WO2013084358A1

WO2013084358A1 - 車両の制御装置

Info

Publication number: WO2013084358A1
Application number: PCT/JP2011/078589
Authority: WO
Inventors: 橋本　俊哉; 英明矢口
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2011-12-09
Publication date: 2013-06-13
Also published as: US9902390B2; EP2789516A1; JP5790782B2; EP2789516A4; JPWO2013084358A1; EP2789516B1; CN103974866A; US20140330472A1

Abstract

　アクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み時には、駆動力が発生した状態で制動が行われることから、摩擦ブレーキ装置の発熱量が増加する。そこで、アクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み時には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、回生ブレーキ限界を拡大して回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大することで（Ｓ１０１）、摩擦ブレーキ装置の使用範囲を縮小して、その発熱を抑えている。そのため、高い冷却能力を備える冷却機構の設置が不要となり、摩擦ブレーキ装置の簡易化が可能となる。

Description

車両の制御装置

　本発明は、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両の制御装置に関するものである。

　ハイブリッド車両や電気車両などのように、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置という２つのタイプのブレーキ装置を搭載する車両がある。摩擦ブレーキ装置は、車輪と共に回転するブレーキドラムやブレーキディスクに、ブレーキシューやブレーキパッドを押し付け、車輪の回転に係る運動エネルギーをそれらの摩擦によって発生する熱エネルギーに変化させることで制動力を発生する。また回生ブレーキ装置は、通常は、駆動源として使用する電動機を発電機として作動させ、車輪の回転に係る運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することで制動力を発生する。

　一方、車両に適用される制御システムとして、例えば特許文献１に見られるようなブレーキオーバーライドシステムが知られている。同文献に記載のブレーキオーバーライドシステムは、アクセル操作（アクセルペダルの踏み込み）とブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み）とが同時に行われたときに、スロットルバルブを絞ってエンジン出力を低下させることで、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動を優先させている。

特開２０１０－０３８０５１号公報

　ところで、アクセル操作とブレーキ操作が同時に行われた状態では、駆動輪に付与される駆動トルクに抗して制動を行う必要があり、摩擦ブレーキの発熱量が増加する。そのため、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態が継続すると、摩擦ブレーキ装置の温度が上昇してしまう。こうした摩擦ブレーキ装置の温度上昇を回避するには、高い冷却性能を有した冷却装置が摩擦ブレーキ装置に必要となり、その分、摩擦ブレーキ装置の構成が複雑となってしまう。なお、こうした問題は、アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏み込みを想定に入れて設計されるブレーキオーバーライドシステムを採用する車両において特に重要視されるものとなっている。

　本発明が解決しようとする課題は、摩擦ブレーキの簡易化が可能な車両の制御装置を提供することにある。

　上記課題を解決するため、本発明に従う車両の制御装置は、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両の制御装置において、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときには、そうでないときに比して、前記回生ブレーキ装置の使用範囲が拡大されるようになっている。

　上記構成では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、回生ブレーキ装置の使用範囲が拡大され、その分、制動力全体に占める摩擦ブレーキ装置の分担割合が減るようになる。そのため、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態が継続したときの摩擦ブレーキ装置の温度上昇が抑えられるようになる。したがって、摩擦ブレーキ装置に設けられる冷却装置の構成の簡易化やその廃止が可能となり、摩擦ブレーキ装置の簡易化が可能となる。

　なお、制動力全体に占める摩擦ブレーキ装置の分担割合を一定とした場合には、車両の駆動力が大きくされるときほど、摩擦ブレーキ装置の発熱量が大きくなる。そのため、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときの摩擦ブレーキ装置の温度上昇をより確実に抑えるには、車両の駆動力が大きいほど、回生ブレーキの使用範囲の拡大幅が大きくなるようにすることが望ましい。

　一方、回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大した状態が長期に亘って継続すると、回生ブレーキ装置によって発電された電力を蓄えるバッテリーの負荷が大きくなる。そうした負荷の増大を避けるには、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われている期間が長くなると、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が小さくなるようにすると良い。

