CN107074214A

CN107074214A - 车辆用控制装置

Info

Publication number: CN107074214A
Application number: CN201580059514.7A
Authority: CN
Inventors: 三上真吾
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-11-03
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-08-18
Also published as: EP3216665A2; JPWO2016092385A1; EP3216665B1; US20170313317A1; WO2016092385A2; WO2016092385A3; JP2016088239A

Abstract

作为车辆用控制装置的车辆举动稳定化装置（10）具备：换挡器位置传感器（28），其检测对应于换挡器杆（52）的操作而被选择的换挡器位置；车轮速度传感器（30、31），其测量车辆（40）的移动方向及移动速度（|V|）；ESP‑ECU（12），其在测量出的移动方向与对应于检测到的换挡器位置的举动趋向不同、并且测量出的移动速度（|V|）比阈值（Vth）大的情况下，执行由轮缸（36）施加制动力的速度抑制控制。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及借助制动机构对车辆施加制动力的车辆用控制装置。

背景技术

以往，开发了借助制动机构对车辆施加制动力的车辆用控制装置。例如，提出了各种各样的下述技术：在因驾驶者的操作失误等而车辆呈现出与预期相反的举动的情况下，对该车辆施加制动力。

在专利文献1中，提出了下述这样的装置：该装置检测既定的停车条件，并且在检测到既定值以上的车速的情况下使制动器动作。由此，记载了以下内容：例如在没有将换挡器杆放入到停车挡位（P位置）而停车的情况下，即使是车辆开始运动时，也能够使车辆停止。

专利文献1：日本特开2004－182118号公报（［0006］［0009］等）。

另外，有的驾驶者在车辆的移动或暂时停止的过程中，抢在理想的操作时机之前进行下个操作。此外，另有驾驶者在车辆的移动或暂时停止的过程中，尽管理想的操作时机已经过去，也保留下个操作。由此，有在车辆的移动方向与换挡器位置之间发生不一致、给动力传动系带来负荷的情况。结果，有引起发动机失速的发生或变速机的损坏的情况。

但是，在专利文献1中，仅设想了停车的情况，关于车辆的驾驶中的换挡器杆的操作完全没有考虑。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的发明，目的是提供一种车辆用控制装置，其能够防止起因于车辆的驾驶中的换挡器杆的操作的发动机失速的发生或变速机的损坏。

涉及本发明的车辆用控制装置，是借助制动机构对车辆施加制动力的车辆用控制装置，具备：位置检测机构，其检测对应于换挡器杆的操作而被选择的换挡器位置；移动测量机构，其测量前述车辆的移动方向及移动速度；制动控制机构，其在由前述移动测量机构测量出的前述移动方向与对应于由前述位置检测机构检测到的前述换挡器位置的举动趋向不同、并且由前述移动测量机构测量出的前述移动速度比第1阈值大的情况下，执行由前述制动机构施加前述制动力的速度抑制控制。

这样，在测量出的移动方向与对应于换挡器位置的举动趋向不同、并且测量出的移动速度比第1阈值大的情况下，执行由制动机构施加制动力的速度抑制控制，所以在车辆的移动方向与换挡器位置之间产生不一致的状态下，车辆向抑制比第1阈值大的移动速度的方向动作。由此，能够防止起因于车辆的驾驶中的换挡器杆的操作的发动机失速的发生或变速机的损坏。

此外，前述第1阈值优选的是正值，更优选的是前述车辆能够立即停止的慢行速度。由此，驾驶者能够根据需要而即时地使车辆停止。

此外，优选的是，前述制动控制机构以与前述第1阈值相同或不同的值为目标值，执行使前述移动速度向前述目标值接近的前述速度抑制控制。通过将车辆的移动速度保持为大致恒定，驾驶者能够准确且容易地预测车辆的举动，能够实现适当的状况判断及然后的驾驶操作。

此外，优选的是，前述制动控制机构持续执行使前述移动速度向比前述第1阈值大的前述目标值接近的前述速度抑制控制。由此，在车辆的移动速度是目标值附近的情况下，速度抑制控制原样持续，所以车辆的举动稳定。

此外，优选的是，前述制动控制机构在执行前述速度抑制控制的情况下，与不执行前述速度抑制控制的情况相比，使离合器的连接开始时点及变速齿轮的切换时点中的至少一方延迟。通过使连接开始时点或切换时点延迟，能够对应于该延迟时间得到由速度抑制控制带来的车辆的减速效果，进一步提高防止发动机失速的发生或变速机的损坏的可能性。

此外，优选的是，前述制动控制机构在前述移动速度比大于前述第1阈值的第2阈值大的情况下，在切断离合器的同时执行前述速度抑制控制。另一方面，优选的是，前述制动控制机构在前述移动速度比前述第1阈值大、且是前述第2阈值以下的情况下，在连接离合器的同时执行前述速度抑制控制。

