RU2675985C2 - Способ и система управления остановкой и запуском автомобильного двигателя, а также автомобиль, содержащий такую систему - Google Patents

Способ и система управления остановкой и запуском автомобильного двигателя, а также автомобиль, содержащий такую систему Download PDF

Info

Publication number
RU2675985C2
RU2675985C2 RU2014130196A RU2014130196A RU2675985C2 RU 2675985 C2 RU2675985 C2 RU 2675985C2 RU 2014130196 A RU2014130196 A RU 2014130196A RU 2014130196 A RU2014130196 A RU 2014130196A RU 2675985 C2 RU2675985 C2 RU 2675985C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
state
pedal
clutch
depressed
Prior art date
Application number
RU2014130196A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2014130196A (ru
Inventor
Теми Филемон ПЕТРИДИС
Айан ХАЛЛЕРОН
Дэвид ХЕСКЕТ
Урс КРИСТЕН
Original Assignee
Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк filed Critical Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк
Publication of RU2014130196A publication Critical patent/RU2014130196A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2675985C2 publication Critical patent/RU2675985C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0802—Transmission state, e.g. gear ratio or neutral state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/101—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/102—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/103—Clutch pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Раскрыт способ управления остановкой и запуском двигателя (5) автомобиля (1), содержащего коробку передач с ручным управлением, в то время как коробка передач автомобиля (1) находится в состоянии с включенной передачей. В способе используется набор предопределенных условий, которые должны быть выполнены и которые зависят от соответствующих состояний педали сцепления и педали тормоза при предшествующем основном состоянии «двигатель остановлен». Существуют по меньшей мере два основных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель может быть непосредственно перезапущен, и по меньшей мере два побочных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель непосредственно запущен быть не может. Способ адаптирует условия, необходимые для запуска двигателя (5) в зависимости от того, как водитель автомобиля манипулирует педалями сцепления и тормоза, пока двигатель (5) находится в остановленном состоянии. В видоизмененном варианте способа двигатель (5) нельзя запустить до тех пор, пока не будет определено, что педаль акселератора находится в нажатом состоянии, что тем самым дополнительно сокращает количество топлива, которое неэффективно используется автомобилем (1). 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к остановке и запуску двигателя автомобильного транспортного средства (автомобиля) в ответ на действия водителя и в частности к адаптивному способу управления запуском двигателя, который следует за его остановкой.
Уровень техники
Основное назначение системы остановки/запуска двигателя - максимизировать время выключенного состояния двигателя, и, следовательно, желательно избегать ненужных и преждевременных перезапусков двигателя.
В традиционной системе остановки двигателя при включенной передаче (SIG, Stop-in-Gear) и при неподвижном автомобиле, при условии, что нет никаких запретов, предотвращающих остановку двигателя, например, таких как требования климат контроля, требования к состоянию батареи или требования рабочей температуры двигателя, событие остановки двигателя инициируется, если автомобиль неподвижен, педаль сцепления находится в выжатом состоянии, коробка передач включена на передачу и нажата педаль тормоза.
Если при остановке двигателя в системе SIG педаль тормоза перемещают в ненажатое или отпущенное положение, двигатель незамедлительно перезапускается.
Как только двигатель будет остановлен, водитель в некоторых случаях может отпустить педаль тормоза без негативных последствий для безопасности автомобиля, но запуск двигателя затем будет происходить даже, когда у водителя не будет намерений трогаться.
Раскрытие изобретения
Задача настоящего изобретения заключается в создании способа управления остановкой и запуском двигателя автомобиля, который обеспечивает для водителя большую гибкость, но не приводит к ненужным перезапускам двигателя.
Согласно настоящему изобретению в его первом аспекте, предлагается способ управления остановкой и запуском двигателя автомобиля, содержащего коробку передач с ручным управлением, педаль сцепления и педаль тормоза, причем существуют по меньшей мере два основных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель может быть непосредственно перезапущен, и по меньшей мере два побочных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель непосредственно запущен быть не может, при этом способ содержит перезапуск двигателя из одного из основных состояний «двигатель остановлен», если коробка передач находится в состоянии включенной передачи, а состояния педали тормоза и педали сцепления образуют предопределенную комбинацию, причем требуемая предопределенная комбинация зависит от состояний педалей тормоза и сцепления при основном состоянии «двигатель остановлен», из которого происходит запуск двигателя.
Если при основном состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в выжатом состоянии, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль сцепления остается в выжатом состоянии, а состояние педали тормоза изменяется от нажатого к отпущенному.
