JP5884975B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置に係り、詳しくはクラッチ板に発生した張り付きを解消するための強制ギヤ入れを実行可能な自動変速機の制御装置に関する。

機械式の手動変速機、或いは手動変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機は、エンジンと変速機との間にクラッチを備えており、クラッチの断接操作に応じてエンジン駆動力を変速機側に伝達するように構成されている。車両停車時においてクラッチは接続状態に保持されているため、例えば長期間の駐車時などでは、クラッチ板がフライホイールに張付いてクラッチ切断不能となる現象（以下、クラッチ張付きと称する）を発生する場合がある。このようなクラッチ張付きは車両の発進不能に繋がることから、種々の対策が提案されている。
例えば特許文献１に開示された技術はクラッチに機構的な対策を講じたものであり、クラッチ板とフライホイールとの貼付きを防止する張付き防止手段を設けてクラッチ張付き防止を図っている。

特開２００８−２５７４７号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術では、張付き防止手段を設けることによりクラッチの構造が複雑化して、製造コストを高騰させる要因になる上に、クラッチ張付きを完全に防止できるものでもない。
そして、何らかの要因でクラッチ張付き状態に陥ると、例えば手動変速機では、車両発進に際してクラッチペダルが切断操作されてもクラッチは接続状態のままとなる。このため、変速段がニュートラルから発進段に切り換えられると、エンジンが急激な負荷を受けて停止（エンスト）するか、或いはクラッチ張付きが急激なトルク伝達により解消される。

ところが、何れの場合でも運転者はクラッチ張付きを認識していないことから、急激なトルク伝達に伴う唐突なショックにより違和感を抱いてしまう。従って、クラッチ張付きは事前に運転者に認識させるべき事項であるが、クラッチ張付きの機構的な対策である特許文献１の技術では、何ら対処できなかった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、製造コストの高騰を防止した上で、クラッチ張付きが発生したときに、いち早く状況を運転者に認識させることができ、もって運転者に違和感を与えることなくクラッチ張付きを解消するための制御を実行することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジンの駆動力をクラッチの断接状態に応じて変速機に伝達可能に構成され、シフトレバーの走行位置への切換に基づく車両の発進時に、クラッチ駆動手段によりクラッチを接続状態から切断状態へ切換操作した上で、シフト駆動手段により変速機をニュートラルから走行段に切り換え、その後にクラッチ駆動手段によりクラッチを接続操作して車両を発進させる自動変速機の制御装置において、停車中の車両の発進時に、クラッチを接続状態から切断状態へ切換操作したにも拘わらず、エンジンとクラッチとの回転差が略０のままで予め設定された張付き判定時間が経過したときにクラッチ張付き判定を下すクラッチ張付き判定手段と、クラッチ張付き判定手段によりクラッチ張付き判定が下された場合、運転者によりブレーキ操作が行われないときには変速機の走行段への切換を禁止し、クラッチ張付き判定が下されてから予め設定された待機時間が経過する以前に運転者によりブレーキ操作が行われたときには、クラッチ張付き解消のための強制ギヤ入れとして走行段への切換を許可する強制ギヤ入れ可否判定手段と、強制ギヤ入れ可否判定手段により許可判定が下されたとき、シフト駆動手段により変速機を走行段に切換操作する強制ギヤ入れ実行手段とを備えたものである。

請求項２の発明は、請求項１において、強制ギヤ入れ可否判定手段が、待機時間が経過する以前に、運転者によりブレーキ操作が行われ、且つシフトレバーが上記走行位置から他のシフト位置を経て再び走行位置に切り換えられたときに、強制ギヤ入れとして走行段への切換を許可するものである。
請求項３の発明は、請求項１または２において、クラッチ張付き判定手段が、クラッチ張付き判定を下したときに、報知手段により運転者にクラッチ張付きを報知するものである。
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、強制ギヤ入れ実行手段が、許可判定が下されたとき、強制ギヤ入れとして発進段よりも高速ギヤ側の走行段への切換操作を実行するものである。

