JP2010214976A

JP2010214976A - 車両用パーキング機構

Info

Publication number: JP2010214976A
Application number: JP2009060376A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Hirano; 弘之平野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-13
Filing date: 2009-03-13
Publication date: 2010-09-30
Anticipated expiration: 2029-03-13
Also published as: JP5428413B2

Abstract

【課題】車両走行中にパーキングレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング機構の負担を低減できる車両用パーキング機構を提供すること。
【解決手段】運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力によって所定車速以下まで減速した後、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させるパーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）と、を備えたこととした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用パーキング機構に関する。

従来、車両用パーキング機構として、特許文献１に記載の技術が知られている。この公報によれば、車速が高い場合にはパーキングレンジ（以下Ｐレンジと称す）への切り換えを禁止し、車速が低い場合には切り換えを許可し、車速が中間の場合には警告信号を出した後に切り換えを許可している。

特開平５−２８０６３７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、車速が中間の場合には比較的高い車速でパーキング機構が作動することになるため、急停車による大きな衝撃がパーキング機構に掛かって負担が大きいという問題点があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両走行中にＰレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング機構に掛かる負担を低減できる車両用パーキング機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、ブレーキ手段による制動力によって所定車速以下まで減速した後、パーキング手段を作動させるようにしている。

これにより、車両走行中にパーキングレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング機構の負担を低減できる。

実施例１の車両を説明する全体図である。実施例１のパーキングアクチュエータ及びパーキング機構を説明する斜視図である。実施例１のパーキング制御処理時を説明するフローチャート図である。実施例１のパーキング制御処理時を説明するタイムチャート図である。実施例２の車両を説明する全体図である。実施例３の車両を説明する全体図である。

以下、実施例１を説明する。先ず、全体構成を説明する。図１に示すように、実施例１の車両１は、車輪２と、原動機３（以下、エンジン３と称す）と、自動変速機４と、ブレーキコントローラ５と、ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７と、パーキングコントローラ８と、パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０等が備えられている。車輪２は、左右の前輪2a,2bと左右の後輪2c,2dで構成されている。また、左右の前輪2a,2bは、図示しない操舵機構を介したステアリングホイールＳＷによって操舵可能に構成されている。エンジン３には、多段変速機型（或いは無段変速機型）の自動変速機４が設けられている。自動変速機４の出力軸でもある駆動軸４ａは、左右の前輪2a,2bに連結され、これによって車両１は左右の前輪2a,2bを駆動させて移動可能に構成されている。また、駆動軸４ａには車両１の絶対速度を検出する車速センサＳ１が設けられ、その信号はＥＣＵ１１（Engine Control Unit）に出力される。なお、ＥＣＵ１１には車速センサＳ１の信号以外にもブレーキペダルＢＰに設けられたブレーキペダルセンサＳ２の信号やその他、エンジン３の作動制御に必要な各種センサの信号が入力される。

各車輪２には、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたときに左右の前輪2a,2bの回転に制動力を付与してブレーキの制動を行うためのブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７がそれぞれ備えられている。実施例１では、ブレーキの制御システムとして公知の電子制御ブレーキシステムが採用されている。即ち、作動液圧に応じて車輪２に制動力を付与するホイールシリンダ等で構成されるブレーキ機構７と、ホイールシリンダの作動液圧を調整するブレーキアクチュエータ６と、ブレーキアクチュエータ６の作動、即ちブレーキの制動を制御するブレーキコントローラ５等が備えられている。また、ブレーキコントローラ５には、ＥＣＵ１１を介して得られた少なくとも車速センサＳ２やブレーキペダルセンサＳ２の情報が入力される。そして、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキコントローラ５は、ブレーキペダルＢＰのストローク量及び減速度を演算すると共に、車速に基づいて実際に発生している減速度を検出し、目標減速度と一致するようにブレーキアクチュエータ６の作動、即ち、ブレーキの制動を制御する。また、ブレーキコントローラ５は、各車輪２のブレーキの制動を独立してリニア制御する。さらに、ブレーキコントローラ５は、車輪２のアンチスキッド制御やトラクション制御も行う。その他、ブレーキコントローラ５は、パーキングコントローラ８と電気的に接続され、後述するパーキング制御処理時にはパーキングコントローラ８の指令信号に従いブレーキの制動を制御する。