Если при состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в невыжатом состоянии, а педаль тормоза находится в отпущенном состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль тормоза остается в отпущенном состоянии, а состояние педали сцепления изменяется от невыжатого к выжатому.
Способ может дополнительно содержать перезапуск двигателя только, если педаль акселератора автомобиля находится в нажатом состоянии.
Согласно настоящему изобретению в его втором аспекте, предлагается система управления остановкой/запуском для двигателя автомобиля, содержащего коробку передач с ручным управлением, педаль сцепления и педаль тормоза, причем система содержит электронный контроллер, датчик для определения состояния педали сцепления и передачи сигнала, характеризующего состояние педали сцепления, в электронный контроллер, датчик для определения состояния педали тормоза и передачи сигнала, характеризующего состояние педали тормоза, в электронный контроллер, датчик для определения включения передачи коробки передач и передачи сигнала, характеризующего включение передачи коробки передач, в электронный контроллер, а также средства обнаружения движения автомобиля и передачи сигнала, характеризующего движение автомобиля, в электронный контроллер, причем существуют по меньшей мере два основных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель может быть непосредственно перезапущен при помощи электронного контроллера, и по меньшей мере два побочных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель не может быть непосредственно запущен при помощи электронного контроллера, при этом электронный контроллер выполнен с возможностью перезапуска двигателя из одного из основных состояний «двигатель остановлен», если сигнал от датчика коробки передач указывает, что коробка передач находится в состоянии включенной передачи, а сигналы от датчиков педали тормоза и педали сцепления указывают, что состояния педали тормоза и педали сцепления образуют предопределенную комбинацию, причем требуемая предопределенная комбинация зависит от состояний педалей тормоза и сцепления при основном состоянии «двигатель остановлен», из которого происходит запуск двигателя.
Если при основном состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в выжатом состоянии, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль сцепления остается в выжатом состоянии, а состояние педали тормоза изменяется от нажатого к отпущенному.
Если при состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в невыжатом состоянии, а педаль тормоза находится в отпущенном состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль тормоза остается в отпущенном состоянии, а состояние педали сцепления изменяется от невыжатого к выжатому.
Автомобиль может содержать педаль акселератора, а система может дополнительно содержать датчик для определения состояния педали акселератора и передачи сигнала, характеризующего состояние педали акселератора, в электронный контроллер, при этом электронный контроллер может быть выполнен с возможностью перезапуска двигателя только, если сигнал от датчика педали акселератора указывает, что педаль акселератора находится в нажатом состоянии.
Согласно настоящему изобретению в его третьем аспекте, предлагается автомобиль, содержащий двигатель и систему управления остановкой/запуском двигателя, построенную в соответствии с настоящим изобретением в его втором аспекте.
Краткое описание чертежей
Ниже изобретение будет описано на примере со ссылками на прилагаемые чертежи, из которых:
фиг. 1 представляет схему автомобиля, содержащего систему управления остановкой/пуском двигателя, соответствующую настоящему изобретению в его втором аспекте,
фиг. 2 схематически изображает различные положения педали сцепления и соответствующие им состояния,
фиг. 3a изображает блок-схему алгоритма первого варианта осуществления способа управления остановкой и запуском двигателя автомобиля,
фиг. 3b изображает первое видоизменение способа, показанного на фиг. 3a,
фиг. 3c изображает второе видоизменение способа, показанного на фиг. 3a.
Осуществление изобретения
На фиг. 1 схематически изображен автомобиль 1, содержащий двигатель 5, который представляет собой двигатель внутреннего сгорания с возвратно-поступательным движением поршней.
Двигатель 5 обеспечивает привод по меньшей мере одного ведущего колеса (не показано) через коробку передач с ручным управлением (не показана), которая позволяет выбирать ряд передач. Приводимое в действие водителем устройство ввода в виде рычага переключения передач (не показан) предусмотрено, чтобы дать возможность водителю автомобиля 1 включить одну из передач коробки. Муфта сцепления (не показана) установлена между двигателем 5 и коробкой передач, чтобы дать возможность отключать коробку передач от двигателя 5. Муфта сцепления имеет сцепленное и расцепленное состояния, и управляется педалью 8 сцепления (фиг. 2), приводимой в действие водителем.
Автомобиль 1 содержит тормозную систему (не показана), которая содержит ряд колесных тормозов и приводимую в действие водителем педаль тормоза (не показана), чтобы включать или отпускать тормоза колес.
Автомобиль 1 содержит систему 10 управления остановкой/запуском, содержащую электронный контроллер 11 и ряд входных сигналов 12, 13, 14, 15, 16 и 20, которые электронный контроллер 11 использует для определения, должен ли двигатель 5 быть остановлен или запущен.
