JP5653145B2 - 車両用変速機のチェンジレバー装置 - Google Patents
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Description
この種の自動変速機の形式としては、例えばトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機の他に、従来からの手動変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機なども存在する。
手動変速モードへの切換当初はDレンジで達成されていた変速段を維持し、その状態からチェンジレバーが+レンジまたは−レンジに傾動操作される毎に変速段をシフトアップまたはシフトダウンし、これにより運転者が任意に変速段を切換可能としている。
A/Mレンジは自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるためのモード切換レンジであり、DレンジからA/Mレンジに傾動操作する毎に自動変速モードと手動変速モードとの間で切換が行われる。
よって、運転者は手動変速モードのまま車両を発進させてしまい、自動変速されないことに気付いた時点ではじめて自動変速モードへの切換を行うことから、使い勝手が悪いという問題が生じる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、Nレンジ、Dレンジ及びモード切換用のモード切換レンジを一直線上に配置したレンジレイアウトにおいて、NレンジからDレンジへの切換の際に、Dレンジを通過してモード切換レンジに切り換えてしまう誤操作を未然に防止することができる車両用変速機のチェンジレバー装置を提供することにある。
そして、このようなモード切換レンジへの切換は、ニュートラルレンジからドライブレンジへの切換を目的として行われたものの、ドライブレンジを素通りしてモード切換レンジに誤操作された場合にも生じる。
従って、特定操作の判定に基づき変速制御モードの切換が許可されると、以降のドライブレンジからモード切換レンジへの切換操作時には、特定操作の判定に関わらず変速制御モードの切換が許可されて直ちに実行される。
従って、チェンジレバーのドライブレンジへの保持、または手動操作のためのシフトアップレンジやシフトダウンレンジへの切換操作が行われたときには、再びニュートラルレンジ側に戻らない限り、もはやニュートラルレンジからドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作は起こり得ない。このため、以降のドライブレンジからモード切換レンジへの切換操作時には、特定操作の判定に関わらず変速制御モードの切換が許可されて直ちに実行される。
従って、変速制御モードの切換を許可した後に、チェンジレバーが再びニュートラルレンジに切換操作されたときには、ニュートラルレンジからドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作が起こり得るが、このときには特定操作の判定に基づく変速制御モードの切換禁止が再開される。
図1は本実施形態の車両用変速機のチェンジレバー装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。但し、本発明の車両用変速機のチェンジレバー装置の適用対象はトラックに限ることはなく、例えばバスや乗用車に適用してもよい。
なお、エンジン1の形式はこれに限ることはなく、コントロールラックの作動に応じて各気筒への燃料噴射を制御する従来形式のディーゼル機関としてもよいし、ガソリンエンジンとしてもよい。
電磁弁9の開弁時にはエアタンク11からエア通路10を介してエアシリンダ8に圧縮エアが供給され、エアシリンダ8が作動してアウタレバー7を介してクラッチ板5をフライホイール4から離間させ、これによりクラッチ装置2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁9が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ8が作動しなくなることから、クラッチ板5はプレッシャスプリング6によりフライホイール4に圧接され、これによりクラッチ装置2は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁9の開閉に応じてエアシリンダ8が作動して、クラッチ装置2を自動的に断接操作可能になっている。
なお、一般的なチェンジレバー装置と同様に、エンジン始動はPレンジ及びNレンジでのみ可能となっている。
後に詳述するが、A/Mレンジは自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるためのモード切換レンジとして機能し、チェンジレバー13をDレンジからA/Mレンジに傾動操作する毎に、自動変速モードと手動変速モードとの間で切換が行われるようになっている。また、+レンジ及び−レンジは手動変速モードにおいてシフトアップやシフトダウンを行うためのレンジであり、チェンジレバー13をDレンジから+レンジまたは−レンジに傾動操作する毎に、現在の変速段から1段シフトアップまたは1段シフトダウンされるようになっている。
ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、変速機3の入力軸3aの回転速度(クラッチ回転速度)を検出するクラッチ回転速度センサ23、チェンジレバー13の切換位置を検出するレバー位置センサ24、変速機3のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の操作量Accを検出するアクセルセンサ27、及び変速機3の出力軸3bに設けられて車速Vを検出する車速センサ28などのセンサ類が接続されている。
なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。
また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジへの切換が検出されているとき、アクセル操作量Acc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから目標ギヤ段tgtGを算出する。そして、クラッチ装置2の電磁弁を開閉してエアシリンダ11によりクラッチ装置を断接操作させながら、ギヤシフトユニット14の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して目標ギヤ段tgtGを達成し、これにより常に適切なギヤ段をもって車両を走行させる。
