WO2023127444A1

WO2023127444A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

Info

Publication number: WO2023127444A1
Application number: PCT/JP2022/045276
Authority: WO
Inventors: 大介野間; 健太郎上野
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2021-12-27
Filing date: 2022-12-08
Publication date: 2023-07-06
Also published as: JPWO2023127444A1; CN118401418A

Abstract

本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、その一態様として、車両の車輪に与えるロール制御用駆動力及びロール制御用制動力に基づいたロール制御の実行中に、減速用制動力を、旋回外前輪に与える第１減速用制動力が、旋回内前輪に与える第２減速用制動力及び旋回外後輪に与える第３減速用制動力より大きく、かつ、旋回内後輪に与える第４減速用制動力以上になるように配分する。これにより、車両のロール挙動を抑制し、かつ、旋回外前輪へのダイブ挙動を抑制することができる。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

　本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。

　特許文献１の車両の挙動制御装置は、車両に付与する制動力の要求値である車両要求制動力を取得する車両要求制動力取得部と、車両が旋回している状況下で車両要求制動力に従って車両に制動力が付与されているときに、車両の旋回時内側の後輪及び旋回時外側の前輪の少なくとも一方を含む対象車輪に対する制動力の配分比率を調整することによって、車両のローリング運動を制御するロール制御部とを備える。

特開２０２０－１１７２１６号公報

　ところで、車両が旋回するときに、車両の前後加速度を発生させないようにした上で車両の車輪に駆動力及び制動力を与えることで、車両のロール挙動を抑制するアンチロールモーメントを発生させるロール制御を実行すれば、乗員の乗り心地などの改善が見込まれる。
　しかし、ロール制御の実行中に、車両の減速要求に基づく減速用制動力を各車輪に与えると、左右一対の前輪のうち旋回外側となる前輪へのダイブ挙動が発生することで、乗員の動揺が発生し、乗員が着座姿勢を維持することが難しくなる場合があった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回制動状態において、車両のロール挙動を抑制し、かつ、旋回外側となる前輪へのダイブ挙動を抑制することができる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、車両の車輪に与える駆動力及び制動力に基づいた前記車両のロール制御の実行中に、前記車両の旋回外前輪に与える第１減速用制動力が、前記車両の旋回内前輪に与える第２減速用制動力及び前記車両の旋回外後輪に与える第３減速用制動力より大きく、かつ前記車両の旋回内後輪に与える第４減速用制動力以上になるように制動力制御指令を出力する。
　なお、本願において、旋回外前輪とは、左右一対の前輪のうち、車両の旋回状態で旋回外側となる前輪、換言すれば、旋回中心から遠い方の前輪であり、旋回内前輪とは、一対の前輪のうち、車両の旋回状態で旋回内側となる前輪、換言すれば、旋回中心から近い方の前輪である。
　同様に、本願において、旋回外後輪とは、左右一対の後輪のうち、車両の旋回状態で旋回外側となる後輪、換言すれば、旋回中心から遠い方の後輪であり、旋回内後輪とは、一対の後輪のうち、車両の旋回状態で旋回内側となる後輪、換言すれば、旋回中心から近い方の後輪である。

　本発明によれば、車両の旋回制動状態において、車両のロール挙動を抑制し、かつ、旋回外側となる前輪へのダイブ挙動を抑制することができる。

車両制御システムを示すブロック図である。前輪に制動力を与えることでジャッキアップ力が働くことを示す図である。前輪駆動車両の右旋回状態でのロール制御を示す図である。後輪駆動車両の右旋回状態でのロール制御を示す図である。インホイールモータ車両の右旋回状態でのロール制御を示す図である。前輪駆動車両の右旋回状態でのロール制御の実行中における減速用制動力の配分制御を示す図である。後輪駆動車両の右旋回状態でのロール制御の実行中における減速用制動力の配分制御を示す図である。インホイールモータ車両の右旋回状態でのロール制御の実行中における減速用制動力の配分制御を示す図である。減速用制動力の配分量の設定機能を示すブロック図である。旋回外前輪に与える減速用制動力のリミット処理を示すタイムチャートである。減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントに基づく操舵角指令の補正機能を示すブロック図である。前輪駆動車両の右旋回状態でのロール制御の実行中における減速用制動力の配分パターンの第２態様を示す図である。前輪駆動車両の右旋回状態でのロール制御の実行中に減速要求が発生したときにロール制御用駆動力を減らす処理を示す図である。

　以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両１００に搭載される車両制御システム２００の一態様を示すブロック図である。
　車両制御システム２００は、車両１００の自動運転などの運転支援を実行するシステムである。

　車両１００は、左右一対の前輪１０１，１０２及び左右一対の後輪１０３，１０４を有する４輪の自動車である。
　車両制御システム２００は、外界認識部３００、車両運動状態取得部４００、車両制御装置５００、及び、アクチュエータ部６００を備える。

　外界認識部３００は、車両１００の外界情報を取得、認識するための装置であり、取得、認識した外界情報を出力するとともに、外界情報に基づき自動運転における車速指令、加速度指令などを求めて出力する。
　外界認識部３００は、一態様として、ステレオカメラ３１０、ナビゲーション装置３２０、無線通信装置３３０などを備える。
　ステレオカメラ３１０は、車両１００の周囲を撮影して、車両１００の周囲の画像情報を取得し、また、三角測量法によって対象物までの距離を測定する。

　ナビゲーション装置３２０は、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）受信部３２１及び地図データベース３２２を有する。
　ＧＰＳ受信部３２１は、ＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両１００の位置の緯度及び経度を測定する。
　地図データベース３２２は、車両１００に搭載された記憶装置内に形成される。

　地図データベース３３０の地図情報は、道路位置、道路形状、交差点位置などの情報を含む。
　ナビゲーション装置３２０は、ＧＰＳ受信部３２１が測定した車両１００の位置の情報に基づき地図データベース３３０を参照して、車両１００が走行している道路を特定し、また、車両１００の目的地までの経路を設定する。

　無線通信装置３３０は、路車間通信、及び／または、車車間通信を実施するための装置である。
　路車間通信は、自車と、走行路に設置された路側機との間での無線通信であり、車車間通信は、自車と他の車両との間での無線通信である。

　無線通信装置３３０は、路車間通信において、速度、走行位置などの自車に関する情報を路側機に向けて送信し、カーブや交差点などの道路交通情報、他の車両に関する情報などを路側機から受信する。
　また、無線通信装置３３０は、車車間通信において、自車に関する情報を他の車両に向けて送信し、他の車両から当該車両に関する情報を受信する。

