CN104340211B - 一种控制发动机的停止和启动的方法及其系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制发动机的停止和启动的方法。公开了一种控制具有手动变速器的机动车辆的发动机的停止与启动的方法，其中必须满足的一组预定条件是基于在先前的主发动机停止状态下的离合器踏板和制动器踏板的相应状态。存在发动机可以从其直接启动的至少两个主发动机停止状态，以及发动机不可以从其直接启动的至少两个次停止状态。在一个示例中，直到确定加速器踏板状态为踩压，才可以启动发动机，由此进一步减少机动车辆低效使用的燃料量。

Description

一种控制发动机的停止和启动的方法及其系统

技术领域

本申请涉及响应于驾驶员动作而使机动车辆的发动机停止和启动。

背景技术

启停系统的主要目的是增加发动机关闭时间。因此，期望减少不必要的或者过早的发动机重启。

在常规的静止的在档停止(SIG，stop-in-gear)系统中，对气候控制、电池电量状态或者期望的发动机运行温度的需求可能抑制发动机关闭条件。然而，当不存在对于发动机起动的条件的需求时，如果车辆是静止的、离合器踏板处于压低状态、变速器在档以及制动器踏板被踩压，则可能抑制发动机停止事件。如果根据SIG停止事件，该制动器踏板被移动到非踩压状态或者释放状态，则发动机可以立即重启。

在某些情况下，一旦发动机已经停止，驾驶员就可以释放制动器踏板，而对机动车辆的安全没有负面影响，但是可能接着发生发动机启动，即使驾驶员无意让车辆开始移动。

在此，发明人已经认识到上述缺点，并且已经开发出一种用于控制机动车辆的发动机的停止和启动的方法，该方法增强驾驶灵活性而并不导致无意的发动机重启。

发明内容

因此，提供了一种部分解决以上问题的方法，用于控制具有手动变速器、离合器踏板以及制动器踏板的机动车辆的发动机的停止和启动。在此，发动机可以直接从两个主发动机停止状态之一重启，并且发动机不可以直接从两个次发动机停止状态之一重启。该方法包括：如果变速器处于接合状态，并且存在制动器踏板状态和离合器踏板状态的预定组合，则从这两个主发动机停止状态之一重新启动发动机，该预定组合取决于在自其发生启动的主发动机停止状态中的制动器踏板状态和离合器踏板状态。

在一个示例中，如果主发动机停止状态包括离合器踏板状态为压低并且制动器踏板状态为踩压，则用于发动机重启的预定状态组合可以是离合器压低状态的持续以及制动器踏板状态从踩压变为释放状态。

在另一个示例中，如果主发动机停止状态包括离合器踏板处于非压低状态并且制动器踏板处于释放状态，则用于发动机重启的预定状态组合可以是制动器释放状态的持续以及离合器踏板状态从未压低位置变为压低位置。

该方法可以进一步包括只有机动车辆的加速踏板处于踩压状态，才重启发动机。

根据本发明的第二方面，提供一种用于机动车辆的发动机的发动机启停控制系统，该机动车辆具有手动变速器、离合器踏板以及制动器踏板，该系统包括电子控制器、用来感测离合器踏板状态并且将指示离合器踏板状态的信号供应至电子控制器的传感器、用来感测制动器踏板状态并且将指示制动器踏板状态的信号供应至电子控制器的传感器、用来感测变速器接合状态并且将指示变速器接合状态的信号供应至电子控制器的传感器和用来感测机动车辆的运动并且将指示机动车辆的运动的信号供应至电子控制器的传感器，其中存在至少两个主发动机停止状态，该发动机通过电子控制器可以直接从这两个主发动机停止状态重启；和至少两个次发动机停止状态，发动机通过电子控制器不可以直接从这两个次发动机停止状态重启，并且电子控制器可操作以便，如果来自变速器状态传感器的信号指示变速器处于接合状态并且来自制动器踏板和离合器踏板传感器的信号指示存在制动器踏板状态和离合器踏板状态的预定组合，则从主发动机停止状态之一重新启动发动机，该预定组合取决于在自其发生启动的主发动机停止状态中的制动器踏板状态和离合器踏板状态。

