JP7345719B2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動装置に関する。

車両制動時にあっては、ノーズダイブ側に車両がピッチング運動することがある。前輪に付与する制動力を前輪制動力とし、後輪に付与する制動力を後輪制動力とした場合、前輪制動力に応じたアンチダイブ力が車両の車体に作用し、後輪制動力に応じたアンチダイブ力が車体に作用する。そして、車両全体の制動力が同じであっても、前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変わると、車体に作用するアンチダイブ力及びアンチリフト力が変わり、車両のピッチング姿勢が変わることがある。

特許文献１には、摩擦制動装置と回生制動装置とを備える車両に適用される車両の制動制御装置の一例が記載されている。この装置では、回生制動力を変動させつつ、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を可変させる場合、回生制動力の変化速度に対して制限を設けるようにしている。これにより、当該配分比率が緩やかに変化するようになるため、アンチダイブ力及びアンチリフト力の急激な変化を抑えることができる。その結果、車両のピッチング姿勢の急激な変化を抑制できる。

特開２０１５－１３９２９３号公報

車輪に摩擦制動力が付与されるに際して当該車輪に制動力が作用する点と、車輪に回生制動力が付与されるに際して当該車輪に制動力が作用する点とは互いに異なる。そのため、車輪全体の制動力の大きさが同じであっても、車輪に摩擦制動力を付与する場合と、車輪に回生制動力を付与する場合とで、車体に作用するアンチダイブ力やアンチリフト力が相違する。そのため、例えば回生制動力を摩擦制動力にすり替えたり、摩擦制動力を回生制動力にすり替えたりする際には、上記のように回生制動力の変化速度に対して制限を設けたとしても、車両のピッチング姿勢の変化が発生してしまう。すなわち、車両制動時における車両のピッチング姿勢の制御性の向上という点で改善の余地がある。

上記課題を解決するための車両の制動装置は、車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用される。この制動装置は、前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備える。前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力との和に対する前記前輪に付与する制動力の比を前後制動力配分比とし、前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生配分比とする。この場合、前記制御装置は、前記車両のピッチング姿勢の目標を基に、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、を備える。

車両制動時においては、回生対象車輪には摩擦制動力及び回生制動力のうちの少なくとも一方の制動力が付与される。回生対象車輪に付与する制動力の総計が同じであっても、摩擦回生配分比が変われば、車両のピッチング運動を抑制するための力である抑制力の大きさが変わる。そのため、摩擦回生配分比が変わると、車両のピッチング姿勢が変わるおそれがある。なお、前輪が回生対象車輪である場合、アンチダイブ力が抑制力に相当する一方、後輪が回生対象車輪である場合、アンチリフト力が抑制力に相当する。

また、前後制動力配分比が変われば、アンチリフト力及びアンチダイブ力の大きさが変わるため、車両のピッチング姿勢が変わるおそれがある。
上記構成によれば、車両のピッチング姿勢をその目標に近づけるように、前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力との配分、及び、回生対象車輪において、摩擦制動力と回生制動力との配分を調整することができる。これにより、車両制動時において車両のピッチング姿勢の制御が可能となる。

第１実施形態の車両の制動装置を備える車両の一部を模式的に示す構成図。 制動力の配分の一例を示すグラフ。 車両制動時に車両のピッチング姿勢が変化する様子を示す模式図。 前輪に摩擦制動力が付与される場合のアンチダイブ力を説明する模式図。 前輪に回生制動力が付与される場合のアンチダイブ力を説明する模式図。 同制動装置の制御装置が車両制動時に実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 車輪の摩擦回生配分比を算出する際に同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 車輪の摩擦回生配分比を算出する関係式を説明するグラフ。 第２実施形態の車両の制動装置における液圧発生装置の概略を示す構成図。 制動操作部材の操作量と車両制動力との関係を示すグラフ。 同制動装置の制御装置が実行する処理ルーチンのうち、要求ピッチングモーメント及び目標ピッチ角を導出する部分を説明するフローチャート。 操作量差と第１補正値との関係を示すマップ。 制動操作部材に入力される操作力と車両制動力との関係を示すグラフ。 操作力差と第２補正値との関係を示すマップ。 制動操作部材に入力される操作力と制動操作部材の操作量との関係を示すグラフ。 操作力差と第３補正値との関係を示すマップ。 第８実施形態の車両の制動装置において、（ａ），（ｂ）は車両制動時におけるピッチングモーメント補正値の推移を示すタイミングチャート。 第９実施形態の車両の制動装置における制御装置が、ピッチングモーメント補正値を導出する際に実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 第１０実施形態の車両の制動装置において、（ａ），（ｂ）は制動力の配分が推移する様子を示すタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、車両の制動装置の第１実施形態を図１～図８に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動装置３０を備える車両１０の一部が図示されている。車両１０は、前輪１１用の摩擦制動機構２０Ｆと、後輪１２用の摩擦制動機構２０Ｒとを備えている。各摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒでは、ホイールシリンダ２１内の液圧が高いほど、対応する車輪１１，１２と一体回転する回転体２２に対して摩擦材２３が強く押し付けられる。このように摩擦材２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪１１，１２に制動力が付与される。なお、以降の記載において、摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒの作動によって車輪１１，１２に付与する制動力を「摩擦制動力」といい、ホイールシリンダ２１内の液圧を、「ＷＣ圧」という。

車両の制動装置３０は、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧を制御することにより、前輪１１に付与する摩擦制動力及び後輪１２に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置３１と、車両の制動力を制御する制御装置３５とを備えている。摩擦制動装置３１は、液圧発生装置３２と、制動アクチュエータ３３とを有している。液圧発生装置３２は、ブレーキペダルなどの制動操作部材３２１が運転者によって操作されているときに、その操作量に応じた液圧を発生する。そして、運転者によって制動操作が行われている場合、液圧発生装置３２で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ２１内に供給される。これにより、各車輪１１，１２に摩擦制動力が付与される。制動アクチュエータ３３は、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧を個別に制御することにより、各車輪１１，１２に付与する摩擦制動力を個別に調整できる。なお、各ホイールシリンダ２１は、各車輪１１，１２及び回転体２２と同様に、サスペンションを構成するサスペンションアームやナックルに取り付けられている。そのため、摩擦制動力を発生させた際にホイールシリンダ２１に作用する反力が、サスペンションに直接伝達される。

図１に示す車両１０は、前輪１１用のモータジェネレータ５１Ｆと、後輪１２用のモータジェネレータ５１Ｒとを備えている。モータジェネレータ５１Ｆを電動機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｆから前輪１１に駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ５１Ｆを発電機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｆの発電量に応じた制動力が前輪１１に付与される。同様に、モータジェネレータ５１Ｒを電動機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｒから後輪１２に駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ５１Ｒを発電機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｒの発電量に応じた制動力が後輪１２に付与される。以降の記載において、モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒの発電によって車輪１１，１２に付与する制動力を「回生制動力」という。なお、各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒは、車体に取り付けられている。そのため、回生制動力を発生させた際にモータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒに作用する反力は車体に伝達され、各車輪１１，１２が取り付けられているサスペンションに当該反力が直接伝達されることはない。

以降の記載において、前輪１１に付与する摩擦制動力を前輪摩擦制動力といい、前輪１１に付与する回生制動力を前輪回生制動力という。また、後輪１２に付与する摩擦制動力を後輪摩擦制動力といい、後輪１２に付与する回生制動力を後輪回生制動力という。

各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒは、モータ制御装置５２によって制御される。すなわち、本実施形態では、各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒと、モータ制御装置５２とにより、前輪回生制動力及び後輪回生制動力を調整する「回生制動装置５０」が構成されている。また、図１に示す例では、前輪１１に回生制動力を付与でき、且つ、後輪１２にも回生制動力を付与できる。よって、前輪１１及び後輪１２の双方が、「回生対象車輪」となる。

次に、制御装置３５について説明する。
図１に示すように、制御装置３５には、操作量検出センサ１０１及び車速センサ１０２などの各種のセンサから検出信号が入力される。操作量検出センサ１０１は、運転者による制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰを検出し、操作量ＳＢＰに応じた信号を検出信号として出力する。車速センサ１０２は、車両の車体速度である車速ＶＳを検出し、車速ＶＳに応じた信号を検出信号として出力する。

また、制御装置３５は、回生制動装置５０のモータ制御装置５２と各種の情報の送受信を行う。
図１に示すように、制御装置３５は、機能部として、要求制動力導出部３５１と、目標設定部３５２と、配分比導出部３５３と、作動指示部３５４と、摩擦制御部３５５とを有している。

要求制動力導出部３５１は、車両１０に対して要求される制動力である要求車両制動力ＦｘＲを導出する。すなわち、制動操作部材３２１が操作されている場合、要求制動力導出部３５１は、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰに応じた値を要求車両制動力ＦｘＲとして導出する。例えば、要求制動力導出部３５１は、要求車両制動力ＦｘＲを操作量ＳＢＰが多いほど大きくする。また、要求制動力導出部３５１は、制動操作が行われていない状況下で車両１０に減速が要求されたときにも要求車両制動力ＦｘＲを導出する。

目標設定部３５２は、車両１０のピッチング姿勢の目標として目標ピッチ角ＡＰＴｒを導出する。目標ピッチ角ＡＰＴｒとは、車両１０のピッチ角ＡＰの目標である。車両１０をノーズダイブ側にピッチング運動させるときには目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。目標ピッチ角ＡＰＴｒの設定処理については後述する。

配分比導出部３５３は、前後制動力配分比ｎと、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆと、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒとを導出する。各配分比ｎ，ｎｆ，ｎｒとして、「０」以上であって且つ「１」以下の値がそれぞれ導出される。図２に示すように、前後制動力配分比ｎとは、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとの和に対する前輪制動力Ｆｘｆの比である。前輪制動力Ｆｘｆは、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと前輪回生制動力Ｆｘｆｄとの和である。また、後輪制動力Ｆｘｒは、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和である。前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆとは、前輪制動力Ｆｘｆに対する前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの比である。後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒとは、後輪制動力Ｆｘｒに対する後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの比である。前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒの導出処理については後述する。

図１に戻り、作動指示部３５４は、回生制動装置５０の各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒの作動と、摩擦制動装置３１の制動アクチュエータ３３の作動とを指示する。すなわち、作動指示部３５４は、前輪回生制動力Ｆｘｆｄの要求値である前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲを導出し、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲに関する情報を回生制動装置５０のモータ制御装置５２に送信する。作動指示部３５４は、後輪回生制動力Ｆｘｒｄの要求値である後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを導出し、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報をモータ制御装置５２に送信する。また、作動指示部３５４は、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの要求値である前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲと、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの要求値である後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲとを導出する。

摩擦制御部３５５は、作動指示部３５４で導出された前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲを基に制動アクチュエータ３３を作動させる。すなわち、摩擦制御部３５５は、前輪１１に対して設けられているホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲに応じた液圧となるとともに、後輪１２に対して設けられているホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲに応じた液圧となるように、制動アクチュエータ３３を制御する。これにより、実際の前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲとほぼ等しくでき、実際の後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲとほぼ等しくできる。

次に、モータ制御装置５２について説明する。
図１に示すように、モータ制御装置５２は、機能部として、前輪モータ制御部６０Ｆと、後輪モータ制御部６０Ｒとを有している。前輪モータ制御部６０Ｆはモータジェネレータ５１Ｆを制御し、後輪モータ制御部６０Ｒはモータジェネレータ５１Ｒを制御する。

前輪モータ制御部６０Ｆは、前輪側最大回生取得部６１Ｆと、前輪回生制御部６２Ｆとを含んでいる。前輪側最大回生取得部６１Ｆは、そのときにモータジェネレータ５１Ｆの駆動によって前輪１１に付与できる回生制動力の最大値である最大前輪回生制動力ＦｘｆｄＭａｘを取得する。例えば、前輪側最大回生取得部６１Ｆは、前輪１１の回転速度、モータジェネレータ５１Ｆに電力を供給する車載バッテリの蓄電量及び温度などを基に、最大前輪回生制動力ＦｘｆｄＭａｘを導出する。

前輪回生制御部６２Ｆは、前輪回生制動力Ｆｘｆｄを調整するときにモータジェネレータ５１Ｆの発電量を制御する。すなわち、前輪回生制御部６２Ｆは、制動装置３０の制御装置３５から前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲに関する情報を受信すると、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと最大前輪回生制動力ＦｘｆｄＭａｘとを比較する。前輪回生制御部６２Ｆは、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲが最大前輪回生制動力ＦｘｆｄＭａｘ以下であるときには、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと等しくなるようにモータジェネレータ５１Ｆの発電量を制御する。一方、前輪回生制御部６２Ｆは、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲが最大前輪回生制動力ＦｘｆｄＭａｘよりも大きいときには、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが最大前輪回生制動力ＦｘｆｄＭａｘと等しくなるようにモータジェネレータ５１Ｆの発電量を制御する。そして、前輪回生制御部６２Ｆは、実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄに関する情報を制御装置３５に送信する。

