JP2010242793A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の負荷を低減するとともに、操作に対する車両の追従性を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、シフトレバーの操作位置に対応するシフトレンジが、ＲレンジからＤレンジに切り替えられ、かつ、車輪速Ｖｗと実車速Ｖとの差分（Ｖｗ−Ｖ）がスタック判定値Ｖｓよりも大きければ（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ブレーキ装置の作動を禁止するとともにＣ１クラッチを係合させ（ステップＳ１４、Ｓ１５）、上記差分（Ｖｗ−Ｖ）がスタック判定値Ｖｓ以下であれば、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖαよりも大きいと判定する限り、車両の制動を継続する（ステップＳ１７）。ＣＰＵは、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖα以下であると判定した場合には（ステップＳ１６でＮＯ）、ブレーキ装置の作動を解除する（ステップＳ１８）とともにＣ１クラッチを係合させる（ステップＳ１５）。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、動力伝達経路を切り替えるための複数の摩擦係合要素を有している。上記複数の摩擦係合要素は、供給される作動油の油圧に応じて係合状態と解放状態とに選択的に切り替えられる。これにより、自動変速機は、シフトレバーの操作位置に応じて動力伝達経路が切り替えられ、所望のシフトレンジを形成する。また、自動変速機は、動力伝達が可能なシフトレンジを形成した場合には、エンジンから伝達された回転動力を、所定の変速比で変速して駆動輪に伝達するようになっている。

このような自動変速機を搭載した車両において、Ｒレンジ（後進走行レンジ）で後進走行をしている状態からＤレンジ（前進走行レンジ）に切り替える際、通常、車両を停車させた状態でシフトレバーが操作される。ところが、車両が停車しないうちにシフトレバーが操作されると、車両には後進方向の慣性（イナーシャ）が残っているため、一定の距離だけ後進走行する。これにより、自動変速機では、エンジンから伝達される入力側回転動力と、駆動輪から伝達される出力側回転動力とが逆向きの回転動力となるので、入力側回転動力と出力側回転動力との差分が増大する。したがって、車両が停車しないうちにシフトレバーが操作された場合に、シフトレバーの操作位置に応じてＤレンジを形成し、摩擦係合要素としての前進クラッチを係合させると、入力側回転動力と出力側回転動力との差分が大きいことから、前進クラッチの磨耗や摩擦熱の増大等が生じるおそれがある。

このため、前進クラッチの負荷を低減する車両の制御装置として、例えば、シフトレバーの操作位置が切り替えられた場合に、ブレーキ装置を作動させて車両を制動するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１に開示された車両の制御装置は、操作手段としてのシフトレバーの操作位置が切り替えられた際に、シフトレバーで選択されている走行方向と、変速機の出力軸の回転数に基づいて判定された走行方向とが逆であって、かつ、上記出力軸の回転数から換算された車体速度がしきい値以上である場合に、ブレーキ装置を作動させるようになっている。これにより、上記特許文献１に開示された車両の制御装置は、シフトレバーが切り替えられた場合における自動変速機の負荷を低減するようにしている。

特開２００７−１６８６４７号公報

しかしながら、例えば、車両がオフロードを走行している場合に、泥や砂に車輪がはまり込むスタックが発生したときには、ＲレンジとＤレンジとを素早く交互に切り替えて、車両を繰り返し前後進させることによってスタック状態から脱出する操作を行うが、上記特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車両の前後進の勢いが低下してしまい、スタックからの脱出が困難であるという問題があった。
すなわち、上記特許文献１に記載された車両の制御装置においては、例えば、ＲレンジからＤレンジ切り替え時に、ブレーキ装置を作動させて車両を制動するため、早急な進行方向の切り替えができず、操作に対する車両の追従性が良好でないといった問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、自動変速機の負荷を低減するとともに、操作に対する車両の追従性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の動力源から出力されたトルクを、その回転方向を反転せずに出力軸に伝達する前進状態と、その回転方向を反転して前記出力軸に伝達する後進状態との間で、選択的に切替可能な複数の摩擦係合要素を有するとともに、前記各摩擦係合要素の作動状態の組み合わせに応じて変速を行う自動変速機と、複数の操作位置のうちいずれかの操作位置に操作される操作部材の操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記操作位置検出手段によって検出された前記操作部材の操作位置に基づいて前進走行レンジと後進走行レンジとの間で切り替わったか否かを判定する切替判定手段と、前記切替判定手段により前進走行レンジと後進走行レンジとの間で切り替わったと判定された場合に、前記車両の車速が予め定められた所定車速以下となるまで、前記駆動輪を制動することにより前記車両の走行を制動する制動制御手段と、を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前記車両の移動状態により車速を検出する車速検出手段と、前記車輪速検出手段に検出された前記駆動輪の回転速度と、前記車速検出手段に検出された前記車速と、の差分に基づいて、前記車両のスタック状態を判定するスタック判定手段と、前記スタック判定手段により前記車両がスタック状態と判定された場合に、前記制動制御手段による前記車両の走行の制動を禁止する制動禁止手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。なお、制動禁止手段は、ブレーキペダルの操作とは独立した車両の走行の制動を禁止するものであるので、制動禁止手段によって車両の走行の制動が禁止されている場合であっても、ブレーキペダルが操作されれば、通常通り車両の走行は制動されることとなる。

この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、操作部材により前進走行レンジと後進走行レンジとの間で切り替えられた場合に、車速が予め定められた所定車速以下となるまで、車両の走行を制動する一方、車両がスタック状態と判定された場合には、車両の走行の制動を禁止するので、自動変速機の摩擦係合要素における摩擦の発生を低減しつつ、車両がオフロード走行等でスタックしたような場合には、車両を制動することなく、ドライバーによる操作部材の操作位置の切替に応じて、車両の前後進を繰り返すことができ、自動変速機の負荷を低減しつつ、操作に対する車両の追従性を向上させることができる。

本発明によれば、自動変速機の負荷を低減するとともに、操作に対する車両の追従性を向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における自動変速機の構成を示す骨子図である。 本発明の実施の形態における摩擦係合要素の作動状態を表す作動表である。 本発明の実施の形態における油圧制御装置の概略構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態におけるブレーキ装置の概略構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態におけるブレーキ制御処理を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を備えた車両１０の概略構成について説明する。