在一个示例中，如果在主发动机停止状态下，离合器踏板状态是压低并且制动器踏板状态是踩压，则用于发动机重启的预定状态组合可以是离合器压低状态的持续以及制动器踏板状态从踩压变为释放。

在另一个示例中，如果在主发动机停止状态下，离合器踏板处于未压低状态并且制动器踏板处于释放状态，则用于发动机重启的预定状态组合可以是制动器释放状态的持续以及离合器踏板状态从未压低状态变为压低状态。

机动车辆可以具有加速器踏板，并且该系统可以进一步包括用来感测加速器踏板的状态并且将指示加速器踏板的状态的信号供应至电子控制器的传感器，并且电子控制器可操作以便，只有来自加速器踏板传感器的信号指示加速器踏板处于踩压状态，才重新启动发动机。

根据本发明的第三方面，提供一种机动车辆，该机动车辆具有发动机和根据本发明的第二方面构造的启停控制系统。

本说明书可以提供若干优点。例如，通过避免冗余的发动机重启，可以改善燃料经济性。更进一步地，通过降低必须重启发动机的概率，本方法可以改善车辆排放。

当单独或者结合附图阅读下面的具体实施方式时，本说明书的以上优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步阐述的一批概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键的或本质的特征，主题的范围是由在具体实施方式后的权利要求唯一限定的。此外，所要求保护的主题并不限于解决以上或者在本公开的任何部分中指明的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是根据本发明的带有手动变速器的、具有发动机启停控制系统的机动车辆的示意图。

图2是示出各种离合器踏板位置及其对应状态的图。

图3是描绘根据本公开的主发动机停止状态和次发动机停止状态连同允许转变的表格。

图4是示出一种控制机动车辆的发动机的停止和启动的方法高层次流程图。

图5是示出根据本公开的各种停止状态之间的转变的示例流程图。

具体实施方式

本说明书涉及一种用于控制诸如图1的车辆中的发动机的启停系统的系统。该启停系统依赖于感测制动器踏板、加速器踏板和离合器踏板的位置(图2)。可以基于如图3所示的离合器与制动器踏板的状况来确定两个主发动机停止状态和两个次发动机停止状态。该车辆的电子控制器可以被配置为基于满足某些踏板状况来关闭发动机(图4)，并且可以基于这三个踏板的状态来重启发动机。在发动机关闭阶段期间，控制器可以根据这些踏板位置的转变而在各种停止状态之间转变(图5)。

图1从俯视角度示意性地描绘了示例车辆系统100。车辆系统100(也称机动车辆100)包括车体103，其具有标记为“前”的前端和标记为“后”的后端。车辆系统100可以包括多个车轮136。例如，如图1所示，车辆系统100可以包括邻近该车辆的前端的第一对车轮以及邻近该车辆的后端的第二对车轮。

车辆系统100包括联接至变速器148的燃烧燃料的往复式活塞的发动机110。车辆系统100还可以被描绘成具有FWD变速器，在其中发动机110通过半轴109和122驱动这些前轮。在另一个实施例中，车辆系统100可以具有RWD变速器，该变速器通过传动轴126和位于后桥124上的差速器(未示出)来驱动这些后轮。

在图1的示例中，变速器148是具有数个可选档位的手动变速器。提供变速杆172形式的驾驶员可操作的输入装置是为了允许机动车辆100的操作人员选择变速器148的期望档位。离合器(未示出)可以被插置在发动机110和变速器148之间，从而当离合器踏板142被操作人员130踩下时，允许变速器148与发动机110脱离。因而，离合器可以具有接合状态和脱离状态，并且可以通过驾驶员可操作的离合器踏板142来控制。

机动车辆100具有制动系统(未示出)，其包括数个道路车轮制动器和一个驾驶员可操作的脚踏式制动器踏板162，以施加或释放这些道路车轮制动器。

发动机110可以至少部分地通过包括控制器14的控制系统并且通过经由输入装置132来自车辆操作人员130(或者驾驶员130)的输入来控制。控制器14也可以称作电子控制器14。在这个示例中，输入装置132包括加速器踏板和加速器踏板传感器134。输入装置的其他示例可以包括离合器踏板142、制动器踏板162等。