　車両運動状態取得部４００は、車両１００の運転状態に関する情報を取得する装置である。
　車両運動状態取得部４００は、一態様として、車輪速センサ４１０、加速度センサ４２０、操舵角センサ４３０を備える。

　車輪速センサ４１０は、車両１００の車輪１０１，１０２，１０３，１０４それぞれの回転速度を検出するセンサであり、車輪速センサ４１０の検出結果は車両１００の速度の推定演算に用いられる。
　また、加速度センサ４２０は、車両１００の前後加速度、横加速度、上下加速度などを検出する。

　また、操舵角センサ４３０は、後述する操舵装置６３０によって転舵される前輪１０１，１０２の操舵角、換言すれば、タイヤの切れ角を検出する。
　アクチュエータ部６００は、一態様として、車両１００の駆動輪に駆動力を与える駆動部である駆動装置６１０、車両１００の車輪１０１，１０２，１０３，１０４に制動力を与える制動部である制動装置６２０、前輪１０１，１０２の操舵角を変える操舵装置６３０を備える。

　駆動装置６１０は、たとえば、前輪１０１，１０２或いは後輪１０３，１０４に駆動力を与える、つまり、前輪駆動或いは後輪駆動を実現する、出力トルクの電子制御が可能な内燃機関またはモータを備えて構成される。
　また、駆動装置６１０は、車輪１０１，１０２，１０３，１０４にそれぞれ設けられたインホイールモータを備え、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与える駆動力を個別に調整可能な駆動装置などであってもよい。

　制動装置６２０は、たとえば、油圧のエネルギー源を備え、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４のブレーキシリンダに供給する油圧を調整することによって、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に付与する制動力を個別に調整できる油圧式の制動装置である。
　また、制動装置６２０は、ブレーキパッドのロータへの押し付けを電動アクチュエータによって行う電動式の制動装置などであってもよい。

　操舵装置６３０は、たとえば、運転者が操作する操舵操作入力部材としてのステアリングホイール６３０Ａ、及び、前輪１０１，１０２を転舵する転舵力を発生する転舵アクチュエータ６３０Ｂを備える。
　なお、操舵装置６３０は、ステアリングホイール６３０Ａと前輪１０１，１０２とが機械的に連結したシステム、或いは、ステアリングホイール６３０Ａと前輪１０１，１０２とが機械的に分離したステアバイワイヤシステムのいずれであってもよい。

　車両制御装置５００は、取得した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部としてのマイクロコンピュータ５１０を備える電子コントロールユニットである。
　マイクロコンピュータ５１０は、図示を省略したＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを有する。

　マイクロコンピュータ５１０は、外界認識部３００及び車両運動状態取得部４００から各種の情報を取得し、取得した各種情報に基づきアクチュエータ部６００を作動させるための制御指令を演算し、演算した制御指令をアクチュエータ部６００に出力する。
　つまり、マイクロコンピュータ５１０は、外界認識部３００及び車両運動状態取得部４００から取得した情報に基づき、駆動力、制動力、操舵角（若しくは転舵トルク、操舵アシストトルク）を制御する機能を有する。

　マイクロコンピュータ５１０は、駆動力、制動力、操舵角の制御によって、車両１００の旋回状態におけるロール挙動を抑制し、かつ、旋回中の制動による旋回外前輪へのダイブ挙動を抑制する機能を有する。
　係る機能を実現するため、マイクロコンピュータ５１０は、ロール制御部５１１、車速制御部５１２、配分制御部５１３、操舵補正部５１４、及び、制御指令出力部５１５の各機能部を有する。

　ロール制御部５１１は、車両１００の車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与える駆動力及び制動力を制御することで、車両１００が旋回するときの車両１００のロール挙動を抑制するロール制御を実行する。
　つまり、ロール制御部５１１は、車両１００の前後加速度の発生を抑制するようにした上で、車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与える駆動力及び制動力を制御することで、車両１００が旋回するときに車両１００に作用するロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントを発生させる。
　係るアンチロールモーメントの発生によって、車両１００が旋回するときのロール角の増大が抑制され、車両１００の乗員の乗り心地が改善される。

　以下では、ロール制御部５１１が実行するロール制御を詳細に説明する。
　図２は、車両１００の前輪１０１，１０２に制動力Ｆが与えられたときに、前輪１０１，１０２にジャッキアップ力Ｆjupが働くことを示す図である。
　なお、図２の左手が車両１００の前方（換言すれば、進行方向）で、前輪１０１，１０２のリンク瞬間回転中心は、前輪１０１，１０２よりも車両１００の後方になる。

　ここで、前輪１０１，１０２におけるリンク瞬間回転中心と前輪１０１，１０２の接地点とを結んだ線と水平とがなす角度をθとすると、サスペンションの仮想リンクには、制動力Ｆによって圧縮力Ｆ／cosθが加わる。
　そして、制動力Ｆが与えられた前輪１０１，１０２には、圧縮力Ｆ／cosθの分力として、車体を持ち上げる方向のジャッキアップ力Ｆjup（Ｆjup＝Ｆ・tanθ）が働く。
　一方、前輪１０１，１０２に制動力とは逆方向の駆動力が与えられた場合は、仮想リンクに張力が加わり、係る張力の分力として、車体を押し下げる方向のジャッキダウン力Ｆjdwが働く。

　また、後輪１０３，１０４のリンク瞬間回転中心は、後輪１０３，１０４よりも車両１００の前方となる。
　このため、後輪１０３，１０４に制動力または駆動力を与えられた場合は、前輪１０１，１０２の場合とは逆に、制動力を与えた場合に車体を押し下げる方向のジャッキダウン力Ｆjdwが働き、駆動力を与えた場合に車体を持ち上げる方向のジャッキアップ力Ｆjupが働くことになる。

　したがって、ロール制御部５１１は、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に制動力を与えるか駆動力を与えるかによって、車輪１０１，１０２，１０３，１０４毎にジャッキアップ力Ｆjup或いはジャッキダウン力Ｆjdwを選択的に働かせることができる。
　そこで、ロール制御部５１１は、車両１００の前後加速度を発生させないように各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に制駆動力を与えて、車輪１０１，１０２，１０３，１０４にジャッキアップ力Ｆjupまたはジャッキダウン力Ｆjdwを働かせることで、旋回によるロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントを発生させる。

　図３は、ロール制御部５１１が車輪１０１，１０２，１０３，１０４毎の制駆動力の制御によって車両１００にアンチロールモーメントを働かせる方法の一態様を示す。
　図３の制駆動力の制御パターンが適用される車両１００は、左前輪１０１と右前輪１０２とが駆動軸を介して接続され、駆動装置６１０が左右の前輪１０１，１０２に駆動力を与える前輪駆動車両である。

