FR3100507A1 - Dispositif de controle de comportement pour vehicule - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule 100 comprend une unité de détection d'inclinaison 10 pour détecter une inclinaison d'un véhicule 200 dans une direction gauche-droite, une unité de détection de dérapage 21 pour détecter un dérapage du véhicule 200, et une unité de contrôle de dérapage 22 pour contrôler un frein 4 de chaque roue de véhicule dans un cas où un dérapage du véhicule 200 est détecté. Le dispositif 100 comprend en outre une unité de changement 23 configurée pour changer une valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200 de manière à ce qu’elle soit plus petite que celle prise dans un cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison 102. Fig. 1
Description
La présente invention concerne un dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule.
Lorsqu'un véhicule freine, un changement de direction du véhicule peut se produire. Dans l'art antérieur, un véhicule équipé d'un dispositif de contrôle du comportement du véhicule qui contrôle le comportement du véhicule de manière à réprimer un changement de direction du véhicule a été largement utilisé. Par exemple, dans un véhicule où des charges élevées sont appliquées sur l'un des côtés gauche ou droit d'une plateforme de transport, c'est-à-dire dans un véhicule se trouvant dans un état de charge déséquilibré, il existe une plus grande possibilité que le véhicule dévie et dérape lorsque le véhicule freine par rapport à un cas dans lequel le véhicule ne se trouve pas à l'état de charge déséquilibré.
Le Document Brevet 1 décrit un dispositif de détection d'objets qui reçoit un signal reflétant un objet devant un véhicule hôte et détecte l'objet lorsqu'un niveau de réception dépasse une valeur seuil. Le dispositif de détection d'objets du Document Brevet 1 exécute un contrôle de telle sorte que la valeur seuil diminue à mesure qu'un angle formé par une direction de déplacement du véhicule hôte et une direction avant-arrière du véhicule hôte augmente. Par conséquent, selon le Document Brevet 1, même lorsqu'un niveau du signal de réception est faible, l'objet peut être détecté et l'absence de détection peut être évitée.
Problème technique
Cependant, le dispositif de détection d'objets du Document Brevet 1 ne réduit la valeur seuil que lorsque l'angle formé par la direction de déplacement du véhicule et la direction avant-arrière du véhicule hôte augmente, et ne considère pas un cas où le véhicule est dans un état de charge déséquilibré. Par conséquent, dans un cas où le véhicule dévie en raison de la charge déséquilibrée lorsque le véhicule freine, le dispositif de détection d'objets perd de vue l'objet détecté devant le véhicule hôte. Par exemple, lorsqu'une fonction de freinage à réduction de dégâts de collision est prévue, la fonction de freinage à réduction de dégâts de collision peut être annulée, et le véhicule peut dévier d'une voie de circulation sans décélérer.
La présente invention a été réalisée en tenant compte des problèmes décrits ci-dessus, et un objet de la présente invention est de réprimer une déviation d'un véhicule provoquée par une charge déséquilibrée lorsque le véhicule freine.
Solution technique
Un dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule selon la présente invention comprend :
- une unité de détection d'inclinaison configurée pour détecter une inclinaison d'un véhicule dans une direction gauche-droite ;
- une unité de détection de dérapage configurée pour détecter un dérapage du véhicule ; et
- une unité de contrôle de dérapage configurée pour contrôler un freinage de chaque roue du véhicule dans un cas où un dérapage du véhicule est détecté par l’unité de détection de dérapage, le dispositif de contrôle du comportement du véhicule comprenant en outre une unité de changement configurée pour changer une valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage détecte le dérapage du véhicule de manière à ce qu’elle soit plus petite qu’une valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison.
- une unité de détection d'inclinaison configurée pour détecter une inclinaison d'un véhicule dans une direction gauche-droite ;
- une unité de détection de dérapage configurée pour détecter un dérapage du véhicule ; et
- une unité de contrôle de dérapage configurée pour contrôler un freinage de chaque roue du véhicule dans un cas où un dérapage du véhicule est détecté par l’unité de détection de dérapage, le dispositif de contrôle du comportement du véhicule comprenant en outre une unité de changement configurée pour changer une valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage détecte le dérapage du véhicule de manière à ce qu’elle soit plus petite qu’une valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison.
Avantages apportés
Selon la présente invention, il est possible de réprimer la déviation du véhicule provoquée par la charge déséquilibrée lorsque le véhicule freine.