此外，优选的是，在检测到的前述换挡器位置是停车挡位及倒车挡位中的某个、并且测量出的前述移动方向是前进方向的情况下，前述制动控制机构认为前述移动方向与前述举动趋向不同，执行前述速度抑制控制。

此外，优选的是，在检测出的前述换挡器位置是停车挡位及意图前进的挡位中的某个、并且测量出的前述移动方向是后退方向的情况下，前述制动控制机构认为前述移动方向与前述举动趋向不同，执行前述速度抑制控制。

此外，优选的是，前述制动控制机构在执行前述速度抑制控制的情况下，与不执行前述速度抑制控制的情况相比，使停车锁定机构的锁定开始时点延迟。通过使锁定开始时点延迟，能够对应于该延迟时间得到由速度抑制控制带来的车辆的减速效果，进一步提高防止发动机失速的发生或变速机的损坏的可能性。

此外，优选的是，前述制动控制机构在前述换挡器位置是前述停车挡位、并且执行前述速度抑制控制的情况下，将前述移动速度等于比前述第1阈值小的第3阈值的时点作为前述锁定开始时点。

此外，优选的是，前述制动控制机构在前述移动速度比小于前述第1阈值的第4阈值小的情况下，将执行中的前述速度抑制控制停止。通过使速度抑制控制具有滞后特性，能够将移动中的车辆更顺畅地向停止状态引导。

此外，优选的是，还具备前述制动机构。

根据涉及本发明的车辆用控制装置，在测量出的移动方向与对应于换挡器位置的举动趋向不同、并且测量出的移动速度比第1阈值大的情况下，执行由制动机构施加制动力的速度抑制控制，所以在车辆的移动方向与换挡器位置之间产生不一致的状态下，车辆向抑制比阈值大的移动速度的方向动作。由此，能够防止起因于车辆的驾驶中的换挡器杆的操作的发动机失速的发生或变速机的损坏。

附图说明

图1是表示作为涉及该实施方式的车辆用控制装置的车辆举动稳定化装置的结构的概略块图。

图2是搭载有图1所示的车辆举动稳定化装置的车辆的概略平面透视图。

图3是供图1及图2的车辆举动稳定化装置的动作说明的流程图。

图4是表示第1动作例的时间图。

图5是表示第2动作例的时间图。

图6是表示第3动作例的时间图。

图7是表示第4动作例的时间图。

图8是表示第5动作例的时间图。

图9是表示第6动作例的时间图。

具体实施方式

以下，举出在涉及本发明的车辆用控制装置中适当的实施方式，参照附图进行说明。

［车辆举动稳定化装置10的结构］

图1是表示作为涉及该实施方式的车辆用控制装置的车辆举动稳定化装置10的结构的概略块图。车辆举动稳定化装置10具备执行有关车辆40（图2、图4～图9）的举动的各种控制的电子控制单元（Electronic Control Unit；以下称作ESP－ECU12）。这里，所谓ESP（Electronic Stability Program），是指下述这样的系统：其检测车辆40的当前的举动，基于该检测结果自动控制车辆40的行驶状态，由此使车辆40的举动稳定。

ESP－ECU12（制动控制机构）是由微型计算机等构成的计算机。在该实施方式中，ESP－ECU12作为输入输出部14、运算部16及存储部18发挥功能。

来自后述的传感器群20的各信号经由输入输出部14向ESP－ECU12侧输入。此外，来自ESP－ECU12的各信号经由输入输出部14朝向外部装置输出。输入输出部14具备将输入的模拟信号变换为数字信号的未图示的A/D变换电路。

运算部16将存储在存储部18中的程序读出并执行，由此能够实现数据取得部22、必要性判定部24及控制信号生成部26的各功能。或者，该程序也可以经由未图示的无线通信装置（便携电话机、智能电话等）从外部供给。

存储部18由RAM（Random Access Memory）以及ROM（Read Only Memory）等构成，RAM存储被变换为数字信号的检测数据、向各种运算处理提供的临时数据等，ROM存储执行程序、表或映射等。

车辆举动稳定化装置10还具备由多个传感器构成且与ESP－ECU12电气地连接的传感器群20。传感器群20具体而言，构成为包括换挡器位置传感器28（位置检测机构）、缸压力传感器29、两个车轮速度传感器30、31（移动测量机构）、前后加速度传感器32、横摆角速率传感器33及操舵角传感器34。另外，传感器的种类及个数并不限于图1例，当然可以采用各种各样的结构。

车辆举动稳定化装置10还具备向车轮42FR（图2）等施加制动力的轮缸36（制动机构）及向车轮42FR等传递驱动力的变速机38。变速机38构成为包括将前车轴44F（同图）的旋转机械地锁定的停车锁定机构（未图示）。作为变速机38的种类，采用自动变速机（AT；Automatic Transmission）、无级变速机（CVT；Continuously Variable Transmission）及双离合器变速机（DCT；Dual Clutch Transmission）中的哪种都可以。