　また、バッテリーの充電率、電圧、あるいは温度や、回生ブレーキ装置として機能する電動機の温度が高いほど、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大に伴う負荷の増加に対するそれらの耐性は低くなる。そのため、回生ブレーキ装置によって発電された電力を蓄えるバッテリーの充電率、電圧、温度、あるいは回生ブレーキ装置として機能する発電機の温度が、閾値以上のときには、そうでないときに比して回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を小さくすることが望ましい。

　なお、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときに、車両の駆動力を低下させて、アクセル操作に基づく車両の加速よりも、ブレーキ操作に基づく車両の制動を優先させるブレーキオーバーライドシステムを採用する車両の設計は、アクセル操作とブレーキ操作との同時実施を想定して行われる。そのため、上記のような本発明の車両の制御装置は、そうしたブレーキオーバーライドシステムを採用する車両への適用が特に好適なものとなっている。

本発明の第１の実施の形態が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステム及び電子制御ブレーキシステムの構成を模式的に示す略図。同実施の形態に採用される回生ブレーキ限界値増大制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。同実施の形態におけるアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み時の回生ブレーキ限界値と要求駆動力との関係を示すグラフ。（ａ）は、同実施の形態におけるブレーキペダルの単独踏み込み時のブレーキ制御の制御態様の一例を示すタイムチャートであり、（ｂ）は、同実施の形態におけるアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み時のブレーキ制御の制御態様の一例を示すタイムチャートである。本発明の第２の実施の形態に採用される回生ブレーキ限界値増大制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。同実施の形態におけるアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み時のブレーキ制御の制御態様の一例を示すタイムチャート。本発明の第２の実施の形態に採用される回生ブレーキ限界値増大制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。

　（第１の実施の形態）
　以下、本発明に係る車両の制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図１～図４を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の制御装置は、エンジンとモーターとの２種の駆動源を備えるハイブリッド車両に適用されている。

　まず、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を説明する。

　図１に示すように、このハイブリッド車両は、熱機関であるエンジン１と、２つのモータージェネレーターとを有するハイブリッドシステムを駆動源として備えている。２つのモータージェネレーターの内の一つは、主として発電に使用され、もう一つは駆動力の発生に使用される。以下では、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター２と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター３と記載する。

　ハイブリッドシステムは、プラネタリーギア機構により構成された動力分割機構４を備えている。動力分割機構４には、エンジン１、ジェネレーター２及びモーター３がそれぞれ接続されている。更に動力分割機構４は、減速機構５を介して駆動輪６に接続されている。そして動力分割機構４は、エンジン１が発生した動力を、ジェネレーター２を駆動する動力と、駆動輪６を駆動する動力とに分割する。

　更にハイブリッドシステムは、パワーコントロールユニット７を備えている。パワーコントロールユニット７は、昇圧コンバーターとインバーターとを有している。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー８の電圧を、ジェネレーター２及びモーター３の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター２及びモーター３に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター２及びモーター３が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。

　一方、このハイブリッド車両は、電子制御ブレーキシステムを備えている。電子制御ブレーキシステムは、ハイブリッド車両の各車輪に設けられた油圧式の摩擦ブレーキ装置１１と、回生ブレーキ装置として機能するよう回生発電を行うモーター３とを含む。電子制御ブレーキシステムは、運転者のブレーキペダル（ブレーキ操作部材）９の踏み込みに応じて、摩擦ブレーキ装置１１と回生発電を行うモーター３とにより制動力を発生する。

　次に、こうした電子制御ブレーキシステムの構成を説明する。

　ブレーキペダル９は、その踏み込みに応じて油圧（マスターシリンダー圧）を発生するマスターシリンダー１０に連結される。なお、このマスターシリンダー１０には、運転者のブレーキペダル９の踏力を助勢してブレーキ油圧を増圧するハイドロブースターが設けられている。

　マスターシリンダー１０により発生されたマスターシリンダー圧は、ブレーキアクチュエーター１２に入力される。ブレーキアクチュエーター１２は、マスターシリンダー圧を調整して、各摩擦ブレーキ装置１１の作動に用いられる油圧（ブレーキ油圧）を形成する。

　また、マスターシリンダー１０により発生されたマスターシリンダー圧は、ストロークシミュレーター１３にも入力される。ストロークシミュレーター１３は、内蔵するストロークシミュレーターシリンダーにマスターシリンダー圧を導入することで、ブレーキペダル９の踏力に応じた、自然なペダルストロークを発生させる。