図１に示すように、車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１から入力された回転動力を自動的に変速して後述する駆動輪に出力する自動変速機１２と、油圧によって自動変速機１２を制御する油圧制御装置６０と、油圧制御装置６０を電気的に制御する電子制御装置を構成するＥＣＵ１００と、検出信号をＥＣＵ１００に出力する各種センサ７１〜７７と、を備えている。

エンジン１１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関により構成されており、シリンダによって形成される燃焼室を有している。エンジン１１は、スロットルアクチュエータ５によって駆動されるスロットルバルブ６を介して燃焼室内に導入された空気とインジェクタ２から噴射された燃料との混合気を燃焼させるようになっている。この燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、後述する出力軸としてのクランクシャフトが回転させられ、この回転が動力として自動変速機１２に伝達されるようになっている。

自動変速機１２は、流体式伝動装置を構成するトルクコンバータ１５と、有段式の変速機を構成する変速機構２０とを有している。また、変速機構２０は、エンジン１１から出力された回転動力としてのトルクを、その回転方向を反転せずに図示しない出力軸に伝達する前進状態と、その回転方向を反転して出力軸に伝達する後進状態との間で、選択的に切替可能な後述する複数の摩擦係合要素を有するとともに、各摩擦係合要素の作動状態の組み合わせに応じて変速を行うようになっている。

トルクコンバータ１５は、後述するクランクシャフトを介してエンジン１１から回転動力を入力するとともに、入力された動力をトルクを増大して変速機構２０に伝達するようになっている。なお、トルクコンバータ１５の構成については、後述する。

変速機構２０は、エンジン１１から入力された回転動力を伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構や係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる後述する複数の摩擦係合要素等を含んでおり、複数の摩擦係合要素の作動状態に応じて歯車変速機構の動力伝達経路が切り替えられる。このように、変速機構２０は、動力伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ１５から後述する入力軸に入力される回転を所定の変速比γで減速あるいは増速して後述する出力ギヤに出力するようになっている。変速機構２０の出力ギヤから出力される回転動力は、図示しない出力軸を介して後述する駆動輪に伝達される。

油圧制御装置６０は、エンジン１１の回転によって駆動されるオイルポンプから排出された作動油の油路を形成する油圧制御回路や、後述する摩擦係合要素の作動状態を切り替えるためのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を含んで構成されている。油圧制御装置６０は、変速機構２０の変速を制御するようになっている。油圧制御装置６０の構成については、後述する。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central-Processing-Unit）１０１と、一時記憶メモリとしてのＲＡＭ（Random-Access-Memory）１０２と、電気的にメモリの書き込みおよび消去が可能なＥＥＰＲＯＭ（Electrically-Erasable-Programmable-Read-Only-Memory）１０３と、各種センサの電気信号を入力する入力ポート１０５と、ＣＰＵ１０１によって出力された信号を油圧制御装置６０やエンジン１１に出力する出力ポート１０６と、を有している。また、これらは双方向性バス１０７を介して互いに接続されている。

ＣＰＵ１０１は、ＲＡＭ１０２の一次記憶機能を利用しつつ、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたプログラムに従って、入力ポート１０５から図示しないＡＤＣ（Analog-Digital-Converter）を介して入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン１１の出力制御、および変速機構２０の変速制御等を実行するようになっている。出力ポート１０６から出力された電気信号は、図示しないＡＤＣを介してエンジン１１およびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等の制御対象に入力されるようになっている。

また、ＥＥＰＲＯＭ１０３は、車速およびスロットル開度と変速機構２０の変速段とを対応させた変速線図をマップ化して記憶している。したがって、ＣＰＵ１０１は、後述する車速センサおよびスロットルセンサの検出信号とＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された変速線図とに基づいて変速機構２０における変速段を決定し、決定した変速段を形成するように油圧制御装置６０を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０１は、決定した変速段に応じた電気信号をリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に出力するようになっており、変速機構２０の変速を実現するための制御を実行するようになっている。

また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に出力する電気信号により、変速機構２０を構成する複数の摩擦係合要素の作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるようになっている。ここで、複数の摩擦係合要素の作動状態は、後述するオイルポンプによって発生させられるライン圧を元圧とする油圧を用いて、切り替えられるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、上記複数の摩擦係合要素の作動状態を切り替えるよう油圧制御装置６０を制御する。これにより、変速機構２０は、エンジン１１から出力された回転動力の伝達経路を切り替えて、所望の変速段を形成することが可能となっている。したがって、変速機構２０は、所定の変速比γで変速を実現するようになっている。

さらに、ＥＥＰＲＯＭ１０３は、後述する摩擦係合要素の作動表（図３参照）と、各摩擦係合要素に供給される油圧値であって各摩擦係合要素の作動状態を判定するしきい値を表す作動状態判定しきい値と、車両１０がスタックしているか否かを判定するためのスタック判定値Ｖｓと、後述するブレーキ制御実行の当否を判定するためのブレーキ制御判定車速Ｖαと、後述するブレーキ制御実行時における実車速とブレーキ装置のブレーキフルードの油圧との関係を表すブレーキ油圧マップと、車両１０の諸元データと、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御を実現するためのプログラムと、を記憶している。

車両１０は、さらに、エンジン１１の出力軸回転数を検出するためのエンジン回転数センサ７１と、エンジン１１の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ７２と、吸入空気量を調整するスロットルバルブ６の開度を検出するためのスロットルセンサ７３と、車両１０の実車速Ｖを検出するための車速センサ７４と、後述する駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ７５と、ブレーキセンサ７６と、シフトレバー３の操作位置を検出するためのシフトセンサ７７と、後述する油圧センサと、を備えている。

エンジン回転数センサ７１は、後述するクランクシャフトに設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角ごとに、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを算出するようになっている。

吸入空気量センサ７２は、エンジン１１への吸気流路に設けられたホットワイヤ式のエアフローメータにより構成されており、吸入空気量Ｑｉｎの変化に伴う熱線の抵抗値を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号が表す抵抗値の変化に基づいて吸入空気量Ｑｉｎを算出するようになっている。

スロットルセンサ７３は、スロットルバルブ６のスロットル開度θｔｈに応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、この出力電圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいてスロットル開度θｔｈを算出するようになっている。

