FR3063056A1 - Procede d'immobilisation d'un vehicule automobile muni d'une boite de vitesses automatique - Google Patents
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Abstract
Procédé d'immobilisation d'un véhicule automobile (1) muni d'une boîte de vitesses automatique (10) dotée d'une position de stationnement P, le véhicule automobile (1) étant équipé d'un dispositif de correction de trajectoire (2) apte à freiner des roues du véhicule automobile (1), caractérisé en ce que le procédé d'immobilisation du véhicule automobile (1) comprend, notamment suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique (10) dans la position de stationnement P : - une étape (E100) d'activation d'un freinage d'au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire (2), puis - une étape (E200) de désactivation du freinage de l'au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire (2).
Description
063 056
1751318 ® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE © N° de publication :
(à n’utiliser que pour les commandes de reproduction) (© N° d’enregistrement national
COURBEVOIE © Int Cl8 : B 60 W10/10 (2017.01), B 60 W 10/184, 30/192, 40/ 12, 40/105, 40/076
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
| ©) Date de dépôt : 17.02.17. | (© Demandeur(s) : RENAULT S.A.S Société par actions |
| (© Priorité : | simplifiée — FR. |
| @ Inventeur(s) : PERAIN FREDERIC, D'AMMACCO | |
| GILLES et DUCLOS ANNE-LISE. | |
| (43) Date de mise à la disposition du public de la | |
| demande : 24.08.18 Bulletin 18/34. | |
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| présent fascicule | |
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| ©) Demande(s) d’extension : | (© Mandataire(s) : NOVAIMO. |
AUTOMOBILE MUNI D'UNE BOITE DE VITESSES
PROCEDE D'IMMOBILISATION D'UN VEHICULE AUTOMATIQUE.
FR 3 063 056 - A1 (5/) Procédé d'immobilisation d'un véhicule automobile (1 ) muni d'une boîte de vitesses automatique (10) dotée d'une position de stationnement P, le véhicule automobile (1) étant équipé d'un dispositif de correction de trajectoire (2) apte à freiner des roues du véhicule automobile (1), caractérisé en ce que le procédé d'immobilisation du véhicule automobile (1) comprend, notamment suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique (10) dans la position de stationnement P:
- une étape (E100) d'activation d'un freinage d'au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire (2), puis
- une étape (E200) de désactivation du freinage de l'au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire (2).
Procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile muni d’une boîte de vitesses automatique
L’invention concerne un procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile muni d’une boîte de vitesses automatique. L’invention porte aussi sur un système d’immobilisation d’un véhicule automobile apte à la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention porte encore sur un support de données d’un tel système d’immobilisation. L’invention porte enfin sur un véhicule automobile comprenant un tel support de données ou un tel système d’immobilisation.
Comme illustré sur la figure 1, un véhicule automobile 1 ’ de l’art antérieur muni d’une boîte de vitesses automatique 10’ comprend généralement une position de stationnement P (pour Park ou Parking), destinée à immobiliser le véhicule automobile 1’, notamment quand le véhicule automobile 1’ est stationné. Ainsi, lorsque la position de stationnement P est commandée, un tel véhicule automobile 1’ est censé rester immobile, même dans une pente conséquente, et ceci, sans avoir à actionner un frein de parking.
La commande de la position de stationnement P se traduit mécaniquement, par un pivotement autour d’un axe A’ d’une biellette 11’ dotée d’une dent 12’ de sorte à ce que cette dent 12’ vienne s’insérer entre deux dents 14’ d’une roue dentée 13’. Cette roue dentée 13’ est liée en rotation, soit directement, soit via une cascade de pignons, à un arbre rotatif entraînant des roues motrices. Ainsi, lorsque la dent 12’ de la biellette 11 ’ est positionnée entre deux dents 14’ de la roue dentée 13’, la roue dentée 13’ est bloquée en rotation. Un tel blocage en rotation de la roue dentée 13’ empêche la rotation des roues motrices, immobilisant le véhicule automobile 1’, même en forte pente.
