CN117957156A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明改善车辆的行驶控制不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地执行的介入控制。车辆行驶控制装置(10)具有用于操作车辆(1)的行驶的操作部件(22)、以及能够根据乘员对操作部件(22)的操作信息而执行包括使车辆(1)加速减速的加速减速控制在内的行驶控制的控制部(44)。控制部(44)执行使行驶中的车辆(1)减速停止的介入停止控制、解除由介入停止控制产生的介入停止控制的介入解除控制、以及使车辆(1)加速的驱动控制。在通过介入解除控制解除了介入停止控制之后的驱动控制中，通过第二驱动控制而使车辆(1)加速，所述第二驱动控制与根据乘员对操作部件(22)的操作量而加速的第一驱动控制相比更抑制加速。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆行驶控制装置。

背景技术

汽车这样的车辆按照乘员对方向盘、油门踏板、制动踏板等操作部件的操作输入而行驶。

然而，在行驶过程中的车辆中，乘员未必能够始终对操作部件进行适当的操作。在这样的情况下，考虑车辆使基于控制的介入优先，暂时抑制基于乘员的操作进行的控制，希望进行更安全的车辆行为(专利文献1)。例如，有时乘员将油门踏板误认为制动踏板而进行操作。在该情况下，认为车辆可以执行使行驶中的所述车辆减速停止的介入停止控制。由此，不管乘员是否对油门踏板进行操作，车辆都能够在行驶中进行减速停止，或者，车辆能够与乘员对油门踏板的操作相反地在行驶中进行减速停止。认为提高了车辆的行驶安全性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-129228号公报

专利文献2：日本特开2019-142266号公报

发明内容

技术问题

然而，在执行这样的介入停止控制的情况下，车辆在什么样的情况下解除并结束介入停止控制在其解除控制中存在难度。

车辆并不是只要通过例如上述的介入停止控制使车辆减速直到停止为止始终持续进行该控制即可。例如，即使在介入控制中，乘员也有可能基于个人的躲避危险的判断等而大幅度地对方向盘进行转向。在该情况下，若直到车辆减速而停止为止始终持续进行介入停止控制，则乘员也有可能无法如愿地控制车辆，或者有可能因妨碍车流的紧急停止而引起二次事故。对于车辆而言，有可能产生意外情况。另外，有时在设置于车辆的车载照相机等车载传感器中产生异常。难以认为会期望车辆基于不准确的车载传感器的信息持续进行介入停止控制直到车辆减速而停止。另外，在专利文献2中公开了在介入控制中乘员操作了油门踏板的情况下，解除介入控制的情况。

另外，另一方面，在由于乘员例如将油门踏板误认为制动踏板而较强地踩踏从而执行了介入停止控制的情况下，该乘员有可能会惊讶车辆针对操作的反应。虽然可能比在将油门踏板误认为制动踏板而较强地踩踏的时就那样进行控制的情况下的惊讶的程度低，但是乘员惊讶车辆针对操作的反应的可能性高。这样状态的乘员未必能够与通常时同样地对操作部件进行期望的操作。这样状态的乘员未必能够与通常时同样地适当操作用于之后的车辆的再加速的驱动控制。而且，若车辆基于这样状态的乘员对操作部件进行的过度的操作输入来执行使车辆加速的驱动控制，则对于乘员而言，有可能导致进一步产生二次意外情况。

如此，在车辆的行驶控制中，期望改善不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地执行的介入控制。

技术方案

本发明的一个方式的车辆行驶控制装置具有：操作部件，其为了操作车辆的行驶而设置于所述车辆，由乘员进行操作；以及控制部，其能够获取乘员对所述操作部件的操作信息，根据获取到的操作信息而执行包括使所述车辆加速减速的加速减速控制在内的行驶控制，所述控制部能够执行：介入停止控制，其不依赖于乘员对所述操作部件的操作地、或者与乘员对所述操作部件的操作相反地，使行驶中的所述车辆减速停止；介入解除控制，其解除由所述介入停止控制产生的介入停止控制；以及驱动控制，其使所述车辆加速，在通过所述介入解除控制解除了介入停止控制之后的所述驱动控制中，能够通过第二驱动控制而使所述车辆加速，所述第二驱动控制与根据乘员对所述操作部件的操作量而加速的第一驱动控制相比更抑制加速。

技术效果

在本发明中，控制部执行介入停止控制以及介入解除控制，所述介入停止控制是不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地使行驶中的车辆减速停止的控制，所述介入解除控制是解除由介入停止控制产生的介入停止控制的控制。由此，车辆既能够持续进行该控制直到通过介入停止控制使汽车1减速而停止为止，也能够解除介入停止控制。

而且，本发明的控制部在通过介入解除控制解除了介入停止控制之后，在为了使车辆加速而执行的驱动控制中，能够通过与根据乘员对操作部件的操作量而加速的通常时的第一驱动控制相比更抑制加速的第二驱动控制来使车辆加速。由此，即使对通过介入控制而行驶的汽车抱有不适感的乘员在之后慌张地进行例如用于使车辆加速的操作，也能够抑制车辆如通常那样地急加速。难以引起对通过介入控制而行驶的汽车抱有不适感的乘员抱有二次不适感的情况。而且，乘员能够在车辆通过抑制加速的第二驱动控制而加速的期间恢复平常心。能够期待恢复了平常心的乘员不会慌张，在与通常时同样的心理状态下适当地操作车辆。

特别地，在本实施方式中，控制部在介入停止控制中，能够针对油门踏板的操作速度和操作量中的至少一者判断异常操作，从而执行介入停止控制。而且，在本实施方式中，控制部在判断为异常操作而执行介入停止控制的情况下，在通过介入解除控制解除了介入停止控制之后的驱动控制中，通过第二驱动控制使车辆加速。由此，控制部在乘员例如将油门踏板误认为制动踏板而较强地踩踏的情况下，执行介入停止控制，进而在解除了介入停止控制之后的驱动控制中通过第二驱动控制使车辆加速。

如此，在本发明中，能够改善不依赖于乘员对操作部件的操作地、或者与乘员对操作部件的操作相反地执行的介入控制。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的汽车的行驶环境的一例的说明图。