後輪モータ制御部６０Ｒは、後輪側最大回生取得部６１Ｒと、後輪回生制御部６２Ｒとを含んでいる。後輪側最大回生取得部６１Ｒは、そのときにモータジェネレータ５１Ｒの駆動によって後輪１２に付与できる回生制動力の最大値である最大後輪回生制動力ＦｘｒｄＭａｘを取得する。例えば、後輪側最大回生取得部６１Ｒは、後輪１２の回転速度、モータジェネレータ５１Ｒに電力を供給する車載バッテリの蓄電量及び温度などを基に、最大後輪回生制動力ＦｘｒｄＭａｘを導出する。

後輪回生制御部６２Ｒは、後輪回生制動力Ｆｘｒｄを調整するときにモータジェネレータ５１Ｒの発電量を制御する。すなわち、後輪回生制御部６２Ｒは、制動装置３０の制御装置３５から後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報を受信すると、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲと最大後輪回生制動力ＦｘｒｄＭａｘとを比較する。後輪回生制御部６２Ｒは、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲが最大後輪回生制動力ＦｘｒｄＭａｘ以下であるときには、後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲと等しくなるようにモータジェネレータ５１Ｒの発電量を制御する。一方、後輪回生制御部６２Ｒは、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲが最大後輪回生制動力ＦｘｒｄＭａｘよりも大きいときには、後輪回生制動力Ｆｘｒｄが最大後輪回生制動力ＦｘｒｄＭａｘと等しくなるようにモータジェネレータ５１Ｒの発電量を制御する。そして、後輪回生制御部６２Ｒは、実際の後輪回生制動力Ｆｘｒｄに関する情報を制御装置３５に送信する。

次に、図３を参照し、車両制動時における車両１０のピッチング運動について説明する。図３では、前輪１１側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪１２側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントＭｐによって車体からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。

制動力の付与によって車両１０が減速すると、図３に実線の矢印で示すようなピッチングモーメントＭｐが車両１０に発生し、ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の前部を下方に変位させるとともに車両１０の後部を上方に変位させる車両１０の挙動のことである。一方、車両１０の前部を上方に変位させるとともに車両１０の後部を下方に変位させる車両１０の挙動のことを、「ノーズリフト」という。ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動すると、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる一方、ノーズリフト側に車両１０がピッチング運動すると、ピッチ角ＡＰが小さくなる。

車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、前輪１１側のばね上荷重ＳＷｆが大きくなるため、前輪１１用のサスペンションを構成する前輪用スプリング１５Ｆが収縮する。その結果、図３に実線の矢印で示すように、前輪用スプリング１５Ｆの復元力である前輪スプリング復元力ＦＳｆが車両１０に付与される。また、車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、後輪１２側のばね上荷重ＳＷｒが小さくなるため、後輪１２用のサスペンションを構成する後輪用スプリング１５Ｒが伸長する。その結果、図３に実線の矢印で示すように、後輪用スプリング１５Ｒの復元力である後輪スプリング復元力ＦＳｒが車両１０に付与される。

また、車両１０には、図３に黒塗りの矢印で示すように、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとが発生し得る。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪１１に制動力が付与されるときに車両前部を上方に変位させる力であり、前輪制動力Ｆｘｆが大きいほど大きくなる。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪１２に制動力が付与されるときに車両後部を下方に変位させる力であり、後輪制動力Ｆｘｒが大きいほど大きくなる。

車両１０における前輪１１用のサスペンション及び後輪１２用のサスペンションのジオメトリは、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとが互いに同じ値であるときには、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるように設定されることがある。本実施形態では、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるものとする。

次に、図４及び図５を参照し、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂとアンチダイブ力ＦＡＤとの大小関係と、前輪回生制動力Ｆｘｆｄとアンチダイブ力ＦＡＤとの大小関係とについて説明する。

図４に示すように前輪１１に摩擦制動力が付与された場合、前輪１１と路面１５０との接地点が、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが前輪１１に作用する作用点Ｐ２に相当する。図４に示す中心点Ｐ１は、前輪１１用のサスペンションの回転中心である。作用点Ｐ２と中心点Ｐ１とを繋ぐ直線Ｌ１と路面１５０とのなす角を、「前輪作用角θｆｂ」とした場合、中心点Ｐ１に作用する力のうち、路面１５０と直交する方向の成分と、車両重心から前輪１１の車軸までの距離である前輪側距離Ｌｆとの積が、アンチダイブ力ＦＡＤに相当する。すなわち、アンチダイブ力ＦＡＤは、以下の関係式（式１）のように表すことができる。関係式（式１）からも明らかなように、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。また、前輪作用角θｆｂが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。

図５に示すように前輪１１に回生制動力が付与された場合、前輪１１の回転中心が、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪１１に作用する作用点Ｐ３に相当する。前輪１１用のサスペンションの中心点Ｐ１とこうした作用点Ｐ３を繋ぐ直線Ｌ２と路面１５０とのなす角を、「前輪作用角θｆｄ」とした場合、中心点Ｐ１に作用する力のうち、路面１５０と直交する方向の成分と前輪側距離Ｌｆとの積が、アンチダイブ力ＦＡＤに相当する。すなわち、アンチダイブ力ＦＡＤは、以下の関係式（式２）のように表すことができる。関係式（式２）からも明らかなように、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。また、前輪作用角θｆｄが大きいほどアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。

なお、図４及び図５に示すように、前輪１１に摩擦制動力が付与される場合の前輪作用角θｆｂと、前輪１１に回生制動力が付与される場合の前輪作用角θｆｄとを比較した場合、前輪作用角θｆｄが前輪作用角θｆｂよりも小さくなる。これは、前輪回生制動力Ｆｘｆｄの前輪１１に対する作用点Ｐ３が、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの前輪１１に対する作用点Ｐ２よりも車両上方に位置するためである。その結果、回生制動力が前輪１１に付与される場合に発生するアンチダイブ力ＦＡＤは、摩擦制動力が前輪１１に付与される場合に発生するアンチダイブ力ＦＡＤよりも小さくなる。

次に、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとアンチリフト力ＦＡＬとの大小関係と、後輪回生制動力Ｆｘｒｄとアンチリフト力ＦＡＬとの大小関係とについて説明する。
後輪１２に摩擦制動力が付与される場合、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの後輪１２に対する作用点は、後輪１２と路面１５０との接地点となる。また、後輪１２に回生制動力が付与される場合、後輪回生制動力Ｆｘｒｄの後輪１２に対する作用点は、後輪１２の回転中心となる。そのため、回生制動力が後輪１２に付与される場合に発生するアンチリフト力ＦＡＬは、摩擦制動力が後輪１２に付与される場合に発生するアンチリフト力ＦＡＬよりも小さくなる。

次に、図６～図８を参照し、車両１０に制動力を付与する際に制動装置３０の制御装置３５が実行する処理ルーチンについて説明する。図６に示す処理ルーチンは、車両１０に制動力を付与する際には繰り返して実行される。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、配分比導出部３５３によって、前後制動力配分比ｎが導出される。例えば、前後制動力配分比ｎが理想前後制動力配分比を下回らないように、前後制動力配分比ｎが導出される。理想前後制動力配分比とは、前輪１１と後輪１２とが同時にロックする前後制動力配分比である。続いて、次のステップＳ１２において、目標設定部３５２によって、目標ピッチ角ＡＰＴｒ及び要求ピッチングモーメントＭｐＲが導出される。要求ピッチングモーメントＭｐＲとは、車両１０のピッチ角ＡＰを目標ピッチ角ＡＰＴｒとするために必要な車両１０のピッチングモーメントである。例えば、目標設定部３５２は、要求車両制動力ＦｘＲが大きいほど値が大きくなるように目標ピッチ角ＡＰＴｒを導出する。また、目標設定部３５２は、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きいほど小さい値を要求ピッチングモーメントＭｐＲとして導出する。

そして、ステップＳ１３において、配分比導出部３５３によって、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒの双方が導出される。摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒの導出処理については図７を用いて後述する。摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが導出されると、処理が次のステップＳ１４に移行される。

ステップＳ１４において、作動指示部３５４によって、前後制動力配分比ｎ及び摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒと、要求車両制動力ＦｘＲとを基に、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲが導出される。例えば、以下の関係式（式３）、（式４）、（式５）及び（式６）を用いることにより、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを算出できる。

関係式（式３）及び（式４）によれば、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲは、前後制動力配分比ｎが大きいほど大きくなる。前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲは、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが大きいほど大きくなる。前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲは、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが小さいほど大きくなる。関係式（式５）及び（式６）によれば、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲは、前後制動力配分比ｎが小さいほど大きくなる。後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲは、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが大きいほど大きくなる。後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲは、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが小さいほど大きくなる。

各制動力要求値ＦｘｆｂＲ，ＦｘｆｄＲ，ＦｘｒｂＲ，ＦｘｒｄＲが算出されると、処理が次のステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５において、作動指示部３５４によって、回生制動が指示される。すなわち、作動指示部３５４によって算出された前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報がモータ制御装置５２に送信される。

すると、モータ制御装置５２の前輪回生制御部６２Ｆによって、モータジェネレータ５１Ｆの発電量が制御される。また、後輪回生制御部６２Ｒによって、モータジェネレータ５１Ｒの発電量が制御される。

続いて、次のステップＳ１６では、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報の送信に対する回答として、モータ制御装置５２から実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄ及び後輪回生制動力Ｆｘｒｄに関する情報を受信したか否かの判定が行われる。当該情報を未だ受信していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、当該情報を受信するまでステップＳ１６の判定が繰り返される。一方、当該情報を受信している場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。

ステップＳ１７において、配分比導出部３５３によって、前後制動力配分比ｎ、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒの再計算が行われる。すなわち、当該情報によって示される実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと相違していること、及び、当該情報によって示される実際の後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲと相違していることのうち、少なくとも一方が成立している場合、前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒがそれぞれ再計算される。前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒの再計算処理については後述する。

そして、次のステップＳ１８では、作動指示部３５４によって、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲがそれぞれ再計算される。すなわち、上記関係式（式３）において、「ｎ」に、再計算した前後制動力配分比ｎを代入し、且つ、「ｎｆ」に、再計算した前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆを代入することにより、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲが再計算される。同様に、上記関係式（式５）において、「ｎ」に、再計算した前後制動力配分比ｎを代入し、且つ、「ｎｒ」に、再計算した後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒを代入することにより、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲが再計算される。

つまり、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲのうちの少なくとも一方を実現できない場合、車両のピッチ角ＡＰと目標ピッチ角ＡＰＴｒとの乖離を抑制するために前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが再計算される。したがって、本実施形態では、配分比導出部３５３は、目標ピッチ角ＡＰＴｒを基に、前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒを導出するといえる。

前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲの再計算が完了すると、処理が次のステップＳ１９に移行される。
なお、実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと等しく、且つ、実際の後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲと等しいことがある。この場合、ステップＳ１７，Ｓ１８の各処理がスキップされる。

ステップＳ１９において、作動指示部３５４によって、摩擦制動が指示される。すなわち、作動指示部３５４によって算出された前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲに基づいて制動アクチュエータ３３を作動させることが摩擦制御部３５５に指示される。

そして、摩擦制御部３５５は、前輪１１用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲに応じた液圧となり、且つ、後輪１２用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲに応じた液圧となるように、制動アクチュエータ３３の作動が制御される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

次に、図７を参照し、上記ステップＳ１３の摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒの導出処理について説明する。図７に示す各処理は、配分比導出部３５３によって実行される。
本処理ルーチンにおいて、ステップＳ２１では、制動装置３０を搭載する車両１０が、前輪１１及び後輪１２の双方に回生制動力を付与可能な車両であるか否かの判定が行われる。車両１０が前輪１１及び後輪１２の双方に回生制動力を付与可能な車両である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。ステップＳ２２において、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘ以下であるか否かの判定が行われる。前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘ及び後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘは、それぞれ「０」以上であって且つ「１」以下の値となる。