机动车辆100包括与控制器14进行通信的启停控制系统40。控制器14可以从联接至发动机110的多个传感器接收各种信号，包括可以被控制器14用来确定发动机110是否应该被停止或者启动的输入。

至控制器14的一个输入可以来自离合器踏板传感器144。该离合器踏板传感器144感测离合器踏板142的位置。离合器踏板142的位置确定离合器的接合状态。离合器踏板状态被用在本说明书所给出的示例之中，因为它是描述离合器的接合状态的监测的一种方便途径。然而，应当认识到，代替感测离合器踏板位置，可以使用其他方法来监测和提供离合器接合状态的反馈。

为了帮助理解本说明书中提到的离合器踏板状态，图2示出了不同的离合器踏板状态：‘R’(释放)、‘P’(踩压)、‘D’(压低)和‘ND’(未压低)。离合器踏板传感器144的多个状态转变阈值被校准，使得离合器的咬合点位于‘踩压’状态中。也就是说，如果离合器踏板142处于压低状态(D)，则离合器一定是脱离的，如果离合器踏板142处于释放状态(R)，则离合器一定是处于接合状态，并且如果离合器踏板142处于踩压状态(P)，则离合器的接合状态既可以是接合的也可以是脱离的，这取决于该咬合点在定义为‘踩压’的离合器踏板位置范围内的位置和离合器踏板142在这个‘踩压’范围内的实际位置。

尽管上文描述了多种离合器踏板状态，但是在本公开中仅使用压低(D)或者未压低(ND)离合器踏板状态。

返回到图1，至控制器14的第二输入可以来自制动器踏板传感器164，该传感器感测制动器踏板162的位置，根据该位置可以推知制动器踏板的状态。当制动器踏板162被踩压时，这些道路车轮制动器被施加，而当制动器踏板被释放时，这些道路车轮制动器未被施加。应当认识，制动器踏板传感器164可以不感测实际的制动器踏板位置，而是可以从例如制动系统中的液压流体的压力推断出踏板位置。

至控制器14的第三输入可以是来自变速器状态传感器152，该传感器提供指示变速器148的接合状态的信号。该变速器可以包括两个运行状态：当变速器的这些档位之一处于在档状况时的传动状态(称作变速器接合状态)，以及当变速器的这些档位均不在档时的非传动状态(称作变速器空档状态)。变速器状态传感器152可以感测何时该变速器处于接合状态或者何时处于空档状态，或者出于确证的目的可以有多个额外的传感器用于感测这两个状态。

至控制器14的第四输入可以是来自车速传感器182，该传感器可以具有任何方便的形式，但是在这种情况下是形成为机动车辆100的防抱死制动系统的一部分的道路车轮旋转传感器(车速传感器)。

第五输入可以是控制发动机110的停止和启动所需的任意额外的输入192，也就是说，用于指示存在一个或者多个停止抑制因素的多个输入。停止抑制因素可以是气候控制系统、期望的电池电量状态或者期望的发动机温度。

对于某些实施例，可以从加速器踏板传感器134接收至控制器14的第六输入，该传感器提供指示机动车辆100的加速器踏板132是否被踩压的输入。如果加速器踏板132被踩压，则可以产生针对该发动机110的扭矩需求，并且当加速器踏板132未被踩压而是被释放时，则发动机110可以处在怠速模式。应当认识到，发动机110的燃料给送和总体运转可以由控制器14来控制。

在替代示例中，除控制器14之外，可以采用单独的控制器来接收来自离合器踏板传感器、制动器踏板传感器、加速器踏板传感器、变速器传感器以及车速传感器的输入。在图1所示的示例中，控制器14可以接收用来确定机动车辆100的发动机启停和运行的所有信号。除上述输入之外，控制器14可以接收来自多种传感器12的感测反馈信息，这些信息可以包括例如歧管压力、空燃比、发动机温度等信息。响应于从传感器12接收到的信息，控制器14可以发送控制信号至多种致动器81，例如燃料喷射器、节流板等。

