JP5196005B2

JP5196005B2 - 車両走行制御装置

Info

Publication number: JP5196005B2
Application number: JP2011502561A
Authority: JP
Inventors: 幹生大林; 絢子西村; 政行内藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-06
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2013-05-15
Anticipated expiration: 2029-03-06
Also published as: WO2010100761A1; EP2404803A1; EP2404803A4; US20110320102A1; CN102341287A; CN102341287B; JPWO2010100761A1; US8554443B2

Description

本発明は、車両の走行制御（車両の速度調整）を行う車両走行制御装置に関するものである。

目標の速度に従って走行する運転支援機能制御の場合、従来では、路面外乱などに依存しないように設定された速度に追従するように速度調整が行われる。例えば、特許文献１には、エンジンの回転数をアイドリング時より大きい所定の回転数まで増加させ、所定の回転数にて車両を走行させたときに車両の実車速が予め設定された目標車速となるように車両の制動力を制御することにより、車両を所定の速度で自動走行可能としつつ、車両の不適切な走行を防止できる走行制御装置に関する技術が開示されている。特許文献２には、車両の走行速度を目標速度に制御するに際しての加減速の開始時や終了時のショックと目標速度への追従性との好適な両立を図ることができる車両制御装置に関する技術が開示されている。特許文献３には、クルーズ制御に際し、実際の車速を目標車速により適切に追従させることのできるクルーズ制御装置に関する技術が開示されている。

また、特許文献４には、アクセルオフを条件に車速を目標車速に制御する運転支援を行う車両駆動出力制御装置に関する技術が開示されている。特許文献５には、アクセルオフにより定速走行条件が成立し、目標車速に近づける場合、オーバーシュートしないようにする車両駆動出力制御装置に関する技術が開示されている。特許文献６には、オートクルーズ中に減速で目標車速に近づける場合、アンダーシュートして目標値に収束させるオートクルーズ制御装置および方法に関する技術が開示されている。特許文献７には、車両の加速を制御する場合、登坂では目標加速度を小さくし、降坂路では目標加速度を大きくして、運転者の違和感を抑制する車両用加速度制御装置に関する技術が開示されている。

特開２００２−８９３１４号公報特開２００４−２１７０８３号公報特開２００６−３１２９２４号公報特開平７−１３７５６０号公報特開平７−１６４９１８号公報特開２０００−１９８３７１号公報特開２００１−１７３４７４号公報

しかしながら、特に目標速度が数ｋｍ／ｈのような非常に低い速度の場合は、路面の変化やドライバーの操作によって、設定された速度に追従することにドライバーは非常に違和感を覚えることがあるという問題点があった。具体的には、アクセルオフとなり目標車速に追従する制御を実行する場合、路面勾配等の走行状態によっては、ドライバーは違和感を生じることがあるという問題点があった。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、目標速度が数ｋｍ／ｈのような非常に低い速度の場合であっても、ドライバーが違和感を覚えること無く車両の速度を調整することができる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明にかかる車両走行制御装置は、車両の速度を予め設定された第１目標速度に収束させる車両走行制御装置であって、前記車両の速度が前記第１目標速度より大きい場合、ドライバー操作に関する情報、速度および路面勾配のうち少なくも１つを含む予め取得した車両走行状態情報に基づいて、速度の下げ幅を決定する決定手段と、前記決定手段で決定した前記下げ幅および前記第１目標速度に基づいて、当該第１目標速度より小さい第２目標速度を設定する設定手段と、を備え、前記車両の速度を、前記設定手段で設定した前記第２目標速度に収束させた後、前記第１目標速度に収束させること、を特徴とする。

また、本発明にかかる車両走行制御装置は、前記に記載の車両走行制御装置において、前記ドライバー操作に関する情報は、ブレーキペダルの操作量、アクセルペダルの操作変化量およびステアリングの舵角操作量のうち少なくとも１つに関するものを含み、前記決定手段は、前記ブレーキペダルの前記操作量が大きいときは前記下げ幅を小さなものに決定し、前記アクセルペダルの前記操作変化量が大きいときは前記下げ幅を大きなものに決定し、前記ステアリングの前記舵角操作量が大きいときは前記下げ幅を大きなものに決定すること、を特徴とする。

