JP2013133072A - 車両の緊急停止保持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急制動表示灯の作動に連動して、車両の停止を適切に保持することができるようにした、車両の緊急停止保持装置を提供する。
【解決手段】車両の急制動を要するか否かの条件である急制動条件を判定し、急制動条件が成立すれば、緊急制動時に緊急制動表示灯５を作動させる緊急制動表示制御手段１１と、緊急制動表示制御手段１１により緊急制動表示灯５が作動して車両が停止した場合に車両の停止を保持する停止保持手段１３，３０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、緊急制動表示灯の作動に連動して車両の停止を保持する車両の緊急停止保持装置に関するものである。

自動車（以下、車両ともいう）が坂道で一時停止したときに、ブレーキペダルの踏み込み操作による制動力を自動で保持することにより、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても車両の停止を保持し、車両が後退することを防止する坂道発進補助装置が実用化されている。
この坂道発進補助装置による制動力は、例えばクラッチを備えた車両であれば駆動力が伝達され始める半クラッチ状態になった際といった、運転者による車両を発進させる際の適切なタイミングで解除される。このような坂道発進補助装置に係る技術が、特許文献１に開示されている。

また、自車両の後方にある交通に自車両が急激に減速していることを示す緊急制動表示灯を装備した車両が開発されている。この緊急制動表示灯としては、例えば、全ての方向指示器を非常点滅表示灯の点滅周期と異なる所定の周期で点滅作動する、或いは、制動灯を点滅作動するものを用いることができる。
緊急制動表示灯の作動条件としては、車両の減速度が所定の減速度を超えた場合、或いは、ＡＢＳ（Antilock Brake System）装置が作動している場合等を挙げることができる。つまり、車両の緊急制動時に緊急制動表示灯が作動する。この緊急制動表示灯の作動に係る技術が、特許文献２に開示されている。

特許文献２の技術は、車両の減速度が所定の減速度を超えると制動灯を点滅作動させるものである。これにより、車両の減速度に応じて制動灯を制御し、後続車両の運転者に急減速状態を表示することができる。

特開平７−４０８１６号公報 特開平９−１２３８２９号公報

ところで、車両が急制動され緊急制動表示灯が作動し車両が停止した後、運転者の意識が無くブレーキペダルの踏み込み操作がされていなければ、停止した車両が動き出し空走してしまうおそれがある。このため、緊急制動表示灯が作動して停止した車両は、安全を確保すべく停車を保持することが望ましい。
一方、特許文献１には緊急制動表示灯にかかる着目がされておらず、特許文献２には車両の停止にかかる着目がされていない。

本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、緊急制動表示灯の作動に連動して、車両の停止を適切に保持することができるようにした、車両の緊急停止保持装置を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の緊急停止保持装置は、車両の急制動を要するか否かの条件である急制動条件を判定し前記急制動条件が成立すれば緊急制動表示灯を作動させる緊急制動表示制御手段と、前記緊急制動表示制御手段により前記緊急制動表示灯が作動して前記車両が停止した場合に前記車両の停止を保持する停止保持手段とを備えたことを特徴としている。
（２）前記停止保持手段による前記車両の停止の保持は、運転者による前記車両の発進操作により解除されることが好ましい。

（３）前記停止保持手段は、前記車両が停止した際に、前記車両を制動する制動装置による制動力を保持することが好ましい。
（４）坂道での運転者による前記車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、前記停止保持手段と兼用することが好ましい。

本発明の車両の緊急停止保持装置によれば、停止保持手段は緊急制動表示灯が作動した車両の停止を保持するため、緊急制動表示灯の作動を伴って車両が衝突する場合、衝突による停車の際に運転者の意識が無くブレーキペダルの踏み込み操作がされていなくても、車両の停止を保持することができ、ブレーキペダルの踏み込み操作なしに車両が動き出す空走を防止することができる。これにより、緊急制動表示灯の作動に連動して、車両の停止を適切に保持することができる。

また、坂道での運転者による前記車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、前記停止保持手段と兼用すれば、既存の装置構成を用いることによりコストを抑制することができる。

本発明の第１実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置の緊急制動表示灯を自動で点滅作動させる条件を示す図である。 第１実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置の非常点滅表示灯を自動で点滅作動させる条件を示す図である。 第１実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置の非常点滅表示灯を自動で消灯する条件を示す図である。 第１実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置における車両の停止を保持する条件を示す図である。 第２実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する場合の非常点滅表示灯を自動で点滅作動させるその他の条件の判定を示すフローチャートである。

以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
〈第１実施形態〉
［構成］
まず、第１実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置の構成を説明する。なお、この緊急停止保持装置は、非常点滅表示灯を制御する非常点滅表示灯制御装置及び緊急制動表示灯を制御する緊急制動表示灯制御装置が併合された装置である。また、本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。