自動変速機４には、自動変速機４の駆動軸４ａの回転を拘束してパーキングを行うためのパーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０が備えられている。実施例１では、パーキングの制御システムとして公知の電子制御レンジ切り換えシステムが採用されている。即ち、電子制御レンジ切り換えシステムにおいて、運転席近傍に設けられたレンジセレクタ１２には、自動変速機４のシフトレンジに対応するＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジ等のいずれかのレンジに入力操作可能なセレクトレバー１２ａが設けられている。そして、運転者はセレクトレバー１２ａを意図するレンジセレクタ１２のレンジ位置に入力操作することにより、シフトレンジの切り換え指示（例えばＰレンジに操作した場合にはパーキングの指示）を出すことが可能な構成になっている。また、レンジセレクタ１２には、運転者によって操作されたセレクトレバー１２ａのレンジ位置を検出するポジションセンサＳ３が備えられ、その検出信号はパーキングコントローラ８に出力される。パーキングコントローラ８は、自動変速機４の後述するシフトレンジ切換弁４３及びそのコントロール系に組み込まれたパーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０を作動させることにより、自動変速機４の駆動軸４ａの回転を拘束し、パーキングを行う構成になっている。

自動変速機４のシフトレンジ切換弁及びそのコントロール系の構成は、公知の特許文献１に記載の発明のものと同様であるため、概略のみを簡単に説明する。なお、以下に説明する自動変速機のシフトレンジ切換弁及びそのコントロール系の構成はこの発明の構成を限定するものではなく、適宜設計変更できる。図２に示すように、自動変速機４のシフトレンジ切換弁及びそのコントロール系は、モータ４１（パーキングアクチュエータ９に相当）と、ディテント機構４２と、レンジ切換弁４３と、パーキング機構１０等で構成されている。モータ４１は、パーキングコントローラ８からの指令信号により駆動制御される。ディテント機構４２は、モータ４１の回転軸４１ａに噛合されたウォームホイール４２ａと、このウォームホイール４２ａとコントロール軸４２ｂを介して固定されたディテントプレート４２ｃと、ディテントプレート４２ｃのカム山４２ｄに弾性力を有して係合するバネ板４２ｅで構成されている。レンジ切換弁４３には、自動変速機４の基本油圧となるライン油圧が供給されており、ディテントプレート４２ｃに係合して軸方向に操作されることにより、図示しない排出ポートを切り換えて自動変速機４のシフトレンジを切り換え可能に構成されている。パーキング機構１０には、ディテントプレート４２ｃに回動可能に固定されたパーキングロッド１０ａと、このパーキングロッド１０ａの先端部及びカム１０ｂを軸方向に摺動可能に保持するサポート１０ｃが備えられている。さらに、パーキング機構１０には、サポート１０ｃの上方に配置されたパーキングポール１０ｄと、自動変速機４の駆動軸４ａに固定されたパーキングギヤ１０ｅが備えられている。

そして、パーキングコントローラ８がレンジセレクタ１２のレンジに対応した指令信号をモータ４１に出力すると、モータ４１が駆動してその回転軸４１ａがレンジ毎に予め決められた所定回転数だけ回転する。この回転軸４１ａの回転に伴いウォームホイール４２ａ、コントロール軸４２ｂ、及びディテントプレート４２ｃがコントロール軸４２ｂを回転中心として軸回り方向に共に減速されて回転する。すると、ディテントプレート４２ｃの回転に伴いレンジ切換弁４３が軸方向に変位して図示しない排出ポートを切り換えることにより、自動変速機４のシフトレンジが対応するレンジセレクタ１２のレンジに切り換わる構成になっている。また、パーキングコントローラ８がレンジセレクタ１２のＰレンジに応じた指令信号をモータ４１に出力した場合には、同様にディテントプレート４２ｃが予め決められた所定角度まで回転することにより、パーキングロッド１０ａのカム１０ｂがサポート１０ｃを乗り上げてパーキングポール１０ｄを図２中上方に変位する。すると、パーキングポール１０ｄの凸部１０ｆがパーキングギヤ１０ｅと噛合して、自動変速機４の駆動軸４ａの回転を拘束することにより、車両１の移動を規制する構成になっている。なお、パーキングポール１０ｄの凸部１０ｆがパーキングギヤ１０ｅの歯先面に当接する場合には、カム１０ｂがコイルスプリング１０ｇのバネ荷重に抗してパーキングロッド１０ａに摺動しながら図中手前側に変位し、パーキングロッド１０ａのストロークに対する逃げが確保される。これにより、パーキングポール１０ｄの凸部１０ｆがパーキングギヤ１０ｅの歯先面に無理に押し付けられることがなくなり、パーキング機構１０の故障防止が図られている。また、パーキングポール１０ｄは図示しないトーションスプリングで図中下方に付勢されており、パーキングの解除時には、パーキングロッド１０ａが図中手前側に変位すると同時に、パーキングポール１０ｄがトーションスプリングの付勢力で元位置に復帰する。これに伴い凸部１０ｆとパーキングギヤ１０ｅの噛合が解除される構成になっている。その他、パーキングコントローラ８には、ブレーキコントローラ５と同様にＥＣＵ１１と電気的に接続されており、各種センサの出力信号が入力される。