車速センサ７４は、いわゆるドップラー式の対地速度計である。車速センサ７４は、路面に対して超音波を照射し、受信した反射波の周波数を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、ドップラー効果により変化した反射波の周波数や送信波の周波数、および超音波の照射角度等に基づいて、路面に対する車両１０の移動速度、すなわち実車速Ｖを算出するようになっている。したがって、本実施の形態に係る車速センサ７４は、車両１０の実車速Ｖを検出するようになっているので、本発明に係る車速検出手段を構成する。
なお、車速センサ７４は、ドップラー式の対地速度計の他に、ＧＰＳ（Global-Positioning-System）の情報に基づいて、車両１０の実車速を検出するものであってもよい。

ブレーキセンサ７６は、車両１０に備えられた後述するブレーキペダルの踏込量Ｑｂｋに応じた出力電圧を生成し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、ブレーキペダルの踏込量Ｑｂｋを取得するようになっている。なお、ブレーキセンサ７６は、ブレーキペダルが所定の踏込量で踏み込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる信号（踏力スイッチ信号）をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合には、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを判定することができる。

シフトセンサ７７は、複数のセンサから構成され、各センサがシフトレバー３の各操作位置に対応してシフト操作装置４にそれぞれ設けられている。シフトレバー３が操作された際、いずれかのセンサがシフトレバー３を検出し、その検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係るシフトセンサ７７は、シフトレバー３の操作位置を検出するようになっているので、本発明に係る操作位置検出手段を構成する。

ここで、シフトレバー３は、車両１０の駐車のための駐車位置（Ｐレンジ）、後進走行のための後進走行位置（Ｒレンジ）、自動変速機１２における動力伝達経路を解放状態とする中立位置（Ｎレンジ）、自動変速モードを実現するための前進走行位置（Ｄレンジ）、手動変速モードにおいてシフト操作するためのマニュアルポジションを表す手動変速位置（Ｓレンジ）、手動変速モードにおいてアップ変速を指示するためのアップ変速指示位置（＋）およびダウン変速を指示するためのダウン変速指令位置（−）の操作位置のうち、いずれかに切り替えられるようになっている。

このように、シフトレバー３は、複数の操作位置のうちいずれかの操作位置に操作されるようになっている。したがって、本実施の形態に係るシフトレバー３は、本発明に係る操作部材を構成する。なお、本発明に係る操作部材は、シフトレバー３の他にハンドル上でシフトレンジまたは変速段の切り替えを実現するため、ハンドル付近に設置されるパドル形状のスイッチレバーにより構成されていてもよい。この場合、上記操作位置検出手段を構成するシフトセンサ７７は、ハンドル付近でシフトレンジまたは変速段の切り替えを実現するため、ハンドル付近に設置されるモーメンタリスイッチ等により構成されていてもよい。

シフトレバー３が手動変速位置に操作されたとき、手動変速モードを表す検出信号がＥＣＵ１００に出力される。これにより、ＥＣＵ１００は、シフトレバー３の操作に応じて変速を行うこととなる。この場合、シフトレバー３がアップ変速指示位置（＋）に１回操作されると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して変速段を変速比γの小さい高速段側に１段切り替える。また、シフトレバー３がダウン変速指示位置（−）に１回操作されると、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０を制御して変速段を変速比γの大きい低速段側に１段切り替える。
また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ７７の検出信号に基づいて、自動変速機１２における現在のシフトレンジおよび変速段を特定することができるようになっている。

次に、図２を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機１２の詳細な構成について、説明する。

図２に示すように、自動変速機１２は、エンジン１１から回転動力としてのトルクを入力し、オイルを介して出力するトルクコンバータ１５と、入力軸２３と出力ギヤ５８との間で回転動力の変速を行う変速機構２０と、を備えている。
なお、自動変速機１２は、入力軸２３に対して略対称的に構成されているので、図２においては、自動変速機１２の下半分の図示を省略する。

トルクコンバータ１５は、エンジン１１と変速機構２０との間に配置され、エンジン１１からトルクを入力するポンプインペラ１６と、変速機構２０にトルクを出力するタービンランナ１７と、オイルの流れの向きを変えるステータ１８と、ポンプインペラ１６とタービンランナ１７とを直結するロックアップクラッチ１９と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。

ここで、トルクコンバータ１５の内部には作動流体としてのオイルが充てんされている。ポンプインペラ１６はクランクシャフト１３の回転エネルギーをオイルの流れのエネルギーに変換し、タービンランナ１７がこのオイルの流れを受け止めることでオイルの流れのエネルギーを、タービンランナ１７の回転エネルギーとして取り出し、トルクを伝達させている。また、タービンランナ１７を回転させたオイルは、まだ相当のエネルギーを有しており、ステータ１８により整流され、再びポンプインペラ１６に導かれることによって、ポンプインペラ１６のトルクを増大させる。このようにして、トルクコンバータ１５におけるトルクの増大がなされている。

また、トルクコンバータ１５は、オイルを介してトルクを伝達する性質上、オイルの滑りが生じるため伝達効率が低いことが知られている。そのため、トルクコンバータ１５は、直結クラッチであるロックアップクラッチ１９を有している。このロックアップクラッチ１９は、油圧制御によって、ポンプインペラ１６と一体回転する図示しないコンバータカバーに押し当てられ係合状態となると、ポンプインペラ１６とタービンランナ１７とを機械的に直結するようになっている。そのため、ロックアップクラッチ１９は、エンジン１１から変速機構２０へのトルクの伝達効率を向上させることができる。

変速機構２０は、入力軸２３と、出力ギヤ５８と、第１遊星歯車装置３０と、第２遊星歯車装置４０と、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６と、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３と、Ｆ１ワンウェイクラッチ５７と、を備えている。ここで、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３は、本発明に係る複数の摩擦係合要素を構成する。以下、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６と、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３と、を総称して、クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３という。

入力軸２３は、トルクコンバータ１５のタービン軸２２に直結されている。したがって、入力軸２３は、トルクコンバータ１５の出力回転を直接入力するようになっている。
出力ギヤ５８は、第２遊星歯車装置４０のキャリアＣ（２）４５に連結されるとともに、図示しない減速歯車機構を介して後述する駆動輪に接続されている。したがって、出力ギヤ５８は、変速機構２０によって出力されたトルクを後述する駆動輪に伝達するようになっている。