　また電子制御ブレーキシステムは、制御部としてのスキッドコントロールコンピューター１４を備えている。スキッドコントロールコンピューター１４には、ブレーキペダル９の踏み込み量（ブレーキ操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサー１５や各車輪の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサー１６などのセンサーの検出信号が入力されている。またスキッドコントロールコンピューター１４は、パワーコントロールユニット７を制御するパワーマネジメントコントロールコンピューター１７に車内ＬＡＮを通じて接続されている。

　なお、パワーマネジメントコントロールコンピューター１７には、アクセルペダル（アクセル操作部材）１８の踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサー１９の検出信号が入力されている。そして、スキッドコントロールコンピューター１４は、パワーマネジメントコントロールコンピューター１７からの通信を通じて、アクセル操作量を確認している。

　次に、電子制御ブレーキシステムにおけるハイブリッド車両のブレーキ制御の概要を説明する。ブレーキ制御は、スキッドコントロールコンピューター１４により行われる。

　スキッドコントロールコンピューター１４は、ブレーキペダル９が踏み込まれると、ブレーキペダルストロークセンサー１５の検出信号から求められたブレーキ操作量と、車輪速センサー１６の検出信号から求められた車速から要求トータル制動力を演算する。そして、スキッドコントロールコンピューター１４は、現状のハイブリッド車両の走行状況に応じて、摩擦ブレーキ装置１１による摩擦制動力とモーター３の回生発電による回生制動力との分担比率を決定し、その分担比率に応じて要求トータル制動力を割り振ることで、要求摩擦制動力と要求回生制動力とを演算する。なお、回生制動力には、車速等に応じて演算される回生ブレーキ限界値が上限値として設定されており、要求回生制動力は、この回生ブレーキ限界値以下となるように演算されている。すなわち、この回生ブレーキ限界値により、回生発電を行うことで回生ブレーキ装置として機能するモーター３に発生させる制動力の上限値が設定されている。

　続いて、スキッドコントロールコンピューター１４は、要求摩擦制動力に応じた摩擦制動力が得られるように、ブレーキアクチュエーター１２を制御して、各車輪の摩擦ブレーキ装置１１に供給されるブレーキ油圧を調整する。またスキッドコントロールコンピューター１４は、要求回生制動力をパワーマネジメントコントロールコンピューター１７に送信する。パワーマネジメントコントロールコンピューター１７は、受信した要求回生制動力に基づきパワーコントロールユニット７を制御して、要求回生制動力に応じた回生制動力が発生されるように、モーター３に回生発電を行わせる。

　ところで、こうした電子制御ブレーキシステムを備えるハイブリッド車両には、ブレーキオーバーライドシステム（ＢＯＳ）が採用されている。ＢＯＳは、運転者のアクセル操作（アクセルペダルの踏み込み）とブレーキ操作（ブレーキペダル９の踏み込み）とが同時に行われたときに、ハイブリッドシステムの出力を低下させることで、アクセル操作に基づくハイブリッド車両の加速に、ブレーキ操作に基づくハイブリッド車両の制動を優先させている。

　こうしたＢＯＳの作動が長時間継続すると、ハイブリッド車両が走行したまま、制動を行い続けることになり、その間の発熱で摩擦ブレーキ装置１１の温度が上昇してしまう。そこで、本実施の形態では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときには、そうでないときに比して、回生ブレーキ装置（モーター３）の使用範囲を拡大することで、制動力全体に占める摩擦ブレーキ装置１１の分担比率を小さくして、摩擦ブレーキ装置１１の温度上昇を抑えている。

　こうした摩擦ブレーキ装置１１の温度上昇の抑制に係る制御は、図２に示す回生ブレーキ限界値増大制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、スキッドコントロールコンピューター１４により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

　本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、アクセルペダル１８とブレーキペダル９とが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みがなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、そうでなければ（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１に処理が進められる。

　ステップＳ１０１に処理が進められると、そのステップＳ１０１において、回生ブレーキ限界を拡大した上で、すなわち回生ブレーキ限界値を増大した上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。そのため、このときには、回生発電を行うことで回生ブレーキ装置として機能するモーター３に発生させる制動力の上限値が大きくされる。