图2是在图1的汽车中作为车辆行驶控制装置而起作用的控制系统的说明图。

图3是图2的各种控制装置的基本的结构图。

图4是图2的操作控制装置的CPU所执行的用于介入停止控制的设定控制的流程图。

图5是图2的制动控制装置的CPU所执行的介入停止控制的流程图。

图6是针对乘员对油门踏板的操作的介入判断条件的一例的说明图。

图7是图2的制动控制装置的CPU所执行的介入解除控制的流程图。

图8是图2的驱动控制装置的CPU所执行的驱动控制的流程图。

图9是加速抑制的一例的说明图。

图10是本发明的第二实施方式的汽车的驱动控制装置的CPU所执行的驱动控制的流程图。

图11是本发明的第三实施方式的控制汽车的行驶的服务器装置的说明图。

符号说明

1…汽车(车辆)、2…其他汽车、3…横穿的人、11…操作控制装置、12…驱动控制装置、13…制动控制装置、14…转向控制装置、15…车载传感器控制装置、16…外部通信装置、17…车网络、21…方向盘、22…油门踏板(操作部件)、23…制动踏板、24…换挡杆、25…触摸面板、26…驱动装置、27…制动装置、28…转向装置、29…车外照相机、30…车外雷达、31…加速度传感器、40…控制装置、41…输入输出端口、42…计时器、43…存储器、44…CPU、45…控制总线、100…基站、101…服务器装置、102…服务器通信设备、103…服务器计时器、104…服务器存储器、105…服务器CPU、106…服务器总线

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

图1是本发明的第一实施方式的汽车1的行驶环境的一例的说明图。

在图1中，汽车1在直线状的道路上直行。在此，汽车1是车辆的一例。除此以外，在车辆中还有例如大型的公共汽车、卡车、摩托车、自行车、个人平衡车等。

在直线状的道路上直行的情况下，乘员基本上以维持当前的速度的方式操作油门踏板22，并且以沿着道路行驶的方式保持方向盘21。

在这样的状况下，如图中虚线所示，有时其他汽车2会从路边进入正在行驶的车道。在该情况下，乘员停止油门踏板22的操作而操作制动踏板23，在P1的其他汽车2的近前停止。由此，作为本车的汽车1与其他汽车2不干扰。

另外，有时交叉路口的未图示的信号灯从蓝色向红色变化。在该情况下，乘员在自己判断为正好到达交叉路口的时刻停止油门踏板22的操作而操作制动踏板23，从而在交叉路口的近前停止。由此，作为本车的汽车1不进入信号灯成为红色的交叉路口。

如此，汽车1基于乘员对方向盘21、油门踏板22、制动踏板23等操作部件的操作输入而行驶。行驶的汽车1的加速减速以及变向基本上与乘员对操作部件的操作量相对应。

然而，在行驶过程中的汽车1中，乘员未必能够始终对操作部件进行适当的操作。认为汽车1希望在乘员进行了与通常的操作不同的异常的操作的情况下，能够进行由介入带来的控制。例如，有时乘员将油门踏板22误认为制动踏板23而进行操作。在该情况下，期望汽车1执行使行驶中的汽车1减速停止的介入停止控制。由此，汽车1不管乘员对油门踏板22的操作如何，都能够在行驶中减速停止，或者汽车1与乘员对油门踏板22的操作相反地在行驶中减速停止。认为提高了汽车1的行驶安全性。

然而，在执行这样的介入停止控制的情况下，汽车1在什么样的情况下解除并结束介入停止控制在其解除的控制中存在难度。汽车1并不是只要通过例如上述的介入停止控制使汽车1减速直到停止为止始终持续进行该控制即可。例如，即使在介入控制中，乘员也有可能基于个人的躲避危险的判断等而大幅度地对方向盘21进行转向。在该情况下，若持续进行介入停止控制直到汽车1减速而停止为止，则乘员无法如愿地控制汽车1。对于汽车1而言，有可能产生意外情况。另外，有时在设置于汽车1的车外照相机29等车载传感器中产生异常。难以认为会期望汽车1基于不准确的车载传感器的信息持续进行介入停止控制直到汽车1减速而停止为止。另外，在专利文献2中公开了在乘员在介入控制中操作了油门踏板22的情况下，解除介入控制的情况。

另外，另一方面，在由于乘员例如将油门踏板22误认为制动踏板23而较强地踩踏从而执行了介入停止控制的情况下，该乘员有可能会惊讶汽车1针对操作的反应。虽然可能比在将油门踏板22误认为制动踏板23而较强地踩踏时就这样进行控制的情况下的惊讶的程度低，但是乘员惊讶汽车1针对操作的反应的可能性高。这样状态的乘员未必能够进行与通常时相同的期望的操作。这样状态的乘员未必能够与通常时同样地适当地操作用于之后的汽车1的再加速的驱动控制。而且，若汽车1基于这样状态的乘员对操作部件进行的过度的操作输入来执行使汽车1加速的驱动控制，则对于乘员而言，有可能导致进一步产生二次意外情况。例如，在图1的交叉路口的前方，行人要横穿道路。在该情况下，乘员即使处于惊讶的状态，也需要在横穿的行人的近前的P2停止。

如此，在汽车1的行驶控制中，期望改善不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地执行的介入控制。

图2是在图1的汽车1中作为车辆行驶控制装置而起作用的控制系统10的说明图。

图2的控制系统10具有多个控制装置、以及连接多个控制装置的车网络17。车网络17例如可以是以CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)、LIN(LocalInterconnect Network：本地互联网络)这样的规格为基准的车网络17。除此以外，车网络17例如也可以是以IEEE(Institute of Electrical and Electronics Engineers：电气和电子工程师协会)802.3为基准的网络。另外，车网络17也可以是以IEEE802.15为基准的网络、或者将它们组合而成的网络。多个控制装置能够通过车网络17而彼此接收发送信息。

而且，在图2中，作为多个控制装置而示例出操作控制装置11、驱动控制装置12、制动控制装置13、转向控制装置14、车载传感器控制装置15、以及外部通信装置16。控制系统10也可以具备除此以外的控制装置。

在操作控制装置11连接有在汽车1中供乘员操作的各种操作部件。由乘员操作的一个或多个操作部件可以为了操作汽车1的行驶而设置在汽车1中。在此，示例出方向盘21、油门踏板22、制动踏板23、换挡杆24、触摸面板25。触摸面板25例如能够用于供乘员操作针对车辆的行驶的设定。操作控制装置11获取乘员对各操作部件的操作输入，并通过车网络17向其他控制装置输出操作信息。