第１遊星歯車装置３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３１と、ピニオンギヤ３２と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３と、キャリアＣ（ＵＤ）３４とを有している。

サンギヤＳ（ＵＤ）３１は、入力軸２３を介してタービン軸２２に連結されている。ピニオンギヤ３２は、キャリアＣ（ＵＤ）３４に回転自在に支持されており、サンギヤＳ（ＵＤ）３１およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３は、Ｂ３ブレーキ５３によりギヤケース５９に選択的に固定されるようになっている。キャリアＣ（ＵＤ）３４は、Ｂ１ブレーキ５１によりギヤケース５９に選択的に固定されるようになっている。

第２遊星歯車装置４０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ（Ｄ）４１と、ショートピニオンギヤ４２と、キャリアＣ（１）４３と、ロングピニオンギヤ４４と、キャリアＣ（２）４５と、サンギヤＳ（Ｓ）４６と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７とを有している。

サンギヤＳ（Ｄ）４１は、キャリアＣ（ＵＤ）３４に連結されている。ショートピニオンギヤ４２は、キャリアＣ（１）４３に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤ４２は、サンギヤＳ（Ｄ）４１およびロングピニオンギヤ４４と係合している。キャリアＣ（１）４３は、出力ギヤ５８に連結されている。

ロングピニオンギヤ４４は、キャリアＣ（２）４５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ４４は、ショートピニオンギヤ４２、サンギヤＳ（Ｓ）４６およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７と係合している。キャリアＣ（２）４５は、出力ギヤ５８に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）４６は、Ｃ１クラッチ５５を介して入力軸２３に選択的に連結されるようになっている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７は、Ｂ２ブレーキ５２により、ギヤケース５９に選択的に固定されるとともに、Ｃ２クラッチ５６により入力軸２３に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））４７は、Ｆ１ワンウェイクラッチ５７に連結されており、入力軸２３の回転方向と反対の方向への回転が阻止されるようになっている。

ここで、クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、入力軸２３を中心とした円環状の油室を有しており、これらの油室には、後述する油圧制御装置６０の制御状態に応じた油圧でオイルが充てんされるようになっている。例えば、Ｃ１クラッチ５５においては、ＥＣＵ１００が油圧制御装置６０を制御して油室内のオイルの油圧を所定の油圧まで増大させると、油室の容積の増大に伴って図示しないクラッチピストンが入力軸２３に沿って移動させられることにより、複数の摩擦板がクラッチピストンによって押圧される。これにより、複数の摩擦板が互いに摩擦係合することにより、Ｃ１クラッチ５５が係合状態となる。

一方、ＥＣＵ１００が油圧制御装置６０を制御して、油室内のオイルの油圧を所定の油圧まで低下させると、図示しないリターンスプリングの付勢力によってクラッチピストンが押し戻され、上記複数の摩擦板の押圧が解除される。これにより、Ｃ１クラッチ５５は解放状態となる。また、クラッチピストンが押し戻されることにより、油室の容積が減少するので、油室からオイルが排出される。なお、Ｃ１クラッチ５５以外の摩擦係合要素もＣ１クラッチ５５と同様に係合状態と解放状態とを切り替えられるため、説明を省略する。

次に、図３を参照して、本発明の実施の形態に係る変速機構２０における摩擦係合要素の作動状態について説明する。

図３に示す作動表は、各変速段を実現するために、変速機構２０のクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合状態および解放状態を示したものである。図３において、「○」は係合状態を表している。「×」は解放状態を表している。「◎」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態となることを表している。また、「△」は駆動時にのみ係合状態となることを表している。

ＥＣＵ１００は、油圧制御装置６０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御を実行することによって、この作動表に示された組み合わせで各摩擦係合要素の作動状態を切り替えることにより、変速機構２０に、Ｄレンジ、Ｎレンジ、ＲレンジまたはＰレンジを形成させるようになっている。また、ＥＣＵ１００は、Ｄレンジにおいては、更に再分化された１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）の前進変速段を変速機構２０に形成させ、Ｒレンジにおいては後進変速段（Ｒ）を形成させる。

このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、例えば１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、駆動時にＣ１クラッチ５５を係合状態に切り替える。このとき、Ｆ１ワンウェイクラッチ５７は係合状態となる。一方、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際にＣ１クラッチ５５を係合状態に切り替えるとともに、Ｂ２ブレーキ５２を係合状態に切り替える。

また、ＥＣＵ１００は、変速機構２０にＮレンジおよびＰレンジを形成させる場合に、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３およびＦ１ワンウェイクラッチ５７の全ての作動状態を解放状態に切り替える。このように、変速機構２０は、全ての摩擦係合要素の作動状態が解放状態に切り替えられることにより、変速機構２０の入力軸２３と出力ギヤ５８との間で動力伝達が行われない状態となる。

ここで、図４を参照して、本発明の実施の形態に係る油圧制御装置６０の構成について説明する。
図４に示すように、油圧制御装置６０は、エンジン１１のクランクシャフト１３と直接的または間接的に連結されたトロコイド式のオイルポンプ６１と、リリーフ型の第１調圧バルブ６２と、シフトセンサ７７（図１参照）の検出信号に基づいて特定されたシフトレンジに応じてＥＣＵ１００によって電気的に制御されるマニュアルバルブ６３と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と、を有している。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３にそれぞれ対応するよう配設されている。また、オイルポンプ６１、第１調圧バルブ６２およびマニュアルバルブ６３は、オイルパイプ６４によって接続されている。さらに、マニュアルバルブ６３および各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、オイルパイプ６５によって接続されている。

オイルポンプ６１から圧送されたオイルは、第１調圧バルブ６２によってエンジン１１の負荷等に応じて調圧され、ライン圧ＰＬとなる。ライン圧ＰＬに油圧が調圧されたオイルは、オイルパイプ６４を介してマニュアルバルブ６３に供給される。ここで、シフトレバー３が前進走行位置にある場合には、ライン圧ＰＬと等しい前進圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブ６３からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に、オイルパイプ６５を介して供給されるようになっている。

ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を、ソレノイド電流によって独立に制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節する。これにより、ＥＣＵ１００は、Ｃ１クラッチ５５、Ｃ２クラッチ５６、Ｂ１ブレーキ５１、Ｂ２ブレーキ５２、Ｂ３ブレーキ５３の各作動状態を、係合状態または解放状態に独立して切り替えるとともに、クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３に供給する油圧ＰＣ１〜ＰＢ３を調節するようになっている。

さらに、油圧制御装置６０には、油圧センサ８１〜８５が設けられている。油圧センサ８１〜８５は、油圧ＰＣ１〜ＰＢ３をそれぞれ検出し、油圧ＰＣ１〜ＰＢ３を表す検出信号をそれぞれＥＣＵ１００に出力するようになっている。ＥＣＵ１００は、この検出信号に基づいて、油圧ＰＣ１〜ＰＢ３を取得するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された図示しない作動状態判定しきい値を参照することにより、油圧ＰＣ１〜ＰＢ３に基づいて、クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各作動状態を判定することができるようになっている。そのため、ＥＣＵ１００は、ＥＥＰＲＯＭ１０３にマップ化して記憶された摩擦係合要素の作動表（図３参照）を参照することにより、クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各作動状態に基づいて、自動変速機１２におけるシフトレンジおよび変速段を特定することもできるようになっている。

次に、図５を参照して、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置１１０の構成について説明する。
図５に示すように、ブレーキ装置１１０は、ブレーキペダル７の操作とは独立した油圧を供給する油圧供給部１２０と、ブレーキペダル７の操作に応じた油圧を供給するシリンダ部１３０と、油圧供給部１２０およびシリンダ部１３０によって供給された油圧を調圧して後述する作動部を制御する油圧アクチュエータ部１４０と、油圧アクチュエータ部１４０によって制御されることにより後述する車輪の回転を制動する作動部１８０と、を有している。

油圧供給部１２０は、ブレーキペダル７の操作とは独立した動力としての電動モータ１２１と、電動モータ１２１によって駆動させられるオイルポンプ１２３と、オイルポンプ１２３によって供給されるブレーキフルードの油圧を蓄圧する蓄圧装置としてのアキュムレータ１２５と、を有している。

油圧供給部１２０は、電動モータ１２１およびオイルポンプ１２３によって昇圧したブレーキフルードにより、アキュムレータ１２５に封入された気体を圧縮することにより、アキュムレータ１２５に蓄圧するようになっている。そして、油圧供給部１２０は、ブレーキペダル７の操作とは独立して、昇圧したブレーキフルードを、作動部１８０のホイールシリンダ１８２ＦＲ、１８２ＦＬ、１８２ＲＲおよび１８２ＲＬに供給することができるようになっている。以下、ホイールシリンダ１８２ＦＲ、１８２ＦＬ、１８２ＲＲおよび１８２ＲＬを総称して、ホイールシリンダ１８２という。

またアキュムレータ１２５は、シリンダ部１３０に設けられたリリーフバルブ１３７にも接続されている。アキュムレータ１２５におけるブレーキフルードの圧力が所定値以上となると、リリーフバルブ１３７が開弁する。これにより、必要以上に昇圧されたブレーキフルードは、シリンダ部１３０のリザーバ１３５に戻される。

シリンダ部１３０は、液圧ブースタ１３１と、マスタシリンダ１３２と、レギュレータ１３３と、貯留装置としてのリザーバ１３５と、所定の油圧がかかると油圧を解放するリリーフバルブ１３７と、を有している。液圧ブースタ１３１は、ブレーキペダル７に連結されており、ブレーキペダル７に加えられた踏力を増幅してマスタシリンダ１３２に伝達する。マスタシリンダ１３２は、上記踏力に対して所定の倍力比でマスタ圧を発生する。

また、マスタシリンダ１３２とレギュレータ１３３との上部には、リザーバ１３５が配設されている。マスタシリンダ１３２は、ブレーキペダル７の踏込が解除されているときにリザーバ１３５と連通するようになっている。一方、レギュレータ１３３は、リザーバ１３５およびアキュムレータ１２５と連通しており、リザーバ１３５を低圧源とするとともに、アキュムレータ１２５を高圧源として、マスタ圧と略等しいレギュレータ圧を発生する。

油圧アクチュエータ部１４０は、ブレーキ油圧回路を形成する油路１４１〜１５４を有している。油路１４１〜１４４には、それぞれ、保持弁１６１〜１６４が設けられている。各保持弁１６１〜１６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開弁状態となる。油圧アクチュエータ部１４０は、各保持弁１６１〜１６４が開弁状態となると、油路１４５および油路１４６から作動部１８０へブレーキフルードを供給することができるとともに、作動部１８０から油路１４５および油路１４６へもブレーキフルードを供給することができる。各保持弁１６１〜１６４のソレノイドが通電状態となって閉弁状態となると、油路１４１〜１４４と油路１４５および油路１４６とは遮断される。

また、油路１４７〜１５０はそれぞれ、油路１４１〜１４４を介してホイールシリンダ１８２に接続されるとともに、減圧弁１６６〜１６９を介して油路１５１に接続されている。各減圧弁１６６〜１６９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、ソレノイドが非通電状態である場合に閉弁状態となる。各減圧弁１６６〜１６９が閉弁状態である場合には、油路１４７〜１５０は遮断される。一方、各減圧弁１６６〜１６９のソレノイドが通電状態となって各減圧弁１６６〜１６９が開弁状態となると、油路１４７〜１５０の遮断が解除される。この場合には、保持弁１６１〜１６４が開弁状態であれば、ブレーキフルードは作動部１８０から油路１４１〜１４４および油路１４７〜１５１を介してリザーバ１３５に還流する。

次に、油路１４５と油路１４６とは、分離弁１７１によって区切られている。そして、油路１４５は、油路１４１および油路１４２を介して、前輪側のホイールシリンダ１８２ＦＲおよびホイールシリンダ１８２ＦＬに接続されている。油路１４６は、油路１４３および油路１４４を介して後輪側のホイールシリンダ１８２ＲＲおよびホイールシリンダ１８２ＲＬに接続されている。

