanken auftreten, wobei die Steuerung zwischen einem Aufbringen von Bremskraft (und somit einem Stoppen des Fahrzeugs) und einem Aufheben der Bremskraft (was zu einer Fahrzeugrückwärtsbewegung führt) schwanken würde. In diesem Beispiel wird verhindert, dass die Bremskraft aufgehoben wird, bis eine feste Zeitspanne vorübergegangen ist, nachdem der Anfangswert der Bremsausgabe bestimmt worden ist, d. h., bis eine feste Zeitspanne von dem Zeitpunkt an vorübergegangen ist, bei dem die Bremskraft aufgebracht worden ist, was ermöglicht, dass die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs und die Aufhebung der Bremskraft zusammenfallen.
Des Weiteren, wenn die Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Bremskraft aufgebracht worden ist, gleich zu oder geringer ist als eine feste Zeitspanne, d. h., wenn der Zählwert C gleich zu oder geringer ist als der Schwellenwert C1 (d. h., JA in Schritt S108), wird dann bestimmt, ob es eine Gaspedalbetätigung gibt, d. h., ob das Gaspedal auf AUS ist (Schritt S109). Selbst wenn das Gaspedal auf AUS ist, wird der Druckverringerungsmodus ausgeführt (Schritt S110). Hier ist die Bremsausgabe so bestimmt, dass verhindert wird, dass die Bremskraft aufgehoben wird, von dem Zeitpunkt an von dem begonnen wurde die Zeit zu messen (Schritt S103) bis es eine Gaspedalbetätigung gibt. Das heißt, wenn eine Gaspedalbetätigung durchgeführt wird, beginnt sich das Fahrzeug zu bewegen, so dass die Bremskraft aufgehoben wird, selbst wenn die feste Zeitspanne noch nicht vorübergegangen ist. Falls das Gaspedal auf AUS ist/steht (d. h., JA in Schritt S109) wird der Druckerhaltungsmodus ausgeführt (Schritt S106).
4 ist ein Flussdiagramm der Anfangswertbestimmungssubroutine (Bremsausgabebestimmungseinrichtung), die durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgeführt wird.
Zuerst wird bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten hat (Schritt S201). Die Raddrehzahlsensoren können erfassen, ob die Räder angehalten sind, und die Richtung der Rotation erfassen, falls sie nicht angehalten sind. Es wird bestimmt, dass das Fahrzeug angehalten hat, wenn das Signal von den Raddrehzahlsensoren Null ist.
Wenn das Fahrzeug angehalten hat (d. h., JA in Schritt S201), wird bestimmt, ob die Bremse an ist (Schritt S202). Diese Bestimmung kann auf Basis der Tatsache gemacht werden, ob das Bremspedal niedergedrückt ist, d. h., ob der Stoppschalter STP an ist. Die Bestimmung kann auch auf der Tatsache gemacht werden, ob die Ausgabe des Hauptzylinderdrucksensors größer als ein bestimmter Wert ist.
Als nächstes, wenn eine Hügelbestimmung zugelassen ist, wird ein Flag auf 1 gesetzt und eine Hügelbestimmungszeit (t) wird auf 0 eingestellt (Schritt S203).
Dann wird bestimmt, ob die Bremse aus ist (Schritt S204). Hier wird bestimmt, dass die Bremse aus ist (d. h., die Bremskraft aufgehoben ist), wenn der Hauptzylinderdruck niedriger als ein Aufhebungsbestimmungsschwellenwert a und der Stoppschalter STP aus ist.
Das heißt, dieses Fahrzeugbremskraftsteuergerät ist mit einer Aufhebungserfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Aufhebung der Bremskraft versehen. Die Aufhebungserfassungseinrichtung erfasst ein Aufheben der Bremskraft durch Erfassen eines Freigebens des Bremspedals BP und/oder durch Erfassen, wenn die Bremskraft (Hauptzylinderdruck) geringer als der Aufhebungsbestimmungsschwellenwert a geworden ist. Wenn das Bremspedal BP freigegeben ist oder die Bremskraft geringer als der Aufhebungsbestimmungsschwellenwert a ist, wird die Bremskraft aufgehoben, wodurch auf diese Weise eine Aufhebung der Bremskraft erfasst werden kann.
Wenn bestimmt ist, dass die Bremse aus ist, wird Δt zu der Hügelbestimmungszeit (t) hinzugefügt (Schritt S205), und es wird bestimmt (in Schritt S206), ob die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V größer als ein vorbestimmter Wert (hier der Schwellenwert (in diesem Beispiel, 0,8 km/h)) V0 ist, der gleich zu oder größer als das Erfassungslimit ist. Die Addition in Schritt S205 wird wiederholt ausgeführt, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V den vorbestimmten Wert V0 übersteigt.