本発明は、車両の速度が予め設定された第１目標速度より大きい場合、ドライバー操作に関する情報、速度および路面勾配のうち少なくも１つを含む予め取得した車両走行状態情報に基づいて速度の下げ幅を決定し、決定した下げ幅および第１目標速度に基づいて当該第１目標速度より小さい第２目標速度を設定し、車両の速度を、設定した第２目標速度に収束させた後、第１目標速度に収束させる。これにより、本発明は、目標速度（第１目標速度）が数ｋｍ／ｈのような非常に低い速度の場合であっても、ドライバーが違和感を覚えること無く車両の速度を調整することができるという効果を奏する。具体的には、本発明は、アクセルオフとなり目標速度に追従する制御を実行する際、ドライバー操作や路面勾配、速度等の走行状態に因ってドライバーが違和感を覚えること無く車両の速度を調整することができるという効果を奏する。また、本発明は、減速して目標車速に近づける場合に、ドライバーが違和感を覚えること無く減速することができるという効果を奏する。

また、本発明は、ブレーキペダルの操作量が大きいときは下げ幅を小さなものに決定し、アクセルペダルの操作変化量が大きいときは下げ幅を大きなものに決定し、ステアリングの舵角操作量が大きいときは下げ幅を大きなものに決定する。これにより、本発明は、目標速度に追従する際にドライバーの操作に因ってドライバーが違和感を覚えることの無い最適な速度調整を実現することができるという効果を奏する。

図１は、本発明にかかる車両走行制御装置を備えた車両の構成の一例を示す図である。図２は、本実施の形態にかかる車両走行制御処理の一例を示すフローチャートである。図３は、下げ幅とブレーキペダルの操作量との関係、下げ幅とアクセルペダル操作変化量との関係および下げ幅と舵角操作量との関係の一例を示す図である。図４は、ゲインと路面勾配変化率との関係の一例を示す図である。図５は、本車両走行制御処理を実施した際の速度の時間経過の一例を示す図である。図６は、路面勾配と速度変化勾配との関係の一例を示す図である。

符号の説明

１車両
１０エンジン
１１Ｔ／Ｍ
１２アクセルペダルセンサ
１３ＥＣＵ
１３ａ決定部
１３ｂ設定部
１３ｃ調整部
１３ｄ判定部
１４ステアリング装置
１５舵角センサ
１６ＥＣＵ
１７Ｇセンサ
１８ブレーキ装置
１９ブレーキペダルセンサ
２０ＥＣＵ
２１ＣＡＮ

以下に、本発明にかかる車両走行制御装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施の形態により本発明が限定されるものではない。

［１．構成］
本発明にかかる車両走行制御装置を備えた車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明にかかる車両走行制御装置を備えた車両の構成の一例を示す図である。

図１において符号１は車両である。符号１０はエンジン、符号１１はＴ／Ｍ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、符号１２はアクセルペダルセンサ、符号１３はＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）である。符号１４はステアリング装置、符号１５は舵角センサ、符号１６はＥＣＵである。符号１７はＧ（重力加速度）センサである。符号１８はブレーキ装置、符号１９はブレーキペダルセンサ、符号２０はＥＣＵである。符号２１はＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）である。

アクセルペダルセンサ１２は、アクセルペダルの操作量や操作変化量、操作変化率を検出するセンサである。舵角センサ１５は、ステアリングの操作量や操作変化量、操作変化率を検出するセンサである。Ｇセンサ１７は重力加速度を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１９はブレーキペダルの操作量や操作変化量、操作変化率を検出するセンサである。ＣＡＮ２１は、相互に接続されたＥＣＵ１３、ＥＣＵ１６、ＥＣＵ２０間のデータ転送を媒介する。ＣＡＮ２１は、Ｇセンサ１７で検出したデータの各ＥＣＵへの転送を媒介する。