分離弁１７１は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態である場合に閉弁状態となる。分離弁１７１のソレノイドが通電状態となって分離弁１７１が開弁状態となると、油路１４５と油路１４６との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、油圧アクチュエータ部１４０においては、油路１５３および油路１５４が、それぞれマスタカット弁１７４およびレギュレータカット弁１７５を介して、油路１４５および油路１４６に接続されている。油路１５３は、マスタシリンダ１３２に接続され、油路
１５４は、レギュレータ１３３に接続されている。

マスタカット弁１７４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態となった場合に開弁状態となり、ソレノイドが通電状態となった場合に閉弁状態となる。マスタカット弁１７４が開弁状態となると、マスタシリンダ１３２と油路１４５との間での双方向のブレーキフルードの流通が可能となる。一方、マスタカット弁１７４が閉弁状態となると、マスタシリンダ１３２と油路１４５との間でのブレーキフルードの流通が遮断される。

油路１５３には、マスタカット弁１７４よりも上流側において、シミュレータカット弁１７６を介してストロークシミュレータ１７７が接続されている。シミュレータカット弁１７６は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態となった場合に閉弁状態となり、ソレノイドが通電状態となった場合に開弁状態となる。

ストロークシミュレータ１７７は、複数のピストンおよびスプリングを有しており、シミュレータカット弁１７６が開弁状態となった場合に、ブレーキペダル７の踏力に応じた反力を発生する。なお、ブレーキ操作におけるフィーリングを向上させるために、ストロークシミュレータ１７７のスプリングは多段のバネ特性を有するものであることが望ましい。

油路１５４には、レギュレータカット弁１７５が設けられている。レギュレータカット弁１７５は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態となった場合に開弁状態となり、ソレノイドが通電状態となった場合に閉弁状態となる。レギュレータカット弁１７５が開弁状態となると、レギュレータ１３３と油路１４６との間でのブレーキフルードの双方向の流通が可能となる。一方、レギュレータカット弁１７５が閉弁状態となると、レギュレータ１３３と油路１４６との間でのブレーキフルードの流通が遮断される。

作動部１８０は、ホイールシリンダ１８２ＦＲ、１８２ＦＬ、１８２ＲＲおよび１８２ＲＬを有している。各ホイールシリンダ１８２は、油圧アクチュエータ部１４０の油路１４１〜１４４からそれぞれ供給されたブレーキフルードの油圧によって作動し、ブレーキディスク９２ＦＲ、９２ＦＬ、９２ＲＲおよび９２ＲＬを両側から挟み込んで摩擦により制動する。これにより、ブレーキディスク９２ＦＲ、９２ＦＬ、９２ＲＲおよび９２ＲＬとそれぞれ一体回転する駆動輪としての車輪９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲおよび９０ＲＬの回転が制動されることにより、車両１０の走行が制動される。以下、車輪９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲおよび９０ＲＬを総称して、車輪９０という。

ここで、油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０は、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。
具体的には、電動モータ１２１、保持弁１６１〜１６４、減圧弁１６６〜１６９、分離弁１７１、マスタカット弁１７４、レギュレータカット弁１７５およびシミュレータカット弁１７６が、ＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。

また、ＥＣＵ１００には、車輪速センサ７５ＦＲ、７５ＦＬ、７５ＲＲおよび７５ＲＬ、ブレーキセンサ７６に加えて、レギュレータ圧センサ８７、アキュムレータ圧センサ８８および制御圧センサ８９が接続される。

レギュレータ圧センサ８７は、レギュレータカット弁１７５の上流側において、油路１５４内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

アキュムレータ圧センサ８８は、油路１５２内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

制御圧センサ８９は、油路１４５内のブレーキフルードの圧力を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。

車輪速センサ７５は、各車輪９０に対して１つ設けられている。すなわち、車輪速センサ７５ＦＲ、７５ＦＬ、７５ＲＲおよび７５ＲＬは、車輪９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲおよび９０ＲＬに対応してそれぞれ１つずつ設けられている。車輪速センサ７５は、各車輪９０に設けられた磁気ロータの回転に伴う磁界の変化をアクティブセンサによって検出し、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてＥＣＵ１００に出力するようになっている。
ＥＣＵ１００は、各車輪速センサ７５の検出信号に基づいて取得した各車輪９０の回転数（ｒｐｍ）に基づいて、式（１）により車輪速Ｖｗを算出するようになっている。
車輪速Ｖｗ（ｋｍ／ｈ）＝車輪回転数Ｎｗ（ｒｐｍ）
×２πｒ（ｍｍ）×６０×１０^-６ ・・・（１）
式（１）において、ｒ（ｍｍ）は、車輪の動荷重半径を表し、予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されている車両の諸元データのうちの一つである。
したがって、本実施の形態に係る車輪速センサ７５は、本発明に係る車輪速検出手段を構成する。

ＥＣＵ１００は、車輪速センサ７５、ブレーキセンサ７６、レギュレータ圧センサ８７、アキュムレータ圧センサ８８および制御圧センサ８９の検出信号に基づいて、油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０を制御することにより、ブレーキ操作に応じてホイールシリンダ１８２を作動させるようになっている。これにより、ホイールシリンダ１８２は、車輪９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲおよび９０ＲＬと一体回転するブレーキディスク９２ＦＲ、９２ＦＬ、９２ＲＲおよび９２ＲＬの回転を制動することにより、各車輪９０を制動し、車両１０を制動するようになっている。

本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、各車輪９０について車輪速を算出し、その平均値を車輪速Ｖｗとして取得してＲＡＭ１０２に一時的に記憶し、後述するブレーキ制御に用いるようになっている。

次に、本実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１００の機能について説明する。

ＥＣＵ１００は、シフトセンサ７７によって検出されたシフトレバー３の操作位置に基づいて前進走行レンジ（Ｄレンジ）と後進走行レンジ（Ｒレンジ）との間で切り替わったか否かを判定するようになっている。したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る切替判定手段を構成する。

ＥＣＵ１００は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と後進走行レンジ（Ｒレンジ）との間で切り替わったと判定された場合に、車両１０の実車速Ｖが予め定められたブレーキ制御判定車速Ｖα以下となるまで、車輪９０を制動することにより車両１０の走行を制動するようになっている。このとき、ＥＣＵ１００は、車速センサ７４によって検出された現在の実車速Ｖに基づいて、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されたブレーキ油圧マップを参照することにより、ホイールシリンダ１８２に供給するブレーキフルードの油圧を求める。そして、ＥＣＵ１００は、求めたブレーキフルードの油圧を発生するよう、ブレーキ装置１１０における油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０を制御するようになっている。