ここで、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘ及び後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘの算出処理について説明する。
車両制動時における車両１０のピッチングモーメントＭｐは、以下の関係式（式７）のように表すことができる。関係式（式７）において、「Ｈ」は車両１０の重心の高さであり、「ＭｐＡ」は、制動力配分によって車両１０に発生するピッチングモーメントである。つまり、当該ピッチングモーメントＭｐＡは、前後制動力配分比ｎ、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒの調整を通じて可変させることができる。よって、制動力配分によって車両１０に発生するピッチングモーメントＭｐＡを、「制御可能ピッチングモーメントＭｐＡ」ともいう。そして、制御可能ピッチングモーメントＭｐＡは、以下の関係式（式８）のように表すことができる。

関係式（式８）において、「Ｚｆｂ」は前輪１１への摩擦制動力の付与によって発生するアンチダイブ力であり、「Ｚｆｄ」は前輪１１への回生制動力の付与によって発生するアンチダイブ力である。また、「Ｚｒｂ」は後輪１２への摩擦制動力の付与によって発生するアンチリフト力であり、「Ｚｒｄ」は後輪１２への回生制動力の付与によって発生するアンチリフト力である。前輪１１への摩擦制動力の付与に対するアンチダイブ力の関係を示す係数ＫＺｆｂ、前輪１１への回生制動力の付与に対するアンチダイブ力の関係を示す係数ＫＺｆｄ、後輪１２への摩擦制動力の付与に対するアンチリフト力の関係を示す係数ＫＺｒｂ、及び、後輪１２への回生制動力の付与に対するアンチリフト力の関係を示す係数ＫＺｒｄは、以下の関係式（式９）～（式１２）のように表すことができる。なお、関係式（式１１）及び（式１２）において、「Ｌｒ」は車両重心から後輪１２の車軸までの距離である後輪側距離のことである。また、「θｒｂ」は、後輪１２と路面１５０との接地点と後輪１２用のサスペンションの回転中心とを繋ぐ直線と、路面１５０とのなす角である。また、「θｒｄ」は、後輪１２の回転中心と後輪１２用のサスペンションの回転中心とを繋ぐ直線と、路面１５０とのなす角である。

要求ピッチングモーメントＭｐＲは、上記各関係式（式３）～（式６），（式８）～（式１２）などに基づいて以下の関係式（式１３）のように表すことができる。

関係式（式９）における「Ｌｆ・ｔａｎθｆｂ」を「Ｙａ」とし、関係式（式１０）における「Ｌｆ・ｔａｎθｆｄ」を「Ｙｂ」とする。また、関係式（式１１）における「Ｌｒ・ｔａｎθｒｂ」を「Ｙｃ」とし、関係式（式１２）における「Ｌｒ・ｔａｎθｒｄ」を「Ｙｄ」とする。この場合、関係式（式１３）を、関係式（式１４）及び（式１５）のように変形することができる。

前輪回生制動力Ｆｘｆｄと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和を車両回生制動力Ｆｘｄとした場合、車両回生制動力Ｆｘｄは、以下の関係式（式１６）のように表すことができる。そして、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと前輪回生制動力Ｆｘｆｄと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和を車両制動力Ｆｘとした場合、車両制動力Ｆｘのうち、車両回生制動力Ｆｘｄが占める割合のことを「係数Ｊ」とした場合、係数Ｊは以下の関係式（式１７）のように表すことができる。

車両制動力Ｆｘのうち、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが占める割合のことを「前輪用係数Ｊｆ」とし、車両制動力Ｆｘのうち、後輪回生制動力Ｆｘｒｄが占める割合のことを「後輪用係数Ｊｒ」とする。この場合、上記関係式（式１４）、（式１５）及び（式１７）によれば、前輪用係数Ｊｆを以下の関係式（１８）のように表すことができる。また、後輪用係数Ｊｒを以下の関係式（１９）のように表すことができる。

関係式（式１８）は、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆを変数とする一次関数である。関係式（式１９）は、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒを変数とする一次関数である。そのため、横軸を摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒとし、縦軸を係数Ｊｆ，Ｊｒとするグラフ上では、図８において、線Ｋｆは関係式（式１８）を表す線であり、線Ｋｒは関係式（式１９）を表す線である。摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒは「０」以上であって且つ「１」以下であり、係数Ｊｆ，Ｊｒもまた「０」以上であって且つ「１」以下である。そのため、図８に示す領域Ｗ内において、前輪用係数Ｊｆの最大値が前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘとして導出される。同様に、領域Ｗ内において、後輪用係数Ｊｒの最大値が後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘとして導出される。

図７に戻り、ステップＳ２２において、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘ以下である場合（ＹＥＳ），処理が次のステップＳ２３に移行される。ステップＳ２３において、上記関係式（式１８）と前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘとを基に、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが算出される。すなわち、関係式（式１８）の「Ｊｆ」に前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘを代入することにより、摩擦回生配分比ｎｆを算出できる。続いて、次のステップＳ２４では、上記関係式（式１９）を基に、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが算出される。すなわち、関係式（式１９）において、「Ｊｒ」に前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘと等しい値を代入することにより、摩擦回生配分比ｎｒが算出される。このように各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが算出されると、本処理ルーチンが終了される。

一方、ステップＳ２２において、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘよりも大きい場合（ＮＯ），処理が次のステップＳ２５に移行される。ステップＳ２５において、上記関係式（式１９）と後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘとを基に、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが算出される。すなわち、関係式（式１９）の「Ｊｒ」に後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘを代入することにより、摩擦回生配分比ｎｒを算出できる。続いて、次のステップＳ２６では、上記関係式（式１８）を基に、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが算出される。すなわち、関係式（式１８）において、「Ｊｆ」に後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘと等しい値を代入することにより、摩擦回生配分比ｎｆが算出される。このように各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが算出されると、本処理ルーチンが終了される。

なお、図８に示す例では、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘよりも小さい。そのため、前輪用係数Ｊｆが最大値Ｊｆｍａｘと等しくなるときの値が、前輪用の摩擦回生配分比ｎｆとして算出される。この場合、摩擦回生配分比ｎｆは「０」となる。すなわち、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが最大となる。一方、後輪用係数Ｊｒが前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘと等しいときの値が、後輪用の摩擦回生配分比ｎｒとして算出される。この場合、摩擦回生配分比ｎｒは、「０」よりも大きく且つ「１」未満となる。

反対に、後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘが前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘよりも小さくなることもある。この場合、後輪用係数Ｊｒが最大値Ｊｒｍａｘと等しくなるときの値が、後輪用の摩擦回生配分比ｎｒとして算出される。これにより、摩擦回生配分比ｎｒが「０」又は「１」となる。一方、前輪用係数Ｊｆが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘと等しいときの値が、前輪用の摩擦回生配分比ｎｆとして算出される。この場合、摩擦回生配分比ｎｆは、「０」よりも大きく且つ「１」未満となる。

図７に戻り、ステップＳ２１において、制動装置３０を搭載する車両１０が、前輪１１及び後輪１２の双方に回生制動力を付与可能な車両ではない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２７に移行される。ステップＳ２７において、車両１０が、前輪１１には回生制動力を付与可能である一方で後輪１２には回生制動力を付与不能な車両であるか否かの判定が行われる。すなわち、回生制動装置５０として、モータジェネレータ５１Ｆは有するものの、モータジェネレータ５１Ｒを有しない回生制動装置が採用されているか否かの判定が行われる。車両１０が、前輪１１には回生制動力を付与可能である一方で後輪１２には回生制動力を付与不能な車両である場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２８に移行される。

ステップＳ２８において、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒとして「１」が設定される。これは、車両１０では後輪１２に回生制動力を付与できないためである。続いて、次のステップＳ２９では、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが算出される。例えば、上記関係式（式１５）を用い、摩擦回生配分比ｎｆが算出される。このように各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが算出されると、本処理ルーチンが終了される。

一方、ステップＳ２７において、車両１０が、前輪１１には回生制動力を付与可能である一方で後輪１２には回生制動力を付与不能な車両ではない場合（ＮＯ）、車両１０が、後輪１２には回生制動力を付与可能である一方で前輪１１には回生制動力を付与不能な車両であるため、処理が次のステップＳ３０に移行される。

ステップＳ３０において、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆとして「１」が設定される。これは、車両１０では前輪１１に回生制動力を付与できないためである。続いて、次のステップＳ３１では、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが算出される。例えば、上記関係式（式１４）を用い、摩擦回生配分比ｎｒが算出される。このように各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが算出されると、本処理ルーチンが終了される。

次に、上記ステップＳ１８の前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒの再計算処理について説明する。当該再計算処理は、配分比導出部３５３によって実行される。

当該再計算処理を実行するに際し、要求ピッチングモーメントＭｐＲ、要求車両制動力ＦｘＲ、前輪回生制動力Ｆｘｆｄ及び後輪回生制動力Ｆｘｒｄは把握されている。そして、これらを基に、前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが再計算される。

例えば、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ未満となる場合を考える。このような状況下で前後制動力配分比ｎを保持した場合、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが再計算前よりも大きくなる。すると、車両１０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。このようにアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなっても要求ピッチングモーメントＭｐＲを変えないようにするためには、アンチリフト力ＦＡＬを小さくする必要がある。後輪制動力Ｆｘｒを保持しつつアンチリフト力ＦＡＬを小さくするには、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒを小さくすることが考えられる。このように摩擦回生配分比ｎｒを小さくすることにより、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを小さくでき、結果として、アンチダイブ力ＦＡＤの増大をアンチリフト力ＦＡＬの減少によって相殺できる。

ただし、このように後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒを小さくする場合、アンチリフト力ＦＡＬの減少量をアンチダイブ力ＦＡＤの増大量まで大きくできないこともある。このような場合には、前後制動力配分比ｎもまた、再計算前の値から変更することにより、アンチダイブ力ＦＡＤの増大を抑えつつ、アンチリフト力ＦＡＬの減少量を多くできる。その結果、計算上では、アンチダイブ力ＦＡＤの増大をアンチリフト力ＦＡＬの減少によって完全に相殺できる。

また、例えば後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲ未満となる場合を考える。このような状況下で前後制動力配分比ｎを保持した場合、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが再計算前よりも大きくなる。すると、車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬが大きくなる。このようにアンチリフト力ＦＡＬが大きくなっても要求ピッチングモーメントＭｐＲを変えないようにするためには、アンチダイブ力ＦＡＤを小さくする必要がある。前輪制動力Ｆｘｆを保持しつつアンチダイブ力ＦＡＤを小さくするには、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆを小さくすることが考えられる。このように摩擦回生配分比ｎｆを小さくすることにより、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを小さくでき、結果として、アンチリフト力ＦＡＬの増大をアンチダイブ力ＦＡＤの減少によって相殺できる。

ただし、このように前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆを小さくする場合、アンチダイブ力ＦＡＤの減少量をアンチリフト力ＦＡＬの増大量まで大きくできないこともある。このような場合には、前後制動力配分比ｎもまた、再計算前の値から変更することにより、アンチリフト力ＦＡＬの増大を抑えつつ、アンチダイブ力ＦＡＤの減少量を多くできる。その結果、計算上では、アンチリフト力ＦＡＬの増大をアンチダイブ力ＦＡＤの減少によって完全に相殺できる。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
車両制動時にあっては、車両１０のピッチ角ＡＰを目標ピッチ角ＡＰＴｒに近づけるように、前後制動力配分比ｎ、回生制動力を付与可能な車輪の摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが調整される。すなわち、要求ピッチングモーメントＭｐＲが、目標ピッチ角ＡＰＴｒに応じた値に設定される。また、前後制動力配分比ｎが暫定的に導出される。

すると、要求ピッチングモーメントＭｐＲと、前後制動力配分比ｎとを基に、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが算出される。上述したように、前輪１１に回生制動力を付与する場合では、前輪１１に摩擦制動力を付与する場合と比較し、アンチダイブ力ＦＡＤが大きくなりにくい。そのため、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きいほど、すなわち要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが小さくなりやすい。これにより、前輪回生制動力Ｆｘｆｄを大きくでき、ひいては車両１０のアンチダイブ力ＦＡＤが大きくなりにくくなる。その結果、車両１０のピッチ角ＡＰを大きくできる。

また、上述したように、後輪１２に回生制動力を付与する場合では、後輪１２に摩擦制動力を付与する場合と比較し、アンチリフト力ＦＡＬが大きくなりにくい。そのため、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きいほど、すなわち要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｆが小さくなりやすい。これにより、後輪回生制動力Ｆｘｒｄを大きくでき、ひいては車両１０のアンチリフト力ＦＡＬが大きくなりにくくなる。その結果、車両１０のピッチ角ＡＰを大きくできる。