図１に示すように、本実施形態の緊急停止保持装置が装備される車両は、ＥＳＳ（Emergency Stop Signal）ＥＣＵ１０と、エンジン（ＥＮＧ）ＥＣＵ２０と、ブレーキＥＣＵ３０と、ＡＥＢＳ（Advanced Emergency Brake System）ＥＣＵ４０とを有する。これらのＥＣＵ１０，２０，３０，４０は何れも、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に接続される。

ＥＳＳＥＣＵ１０は、非常点滅表示灯及び緊急制動表示灯の作動を制御し、緊急制動表示灯の作動に連動して車両の停止を保持する制御を行なうものである。
非常点滅表示灯とは、危険を他車両に伝えるために点滅させるものであり、ここでは左右の方向指示器のランプを第１の周期で同時に点滅させるハザードランプ５を意味する。
緊急制動表示灯とは、自車両の後方にある交通に自車両が急激に減速していることを示すものであり、第１の周期と異なる（通常、第１の周期よりも短い）第２の周期でハザードランプ５を点滅作動させるものである。なお、緊急制動表示灯として、制動灯を第２の周期で点滅作動させるものを用いてもよい。

このＥＳＳＥＣＵ１０は、車速センサ（車速検出手段）１，ハザードスイッチ（ＳＷ）２及びハザードランプ５のそれぞれとワイヤーハーネスを介して接続される。
車速センサ１は、車速Ｖを検出するものである。この車速センサ１としては、図示しないトランスミッションの出力軸の回転数を検出するものを用いることができる。
車速センサ１により検出された車速Ｖの情報は、ＥＳＳＥＣＵ１０に伝達される。
ハザードスイッチ２は、ハザードランプ５を手動で操作するためのＯＮ/ＯＦＦスイッチである。

運転者がハザードスイッチ２をＯＮ操作すれば、ハザードランプ５は非常点滅表示灯として点滅作動し、ハザードスイッチ２のＯＮ情報がＥＳＳＥＣＵ１０に伝達される。また、運転者がハザードスイッチ２をＯＦＦ操作すれば、ハザードランプ５は消灯し、ハザードスイッチ２のＯＦＦ情報がＥＳＳＥＣＵ１０に伝達される。
ハザードランプ５は、左右の方向指示器のランプを同時点滅させるものであり、非常点滅表示灯及び緊急制動表示灯として用いられる。
このハザードランプ５は、非常点滅表示灯として作動される場合には例えば１Ｈｚに相当する第１の周期で点滅し、緊急制動表示灯として作動される場合には例えば４Ｈｚに相当する第２の周期で点滅する。

エンジンＥＣＵ２０は、図示しないエンジンの運転状態等の制御を行なうものであり、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２１とアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）２２とパーキングブレーキスイッチ（ＰブレーキＳＷ）２３とクラッチ２４とニュートラルスイッチ（ニュートラルＳＷ）２５とがワイヤーハーネスを介して接続される。

ブレーキスイッチ２１は、運転者によるブレーキペダルの操作の有無を検出するものである。このブレーキスイッチ２１は、運転者によるブレーキペダルの操作があればＯＮ状態となり、運転者によるブレーキペダルの操作がなければＯＦＦ状態となる。
ブレーキスイッチ２１のＯＮ/ＯＦＦ情報はエンジンＥＣＵ２０に伝達される。

アクセルポジションセンサ２２は、運転者によるアクセルペダルの踏込量θ_ACCを検出するものである。
アクセルポジションセンサ２２により検出されたアクセルペダルの踏込量θ_ACCの情報はエンジンＥＣＵ２０に伝達される。

パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によるパーキングブレーキ操作の有無を検出するものである。このパーキングブレーキスイッチ２３は、パーキングブレーキがかけられていればＯＮ状態となり、パーキングブレーキが解除されていればＯＦＦ状態となる。
パーキングブレーキスイッチ２３のＯＮ/ＯＦＦ情報はエンジンＥＣＵ２０に伝達される。

クラッチ２４は、図示しないエンジンから車輪へ動力を任意に断続して伝えるものである。クラッチ２４は、遮断状態であれば動力伝達（ドライブトレイン）は遮断され、接続状態であれば動力伝達がなされる。このクラッチ２４の遮断状態又接続状態の情報はエンジンＥＣＵ２０に伝達される。

ニュートラルスイッチ２５は、図示しないトランスミッションに付設され、このトランスミッションが動力伝達の遮断されているニュートラル状態であるか否かを検出するものである。このニュートラルスイッチ２５が、ＯＮ状態であればエンジンから車輪への動力伝達（ドライブトレイン）が遮断され、ＯＦＦ状態であればトランスミッションの変速段が設定されており動力伝達がなされる。
ニュートラルスイッチ２５のＯＮ/ＯＦＦ情報はエンジンＥＣＵ２０に伝達される。

上記のエンジンＥＣＵ２０に伝達される種々の情報は、ブレーキＥＣＵ３０に伝達される。詳細には、ブレーキＥＣＵ３０に伝達される情報には、エンジンが運転状態であるか否かの情報，パーキングブレーキスイッチ２４のＯＮ/ＯＦＦ情報，ブレーキスイッチ２１のＯＮ/ＯＦＦ情報，クラッチ２４の遮断状態又接続状態の情報，ニュートラルスイッチ２５のＯＮ/ＯＦＦ情報及び車速センサ１により検出された車速情報が少なくとも含まれる。