　そして、図３の制駆動力の制御パターンは、車両１００が右旋回するときに、ロール制御部５１１が、車両１００の車体の右端を左端に比べて低くする方向のアンチロールモーメントを車両１００に与えるときの制御パターンである。
　図３の制駆動力の制御パターンでは、ロール制御部５１１は、駆動輪である左前輪１０１及び右前輪１０２にロール制御用駆動力Ｆdrを与える制御指令を出力する一方、旋回外前輪である左前輪１０１及び旋回内後輪である右後輪１０４に、ロール制御用駆動力Ｆdrと釣り合うロール制御用制動力Ｆbrを与える制御指令を出力する。

　なお、車両１００が左旋回する場合、ロール制御部５１１は、図３の制駆動力の制御パターンを左右で入れ替えるように、制駆動力の制御指令を出力する。
　つまり、ロール制御部５１１は、前輪駆動車両においてロール制御を実行する場合、旋回内前輪に第１ロール制御用駆動力を与え、旋回内後輪に第１ロール制御用駆動力と釣り合う第１ロール制御用制動力を与え、旋回外前輪に第２ロール制御用駆動力、及び第２ロール制御用駆動力と釣り合う第２ロール制御用制動力を与える。

　ロール制御部５１１が、図３のように各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に制駆動力を与えると、旋回内前輪である右前輪１０２には、ロール制御用駆動力Ｆdrが与えられることによってジャッキダウン力Ｆjdw（Ｆjdw＝Ｆdr・tanθf）が働く。
　一方、旋回外前輪である左前輪１０１には、ロール制御用駆動力Ｆdrと、ロール制御用駆動力Ｆdrに釣り合うロール制御用制動力Ｆbrとが与えられ、ロール制御用制動力Ｆbrとロール制御用駆動力Ｆdrとが相殺されることから、ジャッキダウン力Ｆjdw及びジャッキアップ力Ｆjupの双方が働かない。

　また、旋回内後輪である右後輪１０４には、ロール制御用制動力Ｆbrが与えられるために、ジャッキダウン力Ｆjdw（Ｆjdw＝Ｆbr・tanθr）が働く。
　一方、旋回外後輪である左後輪１０３には、ロール制御用制動力Ｆbr及びロール制御用駆動力Ｆdrがいずれも与えられないため、ジャッキダウン力Ｆjdw及びジャッキアップ力Ｆjupの双方が働かない。

　つまり、図３に示した制駆動状態では、旋回の外側となる左前輪１０１及び左後輪１０３には、ジャッキダウン力Ｆjdw及びジャッキアップ力Ｆjupの双方が働かない。
　しかし、旋回の内側となる右前輪１０２にはジャッキダウン力Ｆjdwが働き、同じく旋回の内側となる右後輪１０４にもジャッキダウン力Ｆjdwが働く。

　この結果、車両１００の車体の右端を左端に比べて低くする方向に作用するロールモーメント、つまり、車両１００の右旋回によって旋回内側となる車両１００の右側を浮かす方向のロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントが、車両１００に与えられることになる。
　これにより、車両１００が右旋回するときに、ロール角の増大、換言すれば、ロール挙動が抑制され、車両１００の乗員の乗り心地などが改善される。

　また、ロール制御部５１１は、左前輪１０１にロール制御用駆動力Ｆdrとロール制御用制動力Ｆbrとを与え、右前輪１０２にロール制御用駆動力Ｆdrを与え、右後輪１０４にロール制御用制動力Ｆbrを与えるから、車両１００の左右それぞれで、ロール制御用駆動力Ｆdrとロール制御用制動力Ｆbrとが釣り合う。
　したがって、ロール制御部５１１は、車両１００に前後加速度を発生させることなく、車両１００の旋回に伴うロール挙動を抑制できる。

　ここで、ロール制御部５１１は、車両旋回によって生じるロールモーメントまたはロール角が大きいときほど、ロール制御用駆動力Ｆdr及びロール制御用制動力Ｆbrを大きくして、より大きなアンチロールモーメントを発生させる。
　ロール制御部５１１は、たとえば、横加速度、横加加速度、ロール角、ロール角の時間変化率などに基づき、ロール制御用駆動力Ｆdr及びロール制御用制動力Ｆbrを設定することができる。

　図４は、左後輪１０３と右後輪１０４とが駆動軸を介して接続され、駆動装置６１０が左右の後輪１０３，１０４に駆動力を与える後輪駆動車両が右旋回するときに、ロール制御部５１１が車両１００にアンチロールモーメントを与える方法の一態様を示す。
　図４の制駆動力の制御パターンでは、ロール制御部５１１は、駆動輪である左後輪１０３及び右後輪１０４にロール制御用駆動力Ｆdrを与える制御指令を出力する。

　また、ロール制御部５１１は、旋回外前輪である左前輪１０１及び旋回内後輪である右後輪１０４に、ロール制御用駆動力Ｆdrと釣り合うロール制御用制動力Ｆbrを与える制御指令を出力する。
　なお、後輪駆動の車両１００が左旋回する場合、ロール制御部５１１は、図４の制駆動力の制御パターンを左右で入れ替えるように、制駆動力の制御指令を出力する。

　つまり、ロール制御部５１１は、後輪駆動車両においてロール制御を実行する場合、旋回内後輪に第１ロール制御用駆動力、及び第１ロール制御用駆動力と釣り合う第１ロール制御用制動力を与え、旋回外前輪に第２ロール制御用制動力を与え、旋回外後輪に、第２ロール制御用制動力と釣り合う第２ロール制御用駆動力を与える。
　係るロール制御によって、車両１００の旋回外側の前後車輪にジャッキアップ力Ｆjupが働き、車両１００の旋回によって作用するロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントが、車両１００に与えられることになる。

　図５は、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に設けたインホイールモータによって構成される駆動装置６１０を備えた車両１００が右旋回するときに、ロール制御部５１１が車両１００にアンチロールモーメントを与える方法の一態様を示す。
　図５の制駆動力の制御パターンでは、ロール制御部５１１は、旋回内前輪である右前輪１０２及び旋回外後輪である左後輪１０３に、ロール制御用駆動力Ｆdrを与える制御指令を出力する一方、旋回外前輪である左前輪１０１及び旋回内後輪である右後輪１０４に、ロール制御用駆動力Ｆdrと釣り合うロール制御用制動力Ｆbrを与える制御指令を出力する。
　なお、車両１００が左旋回する場合、ロール制御部５１１は、図５の制駆動力の制御パターンを左右で入れ替えるように、制駆動力の制御指令を出力する。