ＥＣＵ１３は、エンジン１０の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１３は、車両１の速度を予め設定された第１目標速度に収束させる機能を有し、決定部１３ａ、設定部１３ｂ、調整部１３ｃおよび判定部１３ｄをさらに備えている。

決定部１３ａは、予め取得した車両走行状態情報に基づいて、速度の下げ幅（アンダーシュート量）を決定する。車両走行状態情報としては、具体的には、ドライバー操作に関する情報や速度（具体的には制御開始時の速度）、路面勾配などが挙げられる。ドライバー操作に関する情報としては、具体的には、ブレーキペダル操作（例えばＭＣ圧、ストローク、ストップランプＳＷなど）や、アクセルペダル操作（車両１のスロットルポジションセンサで検出されたスロットルポジションでもよい）、ステアリング操作（例えば舵角など）などが挙げられる。なお、決定部１３ａは、ブレーキペダルの操作量が大きいときは下げ幅を小さなものに決定してもよく、アクセルペダルの操作変化量が大きいときは下げ幅を大きなものに決定してもよく、ステアリングの舵角操作量が大きいときは下げ幅を大きなものに決定してもよい。

設定部１３ｂは、決定部１３ａで決定した下げ幅および第１目標速度に基づいて当該第１目標速度より小さい第２目標速度を設定する。調整部１３ｃは、設定部１３ｂで設定した第２目標速度となるように車両１の各ハード（具体的にはエンジン１０、Ｔ／Ｍ１１、ブレーキ装置１８など）を最適に制御して、車両１の速度を調整する。判定部１３ｄは、調整部１３ｃで調整した後の車両１の速度が設定部１３ｂで設定した第２目標速度に収束したか否かを判定する。

ＥＣＵ１６は、ステアリング装置１４の動作を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、ブレーキ装置１８の動作を制御する電子制御ユニットである。

なお、本実施の形態では、本発明にかかる車両走行制御装置（具体的には、本発明にかかる車両走行制御装置が備える各手段）はＥＣＵ１３に備えられているものとして説明するが、ＥＣＵ１６やＥＣＵ２０に備えられてもよく、ＣＡＮ２１と接続されている他のＥＣＵ（新たに設置したものを含む）に備えられてもよい。また、本発明にかかる車両走行制御装置が備える各手段は、ＣＡＮ２１と接続されている複数の異なるＥＣＵに別々に（分散して）備えられてもよい。

［２．処理］
つぎに、本実施の形態にかかる車両走行制御処理を、図２から図６を参照して詳細に説明する。図２は、本実施の形態にかかる車両走行制御処理の一例を示すフローチャートである。

まず、ＥＣＵ１３は、制御開始条件（例えばアクセルＯＦＦや“車両１の実速度“Ｖ”が目標速度と異なる”など）が成立すると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、車両１の実速度“Ｖ”と予め設定された目標速度（第１目標速度）との大小を比較する。

つぎに、実速度“Ｖ”が目標速度より大きい場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、決定部１３ａは、アクセルペダルセンサ１２・舵角センサ１５・ブレーキペダルセンサ１９で検出されたドライバー操作に関する情報やＧセンサ１７で検出された路面勾配、制御開始時の速度（制御開始時に検出された速度、具体的にはアクセルペダルＯＦＦ時の速度）に基づいて、速度のアンダーシュート量（下げ幅）を保持するための変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を決定する（ステップＳ３）。なお、ドライバー操作に関する情報としては、例えばペダル操作量や操作速度などが挙げられ、具体的にはアクセルペダルセンサ１２で検出したアクセルペダルの操作量・操作変化量・操作変化率や舵角センサ１５で検出したステアリングの操作量・操作変化量・操作変化率、ブレーキペダルセンサ１９で検出したブレーキペダルの操作量・操作変化量・操作変化率などが挙げられる。