［车辆40的平面透视图］

图2是搭载有图1所示的车辆举动稳定化装置10的车辆40的概略平面透视图。作为四轮车的车辆40具有车轮42FR（右前轮）、车轮42FL（左前轮）、车轮42RR（右后轮）及车轮42RL（左后轮）。前车轴44F转动自如地轴支承车轮42FR、42FL。后车轴44R转动自如地轴支承车轮42RR、42RL。

在车轮42FR、42FL、42RR、42RL上，各设有1个产生制动力的轮缸36。各轮缸36的制动力（制动液压）被液压控制装置46分别独立地控制。

液压控制装置46产生与制动踏板48的踏入量及/或从ESP－ECU12输出的指令值对应的制动液压，向各轮缸36侧输出。主缸50是将制动踏板48的踏入量变换为制动液压、将该制动液压向液压控制装置46侧压送的装置。在主缸50的附近位置，设有检测该主缸50的内部压力的缸压力传感器29。

换挡器杆52是用来对应于乘员（特别是驾驶者）的操作而从多个换挡器位置中选择1个换挡器位置的装置。在换挡器杆52的附近位置，设有检测对应于换挡器杆52的操作而被选择的换挡器位置的换挡器位置传感器28。

从发动机54经由变速机38向两个车轮42FR、42FL传递驱动力。在发动机54与变速机38之间，夹插着将两者机械地连接或将连接解除（即，切断）的离合器56。另外，其余的车轮42RR、42RL作为借助车辆40的移动而旋转的从动轮发挥功能。

在变速机38上，电气地连接着负责车辆40的自动变速控制的ECU（以下称作TM－ECU58）。TM－ECU58对应于来自ESP－ECU12的控制信号，输出用来指示变速机38的齿轮变更动作、停车锁定的开始/结束动作、或离合器56的连接/切断动作的指示信号。

另外，车辆40的结构并不限于图2例，当然可以采用各种各样的结构。例如，作为车辆40的驱动方式，除了上述前轮驱动以外，也可以是驱动后轮的后轮驱动或驱动四轮的四轮驱动。此外，离合器56也可以夹插在变速机38与前车轴44F之间，或者也可以与变速机38一体地构成。

［车辆举动稳定化装置10的动作］

接着，参照图3的流程图对图1及图2所示的车辆举动稳定化装置10的动作概略地说明。这里，以“速度抑制控制”为中心进行说明，所述“速度抑制控制”是指，将车辆40的移动抑制为低速，由此防止发动机失速的发生或变速机38的损坏。

S1：换挡器位置的检测

S2：测量车辆的移动方向及移动速度

S3：是否与对应于换挡器位置的举动趋向一致

S4：判定为“不需要”

S5：是否|V|≤Vth

S6：判定为“需要”

S7：速度抑制控制的执行。

在步骤S1中，换挡器位置传感器28检测换挡器杆52指示的换挡器位置，作为检测信号输出。例如，检测到6种换挡器位置“P”（停车挡位）、“R”（倒车挡位）、“N”（空挡挡位）、“D”（驱动挡位）、“2”（第二挡位）或“L”（低挡位）中的某1种。并且，ESP－ECU12经由输入输出部14从换挡器位置传感器28取得检测信号，将该检测信号暂时保存到存储部18中。

在步骤S2中，车轮速度传感器30、31测量车辆40的移动方向及移动速度，作为测量信号输出。当将带符号的速度定义为V时，移动方向相当于“V的符号”，移动速度相当于“V的绝对值（以下表述为|V|）”。

例如，在车轮速度传感器30、31由绝对型旋转编码器构成的情况下，能够同时测量移动方向及移动速度。作为移动方向，检测“前进”、“后退”或“停止”中的某个状态。并且，ESP－ECU12经由输入输出部14从车轮速度传感器30、31取得测量信号，将该测量信号暂时保存到存储部18中。

另外，ESP－ECU12也可以与步骤S1及S2的执行处理同步或非同步地适时取得从传感器群20输出的信号。具体而言，可以举出来自缸压力传感器29的主缸50的内部压力、来自前后加速度传感器32的前后加速度、来自横摆角速率传感器33的横摆角速率、来自操舵角传感器34的操舵角等。

在步骤S3中，必要性判定部24进行有关车辆40的举动一致性的判别处理。这里，所谓“举动一致性”，是指有关下述方面的属性：在步骤S2中测量出的移动方向是否与对应于在步骤S1中检测到的换挡器位置的举动趋向一致。在该判别处理之前，数据取得部22从存储部18读出并取得换挡器位置、移动方向及移动速度。此时，也可以将从作为驱动轮的车轮42FR、42FL得到的速度的平均值作为移动速度来计算。

然后，必要性判定部24对应于车辆40的移动方向，使用不同的判别条件，判别车辆40的举动一致性。作为没有举动一致性的条件的“举动不一致条件”的具体例，可以举出［1］“前进”且“R”、［2］“后退”且“D”、［3］“前进”且“P”、［4］“后退”且“P”等情况。