以上説明したように請求項１の発明の自動変速機の制御装置によれば、停車中の車両の発進に際してシフトレバーの走行位置への切換に応じてクラッチが切断操作されたときに、エンジンとクラッチとの回転差及び張付き判定時間に基づくクラッチの張付き判定を実行し、クラッチ張付きが判定されたときに、待機時間が経過する以前にブレーキ操作が行われたことを条件として、クラッチ張付き解消のための強制ギヤ入れとして走行段への切換を許可し、この許可判定に基づき走行段への切換操作を実行するようにした。

従って、クラッチ張付きが発生しているときには、シフトレバーの走行位置への切換にも拘わらず、張付き判定時間が経過しても車両が発進しないことから、運転者は自ずと車両の異常をいち早く察知して、その原因がクラッチ張付きにあることを認識する。このようにクラッチ張付きを運転者に認識させた上で強制ギヤ入れとして走行段への切換を行うことから、運転者は急激なトルク伝達により唐突なショックを受けたとしても違和感を抱かない。また、クラッチ張付き判定から強制ギヤ入れまでの一連の操作が自動的に行われるため、運転者が操作する必要は一切ない。結果として運転者に負担を強いることなく強制ギヤ入れを円滑に実行することができる。
一方、例えば特許文献1の技術のようにクラッチ自体の構成を変更する必要がないため、製造コストを高騰させることなく容易に実現することができる。

請求項２の発明の自動変速機の制御装置によれば、請求項１に加えて、待機時間が経過する以前に、ブレーキ操作が行われ、且つシフトレバーが走行位置から他のシフト位置を経て再び走行位置に切り換えられたときに、強制ギヤ入れとして走行段への切換を許可するようにした。従って、条件としてブレーキ操作のみならずシフトレバー操作も加えたため、より確実に強制ギヤ入れの可否を判定することができる。
請求項３の発明の自動変速機の制御装置によれば、請求項１または２に加えて、報知手段により運転者にクラッチ張付きを報知するようにした。従って、クラッチ張付きをより確実に運転者に認識させることができる。
請求項４の発明の自動変速機の制御装置によれば、請求項１乃至３に加えて、強制ギヤ入れとして発進段よりも高速ギヤ側の走行段への切換操作を実行するようにした。
高速段側の走行段では車両がより発進し難くなるため、強制ギヤ入れによるトルク伝達のショックを直接的にクラッチに作用させることができ、クラッチ張付きを解消できる可能性を高めることができる。

実施形態の自動変速機の制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。 第１実施形態のＥＣＵが実行するクラッチ張付き解消ルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態のクラッチ張付き解消処理の実行状況を示すタイムチャートである。 第２実施形態のＥＣＵが実行するクラッチ張付き解消ルーチンを示すフローチャートである。 第２実施形態のクラッチ張付き解消処理の実行状況を示すタイムチャートである。

［第１実施形態］
以下、本発明を具体化した自動変速機の制御装置の第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の自動変速機の制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。
車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１の出力軸１ｂにはクラッチ装置２を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、前進６段及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化したものである。

クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。
電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してエアシリンダ８（クラッチ駆動手段）に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。

変速機３には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット１４が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４（シフト駆動手段）は、変速機３内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機３の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機３を自動的に変速操作可能になっている。

車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度Ｎc）を検出するクラッチ回転速度センサ２３、運転席に設けられたシフトレバー１３の切換位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量Ａccを検出するアクセルセンサ２７、変速機３の出力軸３ｂに設けられて出力軸回転速度Ｖss（車速Ｖと相関する）を検出する車速センサ２８、及びフットブレーキ２９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、クラッチ装置２のクラッチストロークＳＴを検出するストロークセンサ３１、車両のパーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチ３２などのセンサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁、車両の運転席に設けられた変速段を表示するギヤ段表示部３３（報知手段）などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン１の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。

そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量Ａccに基づき、図示しないマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量Ｑに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転する。
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりシフトレバー１３のＤレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量Ａcc及び車速センサ２８により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置２の電磁弁９を開閉してエアシリンダ８によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して変速段を目標変速段に切り換え、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。