在驱动控制装置12连接有例如发动机、马达、变速器等这样的用于驱动汽车1的车轮的驱动装置26。驱动控制装置12从车网络17获取针对驱动的控制信息，并控制驱动装置26的动作状态。由此，汽车1能够加速或维持速度。应予说明，针对驱动的控制信息可以主要由操作控制装置11根据乘员对油门踏板22的操作量而周期性地生成。

在制动控制装置13连接有例如制动器、再生装置等这样的用于对汽车1的车轮进行制动的制动装置27。制动控制装置13从车网络17获取针对制动的控制信息，并控制制动装置27的动作状态。由此，汽车1能够减速或停止。应予说明，针对制动的控制信息可以主要由操作控制装置11根据乘员对制动踏板23的操作量而周期性地生成。

在转向控制装置14连接有转向装置28。转向控制装置14从车网络17获取针对转向的控制信息，并控制转向装置28的动作状态。由此，汽车1能够向右方行驶或向左方行驶。应予说明，针对转向的控制信息可以主要由操作控制装置11根据乘员对方向盘21的操作量而周期性地生成。

通过这些驱动控制、制动控制、以及转向控制，汽车1能够基于乘员对操作部件的操作，并按照该操作进行行驶。例如，驱动控制装置12能够获取针对油门踏板22的乘员的操作量的信息，并根据获取到的油门踏板22的操作量来执行使汽车1加速的加速控制。制动控制装置13能够获取乘员对制动踏板23的操作量的信息，并根据获取到的制动踏板23的操作量来执行使汽车1减速的减速控制。

在车载传感器控制装置15连接有设置于汽车1的各种车载传感器。在此，作为车载传感器，示例出车外照相机29、车外雷达30、以及加速度传感器31。

车外照相机29例如可以在汽车1中朝前地设置，对汽车1通过行驶而行进的前方的范围进行拍摄。

车外雷达30例如可以在汽车1中朝前地设置，通过激光的反射来检测汽车1通过行驶而行进的前方的范围。而且，车外雷达30可以基于激光的反射时刻和/或激光的反射输入方向来生成存在于检测范围内的物体的空间信息。

加速度传感器31检测行驶的汽车1的当前的加速度。加速度传感器31可以检测正交三轴方向的加速度。

而且，车载传感器控制装置15从设置于汽车1的各种车载传感器获取检测信息，并通过车网络17向其他控制装置输出。另外，车载传感器控制装置15也可以对车载传感器的检测信息进行处理，并将该处理结果作为检测信息通过车网络17而向其他控制装置输出。例如，车载传感器控制装置15可以对车外照相机29的拍摄图像和/或车外雷达30的物体的空间信息进行解析，生成例如图1所示的其他汽车2、行人，并将该生成信息作为检测信息，通过车网络17而向其他控制装置输出。另外，车载传感器控制装置15可以基于加速度传感器31检测出的加速度来生成关于汽车1的行驶的速度和方向的信息以及表示汽车1的行为的低速、俯仰以及侧倾的信息，并将该生成信息作为检测信息通过车网络17而向其他控制装置输出。

外部通信装置16在其与位于汽车1之外的基站100之间建立无线通信路径，并使用建立的无线通信路径在其与服务器装置101之间接收发送信息。在服务器装置101中例如有ADAS用的服务器装置、汽车1的制造商等提供的服务器装置、以及用于紧急应对的服务器装置等。外部通信装置16可以根据需要在其与这些服务器装置101之间接收发送信息。

图3是图2的各种控制装置40的基本结构图。

图3的控制装置40具有输入输出端口41、计时器42、存储器43、CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)44、以及连接它们的控制总线45。与控制总线45连接的这些设备能够通过控制总线45而彼此输入输出信息。

在此，以制动控制装置13为例进行说明。

在输入输出端口41可以连接图2所示的各种部件。例如，在制动控制装置13的输入输出端口41可以连接有车网络17、制动装置27。应予说明，车网络17也可以与不同于输入输出端口41的专用的车内输入输出设备连接。

计时器42计测时刻、时间。

存储器43存储CPU44所执行的程序、各种信息。存储器43可以由例如非易失性的半导体存储器、HDD、RAM等构成。

CPU44读入并执行存储于存储器43的程序。由此，在控制装置40中实现控制其动作的控制部。

接下来，对由具有这样的结构的控制系统10进行的针对乘员的操作的介入控制进行说明。

在此，主要将在行驶中的汽车1中存在乘员对油门踏板22的异常操作的情况作为介入控制的例子而进行说明。除此以外，在乘员对操作部件的异常操作中还能够设想出例如对驻停车中的汽车1的油门踏板22的异常操作、对行驶中的汽车1的制动踏板23或方向盘21的异常操作等。

本实施方式中的针对油门踏板22的异常操作的介入控制基本上由针对该介入的设定控制、介入停止控制、介入解除控制构成。另外，在本实施方式中，在介入解除后的驱动控制中也执行介入控制。

在此，介入停止控制是指，不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地使行驶中的汽车1减速停止的控制。若汽车1停止，则这样的介入停止控制可以结束。

另外，介入解除控制是指解除由介入停止控制产生的介入停止控制而结束介入停止控制的控制。

另外，驱动控制是指使汽车1加速的控制。

在图2的控制系统10中，例如制动控制装置13的CPU44可以作为其控制部而执行介入停止控制和介入解除控制。另外，例如驱动控制装置12的CPU44可以作为其控制部而执行驱动控制。另外，操作控制装置11的CPU44可以作为其控制部而执行针对介入的设定控制。在该情况下，图2的控制系统10的多个控制装置的CPU44协作，执行基于上述一系列的多个控制的介入控制。应予说明，基于上述一系列的多个控制的介入控制也可以由控制系统10的一个控制装置40的CPU44、例如制动控制装置13的CPU44来执行。

图4是图2的操作控制装置11的CPU44所执行的用于介入停止控制的设定控制的流程图。

操作控制装置11的CPU44作为控制部而反复执行用于图4的介入停止控制的设定控制。

在步骤ST1中，CPU44判断是否有针对介入控制的模式设定操作。乘员例如可以在触摸面板25的设定画面中操作针对介入控制的模式设定。在没有由乘员进行的针对介入控制的模式设定操作的情况下，CPU44结束本控制。在该情况下，CPU44可以将介入控制的设定设为作为初始设定的通常模式。与此相对，在乘员正在进行针对介入控制的模式设定的操作的情况下，CPU44使处理进入步骤ST2。