　つまり、ロール制御部５１１は、全輪にインホイールモータを備えた車両１００においてロール制御を実行する場合、旋回内前輪に第１ロール制御用駆動力を与え、旋回内後輪に前記第１ロール制御用駆動力と釣り合う第１ロール制御用制動力を与え、旋回外前輪に第２ロール制御用制動力を与え、旋回外後輪に前記第２ロール制御用制動力と釣り合う第２ロール制御用駆動力を与える。
　係るロール制御によって、車両１００の旋回外側の前後車輪にジャッキアップ力Ｆjupが働き、また、車両１００の旋回内側の前後車輪にジャッキダウン力Ｆjdwが働くことで、車両１００の旋回によって作用するロールモーメントに対抗するアンチロールモーメントが、車両１００に与えられる。

　ところで、上記のロール制御の実行中に、減速要求に基づき各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に減速用制動力が与えられると、旋回外前輪へのダイブ挙動が発生することで、乗員が動揺し、乗員が着座姿勢を維持し難くなるおそれがある。
　つまり、ロール制御の実行中に減速要求に基づく制動が実施されると、ロール制御の実効性が損なわれる可能性がある。

　そこで、配分制御部５１３は、ロール制御の実行中に車両１００の減速要求に基づく制動力である減速用制動力を車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与える場合、減速用制動力を旋回外前輪に多めに配分する配分制御を実施することで、旋回外前輪に働くジャッキアップ力Ｆjupを増加させ、旋回外前輪へのダイブ挙動を抑制する。
　これにより、車両１００が旋回するときに、ロール制御部５１１によってロール挙動が抑えられ、また、配分制御部５１３によって旋回外前輪へのダイブ挙動が抑えられるので、乗員の動揺が低減し、乗員が着座姿勢を維持し易くなり、また、車両運転の操作性が向上する。

　詳細には、配分制御部５１３は、旋回外前輪に与える第１減速用制動力が、旋回内前輪に与える第２減速用制動力及び旋回外後輪に与える第３減速用制動力より大きく、かつ旋回内後輪に与える第４減速用制動力以上になるように、減速用制動力の制御指令（換言すれば、制動力制御指令）を出力する。
　図６は、配分制御部５１３による減速用制動力の配分制御の一態様を示す図であって、図３に示した前輪駆動車両におけるロール制御の実行中に、減速要求が発生した場合での減速用制動力の配分制御を示す。

　図６の上段は、図３に示したロール制御の実行中に、車両１００の減速要求に基づいて車輪１０１，１０２，１０３，１０４それぞれに減速用制動力Ｆbdが与えられた状態、換言すれば、配分制御部５１３による減速用制動力の配分制御が実施される前の状態を示す。
　図３に示したロール制御では、旋回外前輪と旋回内後輪とにロール制御用制動力Ｆbrが与えられるため、係るロール制御の実行中に車両１００の減速要求が発生すると、旋回外前輪及び旋回内後輪には、ロール制御用制動力Ｆbrと減速用制動力Ｆbdとを加算した制動力が与えられることになる。

　一方、図６の下段は、配分制御部５１３による減速用制動力の配分制御を実施した状態で、配分後に、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与えられる第１減速用制動力Ｆbd1，第２減速用制動力Ｆbd2，第３減速用制動力Ｆbd3，第４減速用制動力Ｆbd4”を示す。
　配分制御部５１３は、旋回内後輪である右後輪１０４については配分制御を行なわず、減速用制動力Ｆbdをそのまま右後輪１０４に与える第４減速用制動力Ｆbd4とする。

　また、配分制御部５１３は、旋回内前輪である右前輪１０２に与える第２減速用制動力Ｆbd2を、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd2だけ減算した制動力とする（第２減速用制動力Ｆbd2＝Ｆbd－ΔＦbd2）。
　同様に、配分制御部５１３は、旋回外後輪である左後輪１０３に与える第３減速用制動力Ｆbd3を、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd3だけ減算した制動力とする（第３減速用制動力Ｆbd3＝Ｆbd－ΔＦbd3）。

　そして、配分制御部５１３は、旋回外前輪である左前輪１０１に与える第１減速用制動力Ｆbd1を、減速用制動力Ｆbdに配分量ΔＦbd2及び配分量ΔＦbd3を加算した制動力とする（第１減速用制動力Ｆbd１＝Ｆbd＋ΔＦbd2＋ΔＦbd3）。
　つまり、配分制御部５１３は、旋回内前輪である右前輪１０２の減速用制動力を減らした分である配分量ΔＦbd2と、旋回外後輪である左後輪１０３の減速用制動力を減らした分である配分量ΔＦbd3とを、旋回外前輪である左前輪１０１の減速用制動力に付加する配分制御を実施する。

　係る配分制御の結果、第１減速用制動力Ｆbd1は第４減速用制動力Ｆbd4より大きくなり、かつ、第４減速用制動力Ｆbd4は、第２減速用制動力Ｆbd2及び第３減速用制動力Ｆbd3より大きくなる。
　上記のようにして、旋回外前輪に減速用制動力が多めに配分されると、旋回外前輪に働くジャッキアップ力Ｆjupは、減速用制動力を全車輪に均等に割り付けた場合よりも増加する。

　また、旋回内前輪に働くジャッキダウン力Ｆjdwは、減速用制動力を全車輪均等に割り付けた場合よりも増加する。
　さらに、旋回外後輪に働くジャッキダウン力Ｆjdwは、減速用制動力を全車輪に均等に割り付けた場合よりも減少する。
　係るジャッキアップ力Ｆjup、ジャッキダウン力Ｆjdwの増減によって、車両１００に働くアンチロールモーメントが増加し、車両１００を旋回中に減速させる旋回制動状態における旋回外前輪へのダイブ挙動が抑制される。

　配分制御部５１３は、後輪駆動車両やインホイールモータ車両についても、旋回内前輪及び旋回外後輪から減らした分の減速用制動力を旋回外前輪に配分する配分制御を実施することで、旋回外前輪へのダイブ挙動を抑制することができる。
　図７は、後輪駆動車両における減速用制動力の配分制御を示す図である。

　ロール制御部５１１は、後輪駆動車両において、図４に示したようにロール制御を実施する。
　したがって、図７の上段に示す配分前の状態では、ロール制御用制動力Ｆbrと減速用制動力Ｆbdとの加算が旋回外前輪である左前輪１０１及び旋回内後輪である右後輪１０４に与えられる。
　また、旋回外後輪である左後輪１０３及び旋回内前輪である右前輪１０２には、ロール制御用制動力Ｆbrが与えられず、減速用制動力Ｆbdが与えられる。