ところで、車両の停車中に何らかの要因でクラッチ装置２がクラッチ張付き状態に陥ると、発進段への切換のためにエアシリンダ８によりクラッチ装置２を切断操作してもクラッチ装置２は接続状態のままとなる。このためギヤシフトユニット１４により変速機３を発進段に切り換えたときに、エンジン１が急激な負荷を受けて停止するか、或いはクラッチ張付きが急激なトルク伝達により解消されるが、何れにしても唐突なショックにより運転者に違和感を与えるという問題があった。そこで、本実施形態では、クラッチ張付きの発生を運転者にいち早く認識させると共に、クラッチ張付き判定から強制ギヤ入れまでの一連の操作を自動的に実行する対策を講じており、以下、当該対策のためにＥＣＵ２１により実行されるクラッチ張付き解消処理を説明する。

図２はＥＣＵ２１により実行されるクラッチ張付き解消ルーチンを示すフローチャートであり、車両の停車中にＥＣＵ２１は当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップＳ２でシフトレバー１３の位置がＮレンジからＤレンジに切り換えられたか否かを判定し、判定がＮo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ２の判定がＹes（肯定）になるとステップＳ４に移行し、電磁弁９を開閉制御してエアシリンダ８によりクラッチ装置２を切断側に操作する。続くステップＳ６では、ギヤ段表示部３３に発進段である２速を示す「２」を点滅させ、ステップＳ８でエンジン回転速度Ｎeとクラッチ回転速度Ｎcとの回転差ΔＮが０であるか否かを判定する。なお、ステップＳ６のギヤ段表示部３３の点滅は、発進段への切換を試行中であることを意味する。

図３はクラッチ張付き解消処理の実行状況を示すタイムチャートである。この図に示すように、クラッチ装置２が正常で張付きしていなければ、クラッチストロークＳＴの切断側への変化に伴ってクラッチ装置２が切断側に操作され、アイドル相当のエンジン回転速度Ｎeに対してクラッチ回転速度Ｎcは次第に低下して０となる。よって、クラッチ装置２が正常なときの回転差ΔＮがアイドル相当の値になる。これに対してクラッチ張付きの発生時には、図３に示すようにクラッチストロークＳＴが変化してもクラッチ回転速度Ｎcが低下せずに、回転差ΔＮは０に維持される。
ステップＳ８の判定がＹesのときはステップＳ１０に移行して、クラッチ装置２を切断側に操作し始めてから予め設定された張付き判定時間Ｔ1が経過したか否かを判定する。張付き判定時間Ｔ1が経過する以前にステップＳ８でＮoの判定を下したときには、クラッチ装置２が正常であると見なし（クラッチ張付き判定手段）、ステップＳ１２に移行して通常ギヤ入れとして発進段への切換を行う。その後、ステップＳ１２で発進段への切換完了を示すべく、ギヤ段表示部３３に表示中の「２」を点滅から点灯に切り換えてルーチンを終了する。従って、その後は別の制御ルーチンによりクラッチ装置２が接続操作されて、アクセル操作に応じて車両が発進する。