Les caractéristiques suivantes peuvent être optionnellement mises en œuvre, séparément ou en combinaison entre-elles :
- l'unité de changement change la valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage détecte le dérapage du véhicule de manière à ce qu’elle soit plus petite que la valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où un freinage est mis en œuvre par une fonction de freinage à atténuation de dégâts de collision ou une fonction de contrôle du maintien de la distance intervéhicules ;
- le véhicule comprend une caméra configurée pour capturer une image d'un côté avant du véhicule, et l'unité de détection d'inclinaison détecte l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite sur la base d'une image capturée par la caméra ;
- l'unité de changement ne change pas la valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage détecte le dérapage du véhicule pendant un actionnement d’un organe de direction même lorsque l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
- l'unité de changement change la valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage détecte le dérapage du véhicule de manière à ce qu’elle soit plus petite que la valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où un freinage est mis en œuvre par une fonction de freinage à atténuation de dégâts de collision ou une fonction de contrôle du maintien de la distance intervéhicules ;
- le véhicule comprend une caméra configurée pour capturer une image d'un côté avant du véhicule, et l'unité de détection d'inclinaison détecte l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite sur la base d'une image capturée par la caméra ;
- l'unité de changement ne change pas la valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage détecte le dérapage du véhicule pendant un actionnement d’un organe de direction même lorsque l'inclinaison du véhicule dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Un dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule 100 selon un mode de réalisation de la présente invention comprend une unité de détection d'inclinaison 10 qui détecte une inclinaison d'un véhicule 200 dans une direction gauche-droite, une unité de détection de dérapage 21 qui détecte un dérapage du véhicule 200, et une unité de contrôle de dérapage 22 qui contrôle un frein 4 de chaque roue du véhicule dans un cas où l’unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200. Le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 comprend une unité de changement 23 qui change une valeur de détermination de dérapage, pour laquelle l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200, de manière à ce qu’elle soit plus petite qu’une valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite. Comme décrit ci-dessus, dans le cas où l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite, c'est-à-dire dans un état de charge déséquilibré, puisque la valeur de détermination de dérapage est réduite, l'unité de contrôle de dérapage 22 peut réprimer une déformation du véhicule provoquée par une charge déséquilibrée lorsque le véhicule 200 freine.
Premier mode de réalisation
Ci-après, un mode de réalisation selon la présente invention est décrit en référence aux dessins joints.
La Fig. 1 est une vue montrant un exemple d'une configuration du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100.
Dans le présent mode de réalisation, un cas est décrit dans lequel le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 est monté sur une automobile à quatre roues correspondant au véhicule 200, en particulier, une automobile de transport équipée d'une plateforme de chargement.
Le véhicule 200 comprend un moteur 1, des roues avant 2, des roues arrière 3, des freins 4, des capteurs de vitesse de roue de véhicule 5, un organe de direction 6 et le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100. De plus, le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 comprend un capteur d'angle de braquage 7, un capteur d'accélération latérale 8, un capteur de lacet 9, l'unité de détection d'inclinaison 10 et une unité de contrôle de comportement 20.
Le moteur 1 est un moteur à combustion interne, correspondant à une source d'énergie. Le moteur 1 transmet de la puissance à la roue arrière 3 au moyen, par exemple, d’un système moteur à l'avant, propulsion arrière (ou FR, de l’anglais « Front engine Rear drive »).
La roue avant 2 et la roue arrière 3 (chaque roue du véhicule) sont entraînées en rotation par transmission de puissance, et le véhicule 200 se déplace.
Le frein 4 est prévu pour chacune des roues avant 2 et des roues arrière 3, et freine chaque roue du véhicule.
Le capteur de vitesse de roue de véhicule 5 est prévu pour chacune des roues avant 2 et des roues arrière 3, et détecte une vitesse de roue de véhicule de chaque roue de véhicule. Le capteur de vitesse de roue de véhicule 5 délivre des informations sur une vitesse de roue de véhicule détectée à l'unité de contrôle de comportement 20.
L’organe de direction 6 change un angle de braquage en fonction d'un actionnement par un conducteur. En changeant l'angle de braquage de l’organe de direction 6, une direction de déplacement du véhicule 200 change via la roue avant 2.
Le capteur d'angle de braquage 7 détecte l'angle de braquage de l’organe de direction 6. Le capteur d'angle de braquage 7 délivre à l'unité de contrôle de comportement 20 des informations relatives à un angle de braquage détecté.
Le capteur d'accélération latérale 8 détecte une accélération appliquée au véhicule 200 dans une direction latérale lors d’une conduite en virage ou analogue. Le capteur d'accélération latérale 8 délivre à l'unité de contrôle de comportement 20 des informations relatives à l'accélération détectée dans la direction latérale.
Le capteur de lacet 9 détecte une vitesse angulaire autour d'un axe vertical du véhicule 200. Le capteur de lacet 9 délivre à l'unité de contrôle de comportement 20 des informations relatives à la vitesse angulaire détectée.
L'unité de détection d'inclinaison 10 détecte l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite. Ici, la direction gauche-droite est une direction selon la largeur de véhicule du véhicule 200. Par exemple, dans un état où des charges élevées sont appliquées sur l'un des côtés gauche ou droit d'une plateforme de chargement, c'est-à-dire dans l'état de charge déséquilibré, le véhicule 200 a un côté qui est bas et un autre qui est haut, et le véhicule 200 est incliné dans la direction gauche-droite. Dans un cas où l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite, l'unité de détection d'inclinaison 10 délivre à l'unité de contrôle de comportement 20 des informations indiquant que le véhicule 200 présente l'inclinaison dans la direction gauche-droite. L'unité de détection d'inclinaison 10 peut détecter l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite en utilisant, par exemple, une caméra qui capture une image de l'avant du véhicule 200.