したがって、本実施形態では、車両１０のピッチング姿勢を制御することができる。そのため、車両１０全体としての回生制動力の大きさを変動させつつ、前後制動力配分比ｎを可変させる場合であっても、こうした変化に起因する車両１０のピッチング姿勢の変化を抑制できる。

ところで、上記のように算出した摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒを基に前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを算出し、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報を回生制動装置５０に送信しても、実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲを下回ることがある。また、実際の後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを下回ることがある。

そこで、本実施形態では、実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲを下回ったり、実際の後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを下回ったりした場合でも要求ピッチングモーメントＭｐＲを車両１０に発生させることができるように、前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが再計算される。そして、再計算した各配分比ｎ，ｎｆ，ｎｒと、実際の前輪回生制動力Ｆｘｆｄ及び実際の後輪回生制動力Ｆｘｒｄとを基に、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲが再計算される。そして、再計算した前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲを基に制動アクチュエータ３３を作動させることにより、車両１０に対する要求制動力を満たしつつ、車両１０のピッチ角ＡＰと目標ピッチ角ＡＰＴｒとの乖離を抑制できる。すなわち、車両１０のピッチング姿勢の制御性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒを算出するに際し、回生対象車輪に付与する回生制動力を最大となるように、摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒを算出するようにしている。前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆを算出するに際し、前輪用係数Ｊｆが大きいほど、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが大きくなる。すなわち、図８に示す例では、前輪用係数Ｊｆが最大値Ｊｆｍａｘとなるときの値が摩擦回生配分比ｎｆとして算出される。そして、この摩擦回生配分比ｎｆを基に、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが算出される。その結果、後輪回生制動力Ｆｘｒｄを極力大きくできる。

反対に、後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒを算出するに際し、後輪用係数Ｊｒが大きいほど、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが大きくなる。すなわち、後輪用係数Ｊｒが最大値Ｊｒｍａｘとなるときの値が摩擦回生配分比ｎｒとして算出される。そして、この摩擦回生配分比ｎｒを基に、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆが算出される。その結果、前輪回生制動力Ｆｘｆｄを極力大きくできる。

（第２実施形態）
次に、車両の制動装置の第２実施形態を図９～図１１に従って説明する。本実施形態では、液圧発生装置の構成、及び、目標ピッチ角ＡＰＴｒ及び要求ピッチングモーメントＭｐＲの設定処理の内容などが第１実施形態と相違している。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図９に示すように、摩擦制動装置３１の液圧発生装置３２は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク８１と、マスタシリンダ８２と、運転者から制動操作部材３２１への入力を助勢してマスタシリンダ８２に出力する助勢装置９０とを備えている。

本実施形態の制動装置３０に適用される助勢装置９０は、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰと、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力との関係を変更可能に構成されている。こうした助勢装置９０としては、例えば「特開２０１８－１７６８５３号公報」に開示されている倍力装置を挙げることができる。

すなわち、図９に示すように、助勢装置９０は、制動操作部材３２１が接続されている入力部９１と、マスタシリンダ８２のピストン８２１を押圧する出力部９２とを有している。入力部９１は、制動操作部材３２１の操作に応じて軸線方向Ｄ１に変位する。出力部９２は、軸線方向Ｄ１において入力部９１とマスタシリンダ８２との間に配置されている。

また、助勢装置９０は、第１電気モータ９３、第２電気モータ９４及び作動機構９５を備えている。作動機構９５は、第１電気モータ９３の出力を入力部９１に伝達する第１伝達機構９５１と、第２電気モータ９４の出力を出力部９２に伝達する第２伝達機構９５２と、入力部９１の出力を出力部９２に出力する第３伝達機構９５３とを有している。この構成によれば、運転者の制動操作中における各電気モータ９３，９４の駆動態様を可変させることにより、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰと、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力との関係を可変させることができる。

なお、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力が変わると、マスタシリンダ８２で発生する液圧であるＭＣ圧が変わる。このようにＭＣ圧が変わると、制動アクチュエータ３３を通じてマスタシリンダ８２と連通する各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が変わる。ＷＣ圧が変わると、車輪１１，１２に付与する摩擦制動力Ｆｘｆｂ、Ｆｘｒｂが変わる。つまり、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰと、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力との関係を変えるということは、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰと、車両制動力Ｆｘとの関係である第１関係を変えることと同じである。したがって、本実施形態では、助勢装置９０が、第１関係を可変する「制動関係調整部」に相当する。

本実施形態の制動装置３０を備える車両１０には、車両１０の走行モードを選択するために運転者によって操作される操作部１２１が設けられている。選択可能な走行モードとしては、例えば、通常モード、通常モードの選択時よりも車両１０の急な加減速を繰り返す走行に適したモードであるスポーティモード、通常モードの選択時よりも車両１０の加減速を抑制するモードであるラグジュアリーモードが用意されている。そして、選択された走行モードに関する情報が制御装置３５に入力される。

制御装置３５は、機能部として、助勢装置９０を制御する関係設定部３５６をさらに有している。関係設定部３５６は、操作部１２１の操作を通じて選択された走行モードを基に、第１関係を設定する。そして、関係設定部３５６は、運転者が制動操作を行っているときには、設定した第１関係を満たすように各電気モータ９３，９４を制御する。

なお、制御装置３５には、操作量検出センサ１０１及び車速センサ１０２の他、操作力検出センサ１０３からの検出信号が入力される。操作力検出センサ１０３は、運転者から制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰを検出し、操作力ＰＢＰに応じた信号を検出信号として出力する。このように操作量ＳＢＰ及び操作力ＰＢＰの双方を取得できる制御装置３５にあっては、操作量ＳＢＰ及び操作力ＰＢＰの少なくとも一方に基づいて要求車両制動力ＦｘＲが要求制動力導出部３５１によって導出される。

図１０では、第１関係の基準となる第１基準関係ＣＲ１０が実線で示されており、第１急制動関係ＣＲ１１及び第１緩制動関係ＣＲ１２がそれぞれ破線で示されている。第１基準関係ＣＲ１０は、走行モードとして通常モードが選択されているときの第１関係である。第１急制動関係ＣＲ１１は、走行モードとしてスポーティモードが選択されているときの第１関係である。第１緩制動関係ＣＲ１２は、走行モードとしてラグジュアリーモードが選択されているときの第１関係である。

図１０に実線で示すように、第１基準関係ＣＲ１０は、操作量ＳＢＰの変化に対する車両制動力Ｆｘの変化の量を操作量ＳＢＰが多いほど大きくする関係である。図１０に破線で示すように、第１急制動関係ＣＲ１１は、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較し、操作量ＳＢＰが同じであっても車両制動力Ｆｘを大きくできる第１関係である。図１０に破線で示すように、第１緩制動関係ＣＲ１２は、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較し、操作量ＳＢＰが同じであっても車両制動力Ｆｘを小さくできる第１関係である。

次に、図１１を参照し、目標設定部３５２によって実行される上記ステップＳ１２について説明する。ステップＳ１２は、要求ピッチングモーメントＭｐＲ及び目標ピッチ角ＡＰＴｒを導出する処理である。

上記ステップＳ１１において配分比導出部３５３によって前後制動力配分比ｎが導出されると、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、はじめのステップＳ１２１では、要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢが導出される。例えば、要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢは、上記第１実施形態におけるステップＳ１２で導出された要求ピッチングモーメントＭｐＲと等しい。続いて、次のステップＳ１２２では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが導出される。ピッチングモーメント補正値Ｍｐａの導出処理については後述する。そして、次のステップＳ１２３において、要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢからピッチングモーメント補正値Ｍｐａを引いた値が、要求ピッチングモーメントＭｐＲとして算出される。続いて、ステップＳ１２４において、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど大きい値が、目標ピッチ角ＡＰＴｒとして算出される。目標ピッチ角ＡＰＴｒが算出されると、ステップＳ１２の処理が終了され、処理が上記ステップＳ１３に移行される。

次に、図１０及び図１２を参照し、ステップＳ１２２の具体的な処理内容について説明する。ここで説明する処理は、目標設定部３５２によって実行される。
ステップＳ１２２では、要求車両制動力ＦｘＲが取得され、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰが取得される。そして、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されているという仮定の下、図１０に示すように要求車両制動力ＦｘＲを実現するための操作量ＳＢＰが基準操作量ＳＢＰＢとして導出される。

続いて、現時点の操作量ＳＢＰから基準操作量ＳＢＰＢを引いた値が操作量差ΔＳＢＰとして算出される。例えば第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合、現時点の操作量ＳＢＰは基準操作量ＳＢＰＢと等しいため、操作量差ΔＳＢＰは「０」となる。第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合、現時点の操作量ＳＢＰは基準操作量ＳＢＰＢよりも少ないため、操作量差ΔＳＢＰは負の値となる。第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合、現時点の操作量ＳＢＰは基準操作量ＳＢＰＢよりも多いため、操作量差ΔＳＢＰは正の値となる。

そして、算出した操作量差ΔＳＢＰを基に、第１補正値Ｍｐａ１が導出される。すなわち、操作量差ΔＳＢＰが大きいときには、操作量差ΔＳＢＰが小さいときよりも大きい値が第１補正値Ｍｐａ１として導出される。このように第１補正値Ｍｐａ１が導出されると、第１補正値Ｍｐａ１が大きいほど大きい値が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。本実施形態では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして第１補正値Ｍｐａ１が設定される。

上記ステップＳ１２によれば、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが大きいほど、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さくなる。そして、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。したがって、第１関係が第１緩制動関係ＣＲ１２であるために操作量差ΔＳＢＰが正の値である場合では、第１関係が第１基準関係ＣＲ１０であるために操作量差ΔＳＢＰが「０」である場合と比較し、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。一方、第１関係が第１急制動関係ＣＲ１１であるために操作量差ΔＳＢＰが負の値である場合では、第１関係が第１基準関係ＣＲ１０であるために操作量差ΔＳＢＰが「０」である場合と比較し、目標ピッチ角ＡＰＴｒが小さくなる。

図１２には、操作量差ΔＳＢＰを基に第１補正値Ｍｐａ１を導出するマップの一例が実線で示されている。図１２に実線で示すマップＭＡＰ１１では、操作量差ΔＳＢＰが大きいほど大きい値が、第１補正値Ｍｐａ１として導出される。すなわち、操作量差ΔＳＢＰが「０」である場合、第１補正値Ｍｐａ１として「０」が導出される。操作量差ΔＳＢＰが正の値である場合、第１補正値Ｍｐａ１として正の値が導出される。具体的には、操作量差ΔＳＢＰが大きいほど、第１補正値Ｍｐａ１が大きくなる。一方、操作量差ΔＳＢＰが負の値である場合、第１補正値Ｍｐａ１として負の値が導出される。具体的には、操作量差ΔＳＢＰの絶対値が大きいほど、第１補正値Ｍｐａ１の絶対値が大きくなる。

本実施形態によれば、上記第１実施形態で説明した作用効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
制動装置３０を備える車両１０では、車両制動力Ｆｘが大きいほど、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。そのため、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合、車両制動力Ｆｘを大きくしにくいため、車両制動時に車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動しにくい。つまり、車両１０のピッチング姿勢が変化しにくい。

ここで、自身の制動操作に応じて車両１０のピッチング姿勢が早期に変化する場合、運転者によって、車両１０が制動操作に対する反応の良い車両であると判断されることがある。言い換えると、自身の制動操作に応じて車両１０のピッチング姿勢がなかなか変化しない場合、運転者によって、車両１０が制動操作に対する反応の良くない車両であると判断されるおそれがある。

この点、本実施形態では、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合には、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が抑制される。その結果、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合に、車両１０のピッチング姿勢を早期に変化させることができる。したがって、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合において、車両１０が制動操作に対する反応の良くない車両であると運転者によって判断されることを抑制できる。

一方、本実施形態では、第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合には、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が助長される。その結果、第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大が抑制される。すなわち、第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合に、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなりすぎたり、ピッチ角ＡＰの変化速度が高くなりすぎたりすることを抑制できる。

（第３実施形態）
次に、車両の制動装置の第３実施形態を図１２に従って説明する。本実施形態では、設定されている第１関係に基づいて要求ピッチングモーメントＭｐＲを補正する処理の内容が第２実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の制動装置３０に適用される助勢装置９０でも、上記第２実施形態の場合と同様に第１関係を変更可能である。
次に、上記ステップＳ１２２において、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａ及び第１補正値Ｍｐａ１を導出する処理について説明する。本実施形態では、ステップＳ１２２は目標設定部３５２によって実行される。