一方、ステップＳ８の判定がＹesのまま張付き判定時間Ｔ1が経過したときには、クラッチ装置２に張付きが発生していると見なしてクラッチ張付き判定を下す（クラッチ張付き判定手段）。このときにはステップＳ１０からステップＳ１６に移行し、ギヤ段表示部３３に「Ｎ」を点滅させる（報知手段）。「Ｎ」の点滅はクラッチ張付きを示すものである。この場合の運転者は、Ｄレンジへの切換操作にも拘わらず張付き判定時間Ｔ1が経過しても車両が発進しないことから、自ずと車両の異常を察知できる。さらにギヤ段表示部３３の「Ｎ」点滅により、異常の原因がクラッチ張付きにあることを認識できることになる。
なお、本実施形態では、クラッチ装置２を切断側に操作し始めた時点で張付き判定時間Ｔ1のカウントを開始したが、これに限ることはない。例えば、切断側への操作によりクラッチストロークＳＴが切断側に到達したか否かを判定し、この到達判定を下した時点で判定時間Ｔ1のカウントを開始するようにしてもよい。
続くステップＳ１８ではパーキングブレーキスイッチ３２がオフからオンに切り換えられたか否かを判定する。予め運転者は車両のサービスマニュアルにより、クラッチ張付きの発生時にはパーキングブレーキの作動を条件として、張付き解消のための強制ギヤ入れが自動的に実行されることを理解しており、通常であれば当該パーキングブレーキ操作が実行される。なお、ステップＳ１８の判定はパーキングブレーキに限ることはなく、例えばフットブレーキの操作状態を判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ２１はステップＳ１８の判定がＮoのときにはステップＳ２０に移行し、クラッチ張付き判定を下してから待機時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。待機時間Ｔ２が経過する以前にステップＳ１８でＹesの判定を下したときには強制ギヤ入れを許可し（強制ギヤ入れ可否判定手段）、ステップＳ２２で強制ギヤ入れとして発進段への切換を行う（強制ギヤ入れ実行手段）。即ち、このときの運転者は強制ギヤ入れの実行を意図してパーキングブレーキ操作したものと見なせ、このため強制ギヤ入れを許可しているのである。
従って、変速機３の変速段はニュートラルから発進段に切り換えられ、エンジン１が急激な負荷を受けて停止するか、或いはクラッチ張付きが急激なトルク伝達により解消される。図３ではクラッチ張付きが解消された場合を示し、発進段への切換に伴ってクラッチ回転速度Ｎcが次第に低下して０となっている。

ＥＣＵ２１は、その後にステップＳ２４で回転差ΔＮが０のままである否かを判定する。判定がＹesのときには、クラッチ張付きが解消されなかったと見なし、そのままルーチンを終了する。このときギヤ段表示部３３は「Ｎ」の点滅のままのため、この表示に基づき運転者はクラッチ張付きが解消されなかったことを認識し、例えば販社への修理依頼などの対処を行う。
また、ステップＳ２４の判定がＮoのときにはクラッチ張付きが解消されたと見なし、ステップＳ２６でギヤ段表示部３３に表示中の「２」を点滅から点灯に切り換えてルーチンを終了する。即ち、この場合には通常ギヤ入れと同様の表示となるため、この表示に基づき運転者はクラッチ張付きが解消されたことを認識し、通常通りに車両を発進させる。
一方、ステップＳ１８の判定がＮoのままで待機時間Ｔ2が経過して、ステップＳ２０の判定がＮoになると強制ギヤ入れを禁止し（強制ギヤ入れ可否判定手段）、そのままルーチンを終了する。この場合、運転者はパーキングブレーキ操作により強制ギヤ入れを実行可能なことを認識していないか、或いは何らかの理由で意図的に強制ギヤ入れしない意向と考えられる。このような状況での強制ギヤ入れは運転者に違和感を与える要因になることを鑑みて、発進段への切換を禁止すべくルーチンを終了しているのである。

以上のように実施形態の自動変速機３の制御装置によれば、車両を発進させるべくシフトレバー１３がＮレンジからＤレンジに切り換えられたとき、クラッチ装置２の接続操作にも拘わらずエンジン回転速度Ｎeとクラッチ回転速度Ｎcとの回転差ΔＮが０のままで張付き判定時間Ｔ1tが経過すると、クラッチ張付き判定を下す。そして、その後に運転者によりパーキングブレーキ操作が行われないときには発進段への切換を禁止し、待機時間Ｔ2が経過する以前にパーキングブレーキ操作が行われたときには、強制ギヤ入れとして発進段への切換を行う。
従って、クラッチ張付きが発生しているときには、Ｄレンジへの切換操作にも拘わらず張付き判定時間Ｔ1が経過しても車両が発進しない。このため、運転者は自ずと車両の異常をいち早く察知できるし、さらにギヤ段表示部３３の「Ｎ」点滅によって異常がクラッチ張付きにあることを認識できる。