ブレーキＥＣＵ３０は、車両の制動装置の制御を行なうものであり、車輪速センサ３１がワイヤーハーネスを介して接続される。
車輪速センサ３１は、図示しない車輪の回転速度を検出するものである。
車輪速センサ３１により検出された車輪の回転速度の情報はブレーキＥＣＵ３０に伝達される。
また、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ３０ａとＥＢＳ（Electronic Braking System）ＥＣＵ３０ｂとから構成される。

ＡＢＳＥＣＵ３０ａは、車輪のロックによる滑走を防止するＡＢＳ制御を行なうものである。ＡＢＳＥＣＵ３０ａによるＡＢＳ制御では、車輪のロック状態を検知したら制動力を緩め、ロック状態を解除されたら制動力を復帰させる。
ＥＢＳＥＣＵ３０ｂは、ブレーキペダルと制動装置との間に電子制御装置を設け、ブレーキペダルの操作に応じて制動装置の制御を行なうものである。この制御では、例えば、車輪速センサ３１により検出された車輪の回転速度の情報を用いて、運転者によるブレーキペダルのストローク量とこのストローク量に対応する減速度を演算し、実際に発生している減速度を目標の減速度と一致するように制動装置を作動させる。

ＡＥＢＳＥＣＵ４０は、先行車両や落下物といった車両の前方のものに衝突するおそれがある場合に、車両を制動する衝突被害軽減制動（ＡＥＢＳ）制御を行なうものである。
この衝突被害軽減制動制御は、図示しないミリ波レーダ等により検出された車間距離から算出された衝突余裕時間（TTC，Time To Collision）に基づいて実施され、例えば、車両とこの車両の前方のものとの相対速度や車間距離に基づいて推定される衝突余裕時間が所定時間以下になった場合に、車両が衝突するおそれがあるため、車両を制動し減速させるものである。なお、所定時間とは、車両において制動操作を行なっても衝突を回避することが困難な時間として予め実験的又は経験的に設定される。

また、ブレーキＥＣＵ３０は、後述する坂道発進補助条件が成立したか否かを判定し、坂道発進補助条件が成立すれば、坂道発進補助制御を行なう機能を有する。
坂道発進補助制御とは、車両が停止した際に車両を制動する制動装置による制動力を保持するものであり、停車してブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても車両の停止を保持し、車両が後退することを防止するものである。これにより、坂道での運転者による車両の発信操作を補助する。

この車両の停止保持は、ＡＢＳ制御に用いるブレーキ制御機能とＥＢＳ制御に用いるブレーキ制御機能との何れかを用いることができる。ＡＢＳ制御の方を用いる場合、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキフルードが流通する流路上に設けられたＡＢＳ制御専用の開閉バルブを閉鎖することによりブレーキ圧を封じ込める。したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作により停車した際に開閉バルブを閉鎖することにより、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除してもブレーキペダルの踏み込み操作時の制動力を作用させ続けることができ、車両を停止状態に保持させることができる。

ＥＢＳ制御の方を用いる場合、ＥＢＳ制御では上記のように電子制御でブレーキ圧をコントロールできるため専用の開閉バルブが不要となり、ＥＳＳＥＣＵ１０がＥＢＳＥＣＵ３０ｂにブレーキ作動要求信号を送信することによりブレーキを作動させる。したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作により停車した際にＥＳＳＥＣＵ１０がＥＢＳＥＣＵ３０ｂにブレーキ作動要求信号を送信することにより、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除してもブレーキペダルの踏み込み操作時の制動力を作用させ続けることができ、車両を停止状態に保持させることができる。

上記のＥＣＵ２０に伝達される種々の情報及びＥＣＵ３０，４０による制御の実施情報は、ＥＳＳＥＣＵ１０に伝達される。
詳細には、ＥＳＳＥＣＵ１０には、ブレーキスイッチ２１のＯＮ/ＯＦＦ情報，アクセルポジションセンサ２２により検出されたアクセルペダルの踏込量θ_ACCの情報，ブレーキＥＣＵ３０のＡＢＳＥＣＵ３０ａによりＡＢＳ制御が実施されているか否かの情報，ＡＥＢＳＥＣＵ４０により衝突被害軽減制動制御が実施されているか否かの情報，パーキングブレーキスイッチ２３のＯＮ/ＯＦＦ情報，クラッチ２４の遮断状態又接続状態の情報及びニュートラルスイッチ２５のＯＮ/ＯＦＦ情報が少なくとも伝達される。

また、ＥＳＳＥＣＵ１０は、車速センサ１から伝達された車速Ｖの情報に基づいて減速度（負の加速度）Ｇを算出する。
ＥＳＳＥＣＵ１０が有する緊急制動表示制御部１１及び非常点滅表示制御部１２は、これらの情報に基づいてハザードランプ５の作動を制御する。