控制器14可以通过车速传感器182来连续地监测机动车辆100的运动，通过离合器踏板142和制动器踏板162的对应的传感器144和164来监测离合器踏板和制动器踏板的状态，并且通过变速器状态传感器152来监测变速器的状态。

如果来自传感器144、164、152、182的输入指示机动车辆100是静止的、变速器148的状态是接合的、离合器踏板142处于压低状态并且制动器踏板162处于踩压状态，则电子控制器14作用以使发动机110停止。在一个示例中，停止发动机110可以包括关闭该发动机，使得该发动机休息。

发动机110接着将保持在发动机关闭或者发动机停止状态，直至由电子控制器14建立的启动条件的预定组合出现。这些启动条件并不局限于一组条件，而是基于在发动机110停止期间离合器踏板142和制动器踏板162的状态而改变，并且形成数个替代的停止状态，发动机在主发动机停止状态的情况下直接从这些停止状态重新启动，或者在次发动机停止状态的情况下间接从这些停止状态重新启动。

现在参见图3，示出了主发动机停止状态和次发动机停止状态连同允许的转变的表格300。如下文将进一步详尽阐述的，两个主发动机停止状态(#1和#2)可以连同它们相应的次发动机停止状态(#1和#2)一起来定义。

例如，如果在停止状态中，变速器148处于接合状态、离合器踏板142处于压低状态并且制动器踏板处于踩压状态，则可以确定主发动机停止状态#1。进一步地，自该主发动机停止状态#1的启动条件的预定组合可以是：变速器保持接合状态、离合器踏板142保持压低状态并且制动器踏板状态从踩压变为释放。这表示从主发动机停止状态到发动机运转或者发动机起动状态的转变的第一示例。

可替代地，如果在停止状态中，变速器148保持接合状态、离合器踏板142处在释放状态(换言之，未处在压低状态)并且制动器踏板未处于踩压状态而是处于释放状态，则可以确定主发动机停止状态#2。在此，启动条件的预定组合可以是离合器踏板142被压低并且制动器踏板保持释放。这表示从主发动机停止状态到发动机运转状态的转变的第二示例。

应当认识到，在两种情况下，变速器148可以始终保持接合并且机动车辆100可以基本上保持静止。如果在该停止状态期间变速器的状态从接合变化至非接合，则将使用不同的一组启动条件(SIN条件)来控制发动机110的启动。启停控制系统40还可以被布置成当变速器未接合时通过使用SIN条件来控制发动机110的停止和启动，但该系统运行的这方面并未形成本发明的一部分并且未作进一步说明。

除以上提到的这两个主发动机停止状态之外，还有两个额外的发动机停止状态，称作次发动机停止状态(#1和#2)。这些次发动机停止状态可以包括变速器148被接合、离合器踏板142被释放以及制动器踏板162被踩压。因此，针对这两个次发动机停止状态的条件可以是相似的。从表格300可以注意到，次发动机停止状态#1和次发动机停止状态#2可以分别直接从主发动机停止状态#1和主发动机停止状态#2实现。

此外，发动机110可以不直接从这两个次发动机停止状态启动。可以首先实现至这些主发动机停止状态之一的转变，然后满足相应的预定条件，以便从这两个次发动机停止状态之一启动发动机110。通过提供多个可替代的发动机停止状态，可以为机动车辆100的驾驶员提供更大的灵活性。通常，驾驶员不可能将其双脚从制动器踏板和离合器踏板上移开并释放这些踏板，因为释放制动器踏板将导致发动机110的启动。通过提供不会发生发动机启动的可替代次状态，就有可能允许驾驶员释放离合器踏板并且然后再释放制动器踏板，而不会启动发动机110。因此，驾驶员在一个冗长的发动机停止过程中可以休息其双足而不会导致发动机启动。