　なお、このときの回生ブレーキ限界の拡大は、アクセル操作量に応じたハイブリッド車両の要求駆動力が大きいほど、その拡大幅が大きくなるように行われる。すなわち、図３に示すように、要求駆動力が大きく、車両の駆動力が大きくされるときほど、回生ブレーキ限界値が大きくされる。

　次に、こうした本実施の形態のブレーキ制御時の制御動作を説明する。

　図４（ａ）に示すように、アクセルペダル１８が踏み込まれず、ブレーキペダル９のみが単独で踏み込まれたときには、ブレーキペダル９の踏み込みが開始されてから暫くは、要求トータル制動力の増加に応じて、摩擦ブレーキ装置１１の摩擦制動力、モーター３の回生発電による回生制動力が共に増加する。ただし、回生制動力が回生ブレーキ限界値に達すると、以後は、摩擦制動力のみが増加される。

　一方、図４（ｂ）に示すように、アクセルペダル１８とブレーキペダル９とが同時に踏み込まれているときには、回生ブレーキ限界値が増加されるため、ブレーキペダル９の単独踏み込み時に比して、回生制動力はより大きい値まで増加される。そしてその分、摩擦制動力は小さくなる。そのため、摩擦ブレーキ装置１１の発熱が抑えられ、その温度上昇が抑制されるようになる。

　なお、制動中のハイブリッド車両の駆動力が大きくなると、摩擦ブレーキ装置１１での摩擦による発熱が増える。その点、本実施の形態では、要求駆動力が大きいほど、回生ブレーキ限界値が大きくされ、摩擦制動力が小さくされる。そのため、要求駆動力が大きく、ハイブリッド車両の駆動力が大きくされるときにも、摩擦ブレーキ装置１１の温度上昇が好適に抑えられるようになる。

　以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。

　（１）本実施の形態では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときには、そうでないときに比して、回生ブレーキ限界値を大きくして回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大している。回生ブレーキ装置の使用範囲が拡大されれば、その分、制動力全体に占める摩擦ブレーキ装置の分担割合は減る。そのため、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態が継続したときの摩擦ブレーキ装置の温度上昇が抑えられる。したがって、摩擦ブレーキ装置に設けられる冷却装置の構成の簡易化やその廃止が可能となり、摩擦ブレーキ装置の簡易化が可能となる。

　（２）本実施の形態では、ハイブリッド車両の駆動力が大きいほど、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を大きくしている。そのため、駆動力の増大により、摩擦ブレーキ装置１１の発熱量が大きくなるときにも、摩擦ブレーキ装置１１の温度上昇を好適に抑えることができる。

　（第２の実施の形態）
　続いて、本発明に係る車両の制御装置を具体化した第２の実施の形態を、図５及び図６を参照して説明する。なお、本実施の形態及び下記の第３の実施の形態において、上述の実施の形態と同様の構成については、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

　第１の実施の形態では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに、回生ブレーキ装置（モーター３）の使用範囲を拡大することで、摩擦ブレーキ装置１１の発熱を抑え、その温度上昇を抑制するようにしていた。しかしながら、回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大した状態が長期に亘って継続されると、回生発電を行うモーター３や同モーター３により発電された電力を蓄えるハイブリッド用バッテリー８の負荷が大きくなる。そこで、本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われている期間が長くなったときには、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を小さくすることで、それらの負荷の増大を抑えている。

　こうした本実施の形態でのアクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込み時における回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大は、図５に示す回生ブレーキ限界値増大制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、スキッドコントロールコンピューター１４により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

　本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、アクセルペダル１８とブレーキペダル９とが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みがなければ（Ｓ２００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、そうでなければ（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１に処理が進められる。

　ステップＳ２０１に処理が進められると、そのステップＳ２０１において、アクセルペダル１８とブレーキペダル９との同時踏み込みが開始されてからの経過時間が規定の閾値以下であるか否かが判定される。この閾値には、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷の増大を許容される範囲内に留めつつ、回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大した状態を継続可能な時間の最大値が設定されている。ここで、上記経過時間が閾値を超えていれば（Ｓ２０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。