また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジから+レンジまたは−レンジへの切換が検出されたとき、その検出毎に現在の変速段から1段シフトアップまたはシフトダウンする。
図3はECU21が実行する誤操作防止フラグ設定ルーチンを示すフローチャートであり、ECU21は車両のイグニションスイッチがオンされているとき当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
また、上記ステップS2の判定がNo(否定)のときには、チェンジレバー13がNレンジからDレンジ側の何れかのレンジに切り換えられていることを意味する。この場合のチェンジレバー13の操作状態としては、以下の3つの場合が考えられる。
2)Dレンジへの移動操作後に+レンジまたは−レンジに傾動操作された場合。
3)Dレンジへの操作後にA/Mレンジに傾動操作された場合。
条件3)については、運転者による意識的な操作の他にDレンジを素通りした誤操作も含まれる。
このときのECU21はステップS6に移行してDレンジが確定したか否かを判定し、判定がYesのときにはステップS8で誤操作防止フラグFをリセット(=0)してルーチンを終了する。ステップS6の判定処理は条件1)を想定したものであるが、Dレンジの確定は、レバー位置検出センサ24によりDレンジが検出された状態で、所定時間tが経過したときに行われるものである。所定時間tは、Dレンジ以外のレンジからDレンジへの切換と同時にカウントが開始される。
ステップS6の判定がNoのときにはステップS10に移行して、レバー位置検出センサ24により+レンジまたは−レンジが検出されたか否かを判定し、判定がYesのときには上記ステップS8で誤操作防止フラグFをリセットする。この判定処理は条件2)を想定したものである。そして、+レンジまたは−レンジの検出により誤操作防止フラグFがリセットされたときにも、やはり再びNレンジ側に戻らない限り、Dレンジを素通りしたA/Mレンジへの誤操作は起こり得ない。
a)所定時間t1が経過するまでA/Mレンジが検出され続けたとき。
b)所定時間t2が経過するまでにA/Mレンジが2回検出されたとき。
条件a)は、チェンジレバー13がDレンジからA/Mレンジに傾動操作された後にそのまま保持された操作状態であり、条件b)は、A/Mレンジに傾動操作されたチェンジレバー13がDレンジに自動復帰した後に再びA/Mレンジに傾動操作された操作状態(2回操作)である。何れの条件も通常は行われない操作であり、運転者が意識的に行ったものと見なせる。このときのチェンジレバー13は、一旦Dレンジに保持された後(所定時間tの経過前)にA/Mレンジに傾動操作された場合のみならず、NレンジからDレンジを素通りしてA/Mレンジに傾動操作された場合(この操作自体は誤操作と同様)も含まれるが、上記のように運転者の意識的な操作を伴うことから誤操作ではない。
以上の処理により、誤操作防止フラグFは、レバー位置がPレンジ、Nレンジ、Rレンジの何れかに切り換えられたとき、換言すればその後にDレンジを素通りしたA/Mレンジへの誤操作が起こり得るときにセットされる。また、Dレンジの確定、+レンジまたは−レンジへの切換、A/Mレンジの確定の何れかが成立したとき、即ち上記A/Mレンジへの誤操作が起こり得なくなったとき、或いは誤操作と同様であるが運転者による意識的な操作の確証が得られたときにリセットされることになる。
まず、ステップS102でレバー位置検出センサ24の検出に基づきチェンジレバー13が操作されたか否かを判定し、判定がNoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップS102の判定がYesになるとステップS104に移行し、チェンジレバー13の操作がDレンジからA/Mレンジへの切換であったか否かを判定する。
一方、ステップS104の判定がYesであるときには、ステップS108に移行して誤操作防止フラグFがセットされているか否かを判定する。判定がNoのときにはステップS110に移行して変速機3の作動状態をA/Mレンジに対応して切り換える。即ち、現在自動変速モード中のときには手動変速モードに切り換え、手動変速モード中のときには自動変速モードに切り換える。
例えば駐車中の車両を走行させる場合、運転者はPレンジにあるチェンジレバー13をNレンジを経てDレンジに移動操作する。このとき図4のステップS104の判定に基づきステップS106でDレンジに対応して自動変速モードが開始されることから、運転者はアクセル操作に応じて車両の走行を開始することができる。
なお、駐車中のPレンジへの切換に対応して、誤操作防止フラグFは図3のステップS2の判定に基づきステップS4でセットされているが、図4から明らかなように、上記したDレンジや+レンジまたは−レンジへの操作時には誤操作防止フラグFの設定状態に関わらずステップS106の処理が行われる。
即ち、誤操作防止フラグFがセットされているときには、ECU21はA/Mレンジへの傾動操作を認識せず、その傾動操作に応じた変速制御モードの切換を実行しない。このように誤操作防止フラグFがセットされている場合、車両の駐車などに起因して図3のステップS4で誤操作防止フラグFがセットされた後、ステップS6,10,12の何れの条件も成立しない状況である。
仮にA/Mレンジへの傾動操作に基づき変速制御モードの切換が行われると、運転者が意図しない手動変速モードで車両を発進させてしまうが、上記のようにECU21がA/Mレンジへの傾動操作を認識しないため、変速制御モードとしてDレンジに対応する自動変速モードが維持される。よって、誤操作したにも拘わらず運転者の本来の意図に沿って自動変速モードで車両を発進でき、チェンジレバー13の誤操作を未然に防止することができる。
誤操作防止フラグFのリセットがステップS12のA/Mレンジの確定に基づき行われた場合には、条件a)及び条件b)の何れであっても、通常は行われない操作を運転者が意識的に行ったものである。従って、運転者の誤操作ではなく、手動変速モードでの発進を意図したものである。
従って、変速制御モードはDレンジの通過の際にステップS106で一時的に自動変速モードに切り換えられるが、その直後にA/Mレンジへの傾動操作が認識されることによりステップS110で手動変速モードに切り換えられる。よって、運転者が意図したように手動変速モードで車両を発進させることができる。