在某些情况下，驾驶员可能会疏忽地实施制动器踏板状态和离合器踏板状态的预定组合，从而导致自主发动机停止状态的发动机起动条件。换言之，该驾驶员可能过早地释放制动器踏板或者过早地压低离合器踏板，从而导致发动机启动，这会由于允许发动机不必要地怠速而浪费燃料。因此，在一个示例中，控制器14可以被配置为延迟发动机启动，直至来自加速器踏板传感器134的信号指示加速器踏板正在被踩压。

现在转到图4，示出了一种控制机动车辆100的发动机110的停止和启动的方法400。控制器14可以被配置为执行方法400，从而当机动车辆100的变速器被接合(或者在档)时控制发动机的停止和启动。

在402，方法400包括确定发动机和车辆的状况，包括：车速(Vs)；发动机转速；离合器踏板、制动器踏板以及加速器踏板的位置等。在404，方法400可以确定是否满足发动机关闭的条件。由此在406，可以确定是否车速为零(车辆静止)、变速器被接合、离合器踏板被压低以及制动器踏板被踩压。如果所有这些条件均满足，则方法400可以前进至410以关闭该发动机，并且将发动机停止状态确定为主发动机停止状态#1。发动机关闭可以包括使该发动机休息。如果这些条件不满足，则方法400可以前进至408以保持发动机运行，并且可以在稍后的时刻返回至406。

接下来在412，可以持续地监测发动机停止状态与踏板位置。例如，踏板状态可以从主发动机停止状态转变为次发动机停止状态，反之亦然。进一步地，方法400还可以确定是否满足发动机重启条件，这将参照图5进行详尽阐述。

在414，方法400可以确认发动机起动条件是满足的。例如，发动机起动条件可以是之前参照图3说明的这些预定条件。这些预定条件可以取决于这些主发动机停止状态。

如果发动机重启条件不满足，则方法400可以继续至416，以监测这些发动机停止状态的转变。如果在414满足发动机起动条件，则方法400前进至418，在这里发动机可以重启并且方法400结束。

现在转到图5，该图示出了用于确定不同发动机停止状态的方法500。具体地，方法500监测这三个踏板：离合器、制动器以及加速器的状态变化，并且确定不同的停止状态。

在504，方法500可以确认停止的发动机是主发动机停止状态#1。如之前说明的，主发动机停止状态#1包括车辆静止、变速器被接合、离合器踏板被压低并且制动器踏板被踩压。如果确定了发动机不处于主发动机停止状态#1，则方法500结束。

另一方面，如果主发动机停止状态#1的这些条件被确认，则方法500前进至506，以将该发动机停止状态确定为主发动机停止状态#1。

控制器可以监测离合器踏板或者制动器踏板的状态自主发动机停止状态#1下的那些状态的变化。在另一个示例中，加速器踏板的位置还可以与离合器踏板和制动器踏板的状态一起被监测。因此，在508，方法500确定是否离合器踏板保持压低但制动器踏板已经被释放。这些踏板状态定义了自主发动机停止状态#1的发动机起动条件的预定组合。因此，如果确定了制动器踏板已经被释放同时离合器被压低，则方法500可以前进至512，以确定已经满足了发动机重启条件。

在510，方法500可以执行一个可选的确认，即加速器踏板被踩压。在此，发动机重启的预定组合可以包括离合器踏板被压低、制动器踏板被释放并且加速器踏板被踩压。如果确定了加速器踏板被踩压，则方法500可以在512确定满足发动机重启条件，并且方法500可以结束。

然而，如果确定制动器踏板继续被踩压，则方法500可以前进至516，以确定离合器是否未被压低。如果确认了制动器踏板继续被踩压并且离合器未被压低，则可以在518确定次发动机停止状态#1。否则，方法500返回至506，以继续主发动机停止状态#1。

从518开始，方法500可以监测离合器踏板状态和制动器踏板状态的进一步变化。因此，在520，可以确定离合器踏板状态是否已经从释放变为压低。如果确定离合器被压低同时制动器继续被踩压，则方法500返回506以确定至主发动机停止状态#1的转变。否则，方法500继续至522，以确认是否制动器已经被释放而离合器被保持在未压低的状态。如果确定了制动器被释放并且离合器处于未压低的状态，则方法500前进至524以将发动机停止状态确定为主发动机停止状态#2。否则，方法500返回至518，以继续次发动机停止状态#1。