　ここで、図７の下段に示すように、配分制御部５１３は、旋回内前輪の第２減速用制動力Ｆbd2を、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd2だけ減らし、旋回外後輪の第３減速用制動力Ｆbd3を、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd3だけ減らし、旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1を、減速用制動力Ｆbdから“ΔＦbd2＋ΔＦbd3”の分だけ増加させる。
　係る配分制御においても、第１減速用制動力Ｆbd1は第４減速用制動力Ｆbd4より大きくなり、かつ、第４減速用制動力Ｆbd4は、第２減速用制動力Ｆbd2及び第３減速用制動力Ｆbd3より大きくなる。
　そして、上記の減速用制動力の配分制御によって、旋回外前輪へのダイブ挙動が抑制される。

　図８は、インホイールモータ車両における減速用制動力の配分制御を示す図である。
　ロール制御部５１１は、インホイールモータ車両において、図５に示したようにロール制御を実施する。
　したがって、図８の上段に示す配分前の状態では、ロール制御用制動力Ｆbrと減速用制動力Ｆbdとの加算が旋回外前輪である左前輪１０１及び旋回内後輪である右後輪１０４に与えられ、旋回外後輪である左後輪１０３及び旋回内前輪である右前輪１０２には、ロール制御用制動力Ｆbrが与えられずに、減速用制動力Ｆbdが与えられる。

　ここで、図８の下段に示すように、配分制御部５１３は、旋回内前輪の第２減速用制動力Ｆbd2を、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd2だけ減らし、旋回外後輪の第３減速用制動力Ｆbd3を、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd3だけ減らし、旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1を、減速用制動力Ｆbdから“ΔＦbd2＋ΔＦbd3”の分だけ増加させる。
　係る配分制御においても、第１減速用制動力Ｆbd1は第４減速用制動力Ｆbd4より大きくなり、かつ、第４減速用制動力Ｆbd4は、第２減速用制動力Ｆbd2及び第３減速用制動力Ｆbd3より大きくなる。
　そして、上記の減速用制動力の配分制御によって、旋回外前輪へのダイブ挙動が抑制される。

　以下では、配分制御部５１３が、旋回外前輪に減速用制動力を多めに配分するときに、減速用制動力Ｆbdの増減補正に用いる配分量ΔＦbd2，ΔＦbd3の設定処理を詳述する。
　旋回制動状態における旋回外前輪へのダイブ量は、車両１００の前後加速度、横加速度と相関がある。
　そこで、配分制御部５１３は、減速用制動力Ｆbdの増減補正量である配分量ΔＦbd2，ΔＦbd3を、車両１００の前後加速度または横加速度に基づき決定する。

　図９は、配分制御部５１３における配分量ΔＦbd2，ΔＦbd3の設定処理の一態様を示す機能ブロック図である。
　配分制御部５１３は、第１配分量設定部５１３Ａ、第１乗算部５１３Ｂ、第２配分量設定部５１３Ｃ、第２乗算部５１３Ｄ、及び、加算部５１３Ｅの各機能部を備える。

　第１配分量設定部５１３Ａは、旋回外側の前後の車輪間における減速用制動力の配分を制御する配分量ΔＦbd3の大きさを設定する機能部である。
　第１配分量設定部５１３Ａは、車両１００の前後加速度の情報を取得し、前後加速度が大きいときほど配分量ΔＦbd3（ΔＦbd3≧０）を大きく設定し、設定した配分量ΔＦbd3の情報を第１乗算部５１３Ｂに出力する。
　つまり、第１配分量設定部５１３Ａは、前後加速度が大きく旋回外前輪へのダイブ量が大きくなる条件であるときに、配分量ΔＦbd3を大きくすることで、旋回外後輪の第３減速用制動力Ｆbd3をより大きく減らし、相対的に、旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1をより大きく増やす。

　第１乗算部５１３Ｂは、第１配分量設定部５１３Ａが設定した配分量ΔＦbd3に“－１”を乗算することで、配分量ΔＦbd3を、旋回外後輪の第３減速用制動力Ｆbd3の減少補正分とする。
　そして、配分制御部５１３は、旋回外後輪に与える第３減速用制動力Ｆbd3を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdと、減少補正分としての配分量ΔＦbd3とから、“Ｆbd3＝Ｆbd－ΔＦbd3”に定める。

　第２配分量設定部５１３Ｃは、左右前輪の間における減速用制動力の配分を制御する配分量ΔＦbd2の大きさを設定する機能部である。
　第２配分量設定部５１３Ｃは、車両１００の横加速度の情報を取得し、横加速度が大きいときほど配分量ΔＦbd2（ΔＦbd2≧０）を大きく設定し、設定した配分量ΔＦbd2の情報を第２乗算部５１３Ｄに出力する。
　つまり、第２配分量設定部５１３Ｃは、横加速度が大きく旋回外前輪へのダイブ量が大きくなる条件であるときに、配分量ΔＦbd2を大きくすることで、旋回内前輪の第２減速用制動力Ｆbd2をより大きく減らし、相対的に、旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1をより大きく増やす。

　第２乗算部５１３Ｄは、第２配分量設定部５１３Ｃが設定した配分量ΔＦbd2に“－１”を乗算することで、配分量ΔＦbd2を、旋回内前輪の第２減速用制動力Ｆbd2の減少補正分とする。
　そして、配分制御部５１３は、旋回内前輪に与える第２減速用制動力Ｆbd2を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdと、減少補正分としての配分量ΔＦbd2とから、Ｆbd2＝Ｆbd－ΔＦbd2）に定める。

　加算部５１３Ｅは、第１配分量設定部５１３Ａが出力する配分量ΔＦbd3（ΔＦbd3≧０）の情報と、第２配分量設定部５１３Ｃが出力する配分量ΔＦbd2（ΔＦbd2≧０）の情報とを取得し、配分量ΔＦbd3と配分量ΔＦbd2との加算値を、旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1の増加補正分に設定する。
　そして、配分制御部５１３は、旋回外前輪に与える第１減速用制動力Ｆbd1を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdと、配分量ΔＦbd3と配分量ΔＦbd2との加算値とから、“Ｆbd1＝Ｆbd＋（ΔＦbd2＋ΔＦbd3）”に定める。

　つまり、配分制御部５１３は、車両１００の前後加速度及び車両１００の横加速度が大きくなるにしたがって、旋回外前輪に与える第１減速用制動力Ｆbd1が大きくなるように、減速用制動力の制御指令を出力する。
　なお、第１配分量設定部５１３Ａが取得する前後加速度の情報、及び、第２配分量設定部５１３Ｃが取得する横加速度の情報は、加速度センサ４２０による検出値、車両１００の運転状態（たとえば、操舵角、制動液圧、駆動トルクなど）や車両諸元などに基づく推定値、自動運転などの運転支援制御において駆動力、操舵角、ブレーキ液圧などの操作量の設定に用いられる指令値（換言すれば、制御目標値）のいずれであってもよい。