Das heißt, das Fahrzeugbremskraftsteuergerät, das eine Bremsvorrichtung hat, ist mit einer Zeiterfassungseinrichtung versehen, für ein Erfassen einer Zeitspanne t0 (= t + Δt × Anzahl der Zeiten für die der Additionsschritt wiederholt worden ist) von dem Zeitpunkt an, bei dem die Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgehoben wird (Schritt S204), bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V des Fahrzeugs an dem Hügel in der Rückwärtsrichtung den vorbestimmten Zustand erreicht (d. h., JA in Schritt S206). Der vorbestimmte Zustand bezieht sich zum Beispiel auf einen Zustand des Fahrzeugs, in dem die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist, die Distanz, die der Fahrzeugkörper zurückgelegt hat (ein kumulativer Wert der Anzahl von Ausgabenpulsen von einem Raddrehzahlsensor) gleich zu einer vorbestimmten Distanz ist, oder die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs (eine Zeit, die von einem Wert der Raddrehzahl abgeleitet ist) gleich zu einer vorbestimmten Beschleunigungsrate ist. In diesem Beispiel ist der vorbestimmte Zustand ein Zustand, in dem die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V der Schwellenwert V0 wird, der gleich zu oder größer ist als das Erfassungslimit. Dies ist so, weil, falls die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V0 durch einen Raddrehzahlsensor oder dergleichen erfassbar ist, dann kann eine genaue Bremskraftsteuerung durchgeführt werden.
Wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung in dem Fahrzeug an einem Hügel aufgehoben wird, zieht die Schwerkraft des Fahrzeugs zu einer niedrigeren Position. Weil die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit bei dem Start dieser Bewegung niedrig ist, ist es oft schwierig diese genau mit einem Raddrehzahlsensor zu messen. Dieses Beispiel konzentriert sich somit auf die Zeitspanne t0 bis das Signal, das eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit anzeigt, die mit einiger Genauigkeit durch einen Raddrehzahlsensor oder dergleichen erfasst werden kann, ausgegeben wird. Das heißt, dieses Beispiel konzentriert sich auf die Zeitspanne, während der eine genaue Messung herkömmlich nicht möglich war.
Falls die Neigung des Hügels stark ist, wird der Fahrzeugkörper eine vorbestimmte Geschwindigkeit schnell erreichen, nachdem die Bremskraft aufgehoben worden ist. Andererseits, falls die Neigung des Hügels gering ist, wird es wahrscheinlich einige Zeit dauern, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, nachdem die Bremskraft aufgehoben worden ist.
Die Zeiterfassungseinrichtung erfasst die Zeitspanne t0 von dem Zeitpunkt an, wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgehoben wird, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs an dem Hügel den vorbestimmten Zustand erreicht. Die Zeitspanne t0 hängt von der Neigung des Hügels ab. Das heißt, eine geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigungsrate a0 ist der Quotient der geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Schwellenwert V0) geteilt durch die Hügelbestimmungszeit t0. Wenn es notwendig ist, kann diese Art des Werts in der Steuerung verwendet werden.
Hier, weil eine Steuerung durchgeführt werden kann, falls der Anfangswert P0 der Bremsausgabe P erhalten wird, wird der Anfangswert P0 der Bremsausgabe auf Basis eines Kennfelds der Zeitspanne t0 und des Anfangswerts P0 der Bremsausgabe bestimmt (Schritt S208).
In dieser Weise ist das Gerät mit einer Bremsausgabebestimmungseinrichtung (Schritt S208) für ein Bestimmen der Bremsausgabe gemäß der Zeitspanne t0, die durch die Erfassungseinrichtung erfasst wird, und einer Steuereinrichtung (siehe Schritt S13 in 1) für ein Aufbringen einer Bremskraft korrespondierend zu der Bremsausgabe (der Anfangswert P0 in diesem Beispiel) versehen, die durch die Bremsausgabebestimmungseinrichtung bestimmt wird. Die Bremsausgabebestimmungseinrichtung bestimmt die Bremsausgabe gemäß der Zeitspanne t0 und die Steuereinrichtung, d. h., die ECU, steuert die Bremskraft korrespondierend zu der bestimmten Bremsausgabe, so dass eine Bremskraftsteuerung gemäß der Neigung des Hügels möglich ist, selbst wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V extrem niedrig ist, so dass sie unerfassbar ist.
5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V über der Zeit und dem Bremshydraulikdruck (Hauptzylinderdruck und Radzylinderdruck) über der Zeit zeigt.