そして、このようにクラッチ張付きを運転者に認識させた上で強制ギヤ入れとして発進段への切換を行うことから、運転者は急激なトルク伝達により唐突なショックを受けたとしても違和感を全く抱かない。また、クラッチ張付き判定から強制ギヤ入れまでの一連の操作がＥＣＵ２１により自動的に行われることから、運転者が操作する必要は一切ない。よって、運転者に負担を強いることなくクラッチ張付き解消のための強制ギヤ入れを円滑に実行でき、もってクラッチ張付きの解消により車両を走行可能とすることができる。
また、強制ギヤ入れの実行条件としてパーキングブレーキ操作が設定されているため、車両に制動力を作用させた状態で発進段への切換が実行される。この要因は、車両の発進による運転者の違和感を防止できるだけでなく、クラッチ張付き解消の確率を向上できるという効果がある。即ち、発進段への切換によるトルク伝達の瞬間に車両が僅かでも発進すると、その分だけクラッチ装置２へのショックが弱まる。これに対して制動力で車両発進を規制していれば、トルク伝達のショックが直接的にクラッチ装置２に作用するため、クラッチ張付きを解消できる可能性を高めることができる。

一方、以上の説明から明らかなように、本実施形態では、クラッチ装置２自体の構成を変更することなく、回転差ΔＮに基づきクラッチ張付きを判定し、張付き発生時には、発進段への切換を強制的に実行する強制ギヤ入れによりクラッチ張付きを解消している。そして、これらのクラッチ張付きの判定及び強制ギヤ入れの操作は、全てＥＣＵ２１の処理で行われるものである。従って、ＥＣＵ２１の制御プログラムを変更だけで、製造コストを高騰させることなく容易に実現することができる。
加えて、クラッチ張付きの発生時には、その状況をギヤ段表示部３３の「Ｎ」点滅により運転者に報知している。このときの運転者はＤレンジへの切換操作にも拘わらず車両が発進しないことで異常を察知しているが、その原因がクラッチ張付きにあることを突き止めるには多少の時間を要する。しかし、このようにギヤ段表示部３３に表示がされると、クラッチ張付きをより確実に運転者に認識させることができる。

［第２実施形態］
次に本発明を具体化した自動変速機３の制御装置の第２実施形態を説明する。本実施形態の自動変速機３の制御装置の全体的な構成は、図１に示した第１実施形態のものと同様であり、上記のように相違点はＥＣＵ２１によるクラッチ張付き解消ルーチンの制御内容にある。そこで、共通する構成箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
図４はＥＣＵ２１により実行されるクラッチ張付き解消ルーチンを示すフローチャートである。図２に示す第１実施形態のものとの相違点は、ステップＳ１８とステップＳ２０との間に、ステップＳ３２の処理を加えたことにある。

従って、ステップＳ１０でクラッチ張付き判定を下すと、ステップＳ１６を経てステップＳ１８でパーキングブレーキスイッチ３２がオフからオンに切り換えられたか否かを判定する。そして、ステップＳ１８の判定がＹesになるとステップＳ３２に移行し、シフトレバー位置がＤレンジからＮレンジを経て再びＤレンジに切り換えられたか否かを判定する。待機時間Ｔ２が経過する以前にパーキングブレーキ操作及び一連のシフトレバー操作の実行によりステップＳ１８、２０の判定がＹesになると、強制ギヤ入れを許可してステップＳ２２で強制ギヤ入れとして発進段への切換を実行し（強制ギヤ入れ可否判定手段、強制ギヤ入れ実行手段）、以降は第１実施形態と同様の処理を行う。
従って、図５のタイムチャートに示すように、パーキングブレーキ操作が行われただけでは強制ギヤ入れは実行されず、その後に待機時間Ｔ２が経過する以前に上記した一連のシフトレバー操作が行われたことを条件に、強制ギヤ入れが実行されることになる。このように条件としてパーキングブレーキ操作のみならずシフトレバー操作も加えたため、より確実に強制ギヤ入れの可否を判定することができる。