緊急制動表示制御部１１は、緊急制動表示灯の作動を制御するものであり、緊急制動表示灯を自動で点滅作動（作動ＯＮ）させる緊急点滅制御と、作動ＯＮされている緊急制動表示灯を自動で作動停止（作動ＯＦＦ）させる緊急消灯制御とを行なう。
まず、緊急制動表示制御部１１による緊急点滅制御について説明する。

緊急点滅制御は、緊急制動時に緊急制動表示灯を自動で点滅作動させ、ハザードランプ５を第２の周期で点滅させるものである。この緊急制動表示制御部１１は、緊急制動表示灯を自動で作動ＯＮさせる条件（緊急点滅条件ともいう）が成立したか否かを判定し、緊急点滅条件が成立する場合を車両の緊急制動時としている。この緊急点滅条件は、緊急制動表示灯を自動で作動ＯＮさせる作動開始条件であり、車両の急制動を要するか否かの条件（急制動条件）である。
以下、図２を用いて緊急点滅条件を説明する。

図２に示すように、条件Ａ１１〜Ａ１６の理論和或いは理論積により緊急点滅条件が成立又は不成立となる。なお、これらの条件Ａ１１〜Ａ１６は、運転者或いはブレーキＥＣＵ３０により制動装置を作動させることによる緊急制動に着目した条件である。
条件Ａ１１は、ハザードスイッチ２がＯＦＦ操作されていることである。
条件Ａ１２は、車速Ｖが規定車速Ｖ_Rよりも高いことである。この規定車速Ｖ_Rは、例えば下記のように予め設定される。

緊急制動開始時の車速が低ければ、急ブレーキ操作といった緊急制動による後方の交通への影響が小さい。このため、緊急制動による後方の交通への影響が小さい場合の緊急制動表示を除外すべく例えば時速５０km/hといった予め設定される車速が、規定車速Ｖ_Rである。

条件Ａ１３は、減速度Ｇが所定減速度Ｇ_P以上であることである。この所定減速度Ｇ_Pは、急制動時の減速度の下限値として予め設定される。したがって、減速度Ｇが所定減速度Ｇ_P以上であれば、車速Ｖの減少度合いが大きく急制動時である。
条件Ａ１４は、ブレーキスイッチ２１がＯＮ状態であることである。ブレーキスイッチ２１がＯＮ状態であれば、運転者によりブレーキペダルの操作がされている。
条件Ａ１５は、ＡＥＢＳＥＣＵ４０により衝突被害軽減制動（ＡＥＢＳ）制御が実施されていることである。
条件Ａ１６は、ＡＢＳＥＣＵ３０ａによりＡＢＳ制御が実施されていることである。

緊急点滅条件の成立は、条件Ａ１１，Ａ１２の成立が必須である。したがって、緊急点滅条件が成立する際には、ハザードランプ５はＯＮ操作されておらず、車速Ｖは規定車速Ｖ_Rよりも高い。
緊急点滅条件の成立には、これらの条件Ａ１１，Ａ１２の成立に加えて以下の第１，第２の条件の何れかが成立することが必要になる。

第１の条件は、条件Ａ１３が成立し、且つ、条件Ａ１４又は条件Ａ１５の少なくとも何れかが成立することである。この場合に緊急点滅条件が成立する際には、運転者によるブレーキペダルの操作がされ、且つ減速度Ｇが所定減速度Ｇ_P以上であるか、衝突被害軽減制動制御が実施され、且つ減速度Ｇが所定減速度Ｇ_P以上である。
第２の条件は、条件Ａ１６が成立することである。この場合に緊急点滅条件が成立する際には、ＡＢＳ制御が実施されている。

次に、緊急制動表示制御部１１による緊急消灯制御について説明する。
緊急消灯制御では、緊急消灯条件が成立したか否かを判定し、緊急消灯条件が成立すれば緊急制動表示灯を自動で作動停止させるものである。この緊急消灯条件は、自動で作動ＯＮされた緊急制動表示灯を作動ＯＦＦさせる作動終了条件である。

この緊急消灯条件としては、ブレーキ操作がされなくなること、衝突被害軽減制動制御の実施が解除（実施停止）されること、ＡＢＳ制御の実施が解除（実施停止）されること、減速度Ｇが所定減速度Ｇ_Pよりも小さくなること、規定車速Ｖ_Rよりも低く予め設定された例えば時速３０km/hといった低車速よりも車速Ｖが低くなること、或いは、運転者によりアクセルペダルの踏み込み操作がされること等が挙げられる。
なお、車両の緊急停止保持装置が緊急制動表示灯制御装置として機能する場合に、上記の緊急点滅条件及び緊急消灯条件を用いる。

非常点滅表示制御部１２は、非常点滅表示灯の作動を制御するものであり、非常点滅表示灯を自動で点滅作動（作動ＯＮ）させる非常点滅制御と、非常点滅表示灯を自動で作動停止（作動ＯＦＦ）させる非常消灯制御とを行なう。
まず、非常点滅表示制御部１２による非常点滅制御について説明する。