　一方、上記経過時間が閾値以下であれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２に処理が進められる。そしてステップＳ２０２に処理が進められると、そのステップＳ２０２において、回生ブレーキ限界を拡大した上で、すなわち回生ブレーキ限界値を増大した上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。

　次に、こうした本実施の形態のアクセルペダル１８、ブレーキペダル９の同時踏み込み時におけるブレーキ制御の制御動作を説明する。

　図６に示すように、このときの回生ブレーキ装置の制動力は、要求トータル制動力の増加に応じ、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じて増大された回生ブレーキ限界値まで増加される。ただし、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みの開始からの経過時間が閾値となる時刻ｔ１となると、増大された回生ブレーキ限界値が本来の値に戻される。そのため、回生ブレーキ装置の制動力が低下され、モーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷が抑えられる。

　以上説明した本実施の形態によれば、上記（１）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。

　（３）本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われている期間が長くなったときには、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を小さくしている。そのため、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大の長期化によるモーター３やハイブリッド用バッテリー８の負荷の増加を好適に抑えることができる。

　（第３の実施の形態）
　続いて、本発明に係る車両の制御装置を具体化した第３の実施の形態を、図７を参照して説明する。

　ハイブリッド用バッテリー８の充電率や電圧、ハイブリッド用バッテリー８及びモーター３の温度が高いときには、それらの負荷がそもそも高い状態にあるため、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大に伴う負荷の増加に対するそれらの耐性は低くなる。そこで、本実施の形態では、そうした場合には、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大を行わないようにしている。

　こうした本実施の形態でのアクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込み時における回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大は、図７に示す回生ブレーキ限界値増大制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、スキッドコントロールコンピューター１４により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。

　本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、アクセルペダル１８とブレーキペダル９とが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みがなければ（Ｓ３００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、そうでなければ（Ｓ３００：ＹＥＳ）、ステップＳ３０１に処理が進められる。

　ステップＳ３０１に処理が進められると、そのステップＳ３０１において、下記条件（Ａ）～（Ｄ）がすべて成立しているか否かが判定される。
（Ａ）ハイブリッド用バッテリー８の温度が規定の閾値以下であること。
（Ｂ）ハイブリッド用バッテリー８の電圧が規定の閾値以下であること。
（Ｃ）ハイブリッド用バッテリー８の充電率（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）が規定の閾値以下であること。
（Ｄ）モーター３の温度が規定の閾値以下であること。

　ここで上記条件（Ａ）～（Ｄ）のいずれか一つ以上が不成立であれば（Ｓ３０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、上記条件（Ａ）～（Ｄ）がすべて成立していれば（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、ステップＳ３０２に処理が進められる。そしてステップＳ３０２に処理が進められると、そのステップＳ３０２において、回生ブレーキ限界を拡大した上で、すなわち回生ブレーキ限界値を増大した上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。

　（４）本実施の形態では、ハイブリッド用バッテリー８の充電率（ＳＯＣ）、電圧、温度、及びモーター３の温度が高いときには、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大を行わないようにしている。そのため、ハイブリッド用バッテリー８やモーター３の負荷がそもそも高い状態でそれらの負荷が更に増加される事態となることを回避することができる。

　以上の各実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。

　・第１の実施の形態では、ハイブリッド車両の駆動力が大きいときほど、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を大きくしていたが、ハイブリッド車両の駆動力の増加による摩擦ブレーキ装置１１の発熱量の増加が十分に小さいのであれば、ハイブリッド車両の駆動力に拘わらず、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を一定としても良い。

　・第２の実施の形態では、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みの開始からの経過時間が長くなると回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大を中止していたが、その拡大を完全には中止せず、その拡大幅を小さくするだけでも、摩擦ブレーキ装置１１の温度上昇を好適に抑えることは可能である。

　・第２の実施の形態では、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みの開始からの経過時間が閾値となった時点で一度だけ回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を小さくしていたが、経過時間に応じて回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を段階的に小さくしたり、漸減したりしても良い。