Toujours en référence à la figure 1, il peut cependant arriver qu’au moment de la commande de la position de stationnement P par le conducteur du véhicule automobile 1’, la dent 12’ de la biellette 11’ ne puisse pas venir entre les deux dents 14’. C’est notamment le cas lorsque la commande de la position de stationnement P intervient alors que la dent 12’ de la biellette 11’ est sensiblement en vis-à-vis d’une des dents 14’ de la roue dentée 13’. La dent 12’ de la biellette 11 ’ ne pouvant pas s’insérer entre deux dents 14’ de la roue dentée 13’, la roue dentée 13’ ne peut pas être bloquée en rotation. Le véhicule automobile 1’ n’est aucunement immobilisé bien que le conducteur, ayant commandé la position de stationnement P, pense que l’immobilisation est effective. Le conducteur risque alors de relâcher son action sur la pédale de frein. II peut en résulter un déplacement imprévu et dangereux du véhicule automobile 1’, en particulier s’il se trouve dans une forte pente. Dans ce cas, malgré une rotation de la roue dentée 13’ due à la rotation des roues générée par le déplacement du véhicule automobile 1’, la dent 12’ de la biellette 11’ ne peut pas s’insérer entre deux dents 14’ de la roue dentée 13’, notamment parce que la vitesse de rotation de la roue dentée 13’ est devenue trop élevée. II est connu de l’art antérieur de mettre en œuvre un système mécanique supplémentaire (non représenté sur la figure 1) qui est dédié pour éviter ce problème. Cette solution coûte cher.
Le but de l’invention est de fournir un procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés d’immobilisation connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet la mise en œuvre d’un procédé simple, fiable et économique.
L’invention porte sur un procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile muni d’une boîte de vitesses automatique dotée d’une position de stationnement P, le véhicule automobile étant équipé d’un dispositif de correction de trajectoire apte à freiner des roues du véhicule automobile, le procédé d’immobilisation du véhicule automobile comprenant, notamment suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique dans la position de stationnement :
- une étape d’activation d’un freinage d’au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire, puis
- une étape de désactivation du freinage de l’au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire.
Le procédé peut être mis en œuvre automatiquement en conséquence de la commande de passage de la boîte de vitesses automatique dans la position de stationnement.
Le procédé peut comprendre :
- une étape de mesure d’une première vitesse du véhicule automobile, puis
- une étape de comparaison de la première vitesse par rapport à une première valeur de vitesse seuil, la première valeur de vitesse seuil étant comprise entre 1 km/h et 20 km/h, notamment égale à 4 km/h, et en cas de première vitesse inférieure à la première valeur de vitesse seuil, l’étape d’activation d’un freinage est activée.
Le procédé peut comprendre :
- une étape de mesure d’une pente sur laquelle se trouve le véhicule automobile dans une direction longitudinale, puis
- une étape de comparaison de la pente par rapport à une valeur de pente seuil, la valeur de pente seuil étant comprise entre 2% et 25%, notamment égale à 15%, et en cas de pente supérieure ou égale à la valeur de pente seuil, l’étape d’activation d’un freinage est activée.
Le procédé peut comprendre :
-une étape de détection d’une action du conducteur sur un système de freinage principal, notamment une pression sur une pédale de frein, du véhicule automobile, et en cas d’absence d’action du conducteur sur le système de freinage principal, l’étape d’activation d’un freinage est activée.
Le procédé peut comprendre, en cas d’action du conducteur sur le système de freinage principal :
- une étape de mesure d’une deuxième vitesse du véhicule automobile, puis
- une étape de comparaison de la deuxième vitesse par rapport à une vitesse nulle, et en cas de deuxième vitesse non nulle, l’étape d’activation d’un freinage est activée, et en cas de deuxième vitesse nulle, l’étape de désactivation du freinage est activée.
Le procédé peut comprendre, suite à l’étape d’activation d’un freinage :
- une étape de mesures d’une troisième vitesse et d’une quatrième vitesse du véhicule automobile, la mesure de la quatrième vitesse étant faite, par exemple 10 ms, après la mesure de la troisième vitesse, puis
- une étape de comparaison de la troisième vitesse et de la quatrième vitesse par rapport à une vitesse nulle, et en cas de quatrième vitesse nulle, l’étape de désactivation du freinage est activée, et en cas de troisième vitesse et/ou de quatrième vitesse non nulle, l’étape d’activation d’un freinage est maintenue.
Le procédé peut être mis en œuvre en cas de désactivation d’un système de frein de parking, notamment un frein à main, agissant sur une des roues du véhicule automobile.
L’invention porte également sur un système d’immobilisation d’un véhicule automobile comprenant des éléments matériels et/ou logiciel de mise en œuvre d’un procédé tel que défini précédemment.
L’invention porte également sur un support de données lisibles par un processeur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions d’exécution des étapes d’un procédé tel que défini précédemment.