次に、作用を説明する。
［パーキング制御処理について］
ここで、車速が中間以上の場合には比較的高い車速状況下でパーキング機構が作動することになるため、急停車による衝撃がパーキング機構に掛かって負担が大きいという問題点があった。この結果、パーキング機構の強度を上げる設計変更が必要となり大型化・重量増を招いてしまう。そこで、実施例１では、車両走行中においてパーキングコントローラ８が図３のフローチャート図を用いて説明するパーキング制御処理を行うようになっている。

図３に示すように、先ず、処理を開始してステップＳ１では、パーキングコントローラ８は、レンジセレクタ１２のレンジがＰレンジかどうかを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ２に移行し、Ｎｏの場合にはステップＳ１に戻る。ステップＳ２では、パーキングコントローラ８は、車速が所定車速以下かどうかを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ４に移行し、Ｎｏの場合にはステップＳ３に移行する。なお、所定車速の値は適宜設定できる。ステップＳ３では、パーキングコントローラ８は、ブレーキコントローラ５に指令信号を出力して、ブレーキ機構７を作動させてブレーキの制動を開始することにより車両１を所定減速度で減速した後、ステップＳ２に戻る。このときのブレーキの制動力は、通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな減速度となる制動力が設定されている。

ステップＳ４では、パーキングコントローラ８は、ブレーキコントローラ５に指令信号を出力して、ブレーキの制動力を増大させることにより、さらに車両１を大きな減速度で減速させた後、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、パーキングコントローラ８は、パーキング機構１０を作動させてパーキングを開始した後、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、パーキングコントローラ８は、車速が略０ｋｍ／ｈかどうかを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ７に移行し、Ｎｏの場合にはステップＳ６に戻る。ステップＳ７では、パーキングコントローラ８は、ブレーキコントローラ５に指令信号を出力して、ブレーキ機構７によるブレーキの制動を解除した後、この処理を終了する。

［パーキング制御処理時の車両挙動について］
図４のタイムチャート図に示すように、実施例１のパーキング制御処理によれば、車両１が所定車速以上で走行中に運転者によってパーキング指示が出された時点ｔ１でブレーキの制動が開始され、車両１が減速し始める（図３のステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３）。続いて、車速が所定車速に低下した時点ｔ２で、ブレーキの制動力が増大することにより車両１がさらに減速し、その直後にパーキングが開始される（図３のステップＳ４→ステップＳ５）。続いて、車速が略０ｋｍ／ｈになった時点ｔ３でブレーキの制動が解除される（図３のステップＳ６→ステップＳ７）。これに伴い車両１は慣性力による惰性で僅かに移動して車速が僅かに上昇した後（時点ｔ４）、停止することとなる（時点ｔ５）。

［パーキング機構の負担低減作用と小型・軽量化について］
このように、実施例１では、パーキングに合わせてブレーキの制動を実施する構成としているため、車速を低くした状態（車両１の運動エネルギーを減少させた状態）でパーキング機構１０を作動させることが可能となる。この結果、高い車速でパーキング指示が出された場合であっても、パーキング機構１０に掛かる負担を低減でき、損傷を防止できる。加えて、運転者や同乗者に作用する車両急停止時の衝撃緩和効果が得られる。さらに、パーキング機構１０の負担が減ることで必要強度を下げる設計が可能となり、小型化・軽量化を図れる。

