JP5633681B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
このような不具合に着目した技術として、特許文献1に記載の自動変速機の制御装置を挙げることができる。当該特許文献1の技術では、アンチロックブレーキ装置側から変速機制御装置側に作動信号を入力し、アンチロックブレーキ装置が作動状態にあるとき、即ち上記のように車両のホイールがスリップ状態にあるときには目標変速段の設定を中止することにより、上記した不適切なシフトダウンを回避している。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、アンチロックブレーキ装置の有無に関わらずホイールのスリップ状態を確実に判定し、このスリップ判定に基づきホイールスリップ時の車速の誤認識に起因する不適切なシフトダウンを未然に回避でき、もってエンジン破損や車両挙動の乱れなどを確実に防止することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
請求項3の発明は、請求項1または2において、変速制御手段が、車体加速度と自動変速機の出力軸加速度との差が予め設定されたハーフロック判定値以上になったときに、ハーフロックが発生したと判定するものである。
請求項4の発明は、請求項1乃至3において、変速制御手段が、自動変速機の出力軸加速度が予め設定されたスティックスリップ判定時間内に所定回数以上に亘って周期的に増減したときに、スティックスリップが発生したと判定するものである。
請求項3の発明の車両用変速制御装置によれば、請求項1または2に加えて、車体加速度と自動変速機の出力軸加速度との差に基づきホイールのハーフロックを確実に判定することができる。
請求項4の発明の車両用変速制御装置によれば、請求項1乃至3に加えて、出力軸加速度の周期的な増減状態に基づきホイールのスティックスリップを確実に判定することができる。
図1は本実施形態の自動変速機の制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。但し、本発明の自動変速機の制御装置の適用対象はトラックに限ることはなく、例えばバスや乗用車に適用してもよい。
なお、エンジン1の形式はこれに限ることはなく、コントロールラックの作動に応じて各気筒への燃料噴射を制御する従来形式のディーゼル機関としてもよいし、ガソリンエンジンとしてもよい。
電磁弁9の開弁時にはエアタンク11からエア通路10を介してエアシリンダ8に圧縮エアが供給され、エアシリンダ8が作動してアウタレバー7を介してクラッチ板5をフライホイール4から離間させ、これによりクラッチ装置2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁9が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ8が作動しなくなることから、クラッチ板5はプレッシャスプリング6によりフライホイール4に圧接され、これによりクラッチ装置2は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁9の開閉に応じてエアシリンダ8が作動して、クラッチ装置2を自動的に断接操作可能になっている。
ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、変速機3の入力軸3aの回転速度(クラッチ回転速度)を検出するクラッチ回転速度センサ23、運転席に設けられたチェンジレバー13の切換位置を検出するレバー位置センサ24、変速機3のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の操作量Accを検出するアクセルセンサ27、及び変速機3の出力軸3bに設けられて出力軸回転速度Vss(車速Vと相関する)を検出する車速センサ28、フットブレーキ29の操作を検出するフットブレーキスイッチ30、車両の前後加速度G(以下、車体加速度という)を検出する加速度センサ31などのセンサ類が接続されている。
なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。
また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量Acc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する(目標変速段決定手段)。そして、クラッチ装置2の電磁弁を開閉してエアシリンダ11によりクラッチ装置2を断接操作させながら、ギヤシフトユニット14の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して目標変速段を達成し(変速制御手段)、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
そして、本実施形態のトラックはアンチロックブレーキ装置を搭載してないことから、特許文献1の技術を適用することはできない。このような不具合を鑑みて本実施形態では、ECU21に接続された既存のセンサ類からの検出情報に基づきホイールのスリップ判定を実行し(スリップ判定手段)、その判定結果から不適切なシフトダウンを防止しており、以下、当該ECU21によって実行される処理を詳述する。