L’invention porte enfin sur un véhicule automobile comprenant un support de données tel que défini précédemment, et/ou un système d’immobilisation tel que défini précédemment.
Les dessins annexés représentent notamment, à titre d’exemple, un procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile selon différents modes d’exécution de l’invention.
La figure 1 représente une vue schématique d’un véhicule automobile de l’art antérieur.
La figure 2 représente une vue schématique d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 3 représente un ordinogramme d’un procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile selon un mode d’exécution de l’invention.
La figure 4 représente un ordinogramme d’un procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile selon un mode d’exécution de l’invention.
La direction selon laquelle le véhicule se déplace en ligne droite est définie comme étant la direction longitudinale. Par convention, la direction perpendiculaire à la direction longitudinale, située dans un plan parallèle au sol, est nommée direction transversale. La troisième direction, perpendiculaire aux deux autres, est nommée direction verticale.
En référence à la figure 2, le véhicule automobile 1 selon un mode de réalisation de l’invention est équipé, comme bon nombre de véhicules automobiles, d’un dispositif de correction de trajectoire 2 communément appelé ESC (Electronic Stability Control), ESP (Electronic Stability Program) ou via d’autres acronymes, visant à éviter, en cas de virage pris à trop grande vitesse, que le train avant et/ou le train arrière dérape. Des capteurs, notamment au niveau des trains avant et arrière, ainsi que des calculateurs vérifient que les vitesses des roues avant sont sensiblement identiques aux vitesses des roues arrière et comparent la direction souhaitée par le conducteur à celle du véhicule automobile 1. En cas d’anomalie, la trajectoire est corrigée par des actions, notamment sur un système de freinage principal 5 du véhicule automobile 1.
De préférence, on utilise ce dispositif de correction de trajectoire 2 équipant le véhicule automobile 1 pour résoudre le problème susmentionné. Le véhicule automobile 1 comprend encore un système de frein de parking 6. Un tel système de frein de parking 6 a généralement une commande manuelle, souvent appelée « frein à main >>, ou une commande au pied. Ce système de frein de parking 6 agit par exemple sur un ou plusieurs éléments du système de freinage principal 5.
Ainsi, au cas où le véhicule automobile 1 continue à se déplacer alors qu’une commande de position de stationnement P d’une boîte de vitesses automatique 10 a été faite, le dispositif de correction de trajectoire 2 intervient dans un procédé d’immobilisation du véhicule automobile 1, notamment en freinant au moins une roue. Un freinage activé par le dispositif de correction de trajectoire 2 engendre, directement s’il intervient sur une roue motrice, ou indirectement s’il intervient sur une autre roue, une diminution de la vitesse de rotation de l’arbre entraînant les roues motrices jusqu’à une vitesse nulle. Cette diminution de vitesse de rotation des roues motrices entraîne une baisse de vitesse de rotation d’une roue dentée 13, offrant davantage d’opportunités pour une dent 12 d’une biellette 11 de venir s’insérer entre deux dents 14 de la roue dentée 13.
Le véhicule automobile 1 comprend en outre un système d’immobilisation 3 comprenant des éléments matériels et/ou logiciel de mise en œuvre d’un procédé d’immobilisation. Le système d’immobilisation 3 comprend un support 4 de données lisibles par un processeur 31 sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions d’exécution des étapes du procédé d’immobilisation.
Un mode d’exécution du procédé d’immobilisation du véhicule automobile est présenté sur la figure 3.
Le procédé d’immobilisation du véhicule automobile 1 comprend, notamment suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 dans la position de stationnement P, une étape E100 d’activation d’un freinage d’au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire 2. Dans cette étape E100, le système de freinage principal 5 est activé par le dispositif de correction de trajectoire et freine au moins une roue. Cette étape E100 peut être immédiatement ou non suivie d’une étape E200 de désactivation du freinage de l’au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire 2.
Dans cette étape E200, le système de freinage principal 5 est désactivé par le dispositif de correction de trajectoire 2 et libère l’au moins une roue freinée lors de l’étape E100.
Comme évoqué précédemment, le dispositif de correction de trajectoire 2 peut agir sur une roue, qu’elle soit motrice ou non, ou sur davantage de roues du véhicule automobile 1.
Par désactivation du freinage lors de l’étape E200, on entend de préférence un relâchement progressif du système de freinage principal 5. En effet, un relâchement progressif peut entraîner une rotation des roues du véhicule automobile 1 de quelques degrés créant alors une rotation de la roue dentée 13. De tels déplacements, même infimes, concourent à accompagner le verrouillage de la position de stationnement P, c’est-àdire l’insertion de la dent 12 de la biellette 11 entre deux dents 14 de la roue dentée 13.