在此，能够针对介入控制设定的模式有通常模式、以及加速度抑制模式。

针对介入控制的通常模式是指在乘员对油门踏板22的操作是通常不可能发生的异常操作且期望执行介入控制的操作的情况下限制介入控制的模式。

针对介入控制的加速度抑制模式是指将乘员对油门踏板22的操作判断为异常的范围比通常模式宽的模式。

应予说明，能够针对介入控制设定的模式也可以是三个以上。

在步骤ST2中，CPU44判断是否由乘员进行了加速度抑制模式的设定操作。

在没有进行加速度抑制模式的设定操作的情况下，CPU44使处理进入步骤ST3。

在进行了加速度抑制模式的设定操作的情况下，CPU44使处理进入步骤ST4。

在步骤ST3中，CPU44将介入控制的设定设为通常模式。CPU44可以将介入控制的设定为通常模式的情况存储于存储器43。另外，CPU44可以通过输入输出端口41而向控制系统10的其他控制装置输出介入控制的设定为通常模式的情况。之后，CPU44结束本控制。

在步骤ST4中，CPU44将介入控制的设定设为加速度抑制模式。CPU44可以将介入控制的设定为加速度抑制模式的情况存储于存储器43。另外，CPU44可以通过输入输出端口41而向控制系统10的其他控制装置输出介入控制的设定为加速度抑制模式的情况。之后，CPU44结束本控制。

如此，操作控制装置11的CPU44能够基于乘员对汽车1的设定操作，将介入控制的设定模式在通常模式与加速度抑制模式之间切换而进行设定。

应予说明，操作控制装置11的CPU44也可以使用外部通信装置16，从服务器装置101获取乘员和/或汽车1的拥有者预先设定的介入控制的设定模式，并设定获取到的设定模式。

图5是图2的制动控制装置13的CPU44执行的介入停止控制的流程图。

制动控制装置13的CPU44作为控制部，反复执行图5的介入停止控制。

制动控制装置13的CPU44通过图5的介入停止控制，不管乘员对油门踏板22的操作如何、或者与乘员对油门踏板22的操作相反地使行驶中的汽车1减速停止。

在步骤ST11中，CPU44判断作为本车的汽车1是否处于行驶中。在汽车1例如处于驻停车中的情况下，CPU44判断为本车不处于行驶中，结束本控制。在本车处于行驶中的情况下，CPU44使处理进入步骤ST12。

在步骤ST12中，CPU44为了判断在行驶中的汽车1中是否需要介入，从汽车1的控制系统10的各部分获取信息。

应予说明，CPU44也可以从存储器43获取已经收集到存储器43的汽车1的控制系统10的各部分的信息。在该情况下，CPU44可以在后台执行获取车网络17的信息并将其存储到存储器43的处理。由此，收集存储于存储器43的信息被持续更新为最新的信息。

而且，在用于判断是否需要介入的信息中有例如作为本车的汽车1的行驶环境的信息、车辆状态的信息、以及乘员对操作部件的操作的信息。

在行驶环境的信息中可以包括例如拍摄车外的车外照相机29的拍摄图像、由车外雷达30获取的车外的空间信息、基于它们的例如关于前行车、在交叉路口附近横穿的人3等周边的移动体等的检测信息。

在车辆状态的信息中可以包括基于加速度传感器31的检测的本车的加速度、速度、车身行为的信息。另外，在车辆状态的信息中可以包括车外照相机29等车载传感器的异常信息。

在乘员对操作部件的操作的信息中可以包括关于油门踏板22的操作量、操作速度、制动踏板23的操作量、操作速度(踩踏速度)、方向盘21的转向方向以及转向量(转向角)、转向速度等的信息。

在步骤ST13中，CPU44基于在步骤ST12中获取的行驶环境、车辆状态、乘员的操作的信息，判断在行驶中的汽车1中是否需要介入。

例如，CPU44可以基于操作信息来判断乘员是否正在进行如通常那样的正常的操作。然后，在乘员正在进行异常操作而没有进行正常的操作的情况下，CPU44为了执行使行驶中的汽车1减速而停止的介入停止处理，使处理进入步骤ST14。

另外，CPU44可以基于行驶环境的信息，在本车持续当前的行驶的情况下，或者在基于操作而进行了行驶的情况下，判断是否有安全的行驶的障碍。例如，如图1所示，在预测为其他汽车2从路边正在进入本车正在行驶的车道的情况下，在预测为行人正在横穿的情况下，CPU44可以判断为有针对正在直行的本车的行驶的障碍。在进一步预测为在直到预测出碰撞的时刻为止的碰撞时间(ttc)不足而有可能干扰的情况下，CPU44可以判断为有针对本车的行驶的障碍。另外，在预测为表示干扰预测中的碰撞范围的重叠率成为阈值以上的情况下，CPU44可以判断为有针对本车的行驶的障碍。在该情况下，CPU44为了执行使行驶中的汽车1减速而停止的介入停止处理，使处理进入步骤ST14。

在不符合它们中的任一个的情况下，CPU44结束本控制。在该情况下，CPU44不执行介入停止处理而结束图5的介入停止控制。

应予说明，CPU44也可以使行驶中的汽车1中的是否需要介入的判断内容、基准在上述通常模式和加速度抑制模式下不同。例如，在通常模式下，可以在行进方向上的车宽范围内预测判断有无由其他汽车2和/或行人带来的障碍。相对于此，在加速度抑制模式下，可以在成为本车的行进方向上的前侧的范围内预测判断有无由其他汽车2和/或行人带来的障碍。

在步骤ST14中，CPU44从存储器43获取针对介入控制的设定模式，判断是否设定为通常模式。在设定为通常模式的情况下，CPU44使处理进入步骤ST15。在设定了不是通常模式的加速度抑制模式的情况下，CPU44使处理进入步骤ST16。

在步骤ST15中，CPU44执行通常模式下的介入制动处理。CPU44使制动装置27工作而使本车减速。之后，CPU44使处理进入步骤ST17。

在步骤ST16中，CPU44执行加速度抑制模式下的介入制动处理。CPU44使制动装置27工作而使本车减速。之后，CPU44使处理进入步骤ST17。

应予说明，CPU44可以使通常模式下的介入制动处理中的减速与加速度抑制模式下的介入制动处理中的减速相同，但优选可以使它们不同。例如，CPU44可以在加速度抑制模式下，通过较高的制动力，以比通常模式的减速率高的减速率进行减速。