ここで、アンダーシュート量の決定の仕方の一例について、図３を参照して説明する。図３は、下げ幅とブレーキペダルの操作量との関係、下げ幅とアクセルペダル操作変化量との関係および下げ幅と舵角操作量との関係の一例を示す図である。決定部１３ａは、ブレーキペダルの操作量やアクセルペダルの操作変化量、ステアリングの舵角操作量に基づいて、予め設定された図３の各マップを参照して、変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を決定する。なお、各マップに予め優先順位を付け、その優先順位に従ってマップを参照して変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を決定してもよい。また、各マップに対応する評価関数を予め持たせ、各評価関数を感性にあった形で予めハイブリッド化（例えば、掛け算や足し算など）しておき、そのハイブリッド化した評価関数に従って変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を決定してもよい。ここで、ドライバーがブレーキ操作を実施した場合には、ドライバーは自身のブレーキ操作により減速度をコントロールしている状況なので、制御による減速度の調整をあまり行いたくない（運転者にとって煩わしくないようにする）。そのため、本実施の形態では、図３の如くブレーキ操作量が大きくなったら下げ幅を小さくしている。また、アクセル操作の変化量すなわち戻し量が大きい場合には、ドライバーは大きな減速を予期している。そのため、本実施の形態では、その感覚に見合うように、図３の如くアクセル操作変化量が大きくなったら下げ幅を大きくしている。また、車両は通常、操舵量が大きいときは、操舵量が小さい（例えば直進）時に比して、アクセルをＯＦＦした時の減速度は大きくなる（旋回による抵抗増加分、速度が落ち込む）。そのため、本実施の形態では、図３の如く操舵量が大きい場合には減速感が確実にでるように下げ幅を大きくして、ドライバーの違和感を防止している。

図２に戻り、ＥＣＵ１３は、Ｇセンサ１７で検出された路面勾配の変化率（単位は“勾配／秒”）に基づいて、当該変化率に応じたゲインを保持するための変数“Ｋ”の値を決定する（ステップＳ４）。ここで、ゲインの決定の仕方の一例について、図４を参照して説明する。図４は、ゲインと路面勾配変化率との関係の一例を示す図である。ＥＣＵ１３は、路面勾配変化率に基づいて、予め設定された図４のマップを参照して、変数“Ｋ”の値を決定する。このようにして、路面勾配が大きく変化（凸凹）したときにアンダーシュート量を大きく変えるためのゲインを決定する。

図２に戻り、設定部１３ｂは、目標速度、ステップＳ３で決定した変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値およびステップＳ４で決定した変数“Ｋ”の値に基づいて、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値を設定（更新）する（ステップＳ５）。具体的には、変数“Ｋ”の値と変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値との積を目標速度から減算して得られた値を、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”に代入する。ここで、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”は、ステップＳ３〜ステップＳ７までの処理では第２目標速度を保持するために利用され、ステップＳ８〜ステップＳ１１までの処理では第１目標速度を保持するために利用される。

つぎに、調整部１３ｃは、ステップＳ５で設定した変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値に基づいて、エンジン１０やＴ／Ｍ１１、ブレーキ装置１８などを最適に使用して、車両１の速度調整制御を実施する（ステップＳ６）。具体的には、調整部１３ｃは、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値の速度となるようにエンジン１０やＴ／Ｍ１１、ブレーキ装置１８などを最適に制御して、車両１の速度を調整する。

つぎに、判定部１３ｄは、ステップＳ６実施後の車両１の実速度“Ｖ”がステップ５で設定した変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値以下であるか否かを判定する。つまり、車両１の速度が第２目標速度に収束したか否かを判定する。

そして、ＥＣＵ１３は、判定部１３ｄでの判定結果が実速度“Ｖ”が変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値以下でないというものであった場合には（ステップＳ７：Ｎｏ）、車両１の速度が第２目標速度に収束していない（車両１の速度が第２目標速度までアンダーシュートされてない）と見做し、ステップＳ３へ処理を戻す。

また、ＥＣＵ１３は、判定部１３ｄでの判定結果が実速度“Ｖ”が変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値以下であるというものであった場合には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、車両１の速度が第２目標速度に収束した（車両１の速度が第２目標速度までアンダーシュートされた）と見做し、ステップＳ１へ処理を戻す。

ここまで処理の結果、予め設定された目標速度（第１目標速度）より大きかった車両１の速度が、図５に示す曲線のような形（傾き）で、第２目標速度までアンダーシュートされる。図５は、本車両走行制御処理を実施した際の速度の時間経過の一例を示す図である。