Первый входной сигнал в электронный контроллер 11 поступает от датчика 12 педали сцепления. Датчик 12 педали сцепления воспринимает положение педали 8 сцепления. Положение педали 8 сцепления определяет состояние муфты сцепления (включена/выключена). Состояние педали сцепления используется в примере, приведенном в настоящем описании потому, что это удобный способ описания контроля состояния включенности муфты. Однако, следует понимать, что вместо измерения положения педали сцепления могут быть использованы другие средства контроля и обеспечения обратной связи по состоянию муфты сцепления.
Для иллюстрации состояний педали сцепления, которые упоминаются в настоящем описании, эти состояния изображены на фиг. 2: «R» - педаль отпущена, «P» - педаль нажата, «D» - педаль выжата, и «ND» - педаль не выжата. Пороговые уровни перехода между состояниями датчика 12 муфты сцепления откалиброваны так, что точка схватывания муфты расположена в пределах «нажатого» состояния.
То есть, если педаль 8 сцепления находится в выжатом состоянии («D»), муфта однозначно расцеплена; если педаль 8 сцепления находится в отпущенном состоянии («R»), муфта однозначно сцеплена; а если педаль 8 сцепления находится в нажатом состоянии («P»), муфта может быть либо сцеплена, либо расцеплена в зависимости от положения точки схватывания в диапазоне «P» положений педали и фактического положения едали 8 в указанном диапазоне.
Для решения задач настоящего изобретения необходимо только определить, находится педаль 8 сцепления в выжатом («D») состоянии или в невыжатом («ND») состоянии.
Второй входной сигнал поступает от датчика 13 педали тормоза, который воспринимает положение педали тормоза, из чего можно сделать вывод о состоянии педали. Когда педаль тормоза нажата, тормоза колес включены, а когда педаль тормоза отпущена, тормоза колес выключены. Следует понимать, что не обязательно, чтобы датчик педали тормоза измерял фактическое положение педали, поскольку заключение об этом может быть сделано, например, по давлению гидравлической жидкости в тормозной системе.
Третий входной сигнал поступает от датчика 15 состояния коробки передач, который обеспечивает сигнал, указывающий на то, включена передача или нет. Коробка передач имеет два рабочих состояния: состояние передачи движения, когда одно из зубчатых колес коробки находится в состоянии зацепления, которое называют состоянием включенной передачи, и состояние отсутствия передачи движения, когда ни одно из зубчатых колес коробки не находится в состоянии зацепления, которое называют нейтральным состоянием коробки. Датчик 15 состояния коробки передач может либо определять, когда коробка передач находится во включенном состоянии и когда коробка передач находится в нейтральном состоянии, или же в целях подкрепления данных могут существовать датчики для определения обоих состояний.
Четвертый входной сигнал поступает от средств 16 измерения скорости автомобиля, которые могут быть выполнены в любой удобной форме, но в данном случае это датчик частоты вращения ходового колеса (датчик скорости автомобиля), выполненный как часть антиблокировочной тормозной системы автомобиля 1.
Пятым входным сигналом является любой другой сигнал 20, необходимый для остановки и запуска двигателя 5, то есть, это могут быть сигналы, указывающие на присутствие одного или более факторов, запрещающих остановку.
Шестой сигнал, который требуется в определенных вариантах осуществления изобретения, поступает от датчика 14 педали акселератора, который формирует сигнал, указывающий на то, нажата педаль акселератора (не показана) автомобиля 1 или не нажата. Если педаль акселератора нажимают, то формируется запрос двигателю 5 на создание крутящего момента, а когда на педаль акселератора не нажимают или педаль отпускают, тогда двигатель работает в режиме холостого хода. Следует понимать, что управление подачей топлива и работой двигателя 5 в целом, как обычно осуществляется устройством управления двигателем (не показано). Электронный контроллер 11 и устройство управления двигателем (УУД) могут являться отдельными компонентами автомобиля 1 или могут быть включены в состав более крупного устройства управления силовым агрегатом.
Работа системы остановки/запуска двигателя происходит следующим образом.
Электронный контроллер 11 непрерывно контролирует движение автомобиля 1 посредством датчика 16 скорости, состояния педали 8 муфты сцепления (педали сцепления) и педали тормоза посредством соответствующих датчиков 12 и 13, а также состояния коробки передач посредством датчика 15 состояния.
Если входные сигналы от датчиков 12, 13, 15, 16 указывают, что автомобиль 1 находится в неподвижном состоянии, коробка передач находится в состоянии включенной передачи, педаль 8 муфты сцепления выжата, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии, электронный контроллер 11 действует так, чтобы остановить двигатель 5.