在524确定主发动机停止状态#2之后，方法500可以继续监测多个踏板状态的变化。在526，可以确定是否制动器踏板状态已经变为被踩压而离合器保持在未压低的状态。如果是，则方法500可以继续至528以将该停止状态确定为次发动机停止状态#2。否则，方法500可以前进至536，在这里可以确定是否离合器踏板已经变为压低状态而制动器踏板继续被释放(或者处于未被踩压的状态)。如果不是，则方法500返回至524并且继续将该停止状态确定为主发动机停止状态#2。

如果在536确定了离合器踏板已经压低并且制动器踏板保持释放，则方法500可以前进至540，以确定满足发动机重启条件。自主发动机停止状态#2，可以通过制动器被释放并且离合器压低来满足用于发动机起动条件的踏板状态的预定组合。

除以上预定组合之外，可以在538执行可选的加速器踏板位置的确认。如果确定了加速器踏板被踩压，则方法500可以继续确认满足发动机起动条件。如果不是，则方法500可以返回至536。

返回至528，在这里次发动机停止状态#2已经被确认，方法500可以继续监测踏板状态的变化。次发动机停止状态#2(类似于次发动机停止状态#1)可以包括制动器被踩压和离合器处于未压低状态。因此，在530，可以确认是否制动器已经被释放而离合器保持在未压低的位置。如果是，则方法500前进至524，以将当前停止状态确定为主发动机停止状态#2。如果不是，则方法500继续至532，以确认离合器踏板位置已经改变至压低位置而制动器踏板保持被踩压。如果是，则方法500可以返回至506，以确定主发动机停止状态#1。否则，方法500返回至528并且继续确定次发动机停止状态#2。

因此，在这些发动机停止状态期间，用于启动发动机的条件可以取决于离合器踏板和制动器踏板的相应状态。提供多于一个的离合器和制动器状态变化的组合以使发动机能够重新启动，因为发动机停止时可以发生驾驶员对制动器踏板和离合器踏板的操控。

因此，对于SIG停止事件，如果离合器踏板被移动至未压低状态，则重启发动机可能是不合适的，因为变速器是在档(接合)的并且这些离合器片可能处于接触状态，这会导致无意的车辆移动。自这种状态的通过防止不必要的发动机重启以使发动机关闭时间最大化的重启触发条件可能是希望的。而且，重启触发条件可以考虑该系统的行为对驾驶员而言的直观程度，并且还为驾驶员提供在SIG停止和重启事件的整个过程中所必须采取的最方便的一组动作。

对于车辆制造商而言，重要的是定义可能的使用情况，使得他们能够提供一种使燃料经济性最大同时防止在驾驶员并不需要扭矩时发生的并且可能导致不期望的车辆移动或者给驾驶员形成负面印象的发动机重启的系统。

例如，如果从SIG停止事件起，驾驶员释放离合器踏板并且然后释放制动器踏板，则将会很方便地防止车辆向前或者向后滚动，因为发动机通过变速器连接到这些车轮并且该变速器处于接合状态。因此，驾驶员在该停止期间并不需要踩压制动器踏板来保持该车辆静止，并且在延长的发动机停止期间可以受益于双脚休息。考虑这一使用情况并且将其结合到启停控制系统的功能之中可能是重要的，这可以通过根据本发明构建一种启停控制系统来实现。

以此方式，可以减少停止-启动情况期间疏忽的发动机重启。通过为控制器配置多个制动器踏板状态和离合器踏板状态，可以降低无意的发动机重启。此外，通过增大发动机关闭情况的持续时间可以改善燃料经济性。总体上，可以获得性能上的改善和排放的降低。

注意到，在此包括的这些示例控制与估算例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在此公开的这些控制方法和例程可以作为可执行指令储存在非暂时性存储器中。在此描述的这些具体例程可以代表任何数目的处理策略中的一种或多种，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行，或者在某些情况下被省略。同样地，对于实现这些在此描述的示例实施例的特征和优点而言这种处理顺序并非是必需要求的，而是为易于展示和说明而提供的。取决于所采用的具体策略可以反复执行一个或多个所示的动作、操作和/或功能。此外，所阐述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。