另外，介入制动处理中的最小限度的减速率也可以设为能够在ttc的时间内停止的减速率。其中，在制动装置27中有能够对汽车1进行制动的最大的减速率。CPU44可以根据模式设定来选择它们之间的任意的减速率。

在步骤ST17中，CPU44判断是否是基于判断为有异常操作而开始介入。然后，在判断为包含异常操作而开始介入的情况下，CPU44使处理进入步骤ST18。在判断为不包含异常操作而开始介入的情况下，CPU44使处理进入步骤ST19。

在步骤ST18中，CPU44通知根据异常操作的判断而开始介入停止控制的情况。CPU44例如可以通过在存储器43中建立异常操作判断标志而向车网络17输出异常操作判断信息，从而进行通知。

在步骤ST19中，CPU44判断是否结束介入停止控制。

例如，若汽车1通过介入停止控制而停止，则CPU44可以判断为结束介入停止控制。此时，在计时器42从汽车1停止起的经过时间超过预定的阈值的情况下，CPU44可以判断为结束介入停止控制。在此，针对经过时间的阈值可以设为进行了异常操作的乘员恢复平静而接近于平常状态的时间，例如几秒左右的时间。

另外，若解除了介入停止控制，则即使汽车1未停止，CPU44也可以判断为使介入停止控制中断而结束。

然后，在判断为结束介入停止控制的情况下，CPU44结束本控制。

在未判断为结束介入停止控制的情况下，CPU44使处理进入步骤ST20。

在步骤ST20中，CPU44持续进行在步骤ST15或步骤ST16中开始的介入停止处理。由此，未停止的汽车1进一步减速。

之后，CPU44使处理返回到步骤ST19。CPU44反复进行步骤ST19至步骤ST20的处理，直到在步骤ST19中判断为结束介入停止控制为止。由此，未停止的汽车1最终能够停止。

图6是针对乘员对油门踏板22的操作的介入判断条件的一例的说明图。

图6的横轴是乘员对油门踏板22的踩踏时间。纵轴是利用0～100％来表示的油门开度。

乘员通常基本上缓慢地踩踏油门踏板22。在该情况下，表示油门踏板22的操作的变化的特性线如图中C3所示那样地成为比较平缓的倾斜。踩踏速度不高。另外，油门开度也不会在乘员的操作之后立即瞬间地上升到100％。

与此相对，例如慌张的乘员有可能比通常更快且更大幅度地踩踏油门踏板22。该情况的特性线成为C2那样。

特别地，将油门踏板22误认为制动踏板23而慌张地踩踏的情况下的特性线成为C1那样。

因此，对于将乘员对油门踏板22的操作判断为异常的介入判断条件而言，通常只要设想为在比图中的Tmin的虚线更靠左侧超过Smax的虚线的上方的情况即可。在本实施方式中，将该基准设为通常模式下的介入判断条件。在该情况下，CPU44基于油门踏板22的操作速度和操作量这两者来判断异常操作。然后，CPU44在通常模式下，将图中的特性线C1判断为异常操作，不将特性线C2、C3判断为异常操作。

其中，为了也针对失去了平常心的状态的操作进行介入重视安全，也可以将在比图中的Tmin的虚线更靠右侧且超过Smax的虚线的上方的情况设为介入判断条件。在本实施方式中，将该基准作为加速度抑制模式下的介入判断条件。在该情况下，CPU44仅基于油门踏板22的操作速度和操作量中的一者即操作量来判断异常操作。然后，CPU44在加速度抑制模式下，将图中的特性线C1、C2判断为异常操作，不将特性线C3判断为异常操作。

由此，CPU44能够根据针对介入控制的模式设定，切换是针对油门踏板22的操作速度和操作量这两者判断异常操作、还是针对油门踏板22的操作速度和操作量中的一者判断异常操作。

图7是图2的制动控制装置13的CPU44所执行的介入解除控制的流程图。

制动控制装置13的CPU44作为控制部，反复执行图7的介入解除控制。

在步骤ST31中，CPU44判断是否处于通过介入停止控制对乘员的操作进行介入的介入过程中。在处于执行图5的介入停止控制中的情况下，CPU44判断为处于介入过程中，使处理进入步骤ST32。在未处于执行图5的介入停止控制中的情况下，CPU44结束本控制。

在步骤ST32中，CPU44为了判断介入停止控制的解除，从汽车1的控制系统10的各部分获取信息。

应予说明，CPU44也可以从存储器43获取已经收集到存储器43的汽车1的控制系统10的各部分的信息。在该情况下，CPU44可以在后台执行获取车网络17的信息并将其存储于存储器43的处理。由此，收集存储于存储器43的信息被持续更新为最新的信息。

而且，在用于判断介入停止控制的解除的信息中可以包括例如作为本车的汽车1的车辆状态的信息、以及乘员进行的操作部件的操作的信息。此外，也可以包括行驶环境的信息。

在车辆状态的信息中可以包括基于加速度传感器31的检测的横摆率等车身行为的信息、以及车外照相机29等车载传感器的异常信息。

乘员进行的操作部件的操作的信息可以包括方向盘21的转向方向和转向量(转向角)、转向速度等信息。

在步骤ST33中，CPU44基于在步骤ST32中获取的行驶环境、车辆状态、乘员进行的操作的信息，判断行驶中的汽车1是否需要介入。

例如，为了在方向盘21的转向方向和转向量大到阈值以上的情况下，或者在方向盘21的转向速度快到阈值以上的情况下解除介入停止控制，CPU44使处理进入步骤ST34。乘员有可能根据自身的判断，为了避免干扰或变更车道而操作方向盘21。

另外，为了在横摆率等车身行为大到阈值以上的情况下解除介入停止控制，CPU44使处理进入步骤ST34。在操作方向盘21而使汽车1大幅度地改变朝向的情况下，横摆率等车身行为可能变大到阈值以上。

另外，在作为本车的行驶中的汽车1有可能与其他汽车等碰撞的情况下，CPU44在步骤ST13中，判断为行驶中的汽车1需要介入。在该判断中使用的ttc较大地变化而成为该解除阈值以上，认为碰撞的危险性降低的情况下，为了解除介入停止控制，使处理进入步骤ST34。或者，CPU44在重叠率较小地变化而成为该解除阈值以下，认为碰撞的危险性降低的情况下，为了解除介入停止控制，使处理进入步骤ST34。