Ein relativ langer Druckerhaltungsmodus (Schritt S106 in 3) und Druckverringerungsmodus (Schritt S110 in 3) werden oft angewendet, falls das Gaspedal niedergedrückt wird, wenn die Zeitspanne t0, von dem Zeitpunkt an, nachdem bestimmt worden ist, dass die Bremse aus ist, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V den vorbestimmten Wert V0 überschreitet, in Schritt S204 vorübergegangen ist. Deshalb wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V0 nicht erhöht, sondern auf einen festen Wert V0 festgesetzt oder auf Null verringert. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird sich über die Zeit erhöhen, wenn nicht ein Bremsdruck aufgebracht wird. Hier wird eine Bremsausgabe (Radzylinderdruck) eines festen Werts erzeugt, nachdem die Zeit t0 vorübergegangen ist.
6 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Zeitspanne t0 und dem Anfangswert P0 der Bremsausgabe zeigt.
Dieser Graph ist als ein Kennfeld in der ECU gespeichert und wird verwendet, wenn der Anfangswert bestimmt wird (Schritt S208). Wenn die Zeitspanne t0 geringer als die Zeit t1 ist, wird der Anfangswert P0 der Bremsausgabe auf den maximalen Wert eingestellt. Andererseits, falls die Zeitspanne t0 größer ist als die Zeit t2, wird der Anfangswert P0 der Bremsausgabe auf den minimalen Wert eingestellt. Während der Zeitspanne zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2 wird der Anfangswert P0 der Bremsausgabe geringer eingestellt, wenn die Zeitspanne t0, die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, lang ist, als wenn sie kurz ist.
Das heißt, wenn diese Zeitspanne t0 lang ist, bedeutet das, dass die Neigung des Hügels gering ist, so dass (der Anfangswert P0 von der) die Bremsausgabe vorzugsweise klein eingestellt ist, so dass ein Bremsen sanft und langsam durchgeführt wird. Wenn diese Zeitspanne t0 andererseits kurz ist, bedeutet das, dass die Neigung des Hügels stark ist, so dass die Bremsausgabe relativ groß eingestellt ist, so dass ein Bremsen schnell durchgeführt werden kann.
Die Bremsvorrichtungen sind an sowohl den Vorderrädern W_FL und W_FR und den Hinterrädern W_RL und W_RR des Fahrzeugs vorgesehen. Die Bremsausgabebestimmungseinrichtung bestimmt (den Anfangswert P0 von der) die Bremsausgabe P so, dass die Bremskraft der Bremsvorrichtungen der Hinterräder W_RL und W_RR höher eingestellt wird als die Bremskraft der Bremsvorrichtungen der Vorderräder W_FL und W_FR, wenn die Neigung des Hügels stark ist, d. h., wenn die Zeitspanne t0 geringer ist als der vorbestimmte Wert, als wenn die Zeitspanne t0 größer ist als der vorbestimmte Wert. Alternativ kann eine Korrektur als eine Bedingung zu der Bremsausgabe P hinzugefügt werden, die anschließend bestimmt wird.
Das heißt, wenn sich das Fahrzeug rückwärts an einem Hügel bewegt, wird eine größere Last an den Hinterrädern W_RL und W_RR platziert als an den Vorderrädern W_FL und W_FR. Deshalb ermöglicht ein relatives Erhöhen bzw. Höhermachen der Bremskraft der Bremsvorrichtungen an den Hinterrädern W_RL und W_RR, dass das Fahrzeug wirksam gestoppt werden kann.
Das Gerät, das vorstehend beschrieben ist, ist ein Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät, das erfasst, wenn das Fahrzeug rückwärts gleitet. Das heißt, ein Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät, das eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs bei einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V erfasst, die gleich zu oder geringer ist als das Erfassungslimit eines Raddrehzahlsensors, erfasst als einen Faktor, der sich auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit V oder die Neigung des Hügels bezieht, die Zeitspanne t0, von dem Zeitpunkt an, wenn die Bremskraft der Bremsvorrichtung des Fahrzeugs aufgehoben worden ist, bis die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs an dem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht. Weil dieses Erfassungsgerät die Zeitspanne t0 erfasst und es eine Korrelation zwischen dieser Zeitspanne t0 und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder der Neigung des Hügels gibt, kann deshalb die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder die Neigung des Hügels erfasst werden, selbst wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu oder geringer ist als das Erfassungslimit und die erfasste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit oder der Gradient des Hügels können in der Bremskraftsteuerung verwendet werden.
Diese Erfindung kann in einem Fahrzeugbremskraftsteuergerät und einem Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät verwendet werden. Genauer gesagt kann diese Erfindung in einem Fahrzeugrückwärtsbewegungserfassungsgerät verwendet werden, das eine Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs an einem Hügel erfasst, und in einem Fahrzeugbremskraftsteuergerät, das ein Bremsen auf Basis dieser erfassten Rückwärtsbewegung durchführt.
Während die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen von ihr beschrieben worden ist, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil, es ist beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen umfasst.