Aussi, en cas de freinage par le système de freinage principal 5 faisant appel à un circuit hydraulique mis sous pression, cette pression est relâchée progressivement lors de l’étape E200. Au contraire, pour l’activation du freinage de l’étape E100, le circuit hydraulique est mis sous pression pour stopper le véhicule automobile 1.
Selon une variante, le procédé d’immobilisation est mis en œuvre automatiquement en conséquence de la commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 dans la position de stationnement P.
Par commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 dans la position de stationnement P, on entend par exemple un déplacement d’un levier de vitesses vers une position de stationnement P, un appui sur un bouton, ou tout autre moyen permettant de demander à la boîte de vitesses automatique 10 de se placer dans la position de stationnement P.
Selon une variante, suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 dans la position de stationnement P, le procédé d’immobilisation comprend une étape E31 de mesure d’une vitesse V1 du véhicule automobile 1, suivie d’une étape E32 de comparaison de la vitesse V1 par rapport à une valeur de vitesse seuil Vs1. Cette valeur seuil Vs1 peut être comprise entre 1 km/h et 20 km/h, notamment égale à 4 km/h.
En cas de vitesse V1 inférieure à Vs1, l’étape E100 est activée.
L’activation de l’étape E100 s’entend par l’activation du freinage par le système de freinage principal 5 d’au moins une roue du véhicule automobile 1, via le dispositif de correction de trajectoire 2. En cas de freinage hydraulique, cela se traduit, par exemple, par l’application d’une pression au niveau d’au moins un frein de roue.
Selon une autre variante, suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 dans la position de stationnement P, et éventuellement à la suite, ou avant les étapes E31 et E32 ou encore simultanément à celles-ci, le procédé d’immobilisation comprend une étape E33 de mesure d’une pente P1 sur laquelle se trouve le véhicule automobile 1 dans une direction longitudinale, suivie d’une étape E34 de comparaison de la pente P1 par rapport à une valeur de pente seuil Ps1. Cette valeur seuil Ps1 peut être comprise entre 2% et 25%, notamment égale à 15%.
A noter que la pente P1 est mesurée en valeur absolue. Il n’est pas tenu compte du fait que la pente soit positive, respectivement négative. Ainsi, la valeur seuil Ps1 est également une valeur absolue. Selon une variante, en pente négative, on s’affranchie de l’étape E100 c’est-à-dire d’activation du freinage, seule l’étape E200 de désactivation du freinage et donc de relâchement du système de freinage principal 5 est activée.
Par pente positive, on entend que l’avant du véhicule automobile est plus haut que l’arrière suivant la direction verticale. A l’inverse, par pente négative, on entend que l’avant du véhicule automobile est plus bas que l’arrière suivant la direction verticale. L’avant du véhicule automobile est par définition la zone où se trouvent les roues motrices d’un véhicule automobile de type traction.
En cas de pente P1 supérieure ou égale à Ps1, l’étape E100 est activée.
Ces étapes E31, E32 et E33, E34 permettent de détecter des conditions pouvant engendrer des situations dangereuses, telles qu’un déplacement imprévu du véhicule automobile 1.
Selon une autre variante, le procédé d’immobilisation comprend une étape E40 de détection d’une action du conducteur sur le système de freinage principal 5, notamment une pression sur une pédale de frein, du véhicule automobile 1. En effet, en cas de commande de la position de stationnement P sur la boîte de vitesses automatique 10, il convient généralement d’appuyer simultanément sur la pédale de frein, c’est-àdire la pédale centrale. Ceci afin d’obtenir, d’une part, un arrêt complet du véhicule automobile 1 et, d’autre part, de faciliter le passage en position de stationnement P. Ainsi, en cas d’absence d’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, l’étape E100 est activée. Le véhicule automobile 1 est alors freiné par le système de freinage principal 5 activé par le dispositif de correction de trajectoire 2 malgré l’absence d’action sur le système de freinage principal 5 par le conducteur.
A l’inverse, en cas d’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, le procédé d’immobilisation comprend une étape E51 de mesure d’une vitesse V2 du véhicule automobile 1, suivie d’une étape E52 de comparaison de V2 par rapport à une vitesse nulle. En cas de vitesse V2 non nulle, autrement dit au cas où le véhicule automobile 1 se déplace malgré l’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, l’étape E100 est activée. Dans ce cas, le véhicule automobile 1 est immobilisé, freiné par le système de freinage principal 5 activé par le dispositif de correction de trajectoire 2.