更详细地讲，必要性判定部24在车辆40的移动方向是“前进”的条件下，在换挡器位置是意图前进的挡位（具体而言是“D”、“2”或“L”）的情况下，判别为与举动趋向一致，并且在其以外（“P”、“R”或“N”）的情况下，判别为与举动趋向不同。或者，必要性判定部24在车辆40的移动方向是“后退”的条件下，在换挡器位置是意图后退的挡位（具体而言是“R”）的情况下，判别为与举动趋向一致，并且在其以外（“P”、“N”、“D”、“2”或“L”）的情况下，判别为与举动趋向不同。

另外，在上述例子中，在车辆40的移动方向是“前进”或 “后退”的条件下，判别为与换挡器位置是“N”的举动趋向不同，但也可以与此相反，判定为与举动趋向一致。

在判别为两者一致的情况下（步骤S3：是），必要性判定部24判定为对于车辆40的速度抑制控制是“不需要”的（步骤S4）。另一方面，在判别为两者不同的情况下（步骤S3：否），认为满足“举动不一致条件”，向下个步骤（S5）前进。

在步骤S5中，必要性判定部24进行有关移动速度|V|与阈值Vth（第1阈值）的大小关系的判别处理。这里，作为阈值Vth可以选择任意的正值或零值，但也可以设定为车辆40能够立即停止的慢行速度（例如，Vth=10［kph］）。

具体而言，在满足|V|≤Vth的关系的情况下（步骤S5：是），必要性判定部24判定为对于车辆40的速度抑制控制是“不需要”的（步骤S4）。另一方面，在满足|V|>Vth的关系的情况下（步骤S5：否），必要性判定部24判定为对于车辆40的速度抑制控制是“需要”的（步骤S6）。

在步骤S7中，ESP－ECU12对车辆40执行速度抑制控制的动作。具体而言，控制信号生成部26生成表示相对于液压控制装置46的指令值的控制信号。然后，ESP－ECU12朝向液压控制装置46侧输出指令值。液压控制装置46对应于输入的指令值产生制动液压，向各轮缸36侧输出。这样，车辆举动稳定化装置10对车辆40施加制动力，由此能够将车辆40的移动速度|V|抑制在阈值Vth的附近或其以下。

控制信号生成部26与此同时或除此以外，生成用来指示离合器56的连接/切断、变速齿轮的切换、或停车锁定的开始/结束的控制信号。然后，TM－ECU58接收来自ESP－ECU12的指示，朝向离合器56或变速机38输出指示信号。这样，车辆举动稳定化装置10分别适时地使离合器56连接/切断、将变速齿轮切换、或使停车锁定开始/结束。

这样，有关速度抑制控制的车辆举动稳定化装置10的动作结束。通过将图3所示的流程图连续地或间歇地依次执行，能够实现适当的速度抑制控制。

例如，在速度抑制控制的执行中、有由驾驶者进行的换挡器杆52的操作、而不满足举动不一致条件的情况下，ESP－ECU12结束该速度抑制控制。

此外，在速度抑制控制的执行中、有由驾驶者进行的制动踏板48的操作的情况下，ESP－ECU12也可以输出［1］与速度抑制控制对应的制动液压、或［2］与制动踏板48的踏入量对应的制动液压中的较大的值。

［速度抑制控制的具体的事例］

接着，参照图4～图9对上述速度抑制控制的具体的事例（第1～第6动作例）进行说明。图4～图9都从上方起依次包括表示车辆40的举动、换挡器位置、带符号的速度V及制动液压的时间序列的时间图。另外，关于车辆40的举动，分别在图4及图5中使用平面图、在图6～图9中使用侧视图而示意地图示。此外，关于带符号的速度V，定义车辆40的前进方向是“正”、车辆40的后退方向是“负”。

<第1动作例>

如图4所示，设想驾驶者意图进行即时的方向转换、在时点t=T11时操作换挡器杆52、将换挡器位置从“D”切换为“R”的情况。在此情况下，车辆40在平坦的道路70上前进行驶，在时点t=T13时被进行方向转换而在道路70上后退行驶。

在t<T11的时间带中，车辆40在换挡器位置是“D”的状态下，制动器不动作而以移动速度|V|（>Vs；失速边界速度；第2阈值）前进行驶。这里，所谓失速边界速度Vs（>Vth），相当于在满足上述举动不一致条件且离合器56是“连接”状态的情况下发生发动机失速的下限速度。

在时点t=T11时，换挡器位置被从“D”变更为“R”。这里，由于同时满足举动不一致条件及|V|>Vth，所以ESP－ECU12开始对于车辆40的速度抑制控制。此外，ESP－ECU12在开始速度抑制控制的情况下，向TM－ECU58侧输出表示使离合器状态移转为“切断”的意思的控制信号。由此，离合器56的状态从“连接”暂时移转至“切断”。要留意以下这点：如后述那样，ESP－ECU12在执行速度抑制控制的情况下，相比不执行该控制的情况，使离合器56的连接开始时点延迟。