Двигатель 5 будет затем находиться в выключенном или остановленном состоянии до тех пор, пока электронный контроллер 11 не установит, что образована предопределенная комбинация условий для запуска двигателя. Требуемые условия не ограничиваются одним набором условий, а меняются в зависимости от состояния педали 8 муфты сцепления и педали тормоза на протяжении периода, когда двигатель 5 остановлен, и образуют ряд других состояний «двигатель остановлен», из которых двигатель 5 может быть перезапущен, либо непосредственно в случае основного состояния «двигатель остановлен», либо косвенно в случае побочного состояния «двигатель остановлен».
Если в остановленном состоянии коробка передач находится в состоянии включенной передачи, педаль 8 сцепления находится в выжатом состоянии, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии, тогда предопределенная комбинация условий для запуска такова: коробка передач остается в состоянии включенной передачи, педель 8 сцепления остается в выжатом состоянии, а состояние педали тормоза изменяется от нажатого к отпущенному. Это представляет первый пример перехода от основного состояния «двигатель остановлен» к состоянию «двигатель работает».
Если в остановленном состоянии коробка передач находится в состоянии включенной передачи, педаль 8 сцепления находится в невыжатом состоянии, а педаль тормоза не находится в нажатом состоянии, а отпущена, тогда предопределенная комбинация условий для запуска такова: педаль 8 сцепления выжата, а педаль тормоза остается в отпущенном состоянии. Это представляет второй пример перехода от основного состояния «двигатель остановлен» к состоянию «двигатель работает».
Из-за того, что изобретение относится к системе остановки двигателя при включенной передаче в остановленном автомобиле, следует понимать, что в обоих случаях коробка передач будет весь период времени оставаться в состоянии включенной передачи, а автомобиль 1 будет оставаться практически неподвижным. Если во время существования состояния «двигатель остановлен» состояние коробки передач изменяется от состояния включенной передачи к состоянию нейтрали, тогда для управления запуском двигателя 5 использовался бы другой набор условий (условия SIN). Система 11 остановки/запуска может также быть организована для управления остановкой и запуском двигателя 5, когда коробка передач находится в нейтрали, с применением условий SIN, однако этот аспект работы не является частью настоящего изобретения, и далее не обсуждается.
Кроме двух вышеупомянутых основных состояний «двигатель остановлен» существуют два дополнительных состояния «двигатель остановлен», которые можно назвать побочными состояниями, потому что невозможно непосредственно произвести запуск двигателя 5, когда он находится в побочных состояниях. Чтобы произвести запуск двигателя из побочного состояния «двигатель остановлен», необходимо сначала совершить переход к одному из основных состояний «двигатель остановлен», а затем выполнить условия необходимые для перехода из соответствующего основного состояния «двигатель остановлен» в состояние «двигатель работает».
За счет привлечения других состояний «двигатель остановлен» обеспечивается большая гибкость для водителя автомобиля 1. Обычно для водителя было бы невозможно снять ноги с педалей сцепления и тормоза, поскольку отпускание педали тормоза приводило бы к запуску двигателя 5. Но за счет привлечения других побочных состояний, при которых запуск двигателя не будет происходить, водитель получает возможность отпустить педаль сцепления, а затем педаль тормоза без запуска двигателя 5. Водитель тогда может дать отдых обеим ногам во время продолжительной остановки двигателя.
В некоторых обстоятельствах водитель, прежде чем возникает необходимость в движении автомобиля 1, может выполнить необходимую предопределенную комбинацию изменений положения педалей тормоза и сцепления из основного состояния «двигатель остановлен». То есть, водитель может преждевременно отпустить педаль тормоза или преждевременно утопить педаль сцепления. Результатом таких действий будет бесполезный расход топлива, поскольку двигателю будет позволено без необходимости работать на холостом ходу. Поэтому электронный контроллер 11 можно было бы построить так, чтобы он задерживал запуск до тех пор, пока сигнал от датчика 14 не укажет, что происходит нажатие педали акселератора.
На фиг. 3a изображена блок-схема алгоритма способа управления остановкой и запуском двигателя 5 автомобиля 1, который используется электронным контроллером 11 для управления остановкой и запуском двигателя в то время, как коробка передач автомобиля 1 включена на передачу.