まず、ステップS2でフットブレーキスイッチ30からの検出情報に基づき現在フットブレーキ29が操作中であるか否かを判定し、判定がNo(否定)のときにはステップS4に移行し、シフトダウン禁止フラグF1をリセット(=0)した後に一旦ルーチンを終了する。自動変速モードにおいてブレーキ操作による車両減速中には、車速Vの低下に応じてシフトマップから低ギヤ側の目標変速段が適宜設定されてシフトダウンが実行されるが、シフトダウン禁止フラグF1は、このときのシフトダウンを禁止する機能を奏するものである。この場合、シフトダウン禁止フラグF1がリセットされるため、通常通りシフトマップに基づきシフトダウンが許可されて実行されることになる。
ステップS6の判定がNoのときには上記ステップS4に移行し、判定がYesのときにはステップS8に移行してブレーキ操作に伴う制動力の増加により車両のホイールがスリップ状態に至ったか否かを判定する。後に詳述するがスリップ状態としては、ホイールの回転が略完全に停止するフルロック、フルロックとグリップ状態(非スリップ状態)との間のハーフロック、及びホイール加速度が周期的に増減するスティックスリップの3種を個別に判定している。
続くステップS12,14では、シフトダウンの禁止を解除すべきか否かを判定する。ステップS12ではフットブレーキ29の操作中止が所定時間継続したか否かを判定する。判定がNoのときには、未だホイールスリップに起因する不適切なシフトダウンが起こる可能性があり、判定がYesになると、もはや不適切なシフトダウンは起こり得ないと見なせる。
1)車速V=0、且つフットブレーキ操作中止が所定時間に亘って継続されること。
2)車速V=0、且つ所定圧未満までのブレーキ油圧の低下が所定時間に亘って継続されること。
基本的に、上記ステップS12のブレーキ操作の中止と同じく、車速V=0で車両が停止状態に至っていればホイールスリップに起因する不適切なシフトダウンは起こり得ない。但し、ホイールのフルロックにより車両が停止していないにも拘わらず車速V=0となることもあるため、要件1)では、このようなフルロックを除外するためにフットブレーキ操作中止の条件が追加されている。従って、フットブレーキ29が解除されていることから車速V=0は車両の完全停止を意味する。
ステップS12に続いてステップS14でもNoの判定を下したときには、未だホイールスリップに起因する不適切なシフトダウンが起こる可能性があることから、上記ステップS10に戻ってシフトダウン禁止フラグF1をセットし続ける。そして、ステップS12,14の何れかの判定がYesになると、もはや不適切なシフトダウンは起こり得ないと判定し、上記ステップS4でシフトダウン禁止フラグF1をリセットする。
一方、ECU21は上記ステップS8でのスリップ状態の判定処理のために、図3に示すフルロック判定ルーチン、図4に示すハーフロック判定ルーチン、図5に示すスティックスリップ判定ルーチンを所定の制御インターバルで実行しており、以下、各ルーチンの処理内容を順次説明する。
Vss_G=(dVss/dt)/g ……(1)
例えばフルロック判定値THDfullとしては、ホイールの回転が略完全に停止するフルロック状態に相当する値が設定されている。このため、ステップS22の判定がNoのときにはホイールがフルロックでないと見なし、ステップS24でフルロック未検出の判定を下した上でルーチンを終了する。また、ステップS22の判定がYesのときにはホイールがフルロックであると見なし、ステップS26でフルロック検出の判定を下す。
加速度センサ31が故障していないとしてステップS32でNoの判定を下したときにはステップS36に移行し、ハーフロック時のホイールのスリップ状態を表すスリップ指標Sidxを算出する。当該算出処理は、路面勾配の算出処理の原理を応用した以下の知見に基づくものである。
F=mgsinθ+m(dVss/dt)……(2)
F=Gmg ……(3)
ここに、mは車両重量、θは路面勾配である。
そして、これらの式(2),(3)より路面勾配θは次式(4)により算出することができる。
sinθ=G−(dVss/dt)/g ……(4)
ステップS36でスリップ指標Sidxを算出するとステップS38に移行し、スリップ指標Sidxが予め設定されたハーフロック判定値THDhalf以上であるか否かを判定する。例えばハーフロック判定値THDhalfとしては、グリップ状態近傍の僅かにスリップを生じているときの値が設定されている。ホイールのスリップが僅かな場合には、グリップ状態と同様に不適切なシフトダウンによる弊害は生じないことを鑑みて、ハーフロックと見なさない趣旨である。
また、図5のスティックスリップ判定ルーチンはスティックスリップの検出結果に基づき実行される。このため、まずスティックスリップの検出処理について説明する。