L'unité de contrôle de comportement 20 contrôle le comportement du véhicule 200. L'unité de contrôle de comportement 20 selon le présent mode de réalisation contrôle le frein 4 de chaque roue du véhicule et le moteur 1 afin d’améliorer la stabilité du véhicule 200 dans un cas où le véhicule 200 dévie et dérape lorsque le véhicule 200 freine.
La Fig. 2 est une vue montrant un exemple d'une configuration fonctionnelle de l’unité de contrôle de comportement 20. L'unité de contrôle de comportement 20 comprend, par exemple, une unité de contrôle électronique (ECU, de l’anglais « Electronic Control Unit ») montée sur le véhicule 200. La configuration fonctionnelle de l'unité de contrôle de comportement 20 est réalisée par une CPU (Unité Centrale de Traitement, de l’anglais « Central Processing Unit ») incluse dans l'ECU exécutant un programme stocké dans une mémoire.
L'unité de contrôle de comportement 20 comprend l'unité de détection de dérapage 21, l'unité de contrôle de dérapage 22 et l'unité de changement 23.
L'unité de détection de dérapage 21 détermine si une condition d’actionnement pour exécuter une commande d’antidérapage est satisfaite ou non. Plus précisément, l'unité de détection de dérapage 21 calcule un lacet estimé sur la base d'informations relatives à l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7, et calcule un lacet réel (lacet réel) sur la base d’informations relatives à un lacet détecté par le capteur de lacet 9. Dans un cas où une valeur d'évaluation obtenue par soustraction du lacet estimé au lacet réel est égale ou supérieure à la valeur de détermination de dérapage, l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage et détermine que la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite. En outre, les détails du processus exécuté par l'unité de détection de dérapage 21 sont décrits plus loin.
L'unité de contrôle de dérapage 22 exécute la commande d’antidérapage, dit contrôle de stabilité en commandant le frein 4 de chaque roue du véhicule. En particulier, dans un cas où le dérapage dû à un survirage du véhicule 200 est détecté, l'unité de contrôle de dérapage 22 exécute un contrôle de sorte que le frein 4 appliqué à la roue avant 2 d'un côté opposé à un côté de la déviation soit appliqué plus fortement que le frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté de la déviation. En outre, les détails du processus exécuté par l'unité de contrôle de dérapage 22 sont décrits plus loin.
L'unité de changement 23 change et définit la valeur de détermination de dérapage pour l'unité de détection de dérapage 21 afin de détecter le dérapage du véhicule 200. En particulier, l'unité de changement 23 change et définit la valeur de détermination de dérapage de manière à ce qu’elle soit inférieure à une valeur normale dans le cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison 10. Comme décrit ci-dessus, l'unité de changement 23 change la valeur de détermination de dérapage de manière à ce qu'elle soit petite, de sorte qu'un instant auquel l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage peut être plus précoce. En outre, les détails du processus exécuté par l'unité de changement 23 sont décrits plus loin.
Ci-après, un exemple du processus du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 selon le présent mode de réalisation est décrit en référence à un ordinogramme de la Fig. 3. L'ordinogramme de la Fig. 3 est mis en œuvre par la CPU incluse dans l'ECU exécutant le programme stocké en mémoire. L'ordinogramme de la Fig. 3 est exécuté de manière répétée périodiquement après le démarrage du moteur 1.
En S10, l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte si le véhicule 200 est incliné ou non dans la direction gauche-droite. Dans un cas où il est détecté que le véhicule 200 est incliné dans la direction gauche-droite, le véhicule 200 est dans l'état de charge déséquilibré, et dans ce cas, le processus passe à S11. D'autre part, dans un cas où il est détecté que le véhicule 200 n'est pas incliné dans la direction gauche-droite, le processus de l'ordinogramme de la Fig. 3 s’achève.