［ブレーキの制動開始時の制動について］
また、ブレーキの制動開始時からの減速度をエンジンブレーキにおける減速度よりも大きな減速度としている。この結果、例えば運転者が誤操作によりＰレンジに操作してしまった場合に、通常の減速度とは異なるフィーリングを与えることで、運転者に注意喚起できる。なお、エンジンブレーキにおける減速度よりも大きな減速度は、運転者に不快感を与えない程度に適宜設定される。

［所定車速以下になったときのブレーキの制動について］
また、車速が所定車速以下に低下した場合には、ブレーキの制動力はそのままで、パーキング機構１０を作動させるのではなく、ブレーキの制動力を増大すると同時にパーキング機構１０を作動させている。この結果、ブレーキの制動力を車両１の運動エネルギーの吸収に利用でき、パーキング機構１０の負担を更に減らすことができる。さらに、実施例１では車速が所定車速以下になったとき、先ず、ブレーキの制動力を増大し、その直後にパーキング機構１０の作動を共に行うようにしている。この結果、ブレーキの制動力による効果を特に得られる。

［パーキング機構の信頼性について］
また、パーキングが開始されて車速が略０ｋｍ／ｈになったときにブレーキの制動を解除するようにしている。この結果、ブレーキの制動が解除された車両１は慣性力による惰性で僅かに移動してパーキングギヤ１０ｅが僅かに回転するため、パーキングギヤ１０ｅとパーキングポール１０ｄの凸部１０ｆの位相を比較的低い回転で合わせて良好に噛合させることができ、パーキング機構１０の作動信頼性を向上できる。

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１）運転者により操作されるレンジセレクタ１２と独立して電気信号により作動するパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）と、運転者により操作されるブレーキペダルＢＰと独立して電気信号により作動するブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）と、車速を検出可能な車速検出手段（車速センサＳ１）と、運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力によって所定車速以下まで減速した後、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させるパーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）と、を備えたこととした。これにより、車両走行中にＰレンジへの切り換え操作が行われた場合であってもパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の負担を低減できると同時に、小型・軽量化を実現できる。

（２）所定車速以下に達するまでのブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力は、通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな減速度となる制動力であることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の負担の低減と運転者への注意喚起を実現できる。

（３）パーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）は、所定車速以下となったときは、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力を増大させることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の負担の低減と小型・軽量化を実現できる。加えて、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）による制動力を増大した後、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させた場合には、その効果をさらに期待できる。

（４）パーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）は、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）の作動を、車速が略０ｋｍ／ｈになった時点で停止させることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の作動信頼性を向上できる。

以下、実施例２を説明する。実施例２において、実施例１と同様の構成については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。実施例２の発明では、図５に示すように、左右の前輪2a,2bに公知の特開２００６−２９８１９１号公報に記載のものと同様の駐車ブレーキ機構２０（駐車ブレーキ用アクチュエータ２１共）がそれぞれ設けられている。なお、実施例２では駐車ブレーキ用アクチュエータ２１が左右の前輪2a,2bにそれぞれ設けられており、独立制動可能に構成されている。そして、実施例１で説明したブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７によるブレーキの制動を駐車ブレーキ機構２０（駐車ブレーキ用アクチュエータ２１共）が行う構成になっている。

従って、主ブレーキである実施例１のブレーキ機構７をバイワイヤ化する場合と比較して、ケーブルで操作される構造が多数を占める駐車ブレーキ機構２０をバイワイヤ化する方が簡潔な構造とし易く好適となる。また、パーキング制御処理時において駐車ブレーキ機構２０が失陥した場合であっても、主ブレーキに影響がないので、車両１全体の信頼性を確保できる。なお、駐車ブレーキ機構２０（駐車ブレーキ用アクチュエータ２１共）は左右の前輪2a,2bまたは左右の後輪2c,2dのいずれか一方に配設されるのが一般的であるため、停車時の安定性確保の観点から、ある程度パーキング機構１０が作動する許可車速に制限を設ける必要がある。