そして、実速度“Ｖ”が目標速度より大きくない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１３は、Ｇセンサ１７で検出された路面勾配に応じて、速度変化勾配を保持するための変数“ΔＶ”の値を決定する（ステップＳ８）。ここで、速度変化勾配の決定の仕方の一例を、図６を参照して説明する。図６は、路面勾配と速度変化勾配との関係の一例を示す図である。ＥＣＵ１３は、路面勾配に基づいて、予め設定された図６の左側のマップを参照して、変数“ΔＶ”の値を決定する。このようにして速度変化勾配を決定すると、図６の右側に示すように、勾配が小さい平坦路では目標速度への収束（到達時間）が早く、勾配が大きい登降坂路では勾配が大きくなるにつれて目標速度への収束（到達時間）が遅くなる。

図２に戻り、設定部１３ｂは、ステップＳ８で決定した変数“ΔＶ”の値に基づいて、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値を設定（更新）する（ステップＳ９）。具体的には、設定部１３ｂは、変数“ΔＶ”の値を変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”に加算する。

つぎに、設定部１３ｂは、ステップＳ９で設定した変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値および目標速度に基づいて、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値をさらに設定（更新）する（ステップＳ１０）。具体的には、設定部１３ｂは、目標速度およびステップＳ９で更新した後の変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値のいずれか小さいものを、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”に代入する。

つぎに、調整部１３ｃは、ステップＳ１０で更新した後の変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値に基づいて、エンジン１０やＴ／Ｍ１１、ブレーキ装置１８などを最適に使用して、車両１の速度調整制御を実施する（ステップＳ１１）。具体的には、調整部１３ｃは、変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値の速度となるようにエンジン１０やＴ／Ｍ１１、ブレーキ装置１８などを最適に制御して、車両１の速度を調整する。そして、ＥＣＵ１３は、ステップＳ１へ処理を戻す。

ここまで処理の結果、第２目標速度までアンダーシュートされた車両１の速度が、図５に示す曲線のような形（第１目標速度を超えない（オーバーシュートしない）形）で、第１目標速度に収束される（戻される）。

［３．本実施の形態のまとめ］
以上説明したように、ＥＣＵ１３は、車両１の実速度“Ｖ”が予め設定された目標速度より大きい場合、ドライバー操作に関する情報、速度および路面勾配のうち少なくも１つに基づいて変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を決定し、決定した変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値および目標速度に基づいて変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値を設定し、設定した変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値の速度となるように車両１の速度を調整し、調整後の車両１の実速度“Ｖ”が変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値以下であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１３は、実速度“Ｖ”が変数“Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}”の値以下であると判定された後（換言すると車両１の速度が第２目標速度までアンダーシュートされた後）、車両１の速度を目標速度に収束させる。

すなわち、ＥＣＵ１３は、アクセルペダルＯＦＦ時の速度に応じて本来の第１目標速度より小さい第２目標速度を設定し、設定した第２目標速度に車両の速度を収束させた後、本来の第１目標速度に戻す。ＥＣＵ１３は、アクセルＯＦＦ時に車両１の実速度を目標速度に近づけるにあたって、実速度が目標速度より大きいときに実速度を目標速度に近づける場合、実速度を、車両走行状態に応じて設定されるアンダーシュートを行った後に目標速度に収束させる。ＥＣＵ１３は、実速度が目標速度より低い場合、目標速度への到達時間が長くなっても目標速度以上にならないように車両１の速度を目標速度に収束させる。

また、ＥＣＵ１３は、車両走行状態に応じて、アンダーシュート量を決定する。具体的には、ＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量が大きいときは変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を小さなものに決定し、アクセルペダルの操作変化量が大きいときは変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を大きなものに決定し、ステアリングの舵角操作量が大きいときは変数“Ｖ_{ｕｎｄｅｒ}”の値を大きなものに決定する。