Dans le cas contraire, c’est-à-dire en cas de vitesse V2 nulle alors que le conducteur a actionné le système de freinage principal 5, l’étape E200 est activée. En d’autres termes il est procédé au relâchement, de préférence progressif, du système de freinage principal 5 afin de faciliter au maximum l’insertion de la dent 12 de la biellette 11 entre deux dents 14 de la roue dentée 13.
A noter qu’une vitesse du véhicule automobile 1 peut être considérée nulle si elle est inférieure à 0,6 km/h.
Selon une autre variante, suite à l’étape E100 d’activation du freinage par le dispositif de correction de trajectoire 2, une étape E150 de mesures de vitesses V3 et V4 du véhicule automobile 1 est réalisée. A noter que la mesure de la vitesse V4 est effectuée par exemple après un intervalle de l’ordre de 10 ms après la mesure de la vitesse V3. S’ensuit, une étape E160 de comparaison des vitesses V3 et V4 par rapport à une vitesse nulle. Par ces étapes E150 et E160, l’immobilisation du véhicule automobile 1 est vérifiée avant de passer à l’étape E200 de désactivation et donc relâchement du système de freinage principal 5.
Si la vitesse V4 est nulle, ce qui correspond au véhicule automobile 1 immobile, alors l’étape E200 est activée. Si la vitesse V3 et/ou la vitesse V4 est non nulle, ce qui correspond au véhicule automobile 1 en phase de déplacement, l’étape E100 d’activation du freinage par le dispositif de correction de trajectoire 2 est alors maintenue.
D’autres mesures de vitesses du véhicule automobile 1 peuvent être prises au cours du procédé d’immobilisation, notamment après l’étape E200 de désactivation du freinage par le dispositif de correction de trajectoire 2. Ceci afin de s’assurer que la position de stationnement P s’est correctement enclenchée, c’est à dire que la dent 12 de la biellette 11 est bien placée entre deux dents 14 de la roue dentée 13.
Selon une autre variante, le procédé d’immobilisation est mis en œuvre en cas de désactivation d’un système de frein de parking 6, notamment un frein à main, agissant sur une des roues du véhicule automobile 1. Ainsi, en cas de désactivation du système de frein de parking 6 et d’un déplacement ou d’un risque de déplacement du véhicule automobile 1 et qu’une commande de position de stationnement P soit effective, au moins une roue est freinée par le système de freinage principal 5 activé par le dispositif de correction de trajectoire 2.
Le dispositif de correction de trajectoire 2 étant courant sur les véhicules automobiles, le procédé d’immobilisation est aisé à mettre en œuvre. Il ne nécessite aucune modification de la boîte de vitesse automatique 10, ni du système de freinage principal 5, ni du système de frein de parking 6. Différents instruments dont un système de mesure de vitesse pour déterminer les vitesses V1, V2, V3 et V4, un capteur d’action sur le système de freinage principal 5, un capteur apte à déterminer l’état de la position de stationnement P étant déjà présents sur le véhicule automobile 1, peu d’éléments doivent être installés.
Le procédé d’immobilisation est, de préférence, disponible dès lors que le dispositif de correction de trajectoire 2 est opérationnel. Ainsi, le procédé d’immobilisation est constamment disponible, même si le véhicule automobile 1 n’est pas démarré et que seul le contact a été activé.
Un mode d’exécution du procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile 1 est décrit ci-après en référence à la figure 3. Ce mode d’exécution ne prend pas en compte l’état du système de frein de parking 6.
Dans la première étape E10, le système d’immobilisation 3 est en veille ou en stand by.
Dans une deuxième étape E20, on scrute une éventuelle commande de changement d’état de la boîte de vitesses automatique 10, notamment on scrute une commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 dans la position de stationnement P. Tant qu’aucune commande n’est détectée, on boucle sur l’étape E10. Lorsqu’on détecte une commande de passage de la boîte de vitesses automatique 10 en position de stationnement P, on passe à une étape suivante E31.
Dans l’étape E31, on mesure la vitesse V1 du véhicule automobile 1 puis on passe à une étape E32.
Dans l’étape E32, on compare cette vitesse V1 par rapport à la valeur de vitesse seuil Vs1.