Ici, on suppose que le véhicule 200 a une fonction de freinage à atténuation de dégâts de collision (ou fonction AEB, de l’anglais « Advanced Emergency Braking ») et une fonction de contrôle de maintien de distance intervéhicules (ou fonction ACC, de l’anglais « Adaptive Cruise Control »). L'AEB est une fonction d'application automatique d'un freinage dans le cas où une collision avec un obstacle est anticipée. De plus, l'ACC est une fonction de maintien d'une distance intervéhicules constante avec un véhicule qui précède. Afin d'exécuter la fonction AEB et la fonction ACC, le véhicule 200 comprend une caméra qui capture une image de l'avant. Dans un tel cas, l'unité de détection d'inclinaison 10 peut détecter si le véhicule 200 est incliné ou non dans la direction gauche-droite sur la base de l'image capturée par la caméra. En particulier, l'unité de détection d'inclinaison 10 effectue la correction de visée de sorte que l'image capturée par la caméra soit toujours horizontale à chaque fois que le moteur 1 démarre, de sorte que la fonction AEB et la fonction ACC sont exécutées normalement. L'unité de détection d'inclinaison 10 peut détecter que le véhicule 200 est incliné dans la direction gauche-droite dans un cas où une quantité de correction au moment de la correction de visée est égale ou supérieure à une valeur seuil prédéterminée, tandis que l'unité de détection d'inclinaison 10 peut détecter que le véhicule 200 n'est pas incliné dans la direction gauche-droite dans un cas où la quantité de correction est inférieure à la valeur seuil prédéterminée. La valeur seuil prédéterminée est une inclinaison à laquelle un dérapage est susceptible de se produire lorsque le véhicule 200 freine, et est stockée à l'avance dans le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 pour chaque type de véhicule, par exemple.
En outre, l'unité de détection d'inclinaison 10 peut détecter la déviation du véhicule 200 sur la base d'un degré d'inclinaison d'une ligne blanche sur une route incluse dans l'image capturée par la caméra.
En S11, l'unité de contrôle de dérapage 22 détermine si le véhicule 200 freine ou non. Dans un cas où le véhicule 200 freine, le processus passe à S12. D'autre part, dans un cas où le véhicule 200 ne freine pas, le processus de l'ordinogramme de la Fig. 3 s’achève. Lorsque le conducteur appuie sur une pédale de frein, l’unité de contrôle de dérapage 22 applique le frein 4 pour freiner le véhicule 200. Par conséquent, dans un cas où le frein 4 est appliqué, l'unité de contrôle de dérapage 22 peut déterminer que le véhicule 200 freine.
En S12, l'unité de changement 23 change et définit la valeur de détermination de dérapage pour l'unité de détection de dérapage 21 afin de détecter le dérapage du véhicule 200. En particulier, l'unité de changement 23 change et définit la valeur de détermination de dérapage de manière à ce qu’elle soit inférieure à la valeur normale.
Par exemple, le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 stocke une première valeur de détermination de dérapage (la valeur normale) qui est définie dans le cas où le véhicule 200 n'est pas incliné dans la direction gauche-droite, c'est-à-dire dans un cas où le véhicule 200 n'est pas à l'état de charge déséquilibré. De plus, une deuxième valeur de détermination de dérapage qui est définie dans le cas où le véhicule 200 est incliné dans la direction gauche-droite, c'est-à-dire dans le cas où le véhicule 200 est dans l'état de charge déséquilibré, est calculée en multipliant la première valeur de détermination de dérapage par une constante inférieure à 1. L'unité de changement 23 change et définit la valeur de détermination de dérapage de la première valeur de détermination de dérapage à la deuxième valeur de détermination de dérapage. Ici, la deuxième valeur de détermination de dérapage est plus petite que la première valeur de détermination de dérapage. Par conséquent, dans un cas où la deuxième valeur de détermination de dérapage est définie, il devient plus facile de détecter le dérapage lorsque le véhicule 200 dévie par rapport au cas où la première valeur de détermination de dérapage est définie.
En S13, l'unité de détection de dérapage 21 détermine si la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite ou non. Dans un cas où la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite, le processus passe à S14. D'autre part, dans un cas où la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage n'est pas satisfaite, le processus de l'ordinogramme de la Fig. 3 s’achève.
Plus précisément, l'unité de détection de dérapage 21 calcule le lacet estimé sur la base des informations relatives à l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7, et calcule le lacet réel sur la base des informations relatives au lacet détecté par le capteur de lacet 9. Ensuite, l'unité de détection de dérapage 21 détermine si la valeur d'évaluation obtenue par soustraction du lacet estimé au lacet réel est égale ou supérieure à la valeur de détermination de dérapage modifiée et définie en S12, c'est-à-dire la deuxième valeur de détermination de dérapage. Dans le cas où la valeur d'évaluation est égale ou supérieure à la deuxième valeur de détermination de dérapage, l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200 et détermine que la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite. D’autre part, dans le cas où la valeur d'évaluation est inférieure à la deuxième valeur de détermination de dérapage, l'unité de détection de dérapage 21 détermine que la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage n’est pas satisfaite en l’absence d’une détection du dérapage du véhicule 200.
Puisque le lacet réel et le lacet estimé sont sensiblement les mêmes dans le cas où le véhicule 200 ne dévie pas, la valeur d'évaluation obtenue par soustraction du lacet estimé du lacet réel est sensiblement égale à zéro. D’autre part, puisque le lacet réel devient plus important que le lacet estimé dans un cas où le véhicule 200 dévie, la valeur d'évaluation obtenue par soustraction du lacet estimé au lacet réel devient une valeur positive, et la valeur d’évaluation augmente à mesure que la déviation augmente.