非常点滅制御は、非常点滅表示灯を自動で点滅作動（作動ＯＮともいう）させ、ハザードランプ５を第１の周期で点滅させるものである。非常点滅表示制御部１２は、非常点滅表示灯を作動ＯＮさせる条件（非常点滅条件）が成立したか否かを判定し、非常点滅条件が成立すれば、非常点滅表示灯を自動で作動ＯＮさせる。

以下、図３を用いて非常点滅条件を説明する。なお、この非常点滅条件は、非常点滅表示灯を自動で作動ＯＮさせる作動開始条件である。
図３に示すように、条件Ａ１〜Ａ４の理論和或いは理論積により非常点滅条件が成立又は不成立となる。

条件Ａ１は、緊急制動表示灯の作動が停止したことである。詳細には、緊急制動条件が成立し緊急制動表示灯が作動ＯＮし、この後、緊急制動条件が不成立となって緊急制動等の作動が停止（作動ＯＦＦともいう）されたことである。したがって、緊急制動表示制御部１１により緊急制動表示灯が作動ＯＮした後に作動ＯＦＦされた場合には、条件Ａ１が成立する。
条件Ａ２は、衝突事故となるおそれがあることである。例えば、衝突被害軽減制動制御が実施され且つ緊急制動条件が成立していない場合には、条件Ａ２が成立する。
条件Ａ３は、衝突事故にあったことである。衝突事故にあったか否かは、例えばエアバッグが作動したか否かや加速度センサにより過大な加速度が検出された否かによって判定することができる。

条件Ａ４は、車両が停止（停車）したことである。停車に至るまでの減速時には条件Ａ４が成立せず、停車中又は停車後の走行中には条件Ａ４が成立する。
条件Ａ１〜Ａ３の少なくとも何れかが成立し、且つ、条件Ａ４が成立すると、非常点滅条件が成立する。

なお、非常点滅条件が成立し、非常点滅表示制御部１２により自動で作動ＯＮされた非常点滅表示灯としてのハザードランプ５の点滅は、勿論、運転者によるハザードランプスイッチ２のＯＦＦ操作により消灯することができる。

次に、非常点滅表示制御部１２による非常消灯制御について説明する。
非常消灯制御は、非常点滅表示灯が自動で作動ＯＮされることを前提条件に、非常点滅表示灯を自動で作動停止（作動ＯＦＦともいう）させ、ハザードランプ５を消灯させるものである。非常点滅表示制御部１２は、非常点滅表示灯を作動ＯＦＦさせる条件（非常消灯条件）が成立したか否かを判定し、非常消灯条件が成立すれば、非常点滅表示灯を自動で作動ＯＦＦさせる。

以下、図４を用いて非常消灯条件を説明する。なお、この非常消灯条件は、非常点滅表示灯を自動で作動ＯＦＦさせる作動終了条件である。
図４に示すように、条件Ｂ１，Ｂ２の理論和により非常点滅条件が成立又は不成立となる。この非常点滅条件は、運転者により運転され走行操作がされているか否かの条件である。
条件Ｂ１は、車速Ｖが所定車速Ｖ_Pよりも高いことである。この所定車速Ｖ_Pは、車両が停車後に空走した場合に到達する車速Ｖの上限値として予め設定される。

例えば、下り勾配の坂道上で停止した車両においてブレーキペダルの操作がされていなければ、アクセルペダルの操作なしに車両が動き出して空走する。この空走状態では、運転者による操舵がないため、ある程度走行する間に車両が路側に外れて停止し、空走した車両の車速Ｖは通常は所定車速Ｖ_Pを越えることない。このような所定車速Ｖ_Pとして、例えば３０km/hといった車速が予め設定される。

条件Ｂ２は、アクセルペダルの踏込量θ_ACCが所定踏込量θ_thよりも大きいことである。
この所定踏込量θ_thは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作がされているか否かを判定するために用いる踏込量として設定され、例えばアクセルポジションセンサ２２の検出誤差に踏込量を大きくする方にマージンをとった微小な踏込量が、予め設定される。
条件Ｂ１，Ｂ２の少なくとも何れかが成立すると、非常消灯条件が成立する。
なお、車両の緊急停止保持装置は非常点滅表示灯制御装置として機能する場合に、上記の非常点滅条件及び非常消灯条件を用いる。

また、ＥＳＳＥＣＵ１０は、車両停止保持制御部１３を有する。この車両停止保持制御部１３は、緊急制動表示制御部１２により緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に、車両の停止を保持する車両停止保持制御を行なうものである。ここでは、車両保持停止制御部１３による車両停止保持制御は、ブレーキＥＣＵ３０を用いて実施され、緊急停車保持信号をブレーキＥＣＵ３０に発信し、ブレーキＥＣＵ３０により坂道発進補助制御が実施されて車両の停止を保持するものである。
車両停止保持制御部１３は、緊急制動表示制御部１２から緊急制動表示灯が作動ＯＮして作動ＯＦＦした情報が伝達され、車速センサ１から伝達される車速情報に基づいて車両の停止を判定する。