Алгоритм начинается на шаге 100, на котором двигатель 5 работает, и будет продолжать работать при условии, что не произойдет событие отключения ключа зажигания до тех пор, пока не сложатся условия для остановки двигателя. Эти заранее заданные условия остановки двигателя состоят в том, что: автомобиль 1 неподвижен, коробка передач включена на передачу, педаль сцепления находится в выжатом состоянии и педаль тормоза нажата. Если все указанные условия одновременно выполняются, тогда на шаге 110 производится остановка двигателя, в ином случае двигатель 5 будет продолжать работать.
На шаге 110 двигатель 5 находится первом состоянии «двигатель остановлен», при котором коробка передач находится в состоянии с включенной передачей, педаль сцепления находится в выжатом состоянии, и педаль тормоза нажата. Это основное состояние «двигатель остановлен». Из первого состояния «двигатель остановлен» на шаге 110 двигатель 5 на шаге 120 будет перезапущен непосредственно, если на шаге 112 коробка передач будет оставаться в состоянии с включенной передачей, педаль сцепления будет оставаться выжатой, а состояние педали тормоза изменится от нажатого к отпущенному.
Однако, из первого состояния «двигатель остановлен» на шаге 110 двигатель 5 не будет перезапущен, если на шаге 115 выяснится, что коробка передач остается в состоянии с включенной передачей, педаль сцепления уже не выжата, а педаль тормоза остается нажатой, вместо этого на шаге 130 система входит во второе состояние «двигатель остановлен», которое является побочным состоянием «двигатель остановлен».
Во втором состоянии «двигатель остановлен» на шаге 130 коробка передач находится в состоянии с включенной передачей, педаль сцепления находится в невыжатом состоянии, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии. Если на шаге 118 состояние педали сцепления изменяется от невыжатого к выжатому в то время, как система находится во втором состоянии «двигатель остановлен», алгоритм возвращается к первому состоянию «двигатель остановлен» - к шагу 110.
Однако, если при втором состоянии «двигатель остановлен» на шаге 130 педаль тормоза на шаге 132 изменяет свое состояние от нажатого к отпущенному, тогда алгоритм переходит дальше к шагу 140 - к третьему состоянию «двигатель остановлен», которое является основным состоянием двигатель остановлен». Следовательно, двигатель нельзя запустить непосредственно из второго состояния «двигатель остановлен». Двигатель может быть запущен только, когда указанное состояние «двигатель остановлен» будет преобразовано в основное состояние «двигатель остановлен».
При третьем состоянии «двигатель остановлен» на шаге 140 педаль тормоза отпущена, коробка передач находится в состоянии с включенной передачей, а педаль сцепления находится в невыжатом состоянии.
Если на шаге 142 педаль тормоза остается в отпущенном состоянии, коробка передач остается в состоянии с включенной передачей, а педаль сцепления изменяет свое состояние от невыжатого к выжатому, то на шаге 150 двигатель 5 немедленно перезапускается.
Однако, если на шаге 145 педаль сцепления остается в невыжатом состоянии, коробка передач остается в состоянии с включенной передачей, а состояние педали тормоза изменяется от отпущенного к нажатому, тогда запуска двигателя 5 не происходит, а вместо этого алгоритм на шаге 160 переходит к четвертому состоянию «двигатель остановлен». Четвертое состояние «двигатель остановлен» является побочным состоянием «двигатель остановлен», потому что непосредственно произвести запуск двигателя 5 из этого остановленного состояния невозможно.
На шаге 160 при четвертом состоянии «двигатель остановлен», если на шаге 148 педаль сцепления остается в невыжатом состоянии, коробка передач остается в состоянии с включенной передачей, а состояние педали тормоза изменяется от нажатого к отпущенному, тогда запуска двигателя 5 не происходит, а вместо этого алгоритм возвращается к шагу 140 - третьему состоянию «двигатель остановлен».
Однако, если на шаге 162 педаль тормоза остается нажатой, а педаль сцепления изменяет свое состояние от невыжатого к выжатому, то алгоритм возвращается от четвертого состояния «двигатель остановлен», которое было на шаге 160, к первому состоянию «двигатель остановлен» - к шагу 110.
Следовательно, двигатель не может быть запущен непосредственно из четвертого состояния «двигатель остановлен». Двигатель может быть запущен только, когда указанное остановленное состояние будет преобразовано в основное состояние «двигатель остановлен».
Указанные условия необходимые для запуска двигателя 5 зависят от соответствующих состояний педали сцепления и педали тормоза во время пребывания двигателя в остановленном состоянии, и поскольку, пока двигатель остановлен, могут иметь место манипуляции педалями тормоза и сцепления со стороны водителя, порождаются более, чем одна комбинация изменений состояний сцепления и тормоза для разрешения перезапуска двигателя 5.