Ici, puisque la deuxième valeur de détermination de dérapage changée et définie en S12 est plus petite que dans le cas où la première valeur de détermination de dérapage est définie, l’instant auquel le dérapage est détecté devient plus précoce même lorsque le véhicule 200 dévie de manière similaire.
En S14, l'unité de contrôle de dérapage 22 exécute la commande d’antidérapage par commande du frein 4 de chaque roue du véhicule. En particulier, dans le cas où le dérapage dû au survirage du véhicule 200 est détecté, l'unité de contrôle de dérapage 22 exécute le contrôle de sorte que le frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté opposé au côté de la déviation soit appliqué plus fortement par rapport au frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté de la déviation. Autrement dit, l'unité de contrôle de dérapage 22 applique le frein 4 de la roue avant droite 2 plus fortement que celui de la roue avant gauche 2 dans un cas où le véhicule 200 dévie vers un côté gauche, tandis que l'unité de contrôle de dérapage 22 applique le frein 4 de la roue avant gauche 2 plus fortement que celui de la roue avant droite 2 dans un cas où le véhicule 200 dévie vers un côté droit.
En contrôlant le frein 4 au moyen de l'unité de contrôle de dérapage 22 de la sorte, il est possible de réprimer la déviation du véhicule qui est provoquée par la charge déséquilibrée lorsque le véhicule 200 freine.
Il convient de noter que le processus lui-même exécuté par l'unité de contrôle de dérapage 22 en S14 peut utiliser le même procédé que la commande d’antidérapage existante.
S'il est déterminé en S10 que le véhicule 200 n'est pas incliné dans la direction gauche-droite, le processus bifurque vers NON, ou s'il est déterminé en S11 que le véhicule 200 ne freine pas, le processus bifurque vers NON et le processus de l'ordinogramme de la Fig. 3 s’achève sans passer à S12. Autrement dit, l'unité de changement 23 n'effectue pas le processus de changement de la valeur de détermination de dérapage lui donnant une petite valeur, et plus précisément, le processus de changement et de définition de la valeur de détermination de dérapage de la première valeur de détermination de dérapage vers la deuxième valeur de détermination de dérapage.
Par conséquent, l'unité de détection de dérapage 21 détermine si la condition d’actionnement pour l’exécution de la commande d’antidérapage est ou non satisfaite en déterminant si la valeur d'évaluation est ou non égale ou supérieure à la première valeur de détermination de dérapage. Dans le cas où la valeur d'évaluation est égale ou supérieure à la première valeur de détermination de dérapage, il est déterminé que la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite, et l'unité de contrôle de dérapage 22 contrôle le frein 4 de chaque roue de véhicule de manière à réprimer le dérapage.
Dans ce cas, le processus lui-même exécuté par l'unité de contrôle de dérapage 22 peut utiliser le même procédé que celui de la commande d’antidérapage existante.
Ci-après, la chronologie de chaque processus du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 dans le cas où l'unité de changement 23 change la valeur de détermination de dérapage est décrite en référence à la Fig. 4. Ici, on suppose que le véhicule 200 se trouve à l'état de charge déséquilibré.
La Fig. 4 est un chronogramme montrant un exemple de chronologie de chaque processus du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100. En Fig. 4, un axe horizontal représente le temps, et un axe vertical représente la valeur d'évaluation obtenue par soustraction du lacet estimé au lacet réel.
Une ligne continue 41 en Fig. 4 indique une valeur d'évaluation qui change en fonction du passage du temps. De plus, une ligne mixte à double tiret 42 en Fig. 4 indique une valeur de détermination de dérapage qui change en fonction du temps écoulé.
Tout d’abord, au cours d’une période allant d’un instant 0 [s] à un instant 1,0 [s], l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte que le véhicule 200 est incliné dans la direction gauche-droite (OUI en S10).
Ensuite, lorsque le véhicule 200 freine à partir de l’instant 1,0 [s], l'unité de contrôle de dérapage 22 détecte que le véhicule 200 freine (OUI en S11). Par conséquent, comme indiqué par la ligne mixte à double tiret 42 en Fig. 4, l'unité de changement 23 change et définit une valeur de détermination de dérapage de 20 [deg/s] sur une valeur de détermination de dérapage de 10 [deg/s] à l’instant 1,0 [s] (S12). De plus, puisque le véhicule 200 dévie en raison de la charge déséquilibrée lors du freinage, la valeur d'évaluation obtenue par soustraction du lacet estimé au lacet réel augmente progressivement après l’instant 1,0 [s] ainsi qu’indiqué par la ligne continue 41 en Fig. 4.
Ensuite, lorsque la valeur d'évaluation devient égale ou supérieure à la valeur de détermination de dérapage modifiée de 10 [deg/s] à l’instant 2,0 [s], l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200 (OUI en S13). Par conséquent, à l’instant 2,0 [s], l'unité de contrôle de dérapage 22 effectue la commande d’antidérapage (S14). Après l’instant 2,0 [s], la valeur d'évaluation diminue progressivement à mesure que la commande d’antidérapage est exécutée.