以下、ブレーキＥＣＵに３０より実施される車両の停止を保持する坂道発進補助制御の開始条件である坂道発進補助条件を説明する。
図５に示すように、条件Ｃ１〜Ｃ６の理論積と条件Ｃ７の理論和とにより坂道発進補助条件が成立又は不成立となる。この坂道発進補助条件が成立すれば、ブレーキＥＣＵ３０は坂道発進補助制御を行なう。
条件Ｃ１は、エンジンが運転状態であることである。
条件Ｃ２は、パーキングブレーキスイッチ２３がＯＦＦ状態であることである。
条件Ｃ３は、ブレーキスイッチ２１がＯＦＦ状態であることである。

条件Ｃ４は、ドライブトレインが遮断されていることである。この条件Ｃ４は条件Ｃ４１又は条件Ｃ４２の論理和であり、条件Ｃ４１又は条件Ｃ３２の少なくとも何れかが成立すればドライブトレインが遮断されているものとしている。
条件Ｃ４１は、クラッチ２４が遮断されていることである。
条件Ｃ４２は、ニュートラルスイッチ２５がＯＮ状態であることである。
これらの条件Ｃ４１，Ｃ４２の何れか成立すれば、条件Ｃ４１が成立する。

条件Ｃ５は、停車していることである。この条件Ｃ５は、車速Ｖの情報に基づいて車両判定される。
これらの条件Ｃ１〜Ｃ５は、緊急制動表示灯の作動と連動せずに判定される条件であり、条件Ｃ１〜Ｃ５の全てが成立すれば、通常の坂道発進補助制御が実施される。

一方、以下に説明する条件Ｃ６は、緊急制動表示灯の作動と連動して判定される条件である。
条件Ｃ６は、緊急停車保持信号が発信されていることである。この条件Ｃ６は、緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に成立する。条件Ｃ６が成立すれば、緊急制動表示灯の作動と連動して坂道発進補助制御が実施され、車両の停止が保持される。

したがって、車両停止保持制御部１３とブレーキＥＣＵ３０とは、緊急制動表示制御部１１により緊急制動表示灯が作動ＯＮした後作動ＯＦＦして車両が停止した場合に、車両の停止を保持する停止保持手段として機能する。
また、ブレーキＥＣＵ３０は、坂道での運転者による車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段として機能しており、停止保持手段と兼用されている。

次に、坂道発進補助制御の終了条件を説明する。
坂道発進補助制御の終了条件は、運転者により発進操作がされることである。この終了は、例えば駆動力が伝達され始める半クラッチ状態になった際といった適切なタイミングで行なわれる。

［作用・効果］
本発明の第１実施形態に係る車両の緊急停止保持装置は上述のように構成される。このため、車両の緊急停止保持装置は、緊急制動表示灯が作動して停車した場合、車両停止保持制御部１３はブレーキＥＣＵ３０に緊急停車保持信号を発信する。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は坂道発進補助制御を実施して停止した車両を保持する。
例えば、緊急制動表示灯の作動ＯＮを伴って車両が衝突する場合、衝突による停車の際に運転者の意識が無くブレーキペダルの踏み込み操作がされていなくても、車両の停止を保持することができ、制動操作なしに車両が動き出す空走を防止することができる。これにより二次的な衝突等を防止することもできる。
これらより、車両の停止を適切に保持することができる。

また、坂道発進補助制御による停車の保持は、運転者による車両の発進操作により解除されるため、停車した後に特別な操作を要することなく車両を発進することができ、車両を移動することができなくなることがない。
坂道での運転者による車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、停止保持手段と兼用するため、装置の構成を簡素にすることができ、既存の装置構成を用いることによるコストの抑制が実現できる。

また、車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する場合、非常点滅表示制御部１２は、非常点滅条件が成立したと判定すれば、非常点滅表示灯を作動ＯＮしハザードランプ５を第１の周期で点滅させる。この場合、運転者により車両の走行操作がされていれば非常点滅条件が成立し、非常点滅制御部１２は、自動で作動ＯＮされた非常点滅表示灯を作動ＯＦＦしハザードランプ５を消灯させる。したがって、危険を他車両に伝える必要が無い状況にもかかわらず、運転者が非常点滅表示灯のＯＦＦ操作を忘れたまま、ハザードランプ５を点滅させて車両を走行させることを防止することができる。これにより、非常点滅表示灯として自動で作動ＯＮされたハザードランプ５を、適切に自動で作動ＯＦＦし消灯することができる。

また、ハザードスイッチ２がＯＦＦ操作されており（条件Ａ１１）、所定車速Ｖ_Pよりも高い車速Ｖで走行中に（条件Ａ１２）、以下に二つ例示する状況では、緊急点滅条件が成立する。
一つ目の状況としては、運転者が一瞬だけ急ブレーキ操作を行なって（条件Ａ１４）、減速度Ｇが所定減速度Ｇ_P以上になる（条件Ａ１３）状況である。この状況の後には、運転者による急ブレーキ操作により危険を回避して、停車後に通常走行を継続する場合もある。