しかも、パーキングブレーキは若干の作動遅れが存在するため、第１実施形態のようにパーキングブレーキ操作のみに基づき強制ギヤ入れを実行した場合、制動力が完全に立ち上がる前に強制ギヤ入れが開始されることがある。この場合には車両発進によりクラッチ装置２に作用するショックが弱まり、クラッチ張付きを解消できない可能性が高まる。本実施形態では、一連のシフトレバー操作を条件に加えたことにより、当該条件が満足するまで強制ギヤ入れの開始が多少遅延されるため、その間にパーキングブレーキの制動力が立ち上がる。よって、車両発進が規制され、トルク伝達のショックを直接的にクラッチ装置２に作用させて一層確実にクラッチ張付きを解消することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではトラックに適用したが、これに限ることはなくバスや乗用車に適用したりしてもよい。
また、上記実施形態では、強制ギヤ入れとして発進段への切換を行ったが、これに限るものではない。通常の車両発進であれば発進段を用いることが最適であるが、クラッチ張付き解消を目的とした強制ギヤ入れでは、寧ろ車両を発進させない方がクラッチ装置２へのショックの観点から望ましい。そこで強制ギヤ入れとして、あえて車両の発進が困難になる高速ギヤ側の変速段（例えば４速や５速）への切換を実行するようにしてもよい（強制ギヤ入れ実行手段）。このように構成すれば、強制ギヤ入れ時に車両がより発進し難くなるため、トルク伝達のショックを直接的にクラッチ装置２に作用させてクラッチ張付きを一層確実に解消することができる。

１ エンジン
２ クラッチ装置（クラッチ）
３ 自動変速機
８ エアシリンダ（クラッチ駆動手段）
１３ シフトレバー
１４ ギヤシフトユニット（シフト駆動手段）
２１ ＥＣＵ
（クラッチ張付き判定手段、強制ギヤ入れ可否判定手段、強制ギヤ入れ実行手段）
３３ ギヤ段表示部（報知手段）

Claims (4)

1. エンジンの駆動力をクラッチの断接状態に応じて変速機に伝達可能に構成され、シフトレバーの走行位置への切換に基づく車両の発進時に、クラッチ駆動手段によりクラッチを接続状態から切断状態へ切換操作した上で、シフト駆動手段により変速機をニュートラルから走行段に切り換え、その後に上記クラッチ駆動手段によりクラッチを接続操作して車両を発進させる自動変速機の制御装置において、
   停車中の上記車両の発進時に、上記クラッチを接続状態から切断状態へ切換操作したにも拘わらず、上記エンジンと上記クラッチとの回転差が略０のままで予め設定された張付き判定時間が経過したときにクラッチ張付き判定を下すクラッチ張付き判定手段と、
   上記クラッチ張付き判定手段によりクラッチ張付き判定が下された場合、運転者によりブレーキ操作が行われないときには上記変速機の走行段への切換を禁止し、クラッチ張付き判定が下されてから予め設定された待機時間が経過する以前に上記運転者によりブレーキ操作が行われたときには、クラッチ張付き解消のための強制ギヤ入れとして上記走行段への切換を許可する強制ギヤ入れ可否判定手段と、
   上記強制ギヤ入れ可否判定手段により上記許可判定が下されたとき、上記シフト駆動手段により上記変速機を走行段に切換操作する強制ギヤ入れ実行手段と
   を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 上記強制ギヤ入れ可否判定手段は、上記待機時間が経過する以前に、上記運転者によりブレーキ操作が行われ、且つ上記シフトレバーが上記走行位置から他のシフト位置を経て再び走行位置に切り換えられたときに、上記強制ギヤ入れとして走行段への切換を許可することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 上記クラッチ張付き判定手段は、上記クラッチ張付き判定を下したときに、報知手段により運転者にクラッチ張付きを報知することを特徴する請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
4. 上記強制ギヤ入れ実行手段は、上記許可判定が下されたとき、上記強制ギヤ入れとして発進段よりも高速ギヤ側の走行段への切換操作を実行することを特徴とする請求項１乃至３の何れか記載の自動変速機の制御装置。

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