Comme décrit ci-dessus, selon le présent mode de réalisation, dans le cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison 10, l'unité de changement 23 change la valeur de détermination de dérapage lorsque l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200 de manière à ce qu’elle soit plus petite que celle prise dans le cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite n'est pas détectée. Dans le cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est détectée par l’unité de détection d’inclinaison 10, c'est-à-dire dans l’état de charge déséquilibré, puisque la valeur de détermination de dérapage est changée de manière à ce qu’elle soit petite, l'unité de contrôle de dérapage 22 peut réprimer la déviation du véhicule 200 provoquée par la charge déséquilibrée lorsque le véhicule 200 freine. Par conséquent, même si des charges élevées sont appliquées sur l'un des côtés gauche ou droit de la plateforme de chargement, la déviation du véhicule 200 provoquée par la charge déséquilibrée peut être réprimée lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein. De plus, en réprimant la déviation du véhicule 200, il est possible d'éviter que le véhicule 200 ne dévie de sa voie.
Selon le présent mode de réalisation, dans le cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est détectée, le processus lui-même exécuté par l'unité de contrôle de dérapage 22 peut utiliser le même procédé que celui de la commande d’antidérapage existante tant que la valeur de détermination de dérapage est modifiée de manière à ce qu’elle soit petite. Par conséquent, il est possible de faire face, par exemple, en ajoutant un processus de changement de la valeur de détermination de dérapage de manière à ce qu'elle soit petite dans un programme existant sans nouvellement ajouter de processus de contrôle d’antidérapage.
De plus, selon le présent mode de réalisation, puisque le processus lui-même exécuté par l'unité de contrôle de dérapage 22 peut utiliser le même procédé que celui de la commande d’antidérapage existante, un processus de développement tel qu’une vérification peut être réduit.
Selon le présent mode de réalisation, le véhicule 200 comprend la caméra de capture d’une image de l’avant, et l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite sur la base de l’image capturée par la caméra. Comme décrit ci-dessus, en utilisant la caméra existante, l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite peut être détectée sans ajouter de nouveau composant ou de nouveau processus de détection de l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite.
Deuxième mode de réalisation
Ci-après, un deuxième mode de réalisation est décrit. Dans le présent mode de réalisation, un cas est décrit dans lequel le véhicule 200 présente la fonction AEB et la fonction ACC et l'unité de contrôle de dérapage 22 applique le frein 4 via la fonction AEB et la fonction ACC. De plus, un cas dans lequel la priorité est donnée à l'intention du conducteur lorsque le conducteur actionne l’organe de direction 6 est décrit. En outre, les configurations du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 et du véhicule 200 sont les mêmes que celles du premier mode de réalisation, et leur description sera omise au besoin.
La Fig. 5 est un ordinogramme montrant un exemple d’un processus du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 selon le présent mode de réalisation. L'ordinogramme de la Fig. 5 est mis en œuvre par la CPU incluse dans l'ECU exécutant le programme stocké en mémoire. L'ordinogramme de la Fig. 5 est exécuté de manière répétée périodiquement après le démarrage du moteur 1. Dans l'ordinogramme de la Fig. 5, la description des mêmes processus que ceux de l'ordinogramme de la Fig. 3 sera omise lorsqu’approprié.
En S20, l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte si le véhicule 200 est incliné ou non dans la direction gauche-droite. Ce processus est le même que le processus de S11.
En S21, l'unité de contrôle de dérapage 22 détecte si la fonction AEB ou la fonction ACC est exécutée ou non. Dans le cas où la fonction AEB ou la fonction ACC est exécutée, le processus passe à S22. D'autre part, dans le cas où la fonction AEB ou la fonction ACC n'est pas exécutée, le processus de l'ordinogramme de la Fig. 5 s’achève. Ici, l'exécution de la fonction AEB désigne un cas où le véhicule 200 freine par application automatique du frein 4 afin de réduire les dégâts causés par la collision avec un obstacle. En outre, l'exécution de la fonction ACC désigne un cas où le véhicule 200 freine par application automatique du frein 4 car la distance intervéhicule jusqu’au véhicule qui précède est devenue inférieure à une certaine distance.
En S22, l'unité de contrôle de dérapage 22 détermine si le conducteur actionne ou non l’organe de direction 6. Dans un cas où l’organe de direction 6 n'est pas actionné, le processus passe à S23, et dans un cas où l’organe de direction 6 est actionné, le processus de l'ordinogramme de la Fig. 5 s’achève. Plus particulièrement, l'unité de contrôle de dérapage 22 peut acquérir les informations relatives à l'angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 7 et déterminer que l’organe de direction 6 est actionné lorsque l'angle de braquage varie.
En S23, l'unité de changement 23 change et définit la valeur de détermination de dérapage pour l'unité de détection de dérapage 21 afin de détecter le dérapage du véhicule 200. Ce processus est le même que le processus de S12.