在T11<t<T1e的时间带中，ESP－ECU12将离合器56切断，同时继续执行对于车辆40的速度抑制控制。具体而言，ESP－ECU12将使制动液压任意地变化的指令值朝向液压控制装置46侧依次输出。结果，车辆40在对应于制动力的施加而减速的同时前进行驶。

在时点t=T12（<T1e）时，车辆40满足|V|=Vs的关系，然后，在进一步减速的同时前进行驶。这里，当满足|V|<Vs时，例如在从时点t=T12经过Δt1（既定时间）后，ESP－ECU12向TM－ECU58侧输出表示使离合器56移转为“连接”状态的意思的控制信号。这样，离合器56的状态从“切断”移转为“连接”。这样，通过使连接开始时点延迟，能够对应于该延迟时间量得到由速度抑制控制带来的车辆40的减速效果，进一步提高防止发动机失速的发生或变速机38的损坏的可能性。

在时点t=T1e时，初次满足|V|≤Vth，所以ESP－ECU12结束对于车辆40的速度抑制控制。并且，对于车辆40，代替由速度抑制控制带来的制动力而施加缓行力（クリープ力）。

然后，车辆40在移动速度|V|成为|V|=0（时点t=T13）时暂时停止，并且在T13<t≤T14的时间带中以对应于“R”的举动趋向（即，后退方向）行驶。这样，即使是驾驶者在车辆40的前进行驶中抢在理想的操作时机（车辆40的停止时）之前操作了换挡器杆52的情况，也能够顺畅地移转到下个动作（后退动作）。

另外，在上述例子中，对使离合器56的连接开始时点延迟的情况进行了说明，但与此同时或除此以外，使将变速机38的变速齿轮从“D”切换为“P”的时点（切换时点）延迟，也能得到同样的作用效果。

<第2动作例>

如图5所示，设想驾驶者意图进行即时的方向转换、在时点t=T21、T22时操作换挡器杆52、将换挡器位置依次［1］从“R”切换为“N”、［2］从“N”切换为“D”的情况。在此情况下，车辆40在平坦的道路70上后退行驶，在时点t=T23～T24时被进行方向转换，在道路70上前进行驶。

在t<T21的时间带中，车辆40在换挡器位置是“R”的状态下，制动器不动作而以移动速度|V|（这里，Vth<|V|<Vs）后退行驶。并且，在时点t=T21时，换挡器位置被从“R”变更为“N”，并且离合器56的状态从“连接”移转为“切断”。另外，要留意以下这点：在换挡器位置是“N”的情况下，即在T21<t<T22的时间带中，不执行速度抑制控制。

在时点t=T22时，换挡器位置被从“N”变更为“D”。这里，ESP－ECU12以满足|V|<Vs为条件，向TM－ECU58侧输出表示使离合器56移转至“连接”状态的意思的控制信号。这样，离合器56的状态从“切断”移转至“连接”。此外，由于同时满足举动不一致条件及|V|>Vth，所以ESP－ECU12开始对于车辆40的速度抑制控制。

在T22<t<T2e的时间带中，ESP－ECU12将离合器56连接，同时继续执行对于车辆40的速度抑制控制。具体而言，ESP－ECU12将使制动液压任意地变化的指令值朝向液压控制装置46侧依次输出。结果，车辆40在对应于制动力的施加而减速的同时后退行驶。

在时点t=T2e时，初次满足|V|≤Vth，所以ESP－ECU12结束对于车辆40的速度抑制控制。然后，对于车辆40，代替由速度抑制控制带来的制动力而施加缓行力。车辆40在移动速度|V|成为|V|=0（时点t=T23）时暂时停止。

在时点t=T24时，驾驶者在换挡器位置“D”的原状下将未图示的加速器踏板踏下。由此，车辆40在T24<t≤T25的时间带中以与“D”对应的举动趋向（即前进方向）行驶。这样，即使是驾驶者在车辆40的后退行驶中抢在理想的操作时机（车辆40的停止时）之前操作了换挡器杆52的情况，也能够顺畅地移转到下个动作（前进动作）。

<第3动作例>

如图6所示，设想驾驶者意图进行即时的停止、在时点t=T31时操作换挡器杆52、将换挡器位置从“D”切换为“P”的情况。在此情况下，车辆40在平坦的道路70上前进行驶，在时点t=T33时停止。

在t<T31的时间带中，车辆40在换挡器位置是“D”的状态下，制动器不动作而以移动速度|V|（>Vpk；停车锁定容许速度；第3阈值）前进行驶。这里，所谓停车锁定容许速度Vpk，相当于能够在不损坏停车锁定机构的情况下移转为“开”状态、更详细地讲、使停车锁定杆嵌合在停车锁定齿轮上的状态的速度。在本图例中，满足Vpk>Vth，但也可以设定为任意的正值。