Simultanément ou à la suite de ces étapes E31 et E32, on mesure, dans une étape E33, une pente P1 sur laquelle se trouve le véhicule automobile 1 dans une direction longitudinale, puis on passe à l’étape E34.
Dans l’étape E34, on compare cette pente P1 par rapport à une valeur de pente seuil Ps1.
En cas de vitesse V1 supérieure ou égale_à Vs1 ou de pente P1 inférieure à Ps1, on boucle sur l’étape E10. De préférence, en cas de vitesse V1 supérieure ou égale_à Vs1 et de pente P1 inférieure à Ps1, on boucle sur l’étape E10.
En cas de vitesse V1 inférieure à Vs1 ou de pente P1 supérieure ou égale à Ps1, on passe à une étape suivante E40. De préférence, en cas de vitesse V1 inférieure à Vs1 et de pente P1 supérieure ou égale à Ps1, on passe à une étape suivante E40.
Dans l’étape E40, on scrute une action du conducteur sur le système de freinage principal 5, notamment une pression sur la pédale de frein du véhicule automobile 1.
En cas d’absence d’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, on passe à l’étape E100.
En cas d’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, on passe à une étape suivante E51.
Dans l’étape E51, on mesure la vitesse V2 du véhicule automobile 1, puis on passe à une étape E52.
Dans l’étape E52, on compare la vitesse V2 par rapport à une vitesse nulle.
En cas de vitesse V2 nulle, on passe à l’étape E200.
En cas de vitesse V2 non nulle, le véhicule automobile 1 étant en déplacement, on passe à l’étape E100.
Dans l’étape E100, le dispositif de correction de trajectoire 2 commande l’activation du système de freinage principal 5 d’au moins une roue, puis on passe à l’étape E150.
Dans l’étape E150, on mesure des vitesses V3 et V4 du véhicule automobile 1, puis on passe à l’étape E160.
Dans l’étape E160, on compare les vitesses V3 et V4 par rapport à une vitesse nulle. A noter que la mesure de la vitesse V4 est prise après la vitesse V3, par exemple avec un intervalle de 10 ms.
En cas de vitesse V3 et/ou V4 non nulle, le véhicule automobile 1 étant en déplacement, on boucle sur l’étape E100.
En cas de vitesse V2 nulle à l’étape E52 ou de vitesse V4 nulle à l’étape E160, le véhicule automobile 1 étant immobilisé, on passe à l’étape E200.
Dans l’étape E200, le dispositif de correction de trajectoire 2 commande la désactivation du système de freinage principal 5 d’au moins une roue.
On boucle ensuite sur l’étape E10.
A noter que suite à l’étape E200, au moins une étape de mesure Vn (non représentée) de vitesse du véhicule automobile 1 suivie d’au moins une étape de comparaison de cette vitesse Vn par rapport à une vitesse nulle (non représentée) peuvent être ajoutées, avant de boucler sur l’étape E10. De telles étapes ont pour but de s’assurer du succès de l’immobilisation du véhicule automobile 1 avant que le système d’immobilisation ne se remette en veille. Ainsi, de telles étapes ultérieures contrôlent que le blocage en rotation de la roue dentée 13 fonctionne, et a fortiori que les roues motrices sont bloquées en rotation, donc que le véhicule automobile 1 est immobilisé de manière fiable. Si c’est le cas, le véhicule automobile 1 ne peut en aucun cas présenter de danger, même s’il se trouve dans une forte pente, notamment dans une direction longitudinale.
Un mode d’exécution du procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile 1 est décrit ci-après en référence à la figure 4. Ce mode d’exécution prend en compte l’état du système de frein de parking 6.
Dans la première étape E10, le système d’immobilisation 3 est en veille.
Dans une deuxième étape E11, on scrute une éventuelle désactivation du système de frein de parking 6, notamment on scrute un éventuel relâchement d’un frein à main. Tant qu’aucune désactivation n’est détectée, on boucle sur l’étape E10. Lorsqu’on détecte une désactivation du système de frein de parking 6, on passe à une étape suivante E31.
Dans l’étape E31, on mesure une vitesse V1 puis on passe à l’étape E32.
Dans l’étape E32, on compare cette vitesse V1 par rapport à la valeur de vitesse seuil Vs1.
Simultanément ou à la suite de ces étapes E31 et E32, dans une étape E33, on mesure une pente P1 sur laquelle se trouve le véhicule automobile 1 dans une direction longitudinale, puis on passe à l’étape E34.