二つ目の状況としては、衝突被害軽減制動（ＡＥＢＳ）制御が実施されており（条件Ａ１５）、減速度Ｇが所定減速度Ｇ_P以上になる（条件Ａ１３）状況である。この状況の後には、運転者によるステアリング操作により危険を回避して、停車後に通常走行を継続する場合もある。

これらの二つの状況では、緊急制動表示灯の作動が停止して（条件Ａ１）停車した場合（条件Ａ４）であり、非常点滅条件が成立する。このため、非常点滅表示制御部１２は、ハザードランプ５を非常点滅表示灯として自動で作動ＯＮするが、停車後に運転者による通常の走行操作が行なわれていれば非常消灯条件が成立し、非常点滅表示灯を作動ＯＦＦしハザードランプ５は消灯される。したがって、消し忘れた非常点滅表示灯を自動で作動ＯＦＦさせ、ハザードランプ５を適切に自動で消灯することができる。

一方、衝突事故にあった場合（条件Ａ３）に停車する場合（条件Ａ４）にも、非常点滅条件が成立する。衝突事故後の停車時には運転者の意識が無い状況も想定でき、かかる状況では、非常点滅表示制御部１２によりハザードランプ５を非常点滅表示灯として自動で作動ＯＮする。この停車後に、例えば下り勾配の坂道上で車両が停車しておりブレーキペダルの操作がされていなければ、運転者によるアクセルペダルの操作なしに車両が動き出して空走してしまうおそれがあるが、空走中の車速Ｖは所定車速Ｖ_Pよりも高い車速に到達することがないため、自動で作動ＯＮされた非常点滅表示灯は作動ＯＦＦされず、ハザードランプ５の点滅は継続される。これより、非常点滅表示灯を不適切に自動で作動ＯＦＦすることがなく、ハザードランプ５を不適切に自動で消灯することがない。

車速Ｖが所定車速Ｖ_Pよりも高ければ、或いは、アクセルペダルの踏込量θ_ACCが所定踏込量θ_thよりも大きければ、運転者による走行操作がされているものとし、自動で作動ＯＮされた非常点滅表示灯は作動ＯＦＦされる。

これらより、車両の空走状態における非常点滅表示灯の自動での作動ＯＦＦを回避して、ハザードランプ５を適切に自動で点滅させることができるとともに、消し忘れた非常点滅表示灯を自動で作動ＯＦＦさせ、ハザードランプ５を適切に自動で消灯することができる。

〈第２実施形態〉
次に、図面を用いて本発明の第２実施形態について説明する。本発明の第２実施形態は、非常点滅条件のみが第１実施形態と異なり、車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する条件が異なる。
なお、ここで説明する点を除いては第１実施形態と同様の構成になっており、これらについては、同様の符号を使用し、各部の説明を省略する。

以下、本実施形態で用いる非常点滅条件を説明する。
非常点滅表示制御部１２は、緊急制動表示灯の作動が停止した後に、所定時間ｔ_P以内に停車した場合には、非常点滅条件の成立を判定し、非常点滅表示灯を自動で作動ＯＮさせる。

所定時間ｔ_Pは、緊急制動して停車に至ることなく走行（惰性走行）する場合と、緊急制動により停車する場合とを切り分ける閾値として、例えば５秒といった時間が予め設定される。この所定時間ｔ_Pとしては、緊急制動により停車する場合に、緊急点滅条件が成立して緊急消灯条件が成立した後に停車に至るまでの時間に所定マージンを加えた時間として予め設定されたものを用いることができる。なお、所定マージン分の時間とは、緊急制動時であっても停車直前にブレーキペダルの踏み込みを弱める運転者がいることが知られており、かかる運転者による時間を考慮したものである。

詳細には、非常点滅表示制御部１２は、図６に示すフローにより非常点滅条件が成立したか否かを判定し、非常点滅表示灯の作動を制御する。このフローは緊急制動表示灯が作動ＯＮすることをトリガーに開始される。なお、この非常点滅条件は、非常点滅表示灯を自動による点滅の開始条件である。

ステップＳ１０では、緊急制動表示灯の作動が停止したかを判定する。このステップ１０は、第１実施形態の条件Ａ１が成立するか否かの判定と同様である。緊急制動表示灯の作動が停止していればステップＳ２０へ移行し、緊急制動表示灯の作動が停止していなければ本判定周期を終了（リターン）する。
ステップＳ２０では、タイマカウントを開始し、緊急制動表示灯の作動が停止してからの経過時間ｔを計測する。

ステップＳ３０では、緊急制動表示灯の作動が停止してからの経過時間ｔが所定時間ｔ_Pよりも短いかを判定する。経過時間ｔが所定時間ｔ_Pよりも短ければステップＳ４０へ移行し、経過時間ｔが所定時間ｔ_P以上であれば本判定を終了（エンド）する。