在时点t=T31时，换挡器位置被从“D”变更为“P”。这里，由于同时满足举动不一致条件及|V|>Vth，所以ESP－ECU12开始对于车辆40的速度抑制控制。此外，ESP－ECU12暂时保留未图示的停车锁定机构的状态移转，所以停车锁定被维持在“关”状态的原状下。即，要留意以下这点：ESP－ECU12在执行速度抑制控制的情况下，与不执行该控制的情况相比，使停车锁定机构的锁定开始时点延迟。

在T31<t<T32的时间带中，ESP－ECU12继续执行对于车辆40的速度抑制控制。具体而言，ESP－ECU12将使制动液压任意地变化的指令值朝向液压控制装置46侧依次输出。结果，车辆40在对应于制动力的施加而减速的同时前进行驶。

在时点t=T32时，在从时点t=T31经过了Δt2（既定时间）时初次满足|V|≤Vpk，所以ESP－ECU12向TM－ECU58侧输出表示使停车锁定移转为“开”状态的意思的控制信号。这样，停车锁定机构的状态从“关”移转到“开”。

这样，通过使锁定开始时点延迟，能够对应于该延迟时间量得到由速度抑制控制带来的车辆40的减速效果，进一步提高防止发动机失速的发生或变速机38的损坏的可能性。例如，在换挡器位置是“P”且执行速度抑制控制的情况下，也可以将成为|V|=Vpk的时点设为锁定开始时点。

在T32<t<T33的时间带中，车辆40被施加由停车锁定机构及速度抑制控制带来的制动力，由此急剧地减速，最终停止（时点t=T33）。这里，ESP－ECU12以停车锁定的状态维持“关”为前提，执行对于车辆40的速度抑制控制。由此，要留意以下这点：即使是车辆40停止后（时点t=T33），也继续产生制动液压直到时点t=T3e。

这样，即使是驾驶者在车辆40的前进行驶中抢在理想的操作时机（车辆40的停止时）之前操作了换挡器杆52的情况，也能够顺畅地移转到下个动作（停止动作）。

另外，在上述例子中，设想了停车锁定容许速度Vpk满足Vpk>0的情况，但也可以设定为Vpk=0。此时，ESP－ECU12对车辆40持续执行速度抑制控制，在车辆40完全停止（|V|=0）后，使停车锁定的状态从“关”移转为“开”。

此外，对于不能借助电子控制使锁定开始时点延迟的结构，具体而言，对于具有机械地动作的停车锁定机构的变速机38，也能够应用上述速度抑制控制。在此情况下，同时执行锁定动作及速度抑制控制，通过使车辆40迅速地停止来保护变速机38。

<第4动作例>

如图7所示，设想驾驶者意图进行利用坡度的后退行驶、在时点t=T41时在坡路辅助动作结束后、不踏下未图示的加速器踏板而等待的情况。在此情况下，车辆40在自重下，开始沿着上坡的道路72的后退行驶（即，后退下坡）。

在t<T41的时间带中，ESP－ECU12在换挡器位置是“D”的状态下执行坡路辅助动作。具体而言，ESP－ECU12朝向液压控制装置46侧依次输出将制动液压保持为恒定的指令值。结果，车辆40对应于制动力的施加而维持停止状态。

在时点t=T41时，由ESP－ECU12进行的坡路辅助动作结束。这样，失去了制动力的车辆40开始在自重下的后退下坡，然后，在逐渐加速的同时后退行驶（T41<t<T42的时间带）。

在时点t=T42时，初次同时满足举动不一致条件及|V|>Vth，所以ESP－ECU12开始对于车辆40的速度抑制控制。

在T42<t≤T44的时间带中，ESP－ECU12继续执行对于车辆40的速度抑制控制。具体而言，ESP－ECU12在随着时间经过而使制动液压变大后，朝向液压控制装置46侧依次输出将制动液压保持为恒定值的指令值。结果，在移动速度|V|达到目标值Vtar后（时点t=T43），车辆40以大致恒定的移动速度（|V|=Vtar）后退行驶。这里，目标值Vtar相当于速度抑制控制中的移动速度|V|的目标值，在本图例中是比阈值Vth大的值。另外，作为制动液压的控制方法，可以采用包括PID控制的周知的自动控制方法。

然后，在借助驾驶者的制动操作等满足|V|≤Vth那样的情况下，ESP－ECU12结束对于车辆40的速度抑制控制。

这样，ESP－ECU12也可以持续执行使移动速度|V|向目标值Vtar（>Vth）接近的速度抑制控制。通过将车辆40的移动速度|V|保持为大致恒定，驾驶者能够准确且容易地预测车辆40的举动，能够实现适当的状况判断及然后的驾驶操作。