　また、配分制御部５１３は、配分後の第１減速用制動力Ｆbd1が所定の制動力リミット値を超えないように制限するリミット処理を実施することができる。
　図１０は、配分制御部５１３がリミット処理を実施するときの減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4の配分、再設定の様子を示すタイムチャートである。
　配分制御部５１３は、前記リミット処理において、配分量ΔＦbd3，ΔＦbd2による増大補正後の第１減速用制動力Ｆbd1が所定の制動力リミット値Ｆbd_maxを超える場合、第１減速用制動力Ｆbd1が制動力リミット値Ｆbd_maxを超えた分である余剰分を、旋回内後輪の第４減速用制動力Ｆbd4に上乗せする配分を実施した上で、第１減速用制動力Ｆbd1を制動力リミット値Ｆbd_maxに再設定する。

　ここで、配分制御部５１３は、制動力リミット値Ｆbd_maxを、車両１００が走行する路面の摩擦係数μに応じた飽和制動力に基づき設定する、つまり、路面摩擦係数μが小さいほど制動力リミット値Ｆbd_maxを小さくすることができる。
　また、旋回外前輪のジャッキアップ量は、旋回外前輪に与える制動力の増加に応じて増えるが、所定の制動力で飽和する。
　そこで、配分制御部５１３は、旋回外前輪のジャッキアップ量が、発生可能な最大ジャッキアップ量である限界量に達したとき、換言すれば、第１減速用制動力Ｆbd1が、ジャッキアップの限界量に基づく制動力リミット値Ｆbd_maxを超えたときに、リミット処理を実施することができる。

　ところで、配分制御部５１３が、減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4の配分制御を実施することで、車両１００の左右で減速用制動力に差が生じ、ヨーモーメントが発生する。
　配分制御部５１３は、旋回内前輪の第２減速用制動力Ｆbd2を配分量ΔＦbd2だけ減らし、減らした分を旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1に付加するから、旋回外側に与えられる減速用制動力が、旋回内側に与えられる減速用制動力よりも大きくなり、車両１００の旋回方向とは逆向きの車両１００を旋回外側に向かわせる方向のヨーモーメントが発生する（図６、図７、及び図８参照）。

　したがって、配分制御部５１３が減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4の配分制御を実施することで、旋回外前輪へのダイブ挙動を抑制できるものの、車両１００の旋回性能が低下するおそれがある。
　そこで、操舵補正部５１４は、減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4の配分制御に伴って発生するヨーモーメントを操舵制御によって相殺するように、操舵装置６３０の制御指令を出力する。

　詳細には、操舵補正部５１４は、配分後の減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4によって発生するヨーモーメントを求め、求めたヨーモーメントに基づいて、前輪１０１，１０２の操舵角の指令値、またはステアリングホイール６３０Ａの操作角に対する前輪１０１，１０２の操舵角、または転舵アクチュエータ６３０Ｂによる転舵力を補正する。
　たとえば、車両１００の自動運転状態で、操舵装置６３０が操舵角指令値に基づき転舵アクチュエータ６３０Ｂを作動させる場合、操舵補正部５１４は、操舵装置６３０に与える操舵角の指令値を、減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントを相殺する方向、詳細には、操舵角を増加させる方向に補正し、かつ、操舵角の増加代をヨーモーメントが大きいときほど大きくする。

　また、操舵装置６３０がステアバイワイヤシステムである場合、操舵補正部５１４は、ステアリングホイール６３０Ａの操作角に応じて決定される前輪１０１，１０２の操舵角を、減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントを相殺する方向、詳細には、ステアリングホイール６３０Ａの操作角に応じた操舵角よりも大きくなるように補正し、かつ、操舵角の増加代をヨーモーメントが大きいときほど大きくする。

　また、操舵装置６３０が、運転者によるステアリングホイール６３０Ａの操作を、転舵アクチュエータ６３０Ｂが発生する転舵力（換言すれば、操舵アシスト力）によってアシストする場合、操舵補正部５１４は、操舵アシスト力をヨーモーメントが大きいときほどより大きく補正する。
　つまり、操舵補正部５１４は、減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントを相殺する方向である切り増し方向への運転者による操舵操作を、操舵アシスト力の増大補正によって補助する。

　図１１は、操舵補正部５１４の一態様を示す機能ブロック図である。
　操舵補正部５１４は、第１発生モーメント演算部５１４Ａ、第２発生モーメント演算部５１４Ｂ、減算部５１４Ｃ、補正値演算部５１４Ｄの各機能部を備える。
　なお、第１発生モーメント演算部５１４Ａ、第２発生モーメント演算部５１４Ｂ、減算部５１４Ｃは、減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出部を構成する。

　第１発生モーメント演算部５１４Ａは、旋回内前輪の第２減速用制動力Ｆbd2、旋回内後輪の第４減速用制動力Ｆbd4、前輪のモーメントアーム長、後輪のモーメントアーム長の各情報を取得し、配分後の減速用制動力Ｆbd2，Ｆbd4によって発生する、旋回内側に向かう方向の第１ヨーモーメントを算出する。
　また、第２発生モーメント演算部５１４Ｂは、旋回外前輪の第１減速用制動力Ｆbd1、旋回外後輪の第３減速用制動力Ｆbd3、前輪のモーメントアーム長、後輪のモーメントアーム長の各情報を取得し、配分後の減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd3によって発生する、旋回外側に向かう方向の第２ヨーモーメントを算出する。

　減算部５１４Ｃは、第１発生モーメント演算部５１４Ａが算出した第１ヨーモーメントの情報と、第２発生モーメント演算部５１４Ｂが算出した第２ヨーモーメントの情報とを取得する。
　そして、減算部５１４Ｃは、第１ヨーモーメントから第２ヨーモーメントを減算して、配分後の減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4によって発生する、旋回外側に向かう方向のヨーモーメントを求める。

　補正値演算部５１４Ｄは、減算部５１４Ｃが求めたヨーモーメントの情報、車両１００の速度の情報、車両１００の諸元情報などを取得する。
　そして、補正値演算部５１４Ｄは、取得した各種情報に基づいて、配分後の減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4によって発生するヨーモーメントを相殺するための操舵制御の補正値を求め、求めた補正値の信号を操舵装置６３０に出力する。
　補正値演算部５１４Ｄが求める操舵制御の補正値とは、前述したように、操舵角の指令値の補正値、またはステアリングホイール６３０Ａの操作角に対する前輪１０１，１０２の操舵角の補正値、または転舵アクチュエータ６３０Ｂによる転舵力（操舵アシスト力）の補正値などである。