これにより、目標速度が数ｋｍ／ｈのような非常に低い速度の場合であっても、ドライバーが違和感を覚えること無く車両の速度を調整することができる。具体的には、アクセルオフとなり目標速度に追従する制御を実行する際、ドライバー操作や路面勾配、速度等の走行状態に因ってドライバーが違和感を覚えること無く車両の速度を調整することができる。また、減速して目標車速に近づける場合に、ドライバーが違和感を覚えること無く減速することができる。また、目標速度に追従する際にドライバーの操作に因ってドライバーが違和感を覚えることの無い最適な速度調整を実現することができる。

ここで、高い速度からアクセルＯＦＦで速度追従する場合、ドライバーはアクセルＯＦＦの際に速度が高いときには減速を期待するので、実際は減速しているのに、ドライバーは目標速度を超えて加速しているように感じ易いという問題がある。また、低い速度からアクセルＯＦＦで速度追従する場合、ドライバーは低速での速度の上下変化を感じ易く、また目標速度までの到達時間の遅さは余り感じないので、目標速度を一度超えてから一定速度になると、ドライバーは減速しているように感じ易いという問題があり、逆に目標速度への到達時間がある程度遅くてもドライバーは違和感を覚えない。さらに、路面勾配が上り坂の際にアクセルＯＦＦで速度追従する場合、ドライバーは車両が大きく減速すると思っているので、実際は目標速度を超えていないのに、ドライバーは車両が加速しているように感じ易いという問題がある。

しかし、本実施の形態では、速度追従制御開始時に目標速度より現在の速度が高い場合には、目標速度より小さい第２目標速度まで一度下げ（アンダーシュートし）、その後、車両の速度を目標速度以上にならないように制御しながら目標速度に収束させるので、これらの問題を全て解決することができる。

また、路面勾配が大きく変化（凸又は凹）した場合、ドライバーは大きく速度変化すると思っているので、実際は速度が変化していなくても、ドライバーは加速しているように感じ易いという問題があるが、本実施の形態は、路面勾配に応じたゲインを決定し、当該決定したゲインを用いてアンダーシュート量を路面勾配に合わせて大きく変えるので、この問題を解決することができる。

また、同じ速度の上がり方でも路面勾配の大きさによってドライバーが覚える加速感は異なり、例えば路面勾配が大きいときにはドライバーは実際の速度以上に加速しているように感じているという問題があるが、本実施の形態は、制御開始時の速度が目標速度よりも低い場合には路面勾配に応じて速度の上げ方を変えるので、この問題を解決することができる。

以上のように、本発明にかかる車両走行制御装置は、特に自動車製造産業で好適に実施することができ、極めて有用である。

Claims

車両の速度を予め設定された第１目標速度に収束させる速度追従制御を行う車両走行制御装置であって、
前記速度追従制御開始時の前記車両の速度が前記第１目標速度より大きい場合、ドライバー操作に関する予め取得した情報に基づいて、速度の下げ幅を決定する決定手段と、
前記決定手段で決定した前記下げ幅および前記第１目標速度に基づいて、当該第１目標速度より小さい第２目標速度を設定する設定手段と、
を備え、
前記ドライバー操作に関する情報は、ブレーキペダルの操作量、アクセルペダルの操作変化量およびステアリングの舵角操作量のうち少なくとも１つに関するものを含み、
前記決定手段は、前記ブレーキペダルの前記操作量が大きいときは前記下げ幅を小さなものに決定し、前記アクセルペダルの前記操作変化量が大きいときは前記下げ幅を大きなものに決定し、前記ステアリングの前記舵角操作量が大きいときは前記下げ幅を大きなものに決定し、
前記速度追従制御において、前記速度追従制御開始時の前記車両の速度が前記第１目標速度より大きい場合、前記決定手段および前記設定手段を動作させて前記第２目標速度を設定し、前記車両の速度を、設定した前記第２目標速度に収束させた後、前記第１目標速度に収束させること、
を特徴とする車両走行制御装置。
予め検出された路面勾配の変化率に基づいてゲインを決定し、
前記設定手段は、前記下げ幅および前記第１目標速度ならびに前記決定した前記ゲインに基づいて、前記第２目標速度を設定すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。