此外，阈值Vth优选的是车辆40能够立即停止的慢行速度。由此，驾驶者能够根据需要即时地使车辆40停止。

另外，在上述例子中设想了执行坡路辅助动作的情况，但即使是没有执行坡路辅助动作的情况，ESP－ECU12也可以对车辆40执行该速度抑制控制。

<第5动作例>

如图8所示，设想驾驶者意图进行利用坡度的前进行驶、在时点t=T51时将制动踏板48释放的情况。在此情况下，车辆40在自重下，开始沿着下坡的道路74的前进行驶（即，前进下坡）。

在t<T51的时间带中，在换挡器位置是“R”的状态下，在各轮缸36侧产生与制动踏板48的踏入量对应的制动液压。结果，车辆40对应于制动力的施加而维持停止状态。

在时点t=T51时，对应于由驾驶者进行的制动踏板48的释放，制动动作结束。这样，失去了制动力的车辆40开始在自重下的前进下坡，然后，在逐渐加速的同时前进行驶（T51<t<T5c的时间带）。

在时点t=T5c时，初次同时满足举动不一致条件及|V|>Vth，所以ESP－ECU12开始对于车辆40的速度抑制控制。

在T5c<t≤T5d的时间带中，ESP－ECU12继续执行对于车辆40的速度抑制控制。这里，要留意以下这点：由于对车辆40施加着制动力，所以与T51≤t≤T5c的时间带相比，移动速度V的增加率（曲线的斜率）变小。

在时点t=T5d时，车辆40满足|V|=Vtar的关系，然后，在维持目标值Vtar的同时前进行驶。此时，ESP－ECU12朝向液压控制装置46侧依次输出用来将移动速度|V|保持为恒定的制动液压的指令值。另外，目标值Vtar是满足Vth<Vtar<Vs的任意的值。由此，即使离合器56是“连接”状态的原状，也能够防止发动机失速的发生。

在时点t=T52时，车辆40到达下坡的端部，然后，在平坦部上前进行驶（T52<t<T5e的时间带）。在时点t=T5e时，初次满足|V|≤Vth，所以ESP－ECU12结束对于车辆40的速度抑制控制。或者，即使在借助驾驶者的制动操作等而满足|V|≤Vth那样的情况下，ESP－ECU12也结束对于车辆40的速度抑制控制。

在T5e<t<T53的时间带中，车辆40借助缓行力的施加而减速，同时前进行驶，最终停止（时点t=T53）。这样，ESP－ECU12也可以将比阈值Vth大的任意的值作为目标值Vtar，执行使移动速度|V|向目标值Vtar接近的速度抑制控制。

另外，在第4及第5动作例中，主要说明了Vtar>Vth的情况，但不论目标值Vtar与阈值Vth之间的大小关系如何，目标值Vtar能够采用与阈值Vth相同或不同的各种各样的值。特别是，设Vtar>Vth，同时持续执行使移动速度V向目标值Vtar接近的速度抑制控制，由此，在移动速度V是目标值Vtar附近的情况下速度抑制控制原样持续，所以车辆40的举动稳定。

<第6动作例>

如图9所示，设想驾驶者意图进行利用坡度的前进行驶、在时点t=T61时将制动踏板48释放的情况。在此情况下，车辆40与上述第5例（参照图8）同样，开始前进下坡。

在t<T61的时间带中，在换挡器位置是“R”的状态下，在各轮缸36侧产生与制动踏板48的踏入量对应的制动液压。结果，车辆40对应于制动力的施加而维持停止状态。

在时点t=T61时，对应于由驾驶者进行的制动踏板48的释放，制动动作结束。这样，失去了制动力的车辆40开始在自重下的前进下坡，然后，在逐渐加速的同时前进行驶（T61<t<T6c的时间带）。

在时点t=T6c时，初次同时满足举动不一致条件及|V|>Vth1，所以开始对于车辆40的速度抑制控制。这里，第1速度阈值Vth1（第1阈值）是用来判断速度抑制控制的开始时点的阈值，比失速边界速度Vs小。

在T6c<t≤T6d的时间带中，ESP－ECU12继续执行对于车辆40的速度抑制控制。这里，要留意以下这点：由于对车辆40施加着制动力，所以以时点t=T6p（T6c<T6p<T6d）为峰值，移动速度V逐渐变小。

在时点t=T6d时，车辆40满足|V|=Vtar的关系，然后，在维持目标值Vtar的同时前进行驶。此时，ESP－ECU12朝向液压控制装置46侧依次输出用来将移动速度|V|保持为恒定的制动液压的指令值。这里，目标值Vtar是满足Vth2≤Vtar≤Vthl的任意的值。另外，第2速度阈值Vth2（第4阈值）是用来判断速度抑制控制的结束时点的阈值，比第1速度阈值Vth1小。

在时点t=T62时，车辆40到达下坡的端部，然后在平坦部上前进行驶（T62<t<T6e的时间带）。在时点t=T6e时，初次满足|V|≤Vth2，所以ESP－ECU12结束对于车辆40的速度抑制控制。