另外，CPU44在车外照相机29等车载传感器存在异常的情况下，为了解除基于该异常而执行的介入停止控制，使处理进入步骤ST34。

在不符合它们中的任一个的情况下，CPU44不解除介入停止处理而结束图7的介入解除控制。

应予说明，CPU44也可以使在介入停止控制中的汽车1是否需要解除介入的判断内容和基准在上述通常模式与加速度抑制模式下不同。例如，在加速度抑制模式下，可以利用基准比通常模式的基准高的阈值而判断为解除介入停止控制。

在步骤ST34中，CPU44根据执行中的图5的介入停止控制，判断是否有乘员的异常操作的通知。在没有乘员的异常操作的通知的情况下，CPU44使处理进入步骤ST35。在有乘员的异常操作的通知的情况下，CPU44使处理进入步骤ST36。

在步骤ST35中，CPU44解除执行中的图5的介入停止控制。CPU44在图5的步骤ST19中判断为解除介入停止控制，结束执行中的图5的介入停止控制。之后，CPU44结束本控制。另外，在该结束时，CPU44可以撤销存储器43的异常操作判断标志。

在步骤ST36中，CPU44解除执行中的图5的介入停止控制。CPU44在图5的步骤ST19中判断为解除介入停止控制，结束执行中的图5的介入停止控制。之后，CPU44使处理进入步骤ST37。

在步骤ST37中，CPU44通知抑制加速的情况。CPU44可以通过向车网络17输出异常操作判断信息，从而向驱动控制装置12通知抑制加速的情况。由此，在解除因判断为包含异常操作而执行的介入停止控制而停止的情况下，可以抑制之后的由驱动控制装置12进行的加速控制。驱动控制装置12的CPU44可以将通知了加速控制的情况作为例如加速抑制标志而存储到驱动控制装置12的存储器43。之后，制动控制装置13的CPU44结束本控制。另外，在该结束时，制动控制装置13的CPU44可以撤销存储器43的异常操作判断标志。

图8是图2的驱动控制装置12的CPU44所执行的驱动控制的流程图。

驱动控制装置12的CPU44作为控制部，反复执行图8的驱动控制。

在步骤ST41中，CPU44为了进行驱动控制而从汽车1的控制系统10的各部分获取信息。

应予说明，CPU44也可以从存储器43获取已经收集于存储器43的汽车1的控制系统10的各部分的信息。在该情况下，CPU44可以在后台执行获取车网络17的信息并将其存储到存储器43的处理。由此，收集存储于存储器43的信息被持续更新为最新的信息。

而且，在用于判断驱动控制的信息中可以包括例如乘员对油门踏板22的操作量的信息。此外，也可以包括作为本车的汽车1的车辆状态的信息、以及行驶环境的信息。

在步骤ST42中，CPU44判断是否有来自制动控制装置13的加速抑制通知。在没有加速抑制通知的情况下，为了进行通常的驱动控制，CPU44使处理进入步骤ST43。

在有加速抑制通知的情况下，为了进行抑制了加速的驱动控制，CPU44使处理进入步骤ST44。

在步骤ST43中，CPU44以产生与乘员对油门踏板22的操作量相对应的驱动力的方式控制驱动装置26。由此，CPU44通过第一驱动控制，能够根据乘员对油门踏板22的操作量来使汽车1加速而行驶。CPU44在介入停止控制中在没有判断油门踏板22的异常操作的状态下执行介入停止控制的情况下，即使通过介入解除控制而解除了介入停止控制，也能够在之后的驱动控制中通过第一驱动控制而如通常那样地使汽车1加速。之后，CPU44结束本控制。

在步骤ST44中，CPU44判断解除介入停止控制后的经过时间是否超过预定的几秒左右的阈值。此处的经过时间的阈值也可以与在步骤ST19中的判断中使用的阈值相同。在没有经过预定的时间的情况下，CPU44使处理进入步骤ST45。

与此相对，在经过了预定的时间的情况下，CPU44使处理进入步骤ST43。CPU44以产生与乘员对油门踏板22的操作量相对应的驱动力的方式控制驱动装置26。此时，CPU44可以撤销存储于存储器43的加速抑制标志。

应予说明，CPU44也可以在步骤ST44中不判断解除介入停止控制后的经过时间是否超过阈值，而是判断解除介入停止控制后的图8的驱动控制的执行次数是否超过阈值。

除此以外，例如，CPU44也可以判断解除介入停止控制后的油门踏板22的操作次数是否超过阈值。此处的一次油门踏板22的操作可以设为从操作油门踏板22起到脚从油门踏板22离开而不进行操作为止。

在步骤ST45中，CPU44从存储器43获取针对介入控制的设定模式，判断是否被设定为通常模式。在设定为通常模式的情况下，CPU44使处理进入步骤ST46。在设定为不是通常模式的加速度抑制模式的情况下，CPU44使处理进入步骤ST47。

应予说明，CPU44也可以不基于针对介入控制的模式设定来切换加速抑制，而是根据判断为干扰的状况下的重叠率来切换加速抑制。

在步骤ST46中，CPU44以产生抑制了加速度的驱动力的方式控制驱动装置26。此时，CPU44只要在与乘员对油门踏板22的操作量相对应的驱动力超过通常模式下的阈值的情况下，抑制为阈值的驱动力即可。由此，汽车1能够不管乘员对油门踏板22的操作量如何，都以抑制了加速度的驱动力进行加速而行驶。即使对于介入停止控制和/或其原因而慌张的乘员紧急地踩踏油门踏板22，正在停止的汽车1也会以被抑制的加速度缓慢地开始行驶。由此，CPU44通过第二驱动控制，能够不管乘员对油门踏板22的操作量如何，都以比第一驱动控制的情况更抑制了的加速度使汽车1进行加速而行驶。之后，CPU44结束本控制。

在步骤ST47中，CPU44以产生比步骤ST47中的通常模式更进一步抑制了加速度的驱动力的方式控制驱动装置26。此时，CPU44只要在与乘员对油门踏板22的操作量相对应的驱动力超过加速度抑制模式下的阈值的情况下，抑制为阈值的驱动力即可。由此，汽车1能够不管乘员对油门踏板22的操作量如何，都以比通常模式更抑制了加速度的驱动力进行加速而行驶。即使对介入停止控制和/或其原因而慌张的乘员紧急地踩踏油门踏板22，正在停止的汽车1也会以比通常模式更抑制了的加速度缓慢地开始行驶。汽车1的再次加速时的行驶比通常模式的情况下的行驶变得更缓慢，能够期待安全性提高。由此，CPU44通过第二驱动控制，能够不管乘员对油门踏板22的操作量如何，都以比第一驱动控制的情况更抑制了的加速度使汽车1进行加速而行驶。之后，CPU44结束本控制。