На фиг. 3b изображено первое видоизменение алгоритма, представленного на фиг. 3a, которое во многих отношениях идентично алгоритму фиг. 3a, и не будет снова рассматриваться подробно.
Единственное отличие от алгоритма фиг. 3a в том, что от шага 112 алгоритм не переходит к шагу 120, на котором двигатель 5 перезапускается, до тех пор, пока на шаге 114 педаль акселератора не будет приведена в нажатое состояние.
Следует понимать, что данное требование присутствия нажатого состояния педали акселератора, могло бы сочетаться с требованиями, выдвинутыми на шаге 112, т.е. шаги 112, 114 на фиг. 3b могли бы быть заменены одним шагом 112' (не показан), соответствующим предопределенной комбинации условий:
a) коробка передач остается в состоянии с включенной передачей, и
b) педаль сцепления остается в выжатом состоянии, и
c) педаль тормоза находится в отпущенном состоянии, и
d) педаль акселератора находится в нажатом состоянии.
На фиг. 3c изображено второе видоизменение алгоритма, представленного на фиг. 3a, которое во многих отношениях идентично алгоритму фиг. 3a, и не будет снова рассматриваться подробно.
Единственное отличие от алгоритма фиг. 3a в том, что от шага 142 алгоритм не переходит к шагу 150, на котором двигатель 5 перезапускается, до тех пор, пока на шаге 144 педаль акселератора не будет приведена в нажатое состояние.
Следует понимать, что данное требование присутствия нажатого состояния педали акселератора, могло бы сочетаться с требованиями, выдвинутыми на шаге 142, т.е. шаги 142, 144 на фиг. 3c могли бы быть заменены одним шагом 142' (не показан), соответствующим предопределенной комбинации условий:
a) коробка передач остается в состоянии с включенной передачей, и
b) педаль сцепления остается в выжатом состоянии, и
c) педаль тормоза находится в отпущенном состоянии, и
d) педаль акселератора находится в нажатом состоянии.
Следует понимать, что оба видоизменения, раскрытые на фиг. 3b и 3c, могли бы использоваться в одной и той же системе с положительным результатом, взятые в таком сочетании для второго варианта осуществления способа управления остановкой и запуском двигателя автомобиля.
В итоге можно принять, что для ситуации остановки в системе SIG, если педаль сцепления переводят в невыжатое состояние, то нецелесообразно производить перезапуск двигателя, потому что коробка передач включена на передачу, а диски муфты сцепления могут находиться в контакте, что приведет к непреднамеренному троганию автомобиля. Желательно установить условия для начала перезапуска двигателя из этого состояния, которые увеличивали бы время покоя двигателя путем предотвращения ненужных перезапусков. Кроме того, условия для начала перезапуска должны учитывать, насколько поведение системы интуитивно понятно для водителя, и также обеспечивать водителя наиболее удобным набором действий, которые приходится предпринимать вовремя остановки и перезапуска в системе SIG.
Для производителя автомобилей важно определить круг возможных ситуаций при эксплуатации автомобиля, чтобы создать систему, которая увеличивает экономию топлива и в то же время предотвращает перезапуски двигателя, которые возникают, когда водитель не нуждается в крутящем моменте от двигателя, и которые могут привести к нежелательному движению автомобиля, или будут оставлять негативное впечатление у водителя.
Например, водитель либо случайно, либо путем активного поиска может обнаружить требующие минимальных усилий удобные приемы остановки и перезапуска двигателя, которые обычно не обеспечиваются традиционной системой SIG. Такие приемы производитель может сначала рассматривать, как «неправильную эксплуатацию», и может не ожидать, что водители будут их практиковать во время нормальной эксплуатации автомобиля. Такое неожидаемое поведение может иметь глубинный смысл достижения целей долговечности, или же иметь непредвиденные последствия, касающиеся снижения характеристик запуска и готовности крутящего момента. Например, если при остановленном состоянии в системе SIG водитель отпускает педаль сцепления, а затем педаль тормоза, то движение автомобиля вперед или назад в целях удобства будет предотвращено, поскольку двигатель соединен с колесами через коробку передач, а коробка передач находится в состоянии включенной передачи.
Следовательно, водителю не нужно нажимать на педаль тормоза, чтобы удерживать автомобиль неподвижным во время остановки, и водитель может с пользой давать отдых обеим ногам во время продолжительных остановок двигателя. Важно учесть такую ситуацию, возможную при эксплуатации автомобиля, и включить в набор функций системы управления остановкой/запуском, чего можно достичь, если систему управления остановкой/запуском построить в соответствии с настоящим изобретением.