在T6e<t<T63的时间带中，车辆40在因缓行力的施加而减速的同时前进行驶，最终停止（时点t=T63）。这样，ESP－ECU12也可以在移动速度|V|比第2速度阈值Vth2（<Vth1）小的情况下，将执行中的速度抑制控制停止。通过使速度抑制控制具有滞后特性，能够将移动中的车辆40更顺畅地引导到停止状态。

［由车辆举动稳定化装置10带来的效果］

如以上这样，车辆举动稳定化装置10具备：换挡器位置传感器28（位置检测机构），其检测对应于换挡器杆52的操作而被选择的换挡器位置；车轮速度传感器30、31（移动测量机构），其测量车辆40的移动方向及移动速度|V|；ESP－ECU12（制动控制机构），其在测量出的移动方向与对应于检测到的换挡器位置的举动趋向不同、并且测量出的移动速度|V|比阈值Vth大的情况下，执行由轮缸36施加制动力的速度抑制控制。

由于这样构成，所以在车辆40的移动方向与换挡器位置之间产生不一致的状态下，车辆40向抑制比阈值Vth大的移动速度|V|的方向动作。由此，能够防止起因于车辆40的驾驶中的换挡器杆52的操作的发动机失速的发生或变速机38的损坏。

［补充］

另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然，在不脱离本发明的主旨的范围内能够自由变更。

例如，在该实施方式中，作为车辆40的一方案而举四轮车为例进行了说明，但也可以是两轮车或三轮车。即，只要是通过驱动车轮能够移动的车辆，就能够应用本发明。

附图标记说明

10 车辆举动稳定化装置（车辆用控制装置）；12 ESP－ECU（制动控制机构）；14 输入输出部；16 运算部；18 存储部；20 传感器群；28 换挡器位置传感器（位置检测机构）；30、31车轮速度传感器（移动测量机构）；36 轮缸（制动机构）；38 变速机；40 车辆；42FR（FL、RR、RL）车轮；46 液压控制装置；48 制动踏板；50 主缸；52 换挡器杆；54 发动机；56 离合器；58 TM－ECU；70、72、74 道路；Vpk 停车锁定容许速度（第3阈值）；Vs 失速边界速度（第2阈值）；Vtar 目标值；Vth 阈值（第1阈值）；Vth1 第1速度阈值（第1阈值）；Vth2 第2速度阈值（第4阈值）。

Claims

1.一种车辆用控制装置，借助制动机构对车辆施加制动力，其特征在于，具备：

位置检测机构，其检测对应于换挡器杆的操作而被选择的换挡器位置；

移动测量机构，其测量前述车辆的移动方向及移动速度；

制动控制机构，其在由前述移动测量机构测量出的前述移动方向与对应于由前述位置检测机构检测到的前述换挡器位置的举动趋向不同、并且由前述移动测量机构测量出的前述移动速度比第1阈值大的情况下，执行由前述制动机构施加前述制动力的速度抑制控制。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述第1阈值是正值。

3.如权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述第1阈值是前述车辆能够立即停止的慢行速度。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构以与前述第1阈值相同或不同的值为目标值，执行使前述移动速度向前述目标值接近的前述速度抑制控制。

5.如权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构持续执行使前述移动速度向比前述第1阈值大的前述目标值接近的前述速度抑制控制。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构在执行前述速度抑制控制的情况下，与不执行前述速度抑制控制的情况相比，使离合器的连接开始时点及变速齿轮的切换时点中的至少一方延迟。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构在前述移动速度比大于前述第1阈值的第2阈值大的情况下，在切断离合器的同时执行前述速度抑制控制。

8.如权利要求7所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构在前述移动速度比前述第1阈值大且是前述第2阈值以下的情况下，在连接离合器的同时执行前述速度抑制控制。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在检测到的前述换挡器位置是停车挡位及倒车挡位中的某个、并且测量出的前述移动方向是前进方向的情况下，

前述制动控制机构认为前述移动方向与前述举动趋向不同，执行前述速度抑制控制。

10.如权利要求1～8中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在检测出的前述换挡器位置是停车挡位及意图前进的挡位中的某个、并且测量出的前述移动方向是后退方向的情况下，

11.如权利要求9或10所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构在执行前述速度抑制控制的情况下，与不执行前述速度抑制控制的情况相比，使停车锁定机构的锁定开始时点延迟。

12.如权利要求11所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构在前述换挡器位置是前述停车挡位、并且执行前述速度抑制控制的情况下，将前述移动速度等于比前述第1阈值小的第3阈值的时点作为前述锁定开始时点。

13.如权利要求1～12中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

前述制动控制机构在前述移动速度比小于前述第1阈值的第4阈值小的情况下，将执行中的前述速度抑制控制停止。

14.如权利要求1～13中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

还具备前述制动机构。