しかし、一旦誤操作防止フラグFがリセットされた後の2回目以降のA/Mレンジへのチェンジレバー13の傾動操作時には、その傾動操作に応じて図4のステップS110で直ちに変速制御モードの切換が実行される。よって、2回目以降では、運転者は何ら意識することなく変速制御モードの切換を容易且つ迅速に操作することができる。
そして、この場合にもA/Mレンジへの傾動操作に応じて、図4のステップS110で直ちに変速制御モードの切換が実行されるため、変速制御モードの切換を容易且つ迅速に操作することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、手動式変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ装置2の断接操作を自動化した変速機3を用いたが、変速機3の種別はこれに限ることはない。例えば、所謂デュアルクラッチ式変速機、或いはトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機に適用してもよい。
また、上記実施形態では、一旦誤操作防止フラグFがリセットされた後の2回目以降のA/Mレンジへのチェンジレバー13の傾動操作時には、その傾動操作に応じて直ちに変速制御モードを切り換えたが、これに限ることはない。例えば、図4のステップS104でA/Mレンジへの切換が判定されると、その都度ステップS108でA/Mレンジの確定に関する条件a),b)を判定し、何れかの条件が成立したときに限ってステップS110で変速制御モードを切り換えるようにしてもよい。
13 チェンジレバー
21 ECU(モード切換制御手段、特定操作判定手段、禁止許可手段)
Claims (4)
- エンジン回転を伝達しないニュートラルレンジに作動状態を切り替えるチェンジレバーの第1操作位置と、予め設定されたシフトマップに基づく自動変速モードを実行するドライブレンジに作動状態を切り替えるチェンジレバーの第2操作位置と、及び変速機の変速制御モードを前記自動変速モードと手動変速モードとに切り換えるモード切換レンジのチェンジレバーの第3操作位置と、が第1の方向において略一直線上に配置され、
前記ドライブレンジに係る前記第2操作位置は、前記第1操作位置と前記第3操作位置との間に配置され、
前記ドライブレンジに係る前記第2操作位置から前記モード切換レンジに係る前記第3操作位置にチェンジレバーが切換操作されたときには前記ドライブレンジに係る第2操作位置にチェンジレバーを自動復帰させると共に、前記モード切換レンジに係る前記第3操作位置への切換操作毎にモード切換制御手段により前記自動変速モードと前記手動変速モードとの間で前記変速制御モードが切り換えられる車両用変速機のチェンジレバー装置において、
上記チェンジレバーの上記モード切換レンジに係る前記第3操作位置への所定時間にわたる保持、または該モード切換レンジに係る前記第3操作位置への所定時間内での複数回の切換操作の内の少なくとも一方が予め特定操作として設定され、該特定操作が実行されたか否かを判定する特定操作判定手段と、
上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第2操作位置からモード切換レンジに係る前記第3操作位置に切換操作されたとき、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されないときには、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に禁止する一方、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されたときには、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可する禁止許可手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機のチェンジレバー装置。 - 上記禁止許可手段は、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されたときには、上記変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可すると共に、以降に上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第2操作位置からモード切換レンジに係る前記第3操作位置に切換操作されると、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に関わらず、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可することを特徴とする請求項1記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
- 上記禁止許可手段は、上記チェンジレバーがドライブレンジに係る前記第2操作位置に所定時間に亘って保持されたとき、または該ドライブレンジに対し、前記第1の方向と直交する第2の方向において配置された前記手動変速モードにおける手動変速操作のためのシフトアップレンジまたはシフトダウンレンジに係る操作位置にチェンジレバーが切換操作されたとき、以降に上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第2操作位置からモード切換レンジに係る前記第3操作位置に切換操作されると、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に関わらず、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可することを特徴とする請求項1または2記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
- 上記禁止許可手段は、上記変速制御モードの切換を許可した後に、前記チェンジレバーが前記ニュートラルレンジに係る前記第1操作位置に切換操作されたときには、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に基づく変速制御モードの切換禁止を上記モード切換制御手段に対して再開することを特徴とする請求項2または3記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
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