ECU21は図5のルーチンと並行して図6に示すスティックスリップ検出開始・停止ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。ステップS52では出力軸加速度Vss_Gが予め設定された低下判定値GHLneg未満(Vss_G<GHLneg)であるか否かを判定し、NoのときにはステップS54に移行してスティックスリップ判定フラグF2をリセット(=0)し、一旦ルーチンを終了する。ステップS52の判定がYesのときにはステップS56に移行してスティックスリップ検出処理を実行する。スティックスリップはホイールのフルロック付近までの低下を切っ掛けとして始まるため、ステップS52では、このようなスティックスリップ開始の兆候の有無を判定しているのである。
上記ステップS56でスティックスリップ検出処理が実行されると、ECU21は図7に示すスティックスリップ検出ルーチンを開始する。まず、ステップS62で現在のタイマの値Taを記憶し、続くステップS64で出力軸加速度Vss_G(ホイール加速度と相関する)が予め設定された増加判定値GHLpos以上(Vss_G≧GHLpos)であるか否かを判定する。判定がNoの間はステップS64の処理を繰り返し、ステップS64の判定がYesになるとステップS66に移行する。ステップS66では次式(5)に従って第1増減時間T1を算出する。
ここに、Tbは現在のタイマの値である。よって、第1増減時間T1は、出力軸加速度Vss_Gが低下判定値GHLneg未満まで低下してから増加方向に転じて増加判定値GHLpos以上になるまでの所要時間を表すことになる。
以上のようにして出力軸加速度Vss_Gの増加方向の所要時間として第1増減時間T1を得ると、続くステップS68〜72で、同様の手順に従って出力軸加速度Vss_Gの低下方向の所要時間として第2増減時間T2を算出する。即ち、ステップS68で現在のタイマの値Taを記憶し、続くステップS70で出力軸加速度Vss_Gが上記低下判定値GHLneg未満であるか否かを判定し、判定がYesになるとステップS72で上式(5)から第2増減時間T2を算出する。これにより、出力軸加速度Vss_Gが増加判定値GHLpos以上まで増加してから低下方向に転じて低下判定値GHLneg未満になるまでの所要時間として、第2増減時間T2が算出されることになる。
従って、スティックスリップ判定フラグF2は、ステップS52の判定がNoでスティックスリップ開始の兆候がないとき、或いはスティックスリップが開始されたとしても、図7に基づき説明した一連のスティックスリップ検出処理が完了する以前に中断されたとき、例えばブレーキ操作中止に伴うスリップ解消やフルロックへの移行などで中断されたときには、ステップS54でリセットされ、一方、ブレーキ操作の中止以前にスティックスリップ検出処理が完了したときには、図7のステップS84でセットされることになる。
また、ステップS92の判定がYesのとき、即ちスティックスリップ検出処理が完了したときには、ステップS96に移行して次式(6)が成立しているか否かを判定する。
ここに、THDstickは所定時間として予め設定されたスティックスリップ判定時間である。スティックスリップは出力軸加速度Vss_Gがある程度大きな振幅で、且つある程度短い周期で繰り返し増減する現象である。そこで、前者の要件を低下判定値GHLneg及び増加判定値GHLposに基づき判定すると共に、後者の要件を式(6)に基づき判定しているのである。このため、スティックスリップ判定時間THDstickは、出力軸加速度Vss_Gの2周期分の増減(T1〜T4)をスティックスリップと認めることができ最長の所要時間として設定され、式(6)が成立しないときには、出力軸加速度Vss_Gの増減が緩やかである故にスティックスリップと認めない趣旨である。
ステップS96の判定がNoのときにはホイールにスティックスリップが発生していないと見なし、上記ステップS94でスティックスリップ未検出の判定を下してルーチンを終了する。また、ステップS96の判定がYesのときにはホイールにスティックスリップが発生していると見なし、ステップS98でスティックスリップ検出の判定を下してルーチンを終了する。
まず、ブレーキ操作が開始されると(図中のポイントa)、そのブレーキ踏力に応じて出力軸加速度Vss_Gが低下して低下判定値GHLnegを下回り(図中のポイントb)、図6のステップS52の判定がYesになってスティックスリップ検出処理が開始される。その後、出力軸加速度Vss_Gは増加方向に転じて増加判定値GHLposを越え(図中のポイントc)、このポイントbからポイントcまでの増加方向の所要時間が図7のステップS66で第1増減時間T1として算出される。
以上はスティックスリップの検出処理を完了した場合であるが、出力軸加速度Vss_Gの増減中にブレーキ操作の中止によりスリップが解消したとき、或いはブレーキ踏力の増加によりフルロックに移行したときなどには、スティックスリップ検出処理が完了しないことからスティックスリップ判定フラグF2のリセットに基づきスティックスリップの未検出の判定が下される。また、スティックスリップ検出処理が完了したとしても、検出処理中の出力軸加速度Vss_Gの増減が緩やかである故に式(6)が成立しないときには、やはりスティックスリップの未検出の判定が下される。