图9是加速抑制的一例的说明图。

图9的横轴是解除介入停止控制后的经过时间。纵轴是加速度的阈值。

图中上侧的特性曲线表示在通常模式下的第二驱动控制中使用的、各经过时间内的加速度的阈值。经过时间内的加速度的阈值为G1。

图中下侧的特性曲线表示在加速度抑制模式下的第二驱动控制中使用的、各经过时间内的加速度的阈值。经过时间内的加速度的阈值为G2。加速度的阈值G2小于加速度的阈值G1。

如此，解除介入停止控制后的经过时间变得越长，则本实施方式的CPU44越使在第二驱动控制的步骤ST46或步骤ST47中使用的加速度的阈值变大。由此，汽车1虽然不管乘员对油门踏板22的操作量如何，但是都能够缓慢地进行加速。

然后，CPU44在通常模式下的经过时间的阈值的时机，使加速度的阈值增加到G1。与此相对，在加速度抑制模式中，使加速度的阈值增加到比G1小的G2。

应予说明，表示加速度的增加的特性曲线也可以不是如图所示那样地指数函数地增加，而是线性地增加。

由此，与通常模式下的第二驱动控制的情况相比，CPU44在加速度抑制模式下的第二驱动控制中能够更抑制第二驱动控制下的加速。另外，在加速度抑制模式的设定下，CPU44在介入停止控制中判断仅针对油门踏板22的操作速度和操作量中的一者即操作量的异常操作。与此相对，在通常模式的设定下，CPU44在介入停止控制中判断针对油门踏板22的操作速度和操作量这两者的异常操作。

应予说明，在图8的处理中，也可以不需要步骤ST45的处理。在该情况下，在步骤ST44之后的步骤ST46或步骤ST47的第二驱动控制中，CPU44只要比第一驱动控制更抑制加速度而使汽车1加速即可。

即使在该情况下，CPU44在介入停止控制中判断针对油门踏板22的操作速度和操作量中的至少一者的异常操作而执行介入停止控制的情况下，在通过介入解除控制解除了介入停止控制之后的驱动控制中，也能够通过第二驱动控制使汽车1缓慢地加速，直到从通过介入解除控制解除介入停止控制起的经过时间成为阈值以上为止。

如上所述，在本实施方式中，作为控制部的CPU44执行介入停止控制以及介入解除控制，所述介入停止控制是不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地使行驶中的汽车1减速停止而结束控制的控制，所述介入解除控制是解除由介入停止控制产生的介入停止控制而结束介入停止控制的控制。由此，汽车1既能够持续进行该控制直到通过介入停止控制使汽车1减速而停止为止，也能够解除介入停止控制。

而且，本实施方式的CPU44在通过介入解除控制解除了介入停止控制之后，在为了使汽车1加速而执行的驱动控制中，能够通过与根据乘员对操作部件的操作量而加速的通常时的第一驱动控制相比更抑制加速的第二驱动控制来使汽车1加速，直到从通过介入解除控制而解除介入停止控制起的经过时间成为阈值以上为止。由此，即使对通过介入控制而行驶的汽车1抱有不适感的乘员在之后慌张地进行例如用于使汽车1加速的操作，也能够抑制汽车1如通常那样地急加速。难以引起对通过介入控制而行驶的汽车1抱有不适感的乘员抱有二次不适感的情况。而且，乘员能够在汽车1通过抑制加速的第二驱动控制而加速的期间恢复平常心。能够期待恢复了平常心的乘员不会慌张，在与通常时同样的心理状态下适当地操作汽车1。

特别地，在本实施方式中，CPU44在介入停止控制中，能够判断针对油门踏板22的操作速度和操作量中的至少一者的异常操作，从而执行介入停止控制。而且，在本实施方式中，CPU44在判断为异常操作而执行介入停止控制的情况下，在通过介入解除控制解除了介入停止控制之后的驱动控制中，通过第二驱动控制使汽车1加速。由此，CPU44在乘员例如将油门踏板22误认为制动踏板23而较强地踩踏的情况下，执行介入停止控制，进而在解除了介入停止控制之后的驱动控制中通过第二驱动控制使汽车1加速。

如此，在本实施方式中，能够改善不管乘员对操作部件的操作如何、或者与乘员对操作部件的操作相反地执行的介入控制。

[第二实施方式]

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。以下，主要对与上述实施方式的不同点进行说明。针对与上述实施方式相同的特征，使用与上述实施方式相同的附图标记并省略说明。

图10是本发明的第二实施方式的汽车1的驱动控制装置12的CPU44所执行的驱动控制的流程图。

在图10中，对与图8相同的处理内容的步骤标注与图8相同的附图标记并省略其说明。

驱动控制装置12的CPU44作为控制部，反复执行图10的驱动控制，若在步骤ST44中判断为没有经过预定的时间，则使处理进入步骤ST51。

在步骤ST51中，CPU44判断是否解除执行中的加速限制。

此时，CPU44可以从汽车1的控制系统10的各部分获取信息。

在此处获取的信息中可以包括例如作为本车的汽车1的行驶环境的信息、车辆状态的信息、以及乘员对操作部件的操作的信息。

在行驶环境的信息中可以包括例如拍摄车外的车外照相机29的拍摄图像、由车外雷达30获得的车外的空间信息、基于它们的例如关于前行车、横穿的人3等周边的移动体等的检测信息。