ステップＳ１２２では、要求車両制動力ＦｘＲ及び基準操作量ＳＢＰＢが導出される。続いて、現時点の操作量ＳＢＰから基準操作量ＳＢＰＢを引いた値が操作量差ΔＳＢＰとして算出される。そして、算出した操作量差ΔＳＢＰを基に、第１補正値Ｍｐａ１が導出される。本実施形態では、操作量差ΔＳＢＰが小さいときには、操作量差ΔＳＢＰが大きいときよりも大きい値が第１補正値Ｍｐａ１として導出される。すると、第１補正値Ｍｐａ１が大きいほど大きい値が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。本実施形態では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして第１補正値Ｍｐａ１が設定される。

図１２には、操作量差ΔＳＢＰを基に第１補正値Ｍｐａ１を導出するマップの一例が破線で示されている。図１２に破線で示すマップＭＡＰ１２では、操作量差ΔＳＢＰが小さいほど大きい値が、第１補正値Ｍｐａ１として導出される。すなわち、操作量差ΔＳＢＰが「０」である場合、第１補正値Ｍｐａ１として「０」が導出される。操作量差ΔＳＢＰが負の値である場合、第１補正値Ｍｐａ１として正の値が導出される。具体的には、操作量差ΔＳＢＰの絶対値が大きいほど、第１補正値Ｍｐａ１が大きくなる。一方、操作量差ΔＳＢＰが正の値である場合、第１補正値Ｍｐａ１として負の値が導出される。具体的には、操作量差ΔＳＢＰが大きいほど、第１補正値Ｍｐａ１の絶対値が大きくなる。

本実施形態によれば、上記第１実施形態で説明した作用効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合には、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲが大きくなりにくい。その結果、第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、第１関係として第１急制動関係ＣＲ１１が設定されている場合に、車両１０のピッチ角ＡＰを早期に大きくできる。その結果、車両制動の初期に車両１０のピッチ角ＡＰをある程度大きくし、その後ではピッチ角ＡＰが大きい状態を保持しつつ車両１０を減速させることが可能となる。

一方、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合には、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が助長される。その結果、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第１関係として第１基準関係ＣＲ１０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大が抑制される。すなわち、第１関係として第１緩制動関係ＣＲ１２が設定されている場合にあっては、車両制動中における車両１０のピッチング姿勢の変化を抑制できる。

（第４実施形態）
次に、車両の制動装置の第４実施形態を図１３～図１４に従って説明する。本実施形態では、目標ピッチ角ＡＰＴｒ及び要求ピッチングモーメントＭｐＲの設定処理の内容などが第２実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の制動装置３０の助勢装置９０は、運転者の制動操作中における各電気モータ９３，９４の駆動態様を可変させることにより、制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰと、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力との関係を可変させることができる。助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力が変わると、マスタシリンダ８２のＭＣ圧が変わる。このようにＭＣ圧が変わると、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が変わるため、車輪１１，１２に付与する摩擦制動力Ｆｘｆｂ、Ｆｘｒｂが変わる。つまり、制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰと、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力との関係を変えるということは、操作力ＰＢＰと、車両制動力Ｆｘとの関係である第２関係を変えることと同じである。したがって、本実施形態では、助勢装置９０が、第２関係を可変する「制動関係調整部」に相当する。

制御装置３５の関係設定部３５６は、操作部１２１の操作を通じて選択された走行モードを基に、第２関係を設定する。そして、関係設定部３５６は、運転者が制動操作を行っているときには、設定した第２関係を満たすように各電気モータ９３，９４を制御する。

図１３では、第２関係の基準となる第２基準関係ＣＲ２０が実線で示されており、第２急制動関係ＣＲ２１及び第２緩制動関係ＣＲ２２がそれぞれ破線で示されている。第２基準関係ＣＲ２０は、走行モードとして通常モードが選択されているときの第２関係である。第２急制動関係ＣＲ２１は、走行モードとしてスポーティモードが選択されているときの第２関係である。第２緩制動関係ＣＲ２２は、走行モードとしてラグジュアリーモードが選択されているときの第２関係である。

図１３に実線で示すように、第２基準関係ＣＲ２０は、操作力ＰＢＰの変化に対する車両制動力Ｆｘの変化の量を操作力ＰＢＰが大きいほど大きくする関係である。図１３に破線で示すように、第２急制動関係ＣＲ２１は、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較し、操作力ＰＢＰが同じであっても車両制動力Ｆｘを大きくできる第２関係である。図１３に破線で示すように、第２緩制動関係ＣＲ２２は、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較し、操作力ＰＢＰが同じであっても車両制動力Ｆｘを小さくできる第２関係である。

次に、要求ピッチングモーメントＭｐＲを導出する上記ステップＳ１２について説明する。本実施形態では、目標設定部３５２によってステップＳ１２が実行される。
ステップＳ１２において、はじめのステップＳ１２１では、上記第２実施形態と同様に要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢが導出される。続いて、次のステップＳ１２２では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが導出される。次のステップＳ１２３において、要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢからピッチングモーメント補正値Ｍｐａを引いた値が、要求ピッチングモーメントＭｐＲとして算出される。すると、ステップＳ１２の処理が終了され、処理が上記ステップＳ１３に移行される。

次に、図１３及び図１４を参照し、上記ステップＳ１２２の具体的な処理内容について説明する。
ステップＳ１２２では、要求車両制動力ＦｘＲが取得され、制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰが取得される。そして、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されているという仮定の下、図１３に示すように要求車両制動力ＦｘＲを実現するための操作力ＰＢＰが基準操作力ＰＢＰＢとして導出される。

続いて、現時点の操作力ＰＢＰから基準操作力ＰＢＰＢを引いた値が操作力差ΔＰＢＰとして算出される。例えば第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合、現時点の操作力ＰＢＰは基準操作力ＰＢＰＢと等しいため、操作力差ΔＰＢＰは「０」となる。第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合、現時点の操作力ＰＢＰは基準操作力ＰＢＰＢよりも小さいため、操作力差ΔＰＢＰは負の値となる。第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合、現時点の操作力ＰＢＰは基準操作力ＰＢＰＢよりも大きいため、操作力差ΔＰＢＰは正の値となる。

そして、算出した操作力差ΔＰＢＰを基に、第２補正値Ｍｐａ２が導出される。すなわち、操作力差ΔＰＢＰが大きいときには、操作力差ΔＰＢＰが小さいときよりも大きい値が第２補正値Ｍｐａ２として導出される。このように第２補正値Ｍｐａ２が導出されると、第２補正値Ｍｐａ２が大きいほど大きい値が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。本実施形態では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして第２補正値Ｍｐａ２が設定される。

上記ステップＳ１２によれば、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが大きいほど、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さくなる。また、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。したがって、第２関係が第２緩制動関係ＣＲ２２であるために操作力差ΔＰＢＰが正の値である場合では、第２関係が第２基準関係ＣＲ２０であるために操作力差ΔＰＢＰが「０」である場合と比較し、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。一方、第２関係が第２急制動関係ＣＲ２１であるために操作力差ΔＰＢＰが負の値である場合では、第２関係が第２基準関係ＣＲ２０であるために操作力差ΔＰＢＰが「０」である場合と比較し、目標ピッチ角ＡＰＴｒが小さくなる。

図１４には、操作力差ΔＰＢＰを基に第２補正値Ｍｐａ２を導出するマップの一例が実線で示されている。図１４に実線で示すマップＭＡＰ２１では、操作力差ΔＰＢＰが大きいほど大きい値が、第２補正値Ｍｐａ２として導出される。すなわち、操作力差ΔＰＢＰが「０」である場合、第２補正値Ｍｐａ２として「０」が導出される。操作力差ΔＰＢＰが正の値である場合、第２補正値Ｍｐａ２として正の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰが大きいほど、第２補正値Ｍｐａ２が大きくなる。一方、操作力差ΔＰＢＰが負の値である場合、第２補正値Ｍｐａ２として負の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰの絶対値が大きいほど、第２補正値Ｍｐａ２の絶対値が大きくなる。

本実施形態によれば、上記第１実施形態で説明した作用効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
制動装置３０を備える車両１０では、車両制動力Ｆｘが大きいほど、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。そのため、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合、車両制動力Ｆｘを大きくしにくいため、車両制動時に車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動がしにくい。つまり、車両１０のピッチング姿勢が変化しにくい。

本実施形態では、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合には、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が抑制される。その結果、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合に、車両１０のピッチング姿勢を早期に変化させることができる。したがって、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合において、車両１０が制動操作に対する反応の良くない車両であると運転者によって判断されることを抑制できる。

一方、本実施形態では、第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合には、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が助長される。その結果、第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大が抑制される。すなわち、第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合に、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなりすぎたり、ピッチ角ＡＰの変化速度が高くなりすぎたりすることを抑制できる。

（第５実施形態）
次に、車両の制動装置の第５実施形態を図１４に従って説明する。本実施形態では、設定されている第２関係に基づいて要求ピッチングモーメントＭｐＲを補正する処理の内容が第４実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の制動装置３０に適用される助勢装置９０でも、上記第４実施形態の場合と同様に第２関係を変更可能である。
次に、上記ステップＳ１２２において、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａ及び第２補正値Ｍｐａ２を導出する処理について説明する。本実施形態では、ステップＳ１２２は目標設定部３５２によって実行される。

ステップＳ１２２では、要求車両制動力ＦｘＲ及び基準操作力ＰＢＰＢが導出される。続いて、現時点の操作力ＰＢＰから基準操作力ＰＢＰＢを引いた値が操作力差ΔＰＢＰとして算出される。そして、算出した操作力差ΔＰＢＰを基に、第２補正値Ｍｐａ２が導出される。本実施形態では、操作力差ΔＰＢＰが小さいときには、操作力差ΔＰＢＰが大きいときよりも大きい値が第２補正値Ｍｐａ２として導出される。すると、第２補正値Ｍｐａ２が大きいほど大きい値が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。本実施形態では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして第２補正値Ｍｐａ２が設定される。

図１４には、操作力差ΔＰＢＰを基に第２補正値Ｍｐａ２を導出するマップの一例が破線で示されている。図１４に破線で示すマップＭＡＰ２２では、操作力差ΔＰＢＰが小さいほど大きい値が、第２補正値Ｍｐａ２として導出される。すなわち、操作力差ΔＰＢＰが「０」である場合、第２補正値Ｍｐａ２として「０」が導出される。操作力差ΔＰＢＰが負の値である場合、第２補正値Ｍｐａ２として正の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰの絶対値が大きいほど、第２補正値Ｍｐａ２が大きくなる。一方、操作力差ΔＰＢＰが正の値である場合、第２補正値Ｍｐａ２として負の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰが大きいほど、第２補正値Ｍｐａ２の絶対値が大きくなる。

本実施形態によれば、上記第１実施形態で説明した作用効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合には、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲが大きくなりにくい。その結果、第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、第２関係として第２急制動関係ＣＲ２１が設定されている場合に、車両１０のピッチ角ＡＰを早期に大きくできる。その結果、車両制動の初期に車両１０のピッチ角ＡＰをある程度大きくし、その後ではピッチ角ＡＰが大きい状態を保持しつつ車両１０を減速させることが可能となる。

一方、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合には、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が助長される。その結果、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合では、車両制動力Ｆｘが同じであっても、第２関係として第２基準関係ＣＲ２０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大が抑制される。すなわち、第２関係として第２緩制動関係ＣＲ２２が設定されている場合にあっては、車両制動中における車両１０のピッチング姿勢の変化を抑制できる。

（第６実施形態）
次に、車両の制動装置の第６実施形態を図１５及び図１６に従って説明する。本実施形態では、目標ピッチ角ＡＰＴｒ及び要求ピッチングモーメントＭｐＲの設定処理の内容などが第２実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の制動装置３０の助勢装置９０は、運転者の制動操作中における各電気モータ９３，９４の駆動態様を可変させることにより、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰと、制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰとの関係である第３関係を可変させることができる。操作量ＳＢＰと操作力ＰＢＰとを基に要求車両制動力ＦｘＲを導出する構成の場合、第３関係が変わると、助勢装置９０からマスタシリンダ８２への出力が変わり、結果として、マスタシリンダ８２のＭＣ圧が変わる。このようにＭＣ圧が変わると、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が変わるため、車輪１１，１２に付与する摩擦制動力Ｆｘｆｂ，Ｆｘｒｂが変わる。つまり、第３関係を変えることにより、車両制動力Ｆｘの推移を変えることができる。したがって、本実施形態では、助勢装置９０が、第３関係を可変する「制動関係調整部」に相当する。

制御装置３５の関係設定部３５６は、操作部１２１の操作を通じて選択された走行モードを基に、第３関係を設定する。そして、関係設定部３５６は、運転者が制動操作を行っているときには、設定した第３関係を満たすように各電気モータ９３，９４を制御する。