Специалистам в данной области должно быть понятно, что хотя изобретение было описано на основе примера со ссылкой на один или более вариантов осуществления, оно не ограничивается раскрытыми вариантами осуществления, и что могут быть построены другие варианты в рамках идеи и объема изобретения, которые оговорены прилагаемой формулой изобретения.

Claims (9)

1. Способ управления остановкой и запуском двигателя автомобиля, содержащего механическую коробку передач, педаль сцепления и педаль тормоза, причем предусмотрены по меньшей мере два основных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель может быть непосредственно перезапущен, и по меньшей мере два побочных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель не может быть непосредственно запущен, согласно которому перезапускают двигатель из одного из основных состояний «двигатель остановлен», когда коробка передач находится в состоянии включенной передачи, а состояния указанных педалей тормоза и сцепления образуют предопределенную комбинацию, причем требуемая предопределенная комбинация зависит от состояний педалей тормоза и сцепления в основном состоянии «двигатель остановлен», из которого происходит запуск двигателя.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что когда в основном состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в выжатом состоянии, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль сцепления остается в выжатом состоянии, а состояние педали тормоза изменяется от нажатого к отпущенному.
3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что когда в состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в невыжатом состоянии, а педаль тормоза находится в отпущенном состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль тормоза остается в отпущенном состоянии, а состояние педали сцепления изменяется от невыжатого к выжатому.
4. Способ по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что перезапускают двигатель, только когда педаль акселератора автомобиля находится в нажатом состоянии.
5. Система управления остановкой/запуском для двигателя автомобиля, содержащего механическую коробку передач, педаль сцепления и педаль тормоза, содержащая электронный контроллер, датчик, выполненный с возможностью определения состояния педали сцепления и передачи сигнала, характеризующего состояние педали сцепления, в электронный контроллер, датчик, выполненный с возможностью определения состояния педали тормоза и передачи сигнала, характеризующего состояние педали тормоза, в электронный контроллер, датчик, выполненный с возможностью определения включения передачи коробки передач и передачи сигнала, характеризующего включение передачи коробки передач, в электронный контроллер, а также средства обнаружения движения автомобиля и передачи сигнала, характеризующего движение автомобиля, в электронный контроллер, причем предусмотрены по меньшей мере два основных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель может быть непосредственно перезапущен при помощи электронного контроллера, и по меньшей мере два побочных состояния «двигатель остановлен», из которых двигатель не может быть непосредственно запущен при помощи электронного контроллера, при этом электронный контроллер выполнен с возможностью перезапуска двигателя из одного из основных состояний «двигатель остановлен», когда сигнал от датчика коробки передач указывает, что коробка передач находится в состоянии включенной передачи, а сигналы от датчиков педали тормоза и педали сцепления указывают, что состояния педали тормоза и педали сцепления образуют предопределенную комбинацию, причем требуемая предопределенная комбинация зависит от состояний педалей тормоза и сцепления в основном состоянии «двигатель остановлен», из которого происходит запуск двигателя.
6. Система по п. 5, отличающаяся тем, что когда в основном состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в выжатом состоянии, а педаль тормоза находится в нажатом состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль сцепления остается в выжатом состоянии, а состояние педали тормоза изменяется от нажатого к отпущенному.
7. Система по п. 5, отличающаяся тем, что когда в основном состоянии «двигатель остановлен» педаль сцепления находится в невыжатом состоянии, а педаль тормоза находится в отпущенном состоянии, то указанная предопределенная комбинация состояний представляет собой следующую комбинацию: педаль тормоза остается в отпущенном состоянии, а состояние педали сцепления изменяется от невыжатого к выжатому.
8. Система по любому из пп. 5-7, отличающаяся тем, что автомобиль содержит педаль акселератора, а система дополнительно содержит датчик для определения состояния педали акселератора и передачи сигнала, характеризующего состояние педали акселератора, в электронный контроллер, при этом электронный контроллер выполнен с возможностью перезапуска двигателя, только когда сигнал от датчика педали акселератора указывает, что педаль акселератора находится в нажатом состоянии.
9. Автомобиль, содержащий двигатель и систему управления остановкой/запуском двигателя, охарактеризованную в любом из пп. 5-8.