Ein Fahrzeugbremskraftsteuergerät erfasst eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft einer Bremsvorrichtung (H) aufgehoben ist, bis eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit in der Rückwärtsrichtung eines Fahrzeugs an einem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht, bestimmt eine Bremsausgabe gemäß der erfassten Zeitspanne und steuert einen Bremsdruck gemäß der erfassten Bremsausgabe. Die Zeitspanne hängt von der Neigung des Hügels ab. Deshalb ist eine Bremskraftsteuerung gemäß der Neigung des Hügels durch Bestimmen der Bremsausgabe gemäß dieser Zeitspanne möglich, sogar bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit unerfassbar ist.

Claims

Fahrzeugbremskraftsteuergerät, das mit einer Bremsvorrichtung (H) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes aufweist: eine Zeiterfassungseinrichtung für ein Erfassen einer Zeitspanne (t0) von einem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft der Bremsvorrichtung (H) aufgehoben wird, bis eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an einem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht; eine Bremsausgabebestimmungseinrichtung für ein Bestimmen einer Bremsausgabe gemäß der Zeitspanne (t0), die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst worden ist; und eine Steuereinrichtung für ein Aufbringen der Bremskraft in Erwiderung auf die Bremsausgabe, die durch die Bremsausgabebestimmungseinrichtung bestimmt worden ist.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Zustand ein Zustand ist, in dem eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (V) gleich zu einem vorbestimmten Wert ist, der gleich zu oder größer ist als eine Erfassungsgrenze.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aufheben der Bremskraft durch ein Erfassen einer Freigabe eines Bremspedals (BP) bestimmt wird.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aufheben der Bremskraft durch ein Erfassen, dass die Bremskraft geringer als ein Aufhebungsbestimmungsschwellenwert ist, erfasst wird.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein anfänglicher Wert der Bremsausgabe kleiner eingestellt ist, wenn eine Zeitspanne, die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, länger ist als eine vorbestimmte Zeitspanne, als wenn die Zeitspanne, die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, kürzer ist als die vorbestimmte Zeitspanne.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste vorbestimmte Zeitspanne (t2) länger eingestellt ist als eine zweite vorbestimmte Zeitspanne (t1), und ein anfänglicher Wert (P0) der Bremsausgabe kleiner eingestellt ist, wenn die Zeitspanne (t0), die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, länger ist als die erste vorbestimmte Zeitspanne (t2), als wenn die Zeitspanne (t0), die durch die Zeiterfassungseinrichtung erfasst wird, kürzer ist als die zweite vorbestimmte Zeitspanne (t1).
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bremsvorrichtung an jedem von Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, und die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmt, dass die Bremskraft der Bremsvorrichtungen an den Hinterrädern höher eingestellt ist als die Bremskraft der Bremsvorrichtungen an den Vorderrädern, wenn die Zeitspanne kürzer als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, als wenn die Zeitspanne länger als die vorbestimmte Zeitspanne ist.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste vorbestimmte Zeitspanne (t2) länger eingestellt ist als eine zweite vorbestimmte Zeitspanne (t1), die Bremsvorrichtung (H) an jedem von Vorderrädern (W_FL, W_FR) und Hinterrädern (W_RL, W_RR) des Fahrzeugs vorgesehen ist, und die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmt, dass die Bremskraft der Bremsvorrichtungen (H) an den Hinterrädern (W_RL, W_RR) höher eingestellt ist als die Bremskraft der Bremsvorrichtungen (H) an den Vorderrädern (W_FL, W_FR). wenn die Zeitspanne (t0) kürzer ist als die zweite vorbestimmte Zeitspanne (t1), als wenn die Zeitspanne (t0) länger ist als die erste vorbestimmte Zeitspanne (t2).
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmt, dass verhindert wird, dass die Bremskraft aufgehoben wird, von dem Zeitpunkt an, bei dem die Bremskraft aufgebracht wird, bis eine feste Zeitspanne vorübergegangen ist oder bis eine Gaspedalbetätigung durchgeführt wird.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmt, dass sich die Bremskraft erhöht, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eine erste Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (V₁) überschreitet, nachdem der anfängliche Wert der Bremsausgabe bestimmt worden ist.
Fahrzeugbremskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsausgabebestimmungseinrichtung die Bremsausgabe so bestimmt, dass die Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit gleich zu oder geringer ist als eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁) und größer ist als eine zweite Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (V₂), nachdem der anfängliche Wert (P0) für die Bremsausgabe bestimmt worden ist.
Fahrzeugbremskraftsteuerverfahren gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Erfassen einer Zeitspanne von dem Zeitpunkt an, wenn eine Bremskraft der Bremsvorrichtung aufgehoben wird, bis eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an einem Hügel einen vorbestimmten Zustand erreicht; Bestimmen einer Bremsausgabe gemäß der erfassten Zeitspanne; und Aufbringen der Bremskraft in Erwiderung auf die bestimmte Bremsausgabe.