En S24, l'unité de détection de dérapage 21 détermine si la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite ou non. Ce processus est le même que le processus de S13. Dans un cas où la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage est satisfaite, le processus passe à S25. D'autre part, dans le cas où la condition d’actionnement pour exécuter la commande d’antidérapage n'est pas satisfaite, le processus de l'ordinogramme de la Fig. 5 s’achève.
En S25, l'unité de contrôle de dérapage 22 exécute la commande d’antidérapage par commande du frein 4 de chaque roue du véhicule. Par exemple, dans le cas où la fonction AEB est exécutée, il y a des moments où un freinage fort est appliqué après qu'un freinage faible ait été appliqué et des moments où le freinage fort est appliqué depuis le début. Lorsque le freinage faible est appliqué, l'unité de contrôle de dérapage 22 contrôle le frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté opposé au côté de la déviation pour qu'il soit appliqué plus fortement par rapport au frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté de la déviation. D’autre part, lorsque le freinage fort est appliqué, l'unité de contrôle de dérapage 22 contrôle le frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté de la déviation pour qu'il soit appliqué plus faiblement que le frein 4 appliqué à la roue avant 2 du côté opposé au côté de la déviation.
Comme décrit ci-dessus, l'unité de contrôle de dérapage 22 contrôle le frein 4 pour exécuter la fonction AEB ou la fonction ACC, de sorte qu’il peut être empêché que le véhicule ne dévie en raison de la charge déséquilibrée lorsque le véhicule 200 freine.
S'il est déterminé en S20 que le véhicule 200 n'est pas incliné dans la direction gauche-droite, le processus bifurque vers NON, ou s'il est déterminé en S21 que la fonction AEB ou la fonction ACC n’est pas exécutée, le processus bifurque vers NON et le processus de l'ordinogramme de la Fig. 3 s’achève sans passer à S23. Dans ce cas, comme dans le premier mode de réalisation, le processus lui-même exécuté par l'unité de contrôle de dérapage 22 peut utiliser le même procédé que la commande d’antidérapage existante.
D'autre part, s'il est déterminé en S22 que l’organe de direction 6 est actionné, le processus bifurque vers OUI, et le processus de l'ordinogramme de la Fig. 5 s’achève sans passer à S23. Autrement dit, l'unité de changement 23 n'effectue pas le processus de changement de la valeur de détermination de dérapage lui donnant une petite valeur, et plus précisément, le processus de changement et de définition de la valeur de détermination de dérapage de la première valeur de détermination de dérapage vers la deuxième valeur de détermination de dérapage.
Par conséquent, l'unité de détection de dérapage 21 détermine si la condition d’actionnement pour l’exécution de la commande d’antidérapage est ou non satisfaite en déterminant si la valeur d'évaluation est ou non égale ou supérieure à la première valeur de détermination de dérapage. En conséquence, l’actionnement de l’organe de direction 6 par le conducteur peut être priorisé sans exécuter la commande antidérapage jusqu'à ce que le dérapage soit détecté, puisque l’instant auquel le dérapage est détecté lorsque le véhicule 200 dévie devient normal.
Comme décrit ci-dessus, selon le présent mode de réalisation, dans le cas où le freinage est appliqué au moyen de la fonction AEB ou de la fonction ACC, la valeur de détermination de dérapage lorsque l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200 est changée de manière à être plus petite que celle prise dans le cas où l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite n'est pas détectée. Dans le cas où le freinage est automatiquement appliqué par la fonction AEB ou par la fonction ACC indépendamment de l'intention du conducteur et que le véhicule 200 dévie, le conducteur est perturbé car il/elle ne peut pas comprendre un facteur de déviation. Par conséquent, en réprimant la déviation du véhicule 200 due à l'application automatique du freinage, il est possible d'éviter une situation dans laquelle le conducteur ne peut pas comprendre le facteur de déviation.
Selon le présent mode de réalisation, même lorsque l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est détectée, la valeur de détermination de dérapage lorsque l'unité de détection de dérapage 21 détecte le dérapage du véhicule 200 n'est pas modifiée pendant que l’organe de direction 6 est actionné. Par conséquent, par exemple, dans le cas où le conducteur actionne l’organe de direction 6 pour éviter un obstacle, l’actionnement de l’organe de direction 6 par le conducteur peut être priorisé afin d’éviter l'obstacle.
Bien que des modes de réalisation selon la présente invention aient été décrits ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, des modifications ou analogues peuvent être apportées dans la portée de la présente invention, et les modes de réalisation respectifs peuvent être combinés.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, le cas dans lequel le véhicule 200 est une automobile de transport a été décrit, mais la présente invention ne se limite pas à ce cas, et le véhicule 200 peut être une automobile normale.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, le cas dans lequel l'unité de détection d'inclinaison 10 détecte l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite sur la base de l'image capturée par la caméra qui capture une image de l'avant du véhicule 200 a été décrit, mais la présente invention ne se limite pas à ce cas. Par exemple, l'unité de détection d'inclinaison 10 peut détecter l'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite sur la base d'informations relatives à une hauteur du véhicule détectée par un capteur de hauteur de véhicule.