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（５）ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）は、駐車用ブレーキ装置（駐車ブレーキ機構２０及び駐車ブレーキ用アクチュエータ２１）であることとした。これにより、車両走行中に使用される主ブレーキの操作性に悪影響を与えず、且つ、操作系（ブレーキペダルＢＰ等）と切り離して操作できるバイワイヤ方式に変更しても走行中に制動機能が失陥する虞がない。また、車両１全体としての信頼性を確保しながらパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の小型・軽量化を図ることができる。

以下、実施例３を説明する。実施例３において、実施例１〜２と同様の構成については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。実施例３の発明では、実施例１で説明した車両１を電気自動車に適用した例である。具体的には、図６に示すように、実施例１で説明したエンジン３及び自動変速機４の代わりに、車両１の左右の後輪2c,2dの駆動軸４ａには、それぞれ減速機３０ａを介して駆動モータ３０が設けられている。また、これら各駆動モータ３０にはバッテリ３１に充電された電力がインバータ３２を介してそれぞれ供給される。即ち、各駆動モータ３０によって左右の後輪2c,2dは独立して回転駆動可能に構成されている。また、各駆動モータ３０には車輪２との間でトルク授受を行うモータジェネレータ３３が設けられており、トルク回生制動に伴い駆動モータ３０で発電する電力がバッテリ３１に充電される構成になっている。なお、回生された電力はバッテリ３１に限らずその他の補器等に供給する構成にしても良い。バッテリ３１は、公知の電気自動車と同様に、繰り返し充放電が可能なニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、またはリチウムイオン電池等の二次電池が採用されている。また、通常、バッテリ３１は複数のバッテリモジュールで構成され、各モジュールは接続配線で互いに電気的に直列または並列に接続されている。

また、左右の後輪2c,2dの駆動軸４ａには、該駆動軸４ａの回転を拘束するためのパーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０がそれぞれ設けられている。なお、パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０の構成は、実施例１で説明したパーキング機構１０のパーキングロッド１０ａとパーキングアクチュエータ９（モータ４１）が機械的に連結されて作動すること以外は実施例１と同様であるため、その説明は省略する。パーキングアクチュエータ９は油圧式またはエア式等のアクチュエータで代用することもできる。その他、左右の駆動軸４ａには回転検出器等で構成される車輪速センサＳ４がそれぞれ設けられている。

［車両挙動の抑制について］
このように構成された車両１では、駆動輪としての左右の後輪2c,2dにそれぞれパーキング機構１０を備える必要があるため、パーキング制御処理時においてブレーキ機構７として左右の後輪2c,2dの制動力を独立して調整可能な構成となる。従って、例えば、ブレーキの制動中に左右の後輪2c,2dのうちの一方のみが低μ路等に乗り上げて車速と一致しない回転数となった場合、左右のブレーキ機構７により左右独立して制動力を調整でき、常時最適な車輪速を保つことができる。この結果、左右同時にパーキング機構１０を作動させた場合に、車両挙動が乱れる等の不具合を防止できる。或いは、パーキング指示が出され、左右の車輪速が同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、左右のパーキング機構１０を同時に作動させる構成にすることで、パーキング機構１０の作動に伴う急制動時においても車両挙動の乱れを小さく留めることができる。

［パーキング機構の強度保証信頼性について］
また、強調作動するブレーキ機構７及びパーキング機構１０を同一の車輪２に作用するよう構成されるため、制御される車輪速を車両速度として制御できる。この結果、パーキング機構１０の作動許可車速である所定車速をより正確に把握することができ、パーキング機構１０の強度保証信頼性を更に向上できる。

［ブレーキ機構等の耐久性について］
また、実施例１の図３のステップＳ３で説明した通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな制動力を得る手段として、モータジェネレータ３３による駆動モータ３０の回生制動を利用することができる。この場合、車両運動エネルギーを有効なエネルギーとして回収しつつ、酷使されることがあるブレーキ機構７を含む機械部品の損傷を低減でき、耐久性を向上できる。

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（６）ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）は、左右の車輪２の制動力を独立して調整可能な構成であることとした。これにより、常時最適な車輪速を保つことができ、左右同時にパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を作動させた場合に、車両挙動が乱れる等の不具合を防止できる。

（７）ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）及びパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）は、同一車輪２に作用するように設けられることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の作動の許可車速である第２所定車速をより正確に把握でき、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の強度保証信頼性を向上できる。