　なお、操舵補正部５１４は、前輪１０１，１０２が最大操舵角付近まで操舵された状態で車両１００が走行しているとき、換言すれば、車両１００が最小回転半径付近で走行しているとき、操舵補正部５１４は、操舵角を増大させることができず、よって、減速用制動力の配分によって発生するヨーモーメントを、操舵角の増大によって相殺することができなくなる。
　そこで、配分制御部５１３は、前輪１０１，１０２が最大操舵角付近まで操舵されている場合、つまり、操舵角が配分制御用の上限値を超えている場合、減速用制動力を旋回外前輪に多めに配分する配分制御の実施をキャンセルする。
　これにより、操舵補正によって相殺することができないヨーモーメントが、減速用制動力の配分制御によって発生することを未然に防ぐことができる。

　また、配分制御部５１３は、車速が所定速度よりも低いとき、または減速加速度（換言すれば、前後加速度）が所定加速度よりも小さい緩減速状態のとき、または横加速度が所定横加速度より小さいときなどにおいて、減速用制動力を旋回外前輪に多めに配分する配分制御の実施をキャンセルすることができる。
　なお、配分制御部５１３は、配分量ΔＦbd2及び配分量ΔＦbd3を零に設定することで、配分制御を実質的にキャンセルすることができる。

　また、配分制御部５１３による減速用制動力の配分パターンは、旋回内前輪及び旋回外後輪から旋回外前輪に減速用制動力を配分するパターンに限定されない。
　図１２は、配分制御部５１３による減速用制動力の配分パターンの別の態様を示す図である。
　図１２は、図３と同様なロール制御が実行される前輪駆動車両の右旋回状態であるときに、減速要求に基づく減速用制動力を配分する様子を示す。

　ここで、配分制御部５１３は、旋回内前輪である右前輪１０２の第２減速用制動力Ｆbd2を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbdAだけ減らす一方、旋回外前輪である左前輪１０１の第１減速用制動力Ｆbd1を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbdAだけ増やす。
　また、配分制御部５１３は、旋回内後輪である左後輪１０３の第３減速用制動力Ｆbd3を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbdAだけ減らす一方、旋回内後輪である右後輪１０４の第４減速用制動力Ｆbd4を、均等割り付け量である減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbdAだけ増やす。

　つまり、配分制御部５１３は、旋回内前輪から旋回外前輪に配分量ΔＦbdAだけ減速用制動力を配分することで、旋回外前輪に働くジャッキアップ力Ｆjupを増加させ、かつ、旋回内前輪に働くジャッキダウン力Ｆjdwを増加させる。
　また、配分制御部５１３は、旋回外後輪から旋回内後輪に配分量ΔＦbdAだけ減速用制動力を配分することで、旋回内後輪に働くジャッキダウン力Ｆjdwを増加させ、かつ、旋回外後輪に働くジャッキダウン力Ｆjdwを減少させる。

　係るジャッキアップ力Ｆjup及びジャッキダウン力Ｆjdwの増減によってアンチロールモーメントが増加し、また、旋回外前輪に働くジャッキアップ力Ｆjupが増加するので、旋回外前輪へのダイブ挙動が抑制される。
　なお、配分制御部５１３は、配分量ΔＦbdAを、車両１００の横加速度に応じて設定する。

　ここで、図１２の配分パターンでは、第１減速用制動力Ｆbd1と第４減速用制動力Ｆbd4が同じ、かつ、第２減速用制動力Ｆbd2と第３減速用制動力Ｆbd3が同じになる。
　したがって、旋回外側に与えられる第１減速用制動力Ｆbd1と第３減速用制動力Ｆbd3との総和と、旋回内側に与えられる第２減速用制動力Ｆbd2と第４減速用制動力Ｆbd4との総和とが、配分後も同じになる。
　このため、図１２の配分パターンでは、減速用制動力の配分制御によって左右輪で減速用制動力に差が生じることがなく、減速用制動力によってヨーモーメントが発生しないので、操舵補正部５１４による操舵補正は不要となる。

　ところで、マイクロコンピュータ５１０が、ロール制御の実行中における減速要求に対し、ロール制御用駆動力Ｆdrを減らす制御を実施すれば、減速要求を満たすために各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与える減速用制動力を低減でき、車両１００における消費エネルギーを節約できる。
　図１３は、前輪駆動車両が右旋回する状態でのロール制御の実行中に減速要求が発生したときに、ロール制御用駆動力Ｆdrを所定量減少させた分だけ減速用制動力を低減する配分制御を示す。

　図１３の上段は、ロール制御用駆動力Ｆdrを減らす処理を実施せずに、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に減速用制動力Ｆbdを均等に割り付けた状態を示す。
　一方、図１３の下段は、配分制御部５１３が、駆動輪である左右の前輪１０１，１０２それぞれのロール制御用駆動力Ｆdrを同等に減らす処理を実施した場合であって、ロール制御用駆動力Ｆdrを減らした分だけ、全輪の減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4を均等に減少させる配分を実施した状態を示す。

　つまり、配分制御部５１３は、ロール制御用駆動力Ｆdrの減少補正分をΔＦdrとしたときに、左前輪１０１のロール制御用駆動力Ｆdrを減少補正分ΔＦdrだけ減らし、かつ、右前輪１０２のロール制御用駆動力Ｆdrを減少補正分ΔＦdrだけ減らす。
　そして、配分制御部５１３は、減少補正分ΔＦdr×２を４等分した駆動力に釣り合う制動力である配分量ΔＦbd_dだけ、各車輪１０１，１０２，１０３，１０４に与える減速用制動力Ｆbd1，Ｆbd2，Ｆbd3，Ｆbd4をそれぞれ減少させる配分処理を実施する。
　これにより、配分後の第１減速用制動力Ｆbd1，第２減速用制動力Ｆbd2，第３減速用制動力Ｆbd3，第４減速用制動力Ｆbd4の全ては、減速用制動力Ｆbdから配分量ΔＦbd_dを減算した値となる。つまり、配分後の第１減速用制動力Ｆbd1、第２減速用制動力Ｆbd2、第３減速用制動力Ｆbd3、第４減速用制動力Ｆbd4は同じになる。