ここで、ブレーキ制御判定車速Ｖαとは、予め理論的または実験的に求められる値である。例えば、ブレーキ制御判定車速Ｖαは、車両１０がブレーキ制御判定車速Ｖαで後進走行している場合に、シフトレバー３の操作によって、自動変速機１２におけるシフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられ、Ｃ１クラッチ５５の作動状態が解放状態から係合状態に移行したとしても、Ｃ１クラッチ５５の摩擦材の劣化を促進しない程度の車速に設定される。よって、ブレーキ制御判定車速Ｖαは、本発明に係る所定車速に対応する。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る制動制御手段を構成する。

ＥＣＵ１００は、車輪速センサ７５に検出された車輪９０の回転速度と、車速センサ７４に検出された実車速Ｖと、の差分に基づいて、車両１０のスタック状態を判定するようになっている。
具体的には、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ７５に検出された車輪９０の回転速度を表す車輪速Ｖｗと、車速センサ７４に検出された実車速Ｖと、の差分が、スタック判定値Ｖｓより大きい場合には、車両１０はスタック状態であると判定し、上記差分が、スタック判定値Ｖｓ以下である場合には、車両１０はスタック状態ではないと判定するようになっている。
ここで、スタック判定値Ｖｓとは、車輪速Ｖｗと実車速Ｖとの差分がスタック判定値Ｖｓよりも大きい場合には車両１０がスタック状態であると判定しうるよう、車速センサ７４および車輪速センサ７５の測定誤差や、路面と車輪９０とのトラクションの変動等を考慮し予め理論的または実験的に求められた値である。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係るスタック判定手段を構成する。

ＥＣＵ１００は、車両１０がスタック状態であると判定した場合に、車両１０の走行の制動を禁止するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、車両１０がスタック状態であると判定した場合に、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されているブレーキ制御を実行するためのプログラムにおいて、禁止フラグを立てることにより、ブレーキペダル７の操作とは独立した車輪９０の回転の制動が禁止されるよう油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０を制御する。このため、油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０は、ブレーキペダル７が操作されなければ、車輪９０の回転を制動するよう作動することはない。
したがって、ＥＣＵ１００は、本発明に係る制動禁止手段を構成する。

次に、動作について説明する。
図６を参照して、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御について説明する。

なお、図６に示すフローチャートは、ＣＰＵ１０１（図１参照）によって、ＲＡＭ１０２を作業領域として実行されるブレーキ制御のプログラムの実行内容を表す。このブレーキ制御のプログラムは、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されている。また、このブレーキ制御は、ＣＰＵ１０１によって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。

図６に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、自動変速機１２におけるシフトレンジがＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ７７の検出信号に基づいて、自動変速機１２における現在のシフトレンジを特定する。
ＣＰＵ１０１は、上述のように特定した自動変速機１２におけるシフトレンジがＲレンジではないと判定した場合に（ステップＳ１１でＮＯ）、本処理を終了する。

ＣＰＵ１０１は、自動変速機１２におけるシフトレンジがＲレンジであると判定した場合に（ステップＳ１１でＹＥＳ）、シフトレバー３の操作位置に基づいて特定される自動変速機１２が形成するシフトレンジが、ＲレンジからＤレンジに切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ７７の検出信号に基づいて、シフトレバー３の操作位置が、後進走行位置から前進走行位置に切り替えられたか否かを判定する。ＣＰＵ１０１は、シフトレバー３の操作位置が、後進走行位置から前進走行位置に切り替えられていないと判定した場合に（ステップＳ１２でＮＯ）、本処理を終了する。

ＣＰＵ１０１は、シフトレバー３の操作位置が、後進走行位置から前進走行位置に切り替えられたと判定した場合に（ステップＳ１２でＹＥＳ）、車輪速Ｖｗと実車速Ｖとの差分（Ｖｗ−Ｖ）を算出し、算出した上記差分（Ｖｗ−Ｖ）が、スタック判定値Ｖｓよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ＣＰＵ１０１は、車輪速Ｖｗと実車速Ｖとの差分（Ｖｗ−Ｖ）が、スタック判定値Ｖｓよりも大きいと判定した場合に（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ブレーキペダル７の操作によるブレーキ装置１１０の作動のみを許可する（ステップＳ１４）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶されているブレーキ制御を実行するためのプログラムにおいて、禁止フラグを立てることにより、ブレーキペダル７の操作とは独立した車輪９０の回転の制動が禁止されるよう油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０を制御する。このため、油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０は、ブレーキペダル７が操作されなければ、車輪９０の回転を制動するよう作動することはないが、ブレーキペダル７が操作されれば、通常通り車両１０の走行が制動される。

ＣＰＵ１０１は、次に、Ｃ１クラッチ５５の作動状態を解放状態から係合状態に移行させ（ステップＳ１５）、本処理を終了する。具体的には、ＣＰＵ１０１は、自動変速機１２にＤレンジのシフトレンジを形成させるために、油圧制御装置６０（図４参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態を制御することにより、Ｃ１クラッチ５５の作動状態を解放状態から係合状態に移行させるとともに、Ｂ２ブレーキ５２およびＢ３ブレーキ５３の作動状態を係合状態から解放状態に移行させる（図３参照）。これにより、自動変速機１２において、Ｄレンジのシフトレンジにおける１ｓｔ（１速）の変速段が形成される。このとき、Ｄレンジで発進する場合には、Ｆ１ワンウェイクラッチ５７が係合状態となる（図３参照）。

ＣＰＵ１０１は、車輪速Ｖｗと実車速Ｖとの差分（Ｖｗ−Ｖ）が、スタック判定値Ｖｓ以下であると判定した場合に（ステップＳ１３でＮＯ）、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖαよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。

ＣＰＵ１０１は、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖαよりも大きいと判定した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ブレーキ装置１１０を作動させて車両１０の走行を制動する（ステップＳ１７）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ブレーキ装置１１０の油圧供給部１２０および油圧アクチュエータ部１４０（図５参照）を制御して、ホイールシリンダ１８２に供給するブレーキフルードの油圧を増大させて、ホイールシリンダ１８２によってブレーキディスク９２を締結することにより、車輪９０の回転を制動し、車両１０の走行を制動する。