Bien que l'unité de détection d'inclinaison 10 et l'unité de contrôle de comportement 20 aient des configurations distinctes dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, la présente invention ne se limite pas à cela, et l'unité de détection d'inclinaison 10 peut être incluse dans l'une des configurations fonctionnelles de l'unité de contrôle de comportement 20.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, la première valeur de détermination de dérapage ne se limite pas à une valeur fixe et peut être une valeur qui varie en fonction de l'accélération latérale détectée par le capteur d'accélération latérale 8.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, la deuxième valeur de détermination de dérapage ne se limite pas à une valeur obtenue en multipliant la première valeur de détermination de dérapage par une constante, et le dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100 peut stocker une deuxième valeur de détermination de dérapage à l'avance. De plus, la deuxième valeur de détermination de dérapage peut être une valeur qui varie en fonction d'un degré d'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite. Par exemple, la deuxième valeur de détermination de dérapage peut être modifiée pour prendre une valeur plus petite lorsque le degré d'inclinaison du véhicule 200 dans la direction gauche-droite est plus grand.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, un ordre des processus dans les ordinogrammes de la Fig. 3 ou de la Fig. 5 peut être modifié. De plus, un processus de détermination que l'opération de braquage en S22 de l'ordinogramme de la Fig. 5 est ou non en cours d'exécution peut être ajouté entre S11 et S12 de l'ordinogramme de la Fig. 3 décrit ci-dessus.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, divers contrôles décrits comme étant exécutés par l'unité de contrôle de comportement 20 peuvent être exécutés par un élément matériel, ou une pluralité d’éléments matériels (par exemple, une pluralité de processeurs ou de circuits) peut partager les processus pour contrôler l'ensemble du dispositif de contrôle du comportement du véhicule 100.
Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, un programme pour exécuter l'ordinogramme de la Fig. 3 ou de la Fig. 5 et un support d'enregistrement lisible par ordinateur stockant le programme sont inclus dans la présente invention.
- 1 moteur
- 2 roue avant
- 3 roue arrière
- 4 frein
- 5 capteur de vitesse de roue de véhicule
- 6 organe de direction
- 7 capteur d'angle de braquage
- 8 capteur d'accélération latérale
- 9 capteur de lacet
- 10 unité de détection d'inclinaison
- 20 unité de contrôle de comportement
- 100 dispositif de contrôle du comportement du véhicule
- 200 véhicule.
- 2 roue avant
- 3 roue arrière
- 4 frein
- 5 capteur de vitesse de roue de véhicule
- 6 organe de direction
- 7 capteur d'angle de braquage
- 8 capteur d'accélération latérale
- 9 capteur de lacet
- 10 unité de détection d'inclinaison
- 20 unité de contrôle de comportement
- 100 dispositif de contrôle du comportement du véhicule
- 200 véhicule.
À toute fin utile, le document brevet suivant est cité :
- [Document Brevet 1] JP3178329.
- [Document Brevet 1] JP3178329.
Claims (4)
- Dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule (100) comprenant :
- une unité de détection d'inclinaison (10) configurée pour détecter une inclinaison d'un véhicule (200) dans une direction gauche-droite ;
- une unité de détection de dérapage (21) configurée pour détecter un dérapage du véhicule (200) ; et
- une unité de contrôle de dérapage (22) configurée pour contrôler un frein de chaque roue de véhicule dans un cas où le dérapage du véhicule (200) est détecté par l'unité de détection de dérapage (21),
dans lequel le dispositif de contrôle du comportement du véhicule (100) comprend en outre une unité de changement (23) configurée pour changer une valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage (21) détecte le dérapage du véhicule (200) de manière à ce qu’elle soit plus petite qu’une valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule (200) dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où l'inclinaison du véhicule (200) dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison (10). - Dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'unité de changement (23) change la valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage (21) détecte le dérapage du véhicule (200) de manière à ce qu’elle soit plus petite que la valeur de détermination de dérapage prise lorsque l'inclinaison du véhicule (200) dans la direction gauche-droite n'est pas détectée, dans un cas où un freinage est mis en œuvre par une fonction de freinage à atténuation de dégâts de collision ou une fonction de contrôle du maintien de la distance intervéhicules.
- Dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le véhicule (200) comprend une caméra configurée pour capturer une image d'un côté avant du véhicule (200), et dans lequel l'unité de détection d'inclinaison (10) détecte l'inclinaison du véhicule (200) dans la direction gauche-droite sur la base d'une image capturée par la caméra.
- Dispositif de contrôle du comportement d’un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l'unité de changement (23) ne change pas la valeur de détermination de dérapage pour laquelle l'unité de détection de dérapage (21) détecte le dérapage du véhicule (200) pendant un actionnement d’un organe de direction (6) même lorsque l'inclinaison du véhicule (200) dans la direction gauche-droite est détectée par l'unité de détection d'inclinaison (10).
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