なお、本実施形態では、要求制動力導出部３５１は、操作量ＳＢＰが多いほど大きい値を要求車両制動力ＦｘＲとして導出する。
図１５では、第３関係の基準となる第３基準関係ＣＲ３０が実線で示されており、第３急制動関係ＣＲ３１が二点鎖線で示されており、第３緩制動関係ＣＲ３２が破線で示されている。第３基準関係ＣＲ３０は、走行モードとして通常モードが選択されているときの第３関係である。第３急制動関係ＣＲ３１は、走行モードとしてスポーティモードが選択されているときの第３関係である。第３緩制動関係ＣＲ３２は、走行モードとしてラグジュアリーモードが選択されているときの第３関係である。

図１５に実線で示すように、第３基準関係ＣＲ３０は、操作力ＰＢＰの増大に対してほぼ一次関数的に操作量ＳＢＰを大きくする関係である。
図１５に二点鎖線で示すように、第３急制動関係ＣＲ３１は、操作力ＰＢＰがそれほど大きくないときには、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、操作力ＰＢＰが同じであっても操作量ＳＢＰを大きくし、ひいては車両制動力Ｆｘを大きくする第３関係である。ただし、第３急制動関係ＣＲ３１は、操作力ＰＢＰがある程度大きくなると、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、操作力ＰＢＰが同じであっても操作量ＳＢＰが大きくならない第３関係である。

図１５に破線で示すように、第３緩制動関係ＣＲ３２は、操作力ＰＢＰがそれほど大きくないときには、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、操作力ＰＢＰが同じであっても操作量ＳＢＰを小さくし、ひいては車両制動力Ｆｘを小さくする第３関係である。ただし、第３緩制動関係ＣＲ３２は、操作力ＰＢＰがある程度大きくなると、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、操作力ＰＢＰが同じであっても操作量ＳＢＰが大きくなる第３関係である。

次に、要求ピッチングモーメントＭｐＲを導出する上記ステップＳ１２について説明する。本実施形態では、目標設定部３５２によってステップＳ１２が実行される。
ステップＳ１２において、はじめのステップＳ１２１では、上記第２実施形態と同様に要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢが導出される。続いて、次のステップＳ１２２では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが導出される。次のステップＳ１２３において、要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢからピッチングモーメント補正値Ｍｐａを引いた値が、要求ピッチングモーメントＭｐＲとして算出される。そして、次のステップＳ１２４において、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど大きい値が、目標ピッチ角ＡＰＴｒとして算出される。目標ピッチ角ＡＰＴｒが算出されると、ステップＳ１２の処理が終了され、処理が上記ステップＳ１３に移行される。

次に、図１５び図１６を参照し、上記ステップＳ１２２の具体的な処理内容について説明する。
ステップＳ１２２では、要求車両制動力ＦｘＲが取得され、制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰが取得される。また、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰが取得される。そして、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されているという仮定の下、図１５に示すように、現時点の操作量ＳＢＰに応じた操作力ＰＢＰが基準操作力ＰＢＰ１Ｂとして導出される。

続いて、現時点の操作力ＰＢＰから基準操作力ＰＢＰ１Ｂを引いた値が操作力差ΔＰＢＰ１として算出される。例えば第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合、現時点の操作力ＰＢＰは基準操作力ＰＢＰ１Ｂと等しいため、操作力差ΔＰＢＰ１は「０」となる。第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合、現時点の操作力ＰＢＰは基準操作力ＰＢＰ１Ｂよりも小さいため、操作力差ΔＰＢＰ１は負の値となる。第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合、現時点の操作力ＰＢＰは基準操作力ＰＢＰ１Ｂよりも大きいため、操作力差ΔＰＢＰ１は正の値となる。

そして、算出した操作力差ΔＰＢＰ１を基に、第３補正値Ｍｐａ３が導出される。すなわち、操作力差ΔＰＢＰ１が大きいときには、操作力差ΔＰＢＰ１が小さいときよりも大きい値が第３補正値Ｍｐａ３として導出される。このように第３補正値Ｍｐａ３が導出されると、第３補正値Ｍｐａ３が大きいほど大きい値が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。本実施形態では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして第３補正値Ｍｐａ３が設定される。

上記ステップＳ１２によれば、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが大きいほど、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さくなる。そして、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さいほど、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。したがって、第３関係が第３緩制動関係ＣＲ３２であるために操作力差ΔＰＢＰ１が正の値である場合では、第３関係が第３基準関係ＣＲ３０であるために操作力差ΔＰＢＰ１が「０」である場合と比較し、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。一方、第３関係が第３急制動関係ＣＲ３１であるために操作力差ΔＰＢＰ１が負の値である場合では、第３関係が第３基準関係ＣＲ３０であるために操作力差ΔＰＢＰが「０」である場合と比較し、目標ピッチ角ＡＰＴｒが小さくなる。

図１６には、操作力差ΔＰＢＰ１を基に第３補正値Ｍｐａ３を導出するマップの一例が実線で示されている。図１６に実線で示すマップＭＡＰ３１では、操作力差ΔＰＢＰ１が大きいほど大きい値が、第３補正値Ｍｐａ３として導出される。すなわち、操作力差ΔＰＢＰ１が「０」である場合、第３補正値Ｍｐａ３として「０」が導出される。操作力差ΔＰＢＰ１が正の値である場合、第３補正値Ｍｐａ３として正の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰ１が大きいほど、第３補正値Ｍｐａ３が大きくなる。一方、操作力差ΔＰＢＰ１が負の値である場合、第３補正値Ｍｐａ３として負の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰ１の絶対値が大きいほど、第３補正値Ｍｐａ３の絶対値が大きくなる。

本実施形態によれば、上記第１実施形態で説明した作用効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
制動装置３０を備える車両１０では、車両制動力Ｆｘが大きいほど、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。そのため、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合、操作量ＳＢＰが多くなりにくい分、車両制動力Ｆｘを大きくしにくい。そのため、車両制動時に車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動がしにくい。つまり、車両１０のピッチング姿勢が変化しにくい。

本実施形態では、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合には、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が抑制される。その結果、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合では、操作量ＳＢＰが同じであるために車両制動力Ｆｘが同じであっても、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合に、車両１０のピッチング姿勢を早期に変化させることができる。したがって、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合において、車両１０が制動操作に対する反応の良くない車両であると運転者によって判断されることを抑制できる。

一方、本実施形態では、第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合には、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が助長される。その結果、第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合では、操作量ＳＢＰが同じであるために車両制動力Ｆｘが同じであっても、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大が抑制される。すなわち、第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合に、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなりすぎたり、ピッチ角ＡＰの変化速度が高くなりすぎたりすることを抑制できる。

（第７実施形態）
次に、車両の制動装置の第７実施形態を図１６に従って説明する。本実施形態では、設定されている第３関係に基づいて要求ピッチングモーメントＭｐＲを補正する処理の内容が第６実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態の制動装置３０に適用される助勢装置９０でも、上記第６実施形態の場合と同様に第３関係を変更可能である。
次に、上記ステップＳ１２２において、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａ及び第３補正値Ｍｐａ３を導出する処理について説明する。本実施形態では、ステップＳ１２２は目標設定部３５２によって実行される。

ステップＳ１２２では、要求車両制動力ＦｘＲ及び基準操作力ＰＢＰ１Ｂが導出される。続いて、現時点の操作力ＰＢＰから基準操作力ＰＢＰ１Ｂを引いた値が操作力差ΔＰＢＰ１として算出される。そして、算出した操作力差ΔＰＢＰ１を基に、第３補正値Ｍｐａ３が導出される。本実施形態では、操作力差ΔＰＢＰ１が小さいときには、操作力差ΔＰＢＰ１が大きいときよりも大きい値が第３補正値Ｍｐａ３として導出される。すると、第３補正値Ｍｐａ３が大きいほど大きい値が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。本実施形態では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして第３補正値Ｍｐａ３が設定される。

図１６には、操作力差ΔＰＢＰ１を基に第３補正値Ｍｐａ３を導出するマップの一例が破線で示されている。図１６に破線で示すマップＭＡＰ３２では、操作力差ΔＰＢＰ１が小さいほど大きい値が、第３補正値Ｍｐａ３として導出される。すなわち、操作力差ΔＰＢＰ１が「０」である場合、第３補正値Ｍｐａ３として「０」が導出される。操作力差ΔＰＢＰ１が負の値である場合、第３補正値Ｍｐａ３として正の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰ１の絶対値が大きいほど、第３補正値Ｍｐａ３が大きくなる。一方、操作力差ΔＰＢＰ１が正の値である場合、第３補正値Ｍｐａ３として負の値が導出される。具体的には、操作力差ΔＰＢＰ１が大きいほど、第３補正値Ｍｐａ３の絶対値が大きくなる。

本実施形態によれば、上記第１実施形態で説明した作用効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合には、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲが大きくなりにくい。その結果、第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合では、操作量ＳＢＰが同じであるために車両制動力Ｆｘが同じであっても、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、第３関係として第３急制動関係ＣＲ３１が設定されている場合に、車両１０のピッチ角ＡＰを早期に大きくできる。その結果、車両制動の初期に車両１０のピッチ角ＡＰをある程度大きくし、その後ではピッチ角ＡＰが大きい状態を保持しつつ車両１０を減速させることが可能となる。

一方、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合には、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲの増大が助長される。その結果、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合では、操作量ＳＢＰが同じであるために車両制動力Ｆｘが同じであっても、第３関係として第３基準関係ＣＲ３０が設定されている場合と比較して目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大が抑制される。すなわち、第３関係として第３緩制動関係ＣＲ３２が設定されている場合にあっては、車両制動中における車両１０のピッチング姿勢の変化を抑制できる。

（第８実施形態）
次に、車両の制動装置の第８実施形態を図１７に従って説明する。本実施形態では、車両制動中に目標ピッチ角ＡＰＴｒを次第に大きくする点などが第１実施形態及び第２実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態では、要求ピッチングモーメントＭｐＲを導出する場合、図１１に示したような処理が目標設定部３５２によって実行される。すなわち、ステップＳ１２１で要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢが導出されると、次のステップＳ１２２において、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが導出される。そして、ステップＳ１２３において、要求ピッチングモーメント基準値ＭｐＢからピッチングモーメント補正値Ｍｐａを引いた値が、要求ピッチングモーメントＭｐＲとして算出される。

次に、図１７を参照し、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａの導出処理について説明する。本実施形態でも、目標設定部３５２によってピッチングモーメント補正値Ｍｐａの導出処理が実行される。

図１７（ａ）に示すように、車両制動力Ｆｘとして要求車両制動力ＦｘＲの推移が取得される。そして、取得される要求車両制動力ＦｘＲに対してフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の値が、フィルタ後車両制動力ＦｘＡとして導出される。

本実施形態で実行されるフィルタ処理は、所定の周波数範囲以外の変化を遮断する処理である。例えば、所定の周波数範囲は、運転者が制動操作を保持しているときの車両制動力Ｆｘが一定、あるいは車両制動力Ｆｘのわずかなゆっくりとした変化を検出するものの、運転者が意識的に車両制動力Ｆｘを変化させているときの車両制動力Ｆｘの変化を遮断するように設定される。そのため、タイミングｔ１１以前のように車両制動力Ｆｘが変動している場合、フィルタ後車両制動力ＦｘＡとして「０」が導出される。一方、タイミングｔ１１以降のように車両制動力Ｆｘが変動しないようになると、フィルタ後車両制動力ＦｘＡが大きくなり始める。すなわち、タイミングｔ１１以降では、時間の経過に従ってフィルタ後車両制動力ＦｘＡが次第に大きくなる。

そして、図１７（ａ），（ｂ）に示すように、フィルタ後車両制動力ＦｘＡが判定制動力ＦｘＴｈ未満である場合、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして「０」が導出される。図１７に示す例では、タイミングｔ１２でフィルタ後車両制動力ＦｘＡが判定制動力ＦｘＴｈに達する。そのため、タイミングｔ１２以降では、正の値がピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして導出される。すなわち、タイミングｔ１２以降では、時間が経過するにつれてピッチングモーメント補正値Ｍｐａが次第に大きくなる。

例えば、フィルタ後車両制動力ＦｘＡから判定制動力ＦｘＴｈを引いた値が正の値である場合、フィルタ後車両制動力ＦｘＡから判定制動力ＦｘＴｈを引いた値が大きいほど、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａを大きくするようにしてもよい。また、フィルタ後車両制動力ＦｘＡが判定制動力ＦｘＴｈ以上である場合、フィルタ後車両制動力ＦｘＡが判定制動力ＦｘＴｈに達した時点からの経過時間に比例してピッチングモーメント補正値Ｍｐａを大きくするようにしてもよい。

このようにピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして正の値が導出されるようになると、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが「０」である場合と比較し、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さくなる。その結果、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。

本実施形態では、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さくなると、配分比導出部３５３によって、前後制動力配分比ｎ、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒのうちの少なくとも１つの配分比が変更される。すると、作動指示部３５４によって導出される前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲが調整される。そして、こうした各制動力要求値ＦｘｆｂＲ，ＦｘｒｂＲ，ＦｘｆｄＲ，ＦｘｒｄＲを基に、モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒ及び制動アクチュエータ３３が作動することにより、車両制動力Ｆｘを保持しつつ、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる。

すなわち、フィルタ後車両制動力ＦｘＡが大きくなり始めるということは、車両制動力Ｆｘが保持されているとの判定をなすことができる。本実施形態では、車両制動力Ｆｘが保持されているとの判定がなされているときに、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして正の値が導出されるようになる。これにより、目標設定部３５２では、要求ピッチングモーメントＭｐＲを小さくすることができ、ひいては目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。すなわち、目標設定部３５２は、車両制動時には、車両制動の開始時点からの時間の経過に従って目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできる。したがって、車両制動力Ｆｘを保持しつつも、車両１０のピッチ角ＡＰを大きくすることにより、車両１０の減速度が大きくなったような感覚を運転者に与えることができる。

（第９実施形態）
次に、車両の制動装置の第９実施形態を図１８に従って説明する。本実施形態では、車両制動中に目標ピッチ角ＡＰＴｒを次第に大きくする処理の内容が第８実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１８を参照し、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａの導出処理について説明する。本実施形態では、本処理ルーチンは、車両制動時には目標設定部３５２によって繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ５１では、制動要求があるか否かの判定が行われる。例えば、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰや制動操作部材３２１に入力される操作力ＰＢＰを基に、制動要求があるか否かの判定を行うことができる。もちろん、自動制動時にあっては、自動運転の制御を司る他の制御装置から減速要求があったときに、制動要求があると判定することもできる。

制動要求があるとの判定がなされていない場合（Ｓ５１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ５２に移行される。ステップＳ５２において、制動要求があるとの判定がなされるようになった時点からの経過時間ＴＭが「０」にリセットされる。その後、処理が後述するステップＳ５５に移行される。

一方、ステップＳ５１において、制動要求があるとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５３に移行される。ステップＳ５３において、経過時間ＴＭが更新される。続いて、ステップＳ５４において、更新した経過時間ＴＭが判定経過時間ＴＭＴｈよりも長いか否かの判定が行われる。

ここで、車両制動の初期では、要求車両制動力ＦｘＲが増大される。そして、要求車両制動力ＦｘＲがある程度の大きさになると、要求車両制動力ＦｘＲがほぼ保持されるようになる。

そこで、本実施形態では、判定経過時間ＴＭＴｈは、車両制動によって車速ＶＳが低下してきたか否かの判断基準であり、且つ、目標ピッチ角ＡＰＴｒを増大補正するか否かの判断基準として設定されている。そして、ステップＳ５４において、経過時間ＴＭが判定経過時間ＴＭＴｈ以下である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ５５に移行される。

ステップＳ５５において、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして「０」が導出される。この場合、目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大補正が行われない。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、ステップＳ５４において、経過時間ＴＭが判定経過時間ＴＭＴｈよりも長い場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ５６に移行される。ステップＳ５６において、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして正の値が導出される。例えば、経過時間ＴＭから判定経過時間ＴＭＴｈを引いた値とゲイン値Ｇａｉｎとの積が、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして算出される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

このようにピッチングモーメント補正値Ｍｐａが導出されると、要求ピッチングモーメントＭｐＲが減少補正される。その結果、目標ピッチ角ＡＰＴｒが大きくなる。すなわち、目標設定部３５２は、車両制動時には、車両制動の開始時点からの車速ＶＳの低下に従って目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくする。

本実施形態では、要求ピッチングモーメントＭｐＲが小さくなると、配分比導出部３５３によって、前後制動力配分比ｎ、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒのうちの少なくとも１つの配分比が変更される。すると、作動指示部３５４によって導出される前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲが調整される。そして、こうした各制動力要求値ＦｘｆｂＲ，ＦｘｒｂＲ，ＦｘｆｄＲ，ＦｘｒｄＲを基に、モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒ及び制動アクチュエータ３３が作動することにより、車両制動力Ｆｘを保持しつつ、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる。

したがって、本実施形態では、車両制動力Ｆｘを保持しつつも、車両１０のピッチ角ＡＰを大きくすることにより、車両１０の減速度が大きくなったような感覚を運転者に与えることができる。

（第１０実施形態）
次に、車両の制動装置の第１０実施形態を図１９に従って説明する。本実施形態では、車両制動中に目標ピッチ角ＡＰＴｒを次第に大きくする際に車両制動力も大きくする点などが第８実施形態と相違している。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態では、車両制動中において、要求車両制動力ＦｘＲが保持されているとの判定がなされているときに、要求制動力導出部３５１によって要求車両制動力ＦｘＲが増大される。例えば、要求車両制動力ＦｘＲの増大量が所定のオフセット制動力ΔＦｘＲとなるように、要求車両制動力ＦｘＲが徐々に増大される。

このように要求車両制動力ＦｘＲが増大されると、目標設定部３５２によって、目標ピッチ角ＡＰＴｒ及び要求ピッチングモーメントＭｐＲが変更される。すなわち、要求車両制動力ＦｘＲの増大に従って、目標ピッチ角ＡＰＴｒが増大される。すると、要求ピッチングモーメントＭｐＲは、目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大に従って減少される。

要求ピッチングモーメントＭｐＲが導出されると、配分比導出部３５３によって、前後制動力配分比ｎ、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが導出される。この際、以下の条件を満たすように、前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが導出される。
・目標ピッチ角ＡＰＴｒの増大に応じて車両１０のピッチ角ＡＰを大きくすること。
・前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲとの和が、要求車両制動力ＦｘＲの増大量よりも大きくなること。

このように導出した前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを基に、モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒ及び制動アクチュエータ３３が作動することにより、車両制動力Ｆｘを増大させつつ、車両１０のピッチ角ＡＰを大きくすることができる。

図１９には、上記のように目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくする場合の一例が図示されている。図１９（ａ），（ｂ）に示すように、タイミングｔ２０で制動操作が開始されると、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰの増大に応じて要求車両制動力ＦｘＲが増大される。そして、タイミングｔ２１以降では、操作量ＳＢＰが保持されるため、要求車両制動力ＦｘＲが保持されるようになる。要求車両制動力ＦｘＲが保持されているとの判定がなされている状況下のタイミングｔ２２で、操作量ＳＢＰが保持されているにも拘わらず、要求車両制動力ＦｘＲが増大されるようになる。

すると、要求車両制動力ＦｘＲの増大に合わせ、前後制動力配分比ｎ、前輪１１の摩擦回生配分比ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分比ｎｒが変更される。この際、要求車両制動力ＦｘＲの増大分よりも前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲとの和が大きくなるように、前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒが調整される。

これにより、本実施形態では、車両１０のピッチング姿勢を制御しつつ、車両制動力Ｆｘのビルドアップを実現できる。また、このように車両制動力Ｆｘをビルドアップさせる際に、車両１０全体としての回生制動力をより大きくできる。その結果、車両制動時における発電量をより多くすることができる。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・第１０実施形態において、タイミングｔ２２以降でも操作量ＳＢＰが保持されている期間では、要求車両制動力ＦｘＲを増大させ続けるようにしてもよい。
・第８実施形態及び第９実施形態において、車両制動力Ｆｘが保持されているとの判定がなされている期間中では、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａが閾値に達したときにはピッチングモーメント補正値Ｍｐａを閾値で保持するようにしてもよい。

・第２実施形態から第７実施形態では、第１関係、第２関係及び第３関係のうちの何れか１つの関係を変更対象関係とし、変更対象関係がどのような関係であるかに応じて目標ピッチ角ＡＰＴｒ及び要求ピッチングモーメントＭｐＲを導出するようにしている。しかし、第１関係、第２関係及び第３関係のうち、何れか２つの関係を変更対象関係とするようにしてもよい。例えば、第１関係と第２関係を変更対象関係とした場合、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとしては、第１補正値Ｍｐａ１と第２補正値Ｍｐａ２との和に応じた値が設定されることになる。また、第１関係、第２関係及び第３関係の何れの関係をも変更対象関係としてもよい。この場合、ピッチングモーメント補正値Ｍｐａとして、第１補正値Ｍｐａ１と第２補正値Ｍｐａ２と第３補正値Ｍｐａ３との和に応じた値が設定されることになる。

・上記各実施形態では、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘよりも大きい場合（Ｓ２２：ＮＯ），ステップＳ２５において、上記関係式（式１９）の「Ｊｒ」に後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘを代入することにより、摩擦回生配分比ｎｒが算出される。また、次のステップＳ２６では、上記関係式（式１８）において、「Ｊｆ」として後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘと等しい値を代入することにより、摩擦回生配分比ｎｆが算出される。しかし、ステップＳ２５では、上記関係式（式１９）の「Ｊｒ」に後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘよりも小さく且つ「０」よりも大きい値を代入することにより、摩擦回生配分比ｎｒを導出するようにしてもよい。この場合、次のステップＳ２６では、上記関係式（式１８）において、摩擦回生配分比ｎｒを算出するに際して「Ｊｒ」に代入した値を「Ｊｆ」に代入することにより、摩擦回生配分比ｎｆが算出されることになる。

・上記各実施形態では、前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘが後輪用係数の最大値Ｊｒｍａｘ以下である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ），ステップＳ２３において、上記関係式（式１８）の「Ｊｆ」に前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘを代入することにより、摩擦回生配分比ｎｆが算出される。また、次のステップＳ２４では、上記関係式（式１９）において、「Ｊｒ」として前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘと等しい値を代入することにより、摩擦回生配分比ｎｒが算出される。しかし、ステップＳ２３では、上記関係式（式１８）の「Ｊｆ」に前輪用係数の最大値Ｊｆｍａｘよりも小さく且つ「０」よりも大きい値を代入することにより、摩擦回生配分比ｎｆを導出するようにしてもよい。この場合、次のステップＳ２４では、上記関係式（式１９）において、摩擦回生配分比ｎｆを算出するに際して「Ｊｆ」に代入した値を「Ｊｒ」に代入することにより、摩擦回生配分比ｎｒが算出されることになる。

・第２実施形態において、第１関係が第１緩制動関係ＣＲ１２に調整されているときには、第１関係が第１緩制動関係ＣＲ１２以外の関係ＣＲ１０，ＣＲ１１に調整されているときよりも目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできるのであれば、上記実施形態とは異なるように第１補正値Ｍｐａ１を導出してもよい。例えば、操作量差ΔＳＢＰが「０」よりも大きいときには、正の値を第１補正値Ｍｐａ１として導出する一方、操作量差ΔＳＢＰが「０」以下であるときには第１補正値Ｍｐａ１として「０」を導出してもよい。

・第３実施形態において、第１関係が第１急制動関係ＣＲ１１に調整されているときには、第１関係が第１急制動関係ＣＲ１１以外の関係ＣＲ１０，ＣＲ１２に調整されているときよりも目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできるのであれば、上記実施形態とは異なるように第１補正値Ｍｐａ１を導出してもよい。例えば、操作量差ΔＳＢＰが「０」よりも小さいときには、正の値を第１補正値Ｍｐａ１として導出する一方、操作量差ΔＳＢＰが「０」以上であるときには第１補正値Ｍｐａ１として「０」を導出してもよい。

・第４実施形態において、第２関係が第２緩制動関係ＣＲ２２に調整されているときには、第２関係が第２緩制動関係ＣＲ２２以外の関係ＣＲ２０，ＣＲ２１に調整されているときよりも目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできるのであれば、上記実施形態とは異なるように第２補正値Ｍｐａ２を導出してもよい。例えば、操作力差ΔＰＢＰが「０」よりも大きいときには、正の値を第２補正値Ｍｐａ２として導出する一方、操作力差ΔＰＢＰが「０」以下であるときには第２補正値Ｍｐａ２として「０」を導出してもよい。