应理解，在此公开的这些配置和例程本质是示例性的，并且这些具体实施例不应被考虑为是限制意义的，因为可能有大量的变体。例如，以上这种技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的这些不同系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和创造性的组合以及子组合。

以下权利要求具体指出被认为是新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能引用了“一个”元素或“第一”元素或其等效物。这些权利要求应被理解为包括一个或多个这种元素的联合，而并非要求或排除两个或更多的这种元素。所公开的这些特征、功能、元素和/或性质的其他组合和子组合可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请中或在一个相关申请中提出新的权利要求来要求权利。这样的权利要求，不论在范围上与原权利要求相比是更宽泛、更狭窄、等同、或不同的，也同样被认为是包括在本公开的主题之内。

Claims (5)

1.一种控制机动车辆的发动机的停止和启动的方法，所述机动车辆具有手动变速器、离合器踏板以及制动器踏板，所述方法包括：

如果所述手动变速器处于接合状态并且存在制动器踏板状态和离合器踏板状态的预定组合，则从两个主发动机停止状态之一重新启动所述发动机，所述预定组合取决于从其发生启动的所述主发动机停止状态中的制动器踏板状态和离合器踏板状态；

其中第一主发动机停止状态包括所述离合器踏板状态为压低并且所述制动器踏板状态为踩压，并且其中状态的所述预定组合是离合器压低状态的持续以及所述制动器踏板状态从踩压变为释放；以及

第二主发动机停止状态包括所述离合器踏板处于未压低状态并且所述制动器踏板处于释放状态，并且其中状态的所述预定组合是制动器释放状态的持续以及所述离合器踏板状态从未压低变为压低。

2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括如果所述机动车辆的加速器踏板处于踩压状态，则重新启动所述发动机。

3.一种用于机动车辆的发动机的发动机启停控制系统，所述机动车辆具有手动变速器、离合器踏板和制动器踏板，所述系统包括电子控制器、用来感测所述离合器踏板的状态并且将指示离合器踏板状态的信号供应至所述电子控制器的传感器、用来感测所述制动器踏板的状态并且将指示制动器踏板状态的信号供应至所述电子控制器的传感器、用来感测所述变速器的接合状态并且将指示变速器接合状态的信号供应至所述电子控制器的传感器以及用来感测所述机动车辆的运动并且将指示机动车辆的运动的信号供应至所述电子控制器的传感器，其中存在所述发动机通过所述电子控制器直接从其重启的至少两个主发动机停止状态以及所述发动机通过所述电子控制器不直接从其重启的至少两个次发动机停止状态，并且所述电子控制器可操作以便如果来自变速器状态传感器的信号指示所述变速器处于接合状态并且来自制动器踏板和离合器踏板传感器的信号指示存在制动器踏板状态和离合器踏板状态的预定组合，则从所述主发动机停止状态之一重新启动所述发动机，所述预定组合取决于从其发生启动的主发动机停止状态中的制动器踏板状态和离合器踏板状态；

其中第一主发动机停止状态包括所述离合器踏板状态为压低并且所述制动器踏板状态为踩压，并且其中状态的所述预定组合是离合器压低状态的持续以及所述制动器踏板状态从踩压变为释放；以及

第二主发动机停止状态包括所述离合器踏板处于未压低状态并且所述制动器踏板处于释放状态，并且其中状态的所述预定组合是制动器释放状态的持续以及所述离合器踏板状态从未压低变为压低。

4.根据权利要求3所述的系统，其中所述机动车辆具有加速器踏板，并且所述系统进一步包括用来感测所述加速器踏板的状态并且将指示所述加速器踏板的状态的信号供应至所述电子控制器的传感器，并且所述电子控制器可操作以便如果来自加速器踏板传感器的信号指示所述加速器踏板处于踩压状态，则重新启动所述发动机。

5.一种机动车辆，其具有发动机和根据权利要求3所述的启停控制系统。