ステップＳ４０では、停車したかを判定する。このステップ３０は、第１実施形態の条件Ａ４が成立するか否かの判定と同様である。停車していればステップＳ５０へ移行し、停車していなければ本判定周期を終了（エンド）する。
ステップＳ５０では、非常点滅条件が成立する。そして本判定周期を終了（リターン）する。

上記の非常点滅条件によれば、本実施形態の非常点滅条件は、衝突事故となるおそれがある場合（条件Ａ２）や衝突事故にあった場合（条件Ａ３）であってもこれのみでは成立せず、単に緊急制動表示灯の作動が停止した場合（条件Ａ１）であって且つこの停止から所定時間ｔ_P以内に停車した場合にのみ成立するため、第１実施形態の非常点滅条件よりも限定的な条件となっている。
その他の構成は、第１実施形態の構成と同様である。

本発明の第２実施形態に係る車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する条件は、上述のように構成される。
このため、非常点滅表示制御部１２は、緊急制動表示灯の作動が停止してから予め設定された所定時間ｔ_Pの経過前に車両が停止した場合にのみ非常点滅条件が成立したと判定し、非常点滅表示灯を作動ＯＮしハザードランプ５を第１の周期で点滅させる。したがって、緊急制動により停車した状況では、例えば後続車両に注意喚起すべく非常点滅表示灯は自動で作動ＯＮされハザードランプ５は第１の周期で点滅する。これにより、非常点滅表示灯としてハザードランプを適切に作動ＯＮさせることができる。

一方、非常点滅表示制御部１２は、緊急制動表示灯の作動が停止してから予め設定された所定時間ｔ_P経過後に車両が停止した場合には、非常点滅条件が成立しないため、非常点滅表示灯を作動ＯＮすることがなく、自動でハザードランプ５を点滅させることがない。したがって、緊急制動表示灯が作動ＯＮした後に停車に至らず危険回避が完了した車両の走行を継続する場合に、非常点滅表示制御部１２により非常点滅表示灯を作動ＯＮすることがないため、不要な非常点滅表示灯の自動での作動ＯＮを回避することができる。これにより、運転者又は他車両への煩わしさを低減することができる。
これらより、非常点滅表示灯を自動で適切に作動ＯＮ又は作動ＯＦＦさせ、ハザードランプ５を点滅又は消灯させることができる。

また、非常点滅条件は、衝突事故となるおそれがある場合や衝突事故にあった場合であってもこれのみでは成立しないため、これらの場合を検出するセンサ類を装備する必要がない。これにより、車両の装備を簡素化することができ、コストを抑制することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の第１実施形態では、非常点滅条件が成立するか否かの判定に条件Ａ１〜Ａ３を用いるものを示したが、これに限らず、例えば条件Ａ１及びＡ３のみを用いてもよく、条件Ａ１又はＡ３のみを用いてもよい。

また、坂道での運転者による車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、停止保持手段と兼用するものを示したが、これに限らず、車両保持停止制御部による車両停止保持制御を坂道発進補助制御と独立して実施してもよい。この場合、緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に、坂道発進補助制御とは独立して制動装置を作動させ車両を停止保持する制御を行なう。
また、ＥＳＳＥＣＵ１０は、車速センサ１，ハザードスイッチ２及びハザードランプ５のそれぞれとワイヤーハーネスを介して接続されるものを示したが、これに限らず、ＣＡＮ等の車載ＬＡＮを介して接続されてもよい。

本発明の車両の緊急停止保持装置は、トラック又はバスといった大型又は中型の自動車のみならず乗用車等の小型自動車にも適用することができる。

１ 車速センサ
２ ハザードスイッチ
５ ハザードランプ（緊急制動表示灯，非常点滅表示灯）
１０ ＥＳＳＥＣＵ
１１ 緊急制動表示制御部（緊急制動表示作動手段）
１２ 非常点滅表示制御部
１３ 車両停止保持制御部
２０ エンジンＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２２ ブレーキスイッチ
２３ パーキングブレーキスイッチ
２４ クラッチ
２５ ニュートラルスイッチ
３０ ブレーキＥＣＵ
３０ａ ＡＢＳＥＣＵ
３０ｂ ＥＢＳＥＣＵ
４０ ＡＥＢＳＥＣＵ

Claims (4)

1. 車両の急制動を要するか否かの条件である急制動条件を判定し、前記急制動条件が成立すれば、緊急制動表示灯を作動させる緊急制動表示制御手段と、
   前記緊急制動表示制御手段により前記緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に、前記車両の停止を保持する停止保持手段とを備えた
   ことを特徴とする、車両の緊急停止保持装置。
2. 前記停止保持手段による前記車両の停止の保持は、運転者による前記車両の発進操作により解除される
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の緊急停止保持装置。
3. 前記停止保持手段は、前記車両が停止した際に、前記車両を制動する制動装置による制動力を保持する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の緊急停止保持装置。
4. 坂道での運転者による前記車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、前記停止保持手段と兼用する
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両の緊急停止保持装置。

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