・第５実施形態において、第２関係が第２急制動関係ＣＲ２１に調整されているときには、第２関係が第２急制動関係ＣＲ２１以外の関係ＣＲ２０，ＣＲ２２に調整されているときよりも目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできるのであれば、上記実施形態とは異なるように第２補正値Ｍｐａ２を導出してもよい。例えば、操作力差ΔＰＢＰが「０」よりも小さいときには、正の値を第２補正値Ｍｐａ２として導出する一方、操作力差ΔＰＢＰが「０」以上であるときには第２補正値Ｍｐａ２として「０」を導出してもよい。

・第６実施形態において、第３関係が第３緩制動関係ＣＲ３２に調整されているときには、第３関係が第３緩制動関係ＣＲ３２以外の関係ＣＲ３０，ＣＲ３１に調整されているときよりも目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできるのであれば、上記実施形態とは異なるように第３補正値Ｍｐａ３を導出してもよい。例えば、操作力差ΔＰＢＰ１が「０」よりも大きいときには、正の値を第３補正値Ｍｐａ３として導出する一方、操作力差ΔＰＢＰ１が「０」以下であるときには第３補正値Ｍｐａ３として「０」を導出してもよい。

・第７実施形態において、第３関係が第３急制動関係ＣＲ３１に調整されているときには、第３関係が第３急制動関係ＣＲ３１以外の関係ＣＲ３０，ＣＲ３２に調整されているときよりも目標ピッチ角ＡＰＴｒを大きくできるのであれば、上記実施形態とは異なるように第３補正値Ｍｐａ３を導出してもよい。例えば、操作力差ΔＰＢＰ１が「０」よりも小さいときには、正の値を第３補正値Ｍｐａ３として導出する一方、操作力差ΔＰＢＰ１が「０」以上であるときには第３補正値Ｍｐａ３として「０」を導出してもよい。

・上記各実施形態において、アンチダイブ力ＦＡＤの最大値ＦＡＤＭＡＸ、アンチリフト力ＦＡＬの最大値ＦＡＬＭＡＸ、アンチダイブ力ＦＡＤの最小値ＦＡＤＭＩＮ及びアンチリフト力ＦＡＬの最小値ＦＡＬＭＩＮを導出した上で、要求ピッチングモーメントＭｐＲを導出するようにしてもよい。これにより、上記のように前後制動力配分比ｎ及び各摩擦回生配分比ｎｆ，ｎｒを算出したときに、配分比ｎ，ｎｆ，ｎｒのうちの少なくとも１つの配分比が「０」未満になったり、「１」よりも大きくなったりすることを抑制できる。

例えば、アンチダイブ力の最大値ＦＡＤＭＡＸ、アンチリフト力の最大値ＦＡＬＭＡＸ、アンチダイブ力の最小値ＦＡＤＭＩＮ及びアンチリフト力の最小値ＦＡＬＭＩＮは、以下の関係式（式２０）、（式２１）、（式２２）及び（式２３）のように表すことができる。

・車輪１１，１２に摩擦制動力を付与できるのであれば、摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒは、上記各実施形態で説明した構成とは異なる機能であってもよい。例えば、摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒは、ホイールシリンダ２１を備えないで、電気モータの駆動量に応じた力で摩擦材２３を回転体２２に押し付ける機構のものであってもよい。こうした制動機構２０Ｆ，２０Ｒとしては、例えば、「特開２０１７－１００５０７号公報」を挙げることができる。

・前輪１１用のサスペンション及び後輪１２用のサスペンションのジオメトリが次に述べる条件を満たす車両に制動装置３０を適用してもよい。すなわち、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとが互いに同じ値であるときには、アンチダイブ力ＦＡＤのほうがアンチリフト力ＦＡＬよりも大きくなること。

・制御装置３５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

次に、上記各実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用され、
前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦発生装置と、
制動操作部材の操作量と前記車両の制動力との関係である第１関係、前記制動操作部材に入力される操作力と前記車両の制動力との関係である第２関係、及び、前記操作量と前記操作力との関係である第３関係のうちの少なくとも１つの関係を可変する制動関係調整部と、
前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備え、
前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生配分比とした場合、
前記制御装置は、
前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を設定する目標設定部と、
前記目標ピッチ角を基に、前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、
車両制動時には、前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、を有し、
前記第１関係、前記第２関係及び前記第３関係のうち、前記制動関係調整部によって変更される関係を、変更対象関係とした場合、
前記目標設定部は、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を小さくする関係に調整されているときには、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が前記基準関係である場合と比較して車両の制動力を大きくする関係に調整されているときよりも前記目標ピッチ角を大きくする。

上記構成によれば、目標ピッチ角が設定されると、目標ピッチ角に応じた値が摩擦回生配分比として導出される。そして、この摩擦回生配分比と、目標車両制動力とを基に、摩擦制動装置及び回生制動装置を作動させることにより、車両制動時における車両のピッチ角と目標ピッチ角との乖離を抑制できる。また、変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を小さくする関係に調整されているときには、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が前記基準関係である場合と比較して車両の制動力を大きくする関係に調整されているときよりも目標ピッチ角として大きい値が設定される。そのため、変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を小さくする関係に調整されているときであっても、車両のピッチング姿勢を早期に変化させることができる。その結果、上記制動装置を備える車両が制動操作に対する反応が良くない車両であると運転者に判断されることを抑制できる。

（ロ）車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用され、
前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦発生装置と、
制動操作部材の操作量と前記車両の制動力との関係である第１関係、前記制動操作部材に入力される操作力と前記車両の制動力との関係である第２関係、及び、前記操作量と前記操作力との関係である第３関係のうちの少なくとも１つの関係を可変する制動関係調整部と、
前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備え、
前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する回生制動力の比を摩擦回生配分比とした場合、
前記制御装置は、
前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を設定する目標設定部と、
前記目標ピッチ角を基に、前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、
車両制動時には、前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、を有し、
前記第１関係、前記第２関係及び前記第３関係のうち、前記制動関係調整部によって変更される関係を、変更対象関係とした場合、
前記目標設定部は、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を大きくする関係に調整されているときには、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が前記基準関係である場合と比較して車両の制動力を小さくする関係に調整されているときよりも前記目標ピッチ角を大きくする。

上記構成によれば、目標ピッチ角が設定されると、目標ピッチ角に応じた値が摩擦回生配分比として導出される。そして、この摩擦回生配分比と、目標車両制動力とを基に、摩擦制動装置及び回生制動装置を作動させることにより、車両制動時における車両のピッチ角と目標ピッチ角との乖離を抑制できる。また、変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を大きくする関係に調整されているときには、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が前記基準関係である場合と比較して車両の制動力を小さくする関係に調整されているときよりも目標ピッチ角として大きい値が設定される。そのため、変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を大きくする関係に調整されている場合にあっては、車両制動の初期に車両のピッチ角ＡＰをある程度大きくし、その後ではピッチ角が大きい状態を保持しつつ車両を減速させることが可能となる。

（ハ）車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用され、
前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦発生装置と、前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備え、
前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する回生制動力の比を摩擦回生配分比とした場合、
前記制御装置は、
前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を設定する目標設定部と、
前記目標ピッチ角を基に、前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、
車両制動時には、前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、を有し、
前記目標設定部は、車両制動時には、車両制動の開始時点からの経過時間、又は、車両制動の開始時点からの車両の車体速度の低下に従って前記目標ピッチ角を大きくする。

上記構成によれば、目標ピッチ角が設定されると、目標ピッチ角に応じた値が摩擦回生配分比として導出される。そして、この摩擦回生配分比と、目標車両制動力とを基に、摩擦制動装置及び回生制動装置を作動させることにより、車両制動時における車両のピッチ角と目標ピッチ角との乖離を抑制できる。また、上記構成では、車両制動時には、車両制動の開始時点からの経過時間、又は、車両制動の開始時点からの車両の車体速度の低下に従って目標ピッチ角が増大される。このように目標ピッチ角が増大されると、目標ピッチ角の増大に連動して摩擦回生配分比が調整される。これにより、車両制動中に車両のピッチ角を大きくすることができる。その結果、車両の減速度が大きくなったような感覚を運転者に与えることができる。

１０…車両、１１…前輪、１２…後輪、５０…回生制動装置、３０…制動装置、３１…摩擦制動装置、３２１…制動操作部材、３５…制御装置、３５２…目標設定部、３５３…配分比導出部、３５４…作動指示部、９０…制動関係調整部の一例である助勢装置。

Claims (7)

1. 車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用され、
   前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備え、
   前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力との和に対する前記前輪に付与する制動力の比を前後制動力配分比とし、前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生配分比とした場合、
   前記制御装置は、
   前記車両のピッチング姿勢の目標を基に、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、
   前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、を備え、
   前記車両のピッチング姿勢の目標が、前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角であり、
   前記配分比導出部は、前記目標ピッチ角が大きいほど前記摩擦回生配分比を小さくする
   車両の制動装置。
2. 前記配分比導出部は、前記回生対象車輪に付与する回生制動力が最大となる値を、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比として導出する
   請求項１に記載の車両の制動装置。
3. 制動操作部材の操作量と前記車両の制動力との関係を第１関係とし、前記制動操作部材に入力される操作力と前記車両の制動力との関係を第２関係とし、前記操作量と前記操作力との関係を第３関係とした場合、
   前記第１関係、前記第２関係及び前記第３関係のうちの少なくとも１つの関係を可変する制動関係調整部を備え、
   前記制御装置は、前記車両のピッチング姿勢の目標として、前記目標ピッチ角を設定する目標設定部を有し、
   前記第１関係、前記第２関係及び前記第３関係のうち、前記制動関係調整部によって変更される関係を、変更対象関係とした場合、
   前記目標設定部は、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を小さくする関係に調整されているときには、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が前記基準関係である場合と比較して前記車両の制動力を大きくする関係に調整されているときよりも前記目標ピッチ角を大きくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
4. 車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用され、
   前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備え、
   前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力との和に対する前記前輪に付与する制動力の比を前後制動力配分比とし、前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生配分比とし、
   制動操作部材の操作量と前記車両の制動力との関係を第１関係とし、前記制動操作部材に入力される操作力と前記車両の制動力との関係を第２関係とし、前記操作量と前記操作力との関係を第３関係とした場合、
   前記摩擦制動装置は、前記第１関係、前記第２関係及び前記第３関係のうちの少なくとも１つの関係を可変する制動関係調整部を備え、
   前記制御装置は、
   前記車両のピッチング姿勢の目標を基に、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、
   前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、
   前記車両のピッチング姿勢の目標として、前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を設定する目標設定部と、を備え、
   前記第１関係、前記第２関係及び前記第３関係のうち、前記制動関係調整部によって変更される関係を、変更対象関係とした場合、
   前記目標設定部は、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が基準関係である場合と比較して車両の制動力を大きくする関係に調整されているときには、前記変更対象関係が、当該変更対象関係が前記基準関係である場合と比較して前記車両の制動力を小さくする関係に調整されているときよりも前記目標ピッチ角を大きくする
   車両の制動装置。
5. 車両の前輪及び後輪のうちの少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を調整する回生制動装置を備える車両に適用され、
   前記前輪に付与する摩擦制動力及び前記後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記車両の制動力を制御する制御装置と、を備え、
   前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力との和に対する前記前輪に付与する制動力の比を前後制動力配分比とし、前記前輪及び前記後輪のうちの回生制動力を付与可能な車輪である回生対象車輪に付与する制動力に対する当該回生対象車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生配分比とした場合、
   前記制御装置は、
   前記車両のピッチング姿勢の目標を基に、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比を導出する配分比導出部と、
   前記車両の制動力の目標である目標車両制動力と、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比とを基に、前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する作動指示部と、
   前記車両のピッチング姿勢の目標として、前記車両のピッチ角の目標である目標ピッチ角を設定する目標設定部と、を備え、
   前記目標設定部は、車両制動時には、車両制動の開始時点からの時間の経過、又は、車両制動の開始時点からの前記車両の車体速度の低下に従って前記目標ピッチ角を大きくする
   車両の制動装置。
6. 前記作動指示部は、車両制動中において前記車両の制動力が保持されているとの判定をなしているときには、前記車両の制動力を保持しつつ、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比に基づいて前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示する
   請求項５に記載の車両の制動装置。
7. 前記作動指示部は、車両制動中において前記車両の制動力が保持されているとの判定をなしているときには、前記車両の制動力を増大させつつ、前記前後制動力配分比及び前記摩擦回生配分比に基づいて前記摩擦制動装置及び前記回生制動装置の作動を指示し、
   前記配分比導出部は、車両制動中において前記車両の制動力が保持されているとの判定をなしているときには、前記車両の制動力の増大量よりも前記回生対象車輪に付与する回生制動力の増大量が多くなるように、前記摩擦回生配分比を導出する
   請求項５に記載の車両の制動装置。