Dans l’étape E34, on compare cette pente P1 par rapport à une valeur de pente seuil Ps1.
En cas de vitesse V1 supérieure ou égale à Vs1 ou de pente P1 inférieure à Ps1, on boucle sur l’étape E10. De préférence, en cas de vitesse V1 supérieure ou égale à Vs1 et de pente P1 inférieure à Ps1, on boucle sur l’étape E10.
En cas de vitesse V1 inférieure à Vs1 ou de pente P1 supérieure ou égale à Ps1, on passe à une étape suivante E35. De préférence, en cas de vitesse V1 inférieure à Vs1 et de pente P1 supérieure ou égale à Ps1, on passe à une étape suivante E35.
Dans l’étape E35, on détecte si la boîte de vitesses automatique 10 est en position de stationnement P, notamment si un levier de vitesse est dans cette position.
En cas de boîte de vitesses automatique 10 non positionnée en stationnement P, on boucle sur l’étape E10.
En cas de boîte de vitesses automatique 10 en position de stationnement P, on passe à l’étape E40.
Dans l’étape E40, on scrute une action du conducteur sur le système de freinage principal 5, notamment une pression sur la pédale de frein du véhicule automobile 1.
En cas d’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, on boucle sur l’étape E10.
En cas d’absence d’action du conducteur sur le système de freinage principal 5, on passe à l’étape E100.
Dans l’étape E100, le dispositif de correction de trajectoire 2 commande l’activation du système de freinage principal 5 d’au moins une roue, puis on passe à l’étape E150.
Dans l’étape E150, on mesure des vitesses V3 et V4 du véhicule automobile 1, puis on passe à l’étape E160.
Dans l’étape E160, on compare les vitesses V3 et V4 par rapport à une vitesse nulle. A noter que la mesure de la vitesse V4 est prise après la vitesse V3, par exemple après un intervalle de 10 ms.
En cas de vitesse V3 et/ou V4 non nulle, le véhicule automobile 1 étant en déplacement, on boucle sur l’étape E100.
En cas de vitesse V4 nulle, le véhicule automobile 1 étant immobilisé, on passe à l’étape E200.
Dans l’étape E200, le dispositif de correction de trajectoire 2 commande la désactivation du système de freinage principal 5 d’au moins une roue.
On boucle ensuite sur l’étape E10.
Comme évoqué précédemment, suite à l’étape E200 au moins une étape de mesure Vn (non représentée) de vitesse du véhicule automobile 1 suivie d’au moins une étape de comparaison de cette vitesse Vn par rapport à une vitesse nulle (non représentée) peuvent être ajoutées, avant de boucler sur l’étape E10.
Le procédé d’immobilisation peut requérir un système de mesure de vitesse du véhicule automobile 1, notamment pour mesurer les vitesses V1, V2, V3, V4, Vn, un capteur de détection d’une action par le conducteur sur le système de freinage principal 5, un capteur d’état de la position de stationnement P, un capteur d’état du système de frein de parking 6, un moyen de mesure de la pente dans une direction longitudinale.
En remarque, la solution atteint donc l’objet recherché de pallier à une position de stationnement P mal enclenchée au niveau de la boîte de vitesses automatique 10 et présente les avantages suivants :
- La boîte de vitesse automatique 10, le système de freinage principal 5, le dispositif de correction de trajectoire 2, le système de frein de parking 6, demeurent inchangés, il en résulte de faibles coûts d’industrialisation.
- Tout véhicule automobile 1 équipé d’une boîte de vitesses automatique 10 dotée d’une position de stationnement P et d’un dispositif de correction de trajectoire 2 peut être équipé, c’est pourquoi de nombreux véhicules peuvent en bénéficier.
- Le procédé d’immobilisation ne nécessitant que l’intégration d’éléments logiciels associés à des éléments matériels existant, sa mise en production peut être rapide.
Les modes d’exécution du procédé d’immobilisation sont particulièrement bien adaptés à un véhicule automobile 1 nécessitant l’amélioration de son immobilisation, notamment en cas de pente. Elle porte également sur un système d’immobilisation 3. Elle porte également sur un support 4 de données. Elle porte enfin sur un véhicule automobile 1 intégrant un tel support 4 de données ou un tel système d’immobilisation 3.