ＣＰＵ１０１は、ブレーキ装置１１０を作動させた後（ステップＳ１７）、再度、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖαよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。そして、ＣＰＵ１０１は、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖαよりも大きいと判定する限り（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ブレーキ装置１１０の作動による車両１０の制動を継続する。一方、ＣＰＵ１０１は、実車速Ｖがブレーキ制御判定車速Ｖα以下であると判定した場合に（ステップＳ１６でＮＯ）、ブレーキ装置１１０の作動を解除することにより、車両１０の走行の制動を解除する（ステップＳ１８）。

ＣＰＵ１０１は、車両１０の走行の制動を解除した後（ステップＳ１８）、Ｃ１クラッチ５５の作動状態を解放状態から係合状態に移行させ（ステップＳ１５）、本処理を終了する。

なお、本実施の形態においては、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替わった場合について説明したが（図６のステップＳ１２参照）、本発明はＲレンジからＤレンジへの切替に限られるものではなく、ＤレンジからＲレンジに切り替わった場合についても適用することができる。その場合には、ＣＰＵ１０１は、Ｃ１クラッチ５５の作動状態を解放状態から係合状態に移行させる代わりに（図６のステップＳ１５参照）、油圧制御装置６０（図４参照）を制御することにより、Ｃ１クラッチ５５の作動状態を係合状態から解放状態に移行させるとともに、Ｂ２ブレーキ５２およびＢ３ブレーキ５３の作動状態を解放状態から係合状態に移行させる（図３参照）。

以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置は、シフトレバー３により前進走行レンジ（Ｄレンジ）と後進走行レンジ（Ｒレンジ）との間で切り替えられた場合に、車速Ｖが予め定められたブレーキ制御判定車速Ｖα以下となるまで、車両１０の走行を制動する一方、車両１０がスタック状態と判定された場合には、車両１０の走行の制動を禁止するので、自動変速機１２の摩擦係合要素における摩擦の発生を低減しつつ、車両１０がオフロード走行等でスタックしたような場合には、車両１０を制動することなく、ドライバーによるシフトレバー３の操作位置の切替に応じて、車両１０の前後進を繰り返すことができ、自動変速機１２の負荷を低減しつつ、操作に対する車両１０の追従性を向上させることができる。

なお、本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、各車輪９０について車輪速を算出し、その平均値を車輪速Ｖｗとして取得してＲＡＭ１０２に一時的に記憶し、ブレーキ制御（図６参照）に用いるものとして説明したが、車輪速Ｖｗは、各車輪９０の車輪速の平均値に限らず、いずれかの車輪の車輪速を代表して用いてもよい。また、ＥＣＵ１００は、車両１０がスタック状態であるか否かを判定する場合に（図６のステップＳ１３参照）、車両１０がカーブを走行する場合における左右の車輪の回転差を予めＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶しておき、車輪速センサ７５に検出された車輪速Ｖｗについての左右の車輪の回転差が、上記ＥＥＰＲＯＭ１０３に記憶された回転差よりも大きくなった場合に、車両１０がスタック状態であると判定してもよい。

なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン１１の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、自動変速機１２の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ、ブレーキ装置１１０の制御を実行するＢ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。

また、上述した本発明に係る実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン１１を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モータを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモータの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、自動変速機の負荷を低減するとともに、操作に対する車両の追従性を向上させることができるという効果を有し、自動変速機を搭載した車両の制御装置等として有用である。

３ シフトレバー（操作部材）
６ スロットルバルブ
７ ブレーキペダル
１０ 車両
１１ エンジン
１２ 自動変速機
１３ クランクシャフト
１５ トルクコンバータ
２０ 変速機構
３０ 第１遊星歯車装置
４０ 第２遊星歯車装置
６０ 油圧制御装置
７１ エンジン回転数センサ
７２ 吸入空気量センサ
７３ スロットルセンサ
７４ 車速センサ（車速検出手段）
７５ＦＲ、７５ＦＬ、７５ＲＲ、７５ＲＬ 車輪速センサ（車輪速検出手段）
７６ ブレーキセンサ
７７ シフトセンサ（操作位置検出手段）
８１〜８５ 油圧センサ
９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲ、９０ＲＬ 車輪
１００ ＥＣＵ（切替判定手段、制動制御手段、スタック判定手段、制動禁止手段）
１０１ ＣＰＵ
１０２ ＲＡＭ
１０３ ＥＥＰＲＯＭ
１０７ 双方向性バス
１１０ ブレーキ装置
１２０ 油圧供給部
１３０ シリンダ部
１４０ 油圧アクチュエータ部
１８０ 作動部
１８２ＦＲ、１８２ＦＬ、１８２ＲＲ、１８２ＲＬ ホイールシリンダ

Claims (1)

1. 車両の動力源から出力されたトルクを、その回転方向を反転せずに出力軸に伝達する前進状態と、その回転方向を反転して前記出力軸に伝達する後進状態との間で、選択的に切替可能な複数の摩擦係合要素を有するとともに、前記各摩擦係合要素の作動状態の組み合わせに応じて変速を行う自動変速機と、複数の操作位置のうちいずれかの操作位置に操作される操作部材の操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記操作位置検出手段によって検出された前記操作部材の操作位置に基づいて前進走行レンジと後進走行レンジとの間で切り替わったか否かを判定する切替判定手段と、前記切替判定手段により前進走行レンジと後進走行レンジとの間で切り替わったと判定された場合に、前記車両の車速が予め定められた所定車速以下となるまで、前記駆動輪を制動することにより前記車両の走行を制動する制動制御手段と、を備えた車両の制御装置において、
   前記駆動輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
   前記車両の移動状態により車速を検出する車速検出手段と、
   前記車輪速検出手段に検出された前記駆動輪の回転速度と、前記車速検出手段に検出された前記車速と、の差分に基づいて、前記車両のスタック状態を判定するスタック判定手段と、
   前記スタック判定手段により前記車両がスタック状態と判定された場合に、前記制動制御手段による前記車両の走行の制動を禁止する制動禁止手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。

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