そして、以上の説明から明らかなようにホイールのスリップ判定は、アンチロックブレーキ装置からの作動信号に基づくことなく変速制御を実行するECU21自体により行われる。従って、本実施形態のトラックのようにアンチロックブレーキ装置を搭載しない車両に適用した場合であっても、スリップ判定に基づき的確にシフトダウンを禁止して上記作用効果を得ることができ、適用対象の車種を大幅に拡大することができる。
即ち、出力軸回転速度Vss(車速V)は、自動変速モードにおいてシフトマップから目標変速段を算出するために利用されていることから、この出力軸回転速度Vssを検出する車速センサ28は既存のものである。また、車両減速時にはエンジンブレーキ作用を高めるために自動的にシフトダウンが行われるが、このような減速状態の判定はフットブレーキ操作に基づき行われることから、フットブレーキ操作を検出するフットブレーキスイッチ30は既存のものである。さらに、自動変速モードでは路面勾配θに応じて変速タイミングを変更しているが、上記したように路面勾配θは車体加速度Gと出力軸加速度Vss_Gとの比較に基づき算出されることから、車体加速度Gを検出する加速度センサ31は既存のものである。
一方、セットされたシフトダウン禁止フラグF1は、図2のステップS12,14の何れかの判定に基づきリセットされるが、何れの判定においても所定時間の継続が条件付けられている。よって、フットブレーキ操作中止やブレーキ油圧低下があったとしても、瞬間的なものであればステップS12,14ではNoの判定が下されてシフトダウン禁止フラグF1がセットされ続け、これらの状態が所定時間継続した場合に限ってステップS12,14でYesの判定が下されてシフトダウン禁止フラグF1がリセットされる。
例えば、フットブレーキ29を短い周期でオンオフ操作するポンピングブレーキが行われたときには、ポンピングブレーキ中に周期的にごく短時間のブレーキ操作中止やブレーキ油圧低下が生じる。しかし、本実施形態では、このような場合であってもシフトダウン禁止フラグF1はセットされ続けるため、ポンピングブレーキ中の不適切なシフトダウンを防止することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、手動式変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ装置2の断接操作を自動化した変速機3を用いたが、変速機3の種別はこれに限ることはない。例えば、所謂デュアルクラッチ式変速機、或いはトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機に適用してもよい。
また、上記実施形態では、出力軸加速度Vss_Gの2周期分の増減(T1〜T4)に基づきスティックスリップの検出判定を行ったが、これに限るものではない。例えば、出力軸加速度Vss_Gの増加2回分、減少1回分の増減(1.5周期)に基づき判定してもよいし、出力軸加速度Vss_Gの3周期分の増減に基づき判定してもよい。
21 ECU(目標変速段決定手段、変速制御手段、スリップ判定手段)
Claims (4)
- アクセル開度及び車速に応じて目標変速段決定手段によりシフトマップから目標変速段を決定し、該目標変速段に基づき変速制御手段により自動変速機の変速段を切換制御する自動変速機の制御装置において、
ブレーキ操作により車両の制動力が増加したときに、該車両のホイールの回転が略完全に停止するフルロック、該フルロックとグリップ状態との間のハーフロック状態、及びホイール加速度が周期的に増減するスティックスリップの発生をそれぞれ判定するスリップ判定手段を備え、
上記変速制御手段は、上記スリップ判定手段により上記フルロック、ハーフロック、スティックスリップの何れかが発生したと判定されているとき、上記目標変速段決定手段により現変速段よりも低ギヤ側の目標変速段が決定される場合であっても該目標変速段に関わらず現変速段を維持し、上記車速が略0で且つ所定時間に亘ってフットブレーキ操作中止が継続されるか所定時間に亘ってブレーキ油圧低下が継続されたときに、上記現変速段の維持を中止して上記目標変速段に基づく変速段の切換を実行することを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 上記変速制御手段は、上記車速が予め設定された車速判定値以上であるときに限り、上記フルロック、ハーフロック、スティックスリップの何れかの発生時に目標変速段に関わらず現変速段を維持することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装置。
- 上記変速制御手段は、車体加速度と上記自動変速機の出力軸加速度との差が予め設定されたハーフロック判定値以上になったときに、上記ハーフロックが発生したと判定することを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の制御装置。
- 上記変速制御手段は、上記自動変速機の出力軸加速度が予め設定されたスティックスリップ判定時間内に所定回数以上に亘って周期的に増減したときに、上記スティックスリップが発生したと判定することを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
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