En résumé, l’immobilisation du véhicule automobile 1 muni d’une boîte de vitesses automatique 10 est assistée par le système de freinage principal 5 activé par le dispositif de correction de trajectoire 2. Le procédé d’immobilisation facilite ainsi l’insertion de la dent 12 de la biellette 11 entre deux dents 14 de la roue dentée 13. Le blocage en rotation de la roue dentée 13 créant un blocage de l’arbre des roues motrices, il en résulte le blocage des roues motrices et par conséquent une immobilisation fiable du véhicule automobile 1, même stationné dans une forte pente.
Claims (11)
- Revendications :1. Procédé d’immobilisation d’un véhicule automobile (1) muni d’une boîte de vitesses automatique (10) dotée d’une position de stationnement P, le véhicule automobile (1) étant équipé d’un dispositif de correction de trajectoire (2) apte à freiner des roues du véhicule automobile (1), caractérisé en ce que le procédé d’immobilisation du véhicule automobile (1) comprend, notamment suite à une commande de passage de la boîte de vitesses automatique (10) dans la position de stationnement P :- une étape (E100) d’activation d’un freinage d’au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire (2), puis- une étape (E200) de désactivation du freinage de l’au moins une roue par le dispositif de correction de trajectoire (2).
- 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé est mis en œuvre automatiquement en conséquence de la commande de passage de la boîte de vitesses automatique (10) dans la position de stationnement P.
- 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le procédé comprend :- une étape (E31) de mesure d’une première vitesse (V1) du véhicule automobile (1), puis- une étape (E32) de comparaison de la première vitesse (V1) par rapport à une première valeur de vitesse seuil (Vs1), la première valeur de vitesse seuil (Vs1) étant comprise entre 1 km/h et 20 km/h, notamment égale à 4 km/h, et en cas de première vitesse (V1) inférieure à la première valeur de vitesse seuil (Vs1), l’étape (E100) d’activation d’un freinage est activée.
- 4. Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le procédé comprend :- une étape (E33) de mesure d’une pente (P1) sur laquelle se trouve le véhicule automobile (1) dans une direction longitudinale, puis- une étape (E34) de comparaison de la pente (P1) par rapport à une valeur de pente seuil (Ps1), la valeur de pente seuil (Ps1) étant comprise entre 2% et 25%, notamment égale à 15%, et en cas de pente (P1) supérieure ou égale à la valeur de pente seuil (Ps1), l’étape (E100) d’activation d’un freinage est activée.
- 5. Procédé selon l’une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le procédé comprend :- une étape (E40) de détection d’une action du conducteur sur un système de freinage principal (5), notamment une pression sur une pédale de frein, du véhicule automobile (1), et en cas d’absence d’action du conducteur sur le système de freinage principal (5), l’étape (E100) d’activation d’un freinage est activée.
- 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le procédé comprend, en cas d’action du conducteur sur le système de freinage principal (5) :- une étape (E51) de mesure d’une deuxième vitesse (V2) du véhicule automobile (1), puis- une étape (E52) de comparaison de la deuxième vitesse (V2) par rapport à une vitesse nulle, et en cas de deuxième vitesse (V2) non nulle, l’étape (E100) d’activation d’un freinage est activée, et en cas de deuxième vitesse (V2) nulle, l’étape (E200) de désactivation du freinage est activée.
- 7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé comprend, suite à l’étape (E100) d’activation d’un freinage :- une étape (E150) de mesures d’une troisième vitesse (V3) et d’une quatrième vitesse (V4) du véhicule automobile (1), la mesure de la quatrième vitesse (V4) étant faite, par exemple 10 ms, après la mesure de la troisième vitesse (V3), puis- une étape (E160) de comparaison de la troisième vitesse (V3) et de la quatrième vitesse (V4) par rapport à une vitesse nulle, et en cas de quatrième vitesse (V4) nulle, l’étape (E200) de désactivation du freinage est activée, et en cas de troisième vitesse (V3) et/ou de quatrième vitesse (V4) non nulle, l’étape (E100) d’activation d’un freinage est maintenue.
- 8. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le procédé est mis en œuvre en cas de désactivation d’un système de frein de parking (6), notamment un frein à main, agissant sur une des roues du véhicule automobile (1).
- 9. Système d’immobilisation (3) d’un véhicule automobile (1) comprenant des éléments matériels et/ou logiciel de mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes.
- 10. Support (4) de données lisibles par un processeur (31) sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions d’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 15 à 8.
- 11. Véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’il comprend un support (4) de données selon la revendication 10 et/ou un système d’immobilisation (3) selon la revendication 9.1/3
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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Cited By (1)
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- 2017-02-17 FR FR1751318A patent/FR3063056A1/fr not_active Withdrawn
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