在车辆状态的信息中可以包括表示为了车道变更或左右转弯而操作了未图示的方向指示器的状态的信息。

在乘员对操作部件的操作的信息中可以包括方向指示器杆的操作状态、有无对油门踏板22的操作的信息。

然后，CPU44基于获取到的信息来判断是否解除执行中的加速限制。

例如，在基于拍摄图像等而判断的行驶环境从判断出介入停止控制的执行的状态开始变化的情况下，CPU44判断为解除执行中的加速限制，使处理进入步骤ST43。

另外，在通过乘员的操作而使汽车1的方向指示器闪烁的情况下，CPU44判断为解除执行中的加速限制，使处理进入步骤ST43。

另外，在开始执行介入停止控制后乘员对油门踏板22的操作没有持续进行的情况下，CPU44判断为解除执行中的加速限制，使处理进入步骤ST43。

然后，在步骤ST43中，CPU44以利用与乘员对油门踏板22的操作相对应的驱动力而进行加速的方式使汽车1行驶。

在不符合它们中的任一个的情况下，CPU44使处理进入步骤ST45，执行介入停止控制的解除后的速度抑制控制。

应予说明，CPU44也可以使是否解除执行中的加速限制的判断内容和基准在上述通常模式和加速度抑制模式下不同。例如，在加速度抑制模式下，可以根据基准比通常模式的基准更高的阈值，判断为解除执行中的加速限制。

[第三实施方式]

接下来，对本发明的第三实施方式进行说明。以下，主要对与上述实施方式的不同点进行说明。针对与上述实施方式相同的特征，使用与上述实施方式相同的附图标记并省略说明。

在本实施方式中，服务器装置101控制汽车1的行驶。

图11是本发明的第三实施方式的控制汽车1的行驶的服务器装置101的说明图。

图11的服务器装置101具有服务器通信设备102、服务器计时器103、服务器存储器104、服务器CPU(Central Processing Unit)105、以及连接它们的服务器总线106。

服务器通信设备102例如与因特网等通信网连接。如图2所示，服务器通信设备102通过与通信网连接的例如基站100，在其与在道路上行驶的汽车1的外部通信装置16之间接收发送信息。

服务器计时器103计测时刻或时间。

服务器存储器104记录服务器CPU105所执行的程序和数据。服务器存储器104可以由例如非易失性的半导体存储器、HDD、RAM等构成。

服务器CPU105读取并执行存储于服务器存储器104的程序。由此，在服务器装置101中实现控制部。作为服务器装置101的控制部的服务器CPU105管理服务器装置101的动作。服务器装置101的控制部可以作为远程地控制或辅助汽车1的行驶的汽车1的车辆行驶控制装置而起作用。在该情况下，服务器CPU105使用服务器通信设备102，从汽车1获取各种信息，并向汽车1发送汽车1的控制系统10的CPU44能够在本车的行驶控制中使用的信息。

而且，作为车辆行驶控制装置而起作用的服务器CPU105为了控制或管理汽车1的行驶，可以使用从汽车1获取到的信息来执行图4的设定控制、图5的介入停止控制、图7的介入解除控制、以及图8的驱动控制。

在该情况下，汽车1的控制系统10的CPU44只要按照服务器装置101的服务器CPU105的控制来控制本车的行驶即可。

应予说明，服务器装置101的服务器CPU105和汽车1的控制系统10的CPU44也可以分担上述的各种控制，通过使它们协作来实现上述的实施方式的介入控制。

虽然以上的实施方式是本发明的优选的实施方式的例子，但是本发明并不限于此，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种变形或变更。

在上述的实施方式中，将作为车辆行驶控制装置的汽车1的控制系统10或服务器装置101存在乘员对油门踏板22的异常操作的情况作为介入控制中的主要的例子来进行说明。

除此以外，作为车辆行驶控制装置的汽车1的控制系统10或服务器装置101也可以在例如针对方向盘21、换挡杆24、制动踏板23、离合器踏板、为了该其他汽车2的行驶而由乘员操作的各种操作部件的操作存在异常操作的情况下，执行上述的介入控制和介入解除控制。

Claims (5)

1.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，具有：

操作部件，其为了操作车辆的行驶而设置于所述车辆，并且由乘员进行操作；以及

控制部，其能够获取乘员对所述操作部件的操作信息，根据获取到的操作信息而执行包括使所述车辆加速减速的加速减速控制在内的行驶控制，

所述控制部能够执行：

介入停止控制，其不管乘员对所述操作部件的操作如何、或者与乘员对所述操作部件的操作相反地，使行驶中的所述车辆减速停止；

介入解除控制，其解除由所述介入停止控制产生的介入停止控制；以及

驱动控制，其使所述车辆加速，

在通过所述介入解除控制解除了介入停止控制之后的所述驱动控制中，能够通过第二驱动控制而使所述车辆加速，所述第二驱动控制与根据乘员对所述操作部件的操作量而加速的第一驱动控制相比更抑制加速。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

在所述车辆中设置有油门踏板作为所述操作部件之一，

所述控制部在所述介入停止控制中判断针对所述油门踏板的操作速度和操作量中的至少一者的异常操作而执行所述介入停止控制的情况下，在通过所述介入解除控制解除了所述介入停止控制之后的所述驱动控制中，通过所述第二驱动控制使所述车辆加速。

3.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述介入解除控制中，在判断出以下情况中的至少一者的情况下，解除所述介入停止控制，所述情况包括：

所述车辆停止后的经过时间没有成为阈值以上的情况；

所述车辆的作为所述操作部件之一的方向盘的转向量或转向速度为阈值以上的情况；

在设置于所述车辆的车载传感器中有异常的情况；以及

基于设置于所述车辆的车载传感器的检测结果，所述车辆处于阈值以上的行为，

而且，所述控制部在判断出所述油门踏板的异常操作的情况下，在解除之后的所述驱动控制中，通过所述第二驱动控制使所述车辆加速。

4.根据权利要求3所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述控制部根据针对所述介入控制的模式设定，切换是针对所述油门踏板的操作速度和操作量这两者判断异常操作、还是针对所述油门踏板的操作速度和操作量中的一者判断异常操作，

与在所述介入停止控制中针对所述油门踏板的操作速度和操作量这两者判断异常操作的情况相比，在所述介入停止控制中针对所述油门踏板的操作速度和操作量中的一者判断异常操作的情况下，更抑制所述第二驱动控制下的加速。

5.根据权利要求4所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，

所述控制部在通过所述介入解除控制解除了所述介入停止控制之后的所述驱动控制中持续执行通过所述第二驱动控制使所述车辆加速，直到从通过所述介入解除控制解除了所述介入停止控制起的经过时间成为阈值以上为止的情况下，在判断出从判断出执行所述介入停止控制的状况开始变化的情况、所述车辆的方向指示器闪烁的情况、以及在所述介入停止控制的执行开始后没有乘员对所述油门踏板的操作的情况中的至少一者的情况下，在解除后的所述经过时间成为阈值以上之前，停止基于所述第二驱动控制的所述车辆的加速。