（８）車輪２との間でトルク授受を行うモータジェネレータ３３を有し、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）は、モータジェネレータ３３の回生トルクによる制動力を含むこととした。これにより、車両運動エネルギーを有効なエネルギーとして回収しつつ、酷使されることがあるブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）を含む機械部品の損傷を低減できる。

（９）左右の車輪２それぞれにブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）及びパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を有し、左右の車輪２それぞれの車輪速を検出する車輪速検出手段（車輪速センサＳ４）を設け、パーキングロック制御手段（パーキングコントローラ８）は、左右の車輪速が略同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、左右のパーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を同時に作動させることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の作動に伴う急制動時においても車両挙動の乱れを小さく留めることが可能となる。

以下、実施例４を説明する。実施例４において、実施例１〜３と同様の構成については同じ符号を付してその説明は省略し、相違点のみ詳述する。実施例４の発明では、実施例１で説明したパーキング制御処理時における所定速度が略０ｋｍ／ｈに設定されている例である。従って、パーキング機構１０が作動する前に、車両運動エネルギーの大部分を、車両運動エネルギーを吸収するのに好適なブレーキ機構７で吸収できる。この結果、パーキング機構１０が負担する車両運動エネルギーを限りなく低減でき、パーキング機構１０の役割を略静止している車両１の状態保持に限定できるので、パーキング機構１０を大幅に小型・軽量化できる。

以上説明したように、この実施例にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１０）所定車速は、略０ｋｍ／ｈであることとした。これにより、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）の強度を車両１を停止させ続ける静的強度保証に限定でき、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）を大幅に小型・軽量化できる。

以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、車輪、パーキング手段（パーキングアクチュエータ９及びパーキング機構１０）、ブレーキ手段（ブレーキアクチュエータ６及びブレーキ機構７）等の設置数、設置位置、及び具体的な機械的構造及び機械的動作はこの実施例に限定されるものではなく、適宜設定できる。勿論、ブレーキコントローラ５とパーキングコントローラ８を同一のコントローラで構成することもできる。また、実施例３の駆動モータを車輪の内側に配置された所謂インホイールモータに適用しても良い。同様に、この発明をエンジンと駆動モータが協働するハイブリッド型電気自動車に適用しても良い。

６ブレーキアクチュエータ
７ブレーキ機構
８パーキングコントローラ
９パーキングアクチュエータ
１０パーキング機構

Claims

運転者により操作されるレンジセレクタと独立して電気信号により作動するパーキング手段と、
運転者により操作されるブレーキペダルと独立して電気信号により作動するブレーキ手段と、
車速を検出可能な車速検出手段と、
前記運転者の操作によりパーキング指示が出されたときの車速が所定車速以上の場合には、前記ブレーキ手段による制動力によって前記所定車速以下まで減速した後、前記パーキング手段を作動させるパーキングロック制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１に記載の車両用パーキング機構において、
前記所定車速以下に達するまでの前記ブレーキ手段による制動力は、通常のエンジンブレーキ相当の減速度よりも大きな減速度となる制動力であることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１または２に記載の車両用パーキング機構において、
前記パーキングロック制御手段は、前記所定車速以下となったときは前記ブレーキ手段による制動力を増大させることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし３いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記パーキングロック制御手段は、前記ブレーキ手段の作動を、車速が略０ｋｍ／ｈになった時点で停止させることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし４いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記ブレーキ手段は、駐車用ブレーキ装置であることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし５いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記ブレーキ手段は、左右の車輪の制動力を独立して調整可能な構成であることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし６いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記ブレーキ手段及びパーキング手段は、同一車輪に作用するように設けられることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし７いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
車輪との間でトルク授受を行うモータジェネレータを有し、
前記ブレーキ手段は、前記モータジェネレータの回生トルクによる制動力を含むことを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし８いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
左右の車輪それぞれに前記ブレーキ手段及びパーキング手段を有し、
前記左右の車輪それぞれの車輪速を検出する車輪速検出手段を設け、
前記パーキングロック制御手段は、前記左右の車輪速が略同一車輪速に制御されている条件を満たしたときに、前記左右のパーキング手段を同時に作動させることを特徴とする車両用パーキング機構。
請求項１ないし９いずれか１つに記載の車両用パーキング機構において、
前記所定車速は、略０ｋｍ／ｈであることを特徴とする車両用パーキング機構。