　ここで、旋回外前輪である左前輪１０１においては、ロール制御用制動力Ｆbrが減少補正分ΔＦdrだけ減少されるのに対し、第１減速用制動力Ｆbd1は、ロール制御用制動力Ｆbrの減少補正分ΔＦdrの１／２に釣り合う分だけ減少される。
　このため、旋回外前輪である左前輪１０１においては、配分制御によって、駆動力と制動力とのバランスによって実質的に働く制動力が増し、ジャッキアップ力Ｆjupが増加することで、旋回外前輪へのダイブ挙動が抑制される。
　なお、図１３の配分パターンでは、車両１００の左右で制動力差が生じないので、操舵補正部５１４による操舵補正は不要である。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　配分制御部５１３は、図６などに示した、減速用制動力を旋回外前輪に多めに配分する配分制御と、図１３に示した、ロール制御用駆動力Ｆdrを減らした分だけ全輪の減速用制動力を一律に減らす配分制御とを使い分けることができる。
　たとえば、配分制御部５１３は、旋回外前輪へのダイブ挙動が比較的小さくなる条件（たとえば、横加速度が小、かつ、前後加速度が小）が成立するときに、図１３に示した、ロール制御用駆動力Ｆdrを減らした分だけ全輪の減速用制動力を一律に減らす配分制御を実行し、前記条件が成立しないときに、図６などに示した、減速用制動力を旋回外前輪に多めに配分する配分制御を実行することができる。

　また、操舵補正部５１４は、操舵装置６３０がステアバイワイヤシステムである場合、ステアリングホイール６３０Ａに与える操舵反力を通常よりも低下させる補正制御を実施することができる。
　ステアリングホイール６３０Ａに与える操舵反力が低減されると、運転者が、ステアリングホイール６３０Ａを、減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントを相殺する方向である切り増し方向に向けて操作することが容易となり、切り増しを促すことができる。

　また、操舵装置６３０が、車両１００の後輪１０３，１０４を操舵する後輪操舵装置を備える場合、操舵補正部５１４は、前輪１０１，１０２の向きとは逆に後輪１０３，１０４を操舵するための後輪操舵角の制御指令を出力することで、旋回内側に向かうヨーモーメントを発生させ、減速用制動力の配分制御によって発生するヨーモーメントを相殺することができる。

　また、車両制御システム２００は、車両制御装置５００とともに、駆動装置６１０を制御する電子制御装置、制動装置６２０を制御する電子制御装置、操舵装置６３０を制御する電子制御装置を備えることができる。
　そして、係る車両制御システムの場合、車両制御装置５００は、ロール制御用の制駆動力の指令、減速用制動力の配分指令、操舵角の補正指令などの制御指令を他の電子制御装置に向けて送信する。

　１００…車両、２００…車両制御システム、３００…外界認識部、４００…車両運動状態取得部、５００…車両制御装置（コントロールユニット）、５１０…マイクロコンピュータ（コントロール部）、６００…アクチュエータ部、６１０…駆動装置、６２０…制動装置、６３０…操舵装置

Claims

　入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　車両の車輪に与える駆動力及び制動力に基づいた前記車両のロール制御の実行中に、
　前記車両の旋回外前輪に与える第１減速用制動力が、前記車両の旋回内前輪に与える第２減速用制動力及び前記車両の旋回外後輪に与える第３減速用制動力より大きく、かつ前記車両の旋回内後輪に与える第４減速用制動力以上になるように制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第１減速用制動力が前記第４減速用制動力より大きくなるように前記制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第４減速用制動力が、前記第２減速用制動力及び前記第３減速用制動力より大きくなるように前記制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第１減速用制動力、前記第２減速用制動力、前記第３減速用制動力、及び前記第４減速用制動力によって発生するヨーモーメントを求め、
　前記ヨーモーメントに基づいて、前記車輪の操舵角の指令値、または操舵操作入力部材の操作角に対する前記車輪の操舵角、または前記車輪を転舵する転舵アクチュエータによる転舵力を補正する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記車両の前後加速度及び前記車両の横加速度が大きくなるにしたがって、前記第１減速用制動力が大きくなるように前記制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項５に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第１減速用制動力が、前記車両が走行する走行路の路面摩擦係数または前記車両の車体を持ち上げるジャッキアップの限界量に基づいて設定された制動力リミット値を超えて設定される場合、
　前記第１減速用制動力を前記制動力リミット値に再設定し、前記制動力リミット値を超えて設定された前記第１減速用制動力の余剰分を前記第４減速用制動力へ配分して前記制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記第１減速用制動力と前記第４減速用制動力が同じ、かつ、前記第２減速用制動力と前記第３減速用制動力が同じになるように前記制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記ロール制御における前記駆動力を所定量減少させる場合は、
　前記第１減速用制動力、前記第２減速用制動力、前記第３減速用制動力、及び前記第４減速用制動力が同じになるように前記制動力制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記ロール制御は、
　前記旋回内前輪に第１ロール制御用駆動力を与え、
　前記旋回内後輪に前記第１ロール制御用駆動力と釣り合う第１ロール制御用制動力を与え、
　前記旋回外前輪に第２ロール制御用駆動力、及び前記第２ロール制御用駆動力と釣り合う第２ロール制御用制動力を与える、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記ロール制御は、
　前記旋回内後輪に第１ロール制御用駆動力、及び前記第１ロール制御用駆動力と釣り合う第１ロール制御用制動力を与え、
　前記旋回外前輪に第２ロール制御用制動力を与え、
　前記旋回外後輪に前記第２ロール制御用制動力と釣り合う第２ロール制御用駆動力を与える、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記ロール制御は、
　前記旋回内前輪に第１ロール制御用駆動力を与え、
　前記旋回内後輪に前記第１ロール制御用駆動力と釣り合う第１ロール制御用制動力を与え、
　前記旋回外前輪に第２ロール制御用制動力を与え、
　前記旋回外後輪に前記第２ロール制御用制動力と釣り合う第２ロール制御用駆動力を与える、
　車両制御装置。
　車両に搭載されたコントロールユニットが実行する車両制御方法であって、
　前記コントロールユニットは、
　前記車両の車輪に与える駆動力及び制動力に基づいた前記車両のロール制御の実行中に、
　前記車両の旋回外前輪に与える第１減速用制動力が、前記車両の旋回内前輪に与える第２減速用制動力及び前記車両の旋回外後輪に与える第３減速用制動力より大きく、かつ前記車両の旋回内後輪に与える第４減速用制動力以上になるように制動力制御指令を出力する、
　車両制御方法。
　車両の車輪に駆動力を与える駆動部と、
　前記車輪に制動力を与える制動部と、
　前記駆動部及び制動部へ制御指令を出力するコントロール部であって、
　前記車輪に与える駆動力及び制動力に基づいた前記車両のロール制御の実行中に、
　前記車両の旋回外前輪に与える第１減速用制動力が、前記車両の旋回内前輪に与える第２減速用制動力及び前記車両の旋回外後輪に与える第３減速用制動力より大きく、かつ前記車両の旋回内後輪に与える第４減速用制動力以上になるように制動力制御指令を前記制動部に出力する、
　前記コントロール部と、
　を備える車両制御システム。