RU2014130196A 2013-07-29 2014-07-23 Способ и система управления остановкой и запуском автомобильного двигателя, а также автомобиль, содержащий такую систему RU2675985C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1313461.4A GB2516651B (en) 2013-07-29 2013-07-29 A method of controlling the stopping and starting of an engine
GB1313461.4 2013-07-29

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2014130196A RU2014130196A (ru) 2016-02-10
RU2675985C2 true RU2675985C2 (ru) 2018-12-25

Family

ID=49167058

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2014130196A RU2675985C2 (ru) 2013-07-29 2014-07-23 Способ и система управления остановкой и запуском автомобильного двигателя, а также автомобиль, содержащий такую систему

Country Status (4)

Country Link
CN (1) CN104340211B (ru)
DE (1) DE102014214264A1 (ru)
GB (1) GB2516651B (ru)
RU (1) RU2675985C2 (ru)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2535521B (en) * 2015-02-20 2017-09-13 Ford Global Tech Llc A method of controlling the stopping and starting of an engine
DE102015206658A1 (de) * 2015-04-14 2016-10-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Adaptive Start-Stopp-Automatik für ein Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe unter Berücksichtigung von Hindernissen
CN106627581A (zh) * 2016-09-30 2017-05-10 上汽通用汽车有限公司 一种手动挡汽车的起停方法及系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5113721A (en) * 1987-10-12 1992-05-19 Auto Polly Gesellschaft M.B.H. Method and apparatus for controlling a motor vehicle drive train
RU2267631C2 (ru) * 2000-04-04 2006-01-10 Роберт Бош Гмбх Способ и устройство управления силовым агрегатом транспортного средства
RU2268830C2 (ru) * 2000-02-24 2006-01-27 Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг Устройство и способ для автоматизированного управления сцеплением
GB2427440A (en) * 2005-06-20 2006-12-27 Ford Global Tech Llc Automatically stopping and starting the i.c. engine of a vehicle having a manual transmission
DE102009045409A1 (de) * 2009-10-07 2011-04-14 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Wiederstart eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AU2002317145A1 (en) * 2001-05-21 2002-12-03 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for controlling motor vehicles comprising an automatic clutch device
DE102007012788A1 (de) * 2007-03-16 2008-09-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeuges
DE102008030898B4 (de) * 2008-06-30 2010-07-01 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5113721A (en) * 1987-10-12 1992-05-19 Auto Polly Gesellschaft M.B.H. Method and apparatus for controlling a motor vehicle drive train
RU2268830C2 (ru) * 2000-02-24 2006-01-27 Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг Устройство и способ для автоматизированного управления сцеплением
RU2267631C2 (ru) * 2000-04-04 2006-01-10 Роберт Бош Гмбх Способ и устройство управления силовым агрегатом транспортного средства
GB2427440A (en) * 2005-06-20 2006-12-27 Ford Global Tech Llc Automatically stopping and starting the i.c. engine of a vehicle having a manual transmission
DE102009045409A1 (de) * 2009-10-07 2011-04-14 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Wiederstart eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN104340211A (zh) 2015-02-11
GB2516651B (en) 2020-01-29
CN104340211B (zh) 2018-11-27
RU2014130196A (ru) 2016-02-10
GB2516651A (en) 2015-02-04
GB201313461D0 (en) 2013-09-11
DE102014214264A1 (de) 2015-01-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2707180C2 (ru) Способ управления остановом и пуском двигателя и моторное транспортное средство
US8849534B2 (en) Vehicle control system controlling exertion of braking force on wheel
EP3179125B1 (en) Vehicle control device, and vehicle control method
RU2658238C2 (ru) Способ адаптивного включения сцепления
RU2627952C2 (ru) Способ для выработки вывода управления из системы считывания положения сцепления моторного транспортного средства
RU2634855C2 (ru) Способ оценки положения сцепления
US9523338B2 (en) Control system for vehicle
RU2675985C2 (ru) Способ и система управления остановкой и запуском автомобильного двигателя, а также автомобиль, содержащий такую систему
JP2018053981A (ja) 車両の制御装置
WO2013145985A1 (ja) 車両の発進制御装置及び発進制御方法
US7325665B2 (en) Control apparatus and control method for automatic transmission
JP6606989B2 (ja) 車両制御装置
US20150353086A1 (en) Control device for vehicle and control method for vehicle
US11401903B2 (en) Methods and systems for an engine
KR20120052272A (ko) 자동차의 크리핑 과정 제어 방법
US7534196B2 (en) Automatic stop device and method for internal combustion engine
JP6443277B2 (ja) 自動変速機制御装置
JP7392547B2 (ja) 車両のエンジン始動装置
KR20130030009A (ko) 자동 변속기의 유압 제어 방법
JP2018053947A (ja) クラッチ制御装置
JP2018035760A (ja) 車両の制御装置
JP2022123737A (ja) 車両の制御装置
JP5884975B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2016141164A (ja) 車両制御装置
JP2015218765A (ja) 自動クラッチ制御装置における微速走行制御方法及び自動クラッチ制御装置