　・第３の実施の形態では、上記条件（Ａ）～（Ｄ）がすべての成立するときにのみ、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大を行うようにしていたが、それら条件（Ａ）～（Ｄ）の一つ以上を割愛するようにしても良い。例えばモーター３の温度が多少高くても、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大に伴う負荷の増加にモーター３が十分に耐えられる場合には、上記条件（Ｄ）を割愛し、上記条件（Ａ）～（Ｃ）のすべての成立に応じて、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大を行うようにしても良い。

　・摩擦ブレーキ装置１１の発熱量は、摩擦制動力の大きさによっても変化するため、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を、摩擦制動力の大きさに応じて可変とするようにしても良い。

　・摩擦ブレーキ装置１１の発熱量は、車速によっても変化するため、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を、車速に応じて可変とするようにしても良い。

　・摩擦ブレーキ装置１１の温度がそもそも高いときには、回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大に伴う発熱量の増加により摩擦ブレーキ装置１１の温度がより高くなるため、アクセルペダル１８及びブレーキペダル９の同時踏み込みに応じた回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅を、摩擦ブレーキ装置１１の温度に応じて可変とするようにしても良い。なお、摩擦ブレーキ装置１１の温度は、直接検出する他、ブレーキ油の温度やそれまでの摩擦ブレーキ装置１１の使用状況、大気温などから推定することも可能である。

　・上記実施の形態では、回生ブレーキ限界値を、すなわち回生ブレーキ装置に発生させる制動力（回生制動力）の上限値を大きくすることで、回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大するようにしていたが、それ以外の態様で回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大するようにしても良い。例えば、回生ブレーキ装置が回生制動力を発生した状態を継続する時間に制限が設けられている場合には、その時間の制限を緩和して、回生制動力をより長い時間発生させられるようにすることでも、回生ブレーキ装置の使用範囲を拡大することができる。いずれにせよ、回生ブレーキ装置の使用範囲が拡大されれば、その分、制動力全体に占める摩擦ブレーキ装置１１の分担割合が減じられて、摩擦ブレーキ装置１１の温度上昇が抑えられるようになる。

　・上記実施の形態では、本発明に係る車両の制御装置をハイブリッド車両に適用した場合を説明したが、本発明は、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両であれば、ハイブリッド車両以外の車両にも、上記実施の形態と同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。

　・上記実施の形態では、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに車両の駆動力を低下させるブレーキオーバーライドシステムを採用する車両に本発明を適用した場合を説明した。尤も、ブレーキオーバーライドシステムを未採用の車両でも、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態が長時間継続すれば、やはり摩擦ブレーキ装置１１の温度は上昇するようになる。そのため、ブレーキオーバーライドシステムを未採用の車両においても、本発明の制御装置の適用は、同様に有効である。

　１…エンジン、２…ジェネレーター、３…モーター、４…動力分割機構、５…減速機構、６…駆動輪、７…パワーコントロールユニット、８…ハイブリッド用バッテリー、９…ブレーキペダル、１０…マスターシリンダー、１１…摩擦ブレーキ装置、１２…ブレーキアクチュエーター、１３…ストロークシミュレーター、１４…スキッドコントロールコンピューター、１５…ブレーキペダルストロークセンサー、１６…車輪速センサー、１７…パワーマネジメントコントロールコンピューター、１８…アクセルペダル、１９…アクセルペダルストロークセンサー。

Claims

　摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両の制御装置において、
　運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときには、そうでないときに比して、前記回生ブレーキ装置の使用範囲が拡大される
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　当該車両の駆動力が大きいほど、前記回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が大きくなる
　請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われている期間が長くなると、前記回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が小さくなる
　請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記回生ブレーキ装置によって発電された電力を蓄えるバッテリーの充電率が閾値以上のときには、そうでないときに比して前記回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が小さくなる
　請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
　前記回生ブレーキ装置によって発電された電力を蓄えるバッテリーの電圧が閾値以上のときには、そうでないときに比して前記回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が小さくなる
　請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
　前記回生ブレーキ装置によって発電された電力を蓄えるバッテリーの温度が閾値以上のときには、そうでないときに比して前記回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が小さくなる
　請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
　前記回生ブレーキ装置は回生発電を行う発電機を含み、同発電機の温度が閾値以上のときには、そうでないときに比して前記回生ブレーキ装置の使用範囲の拡大幅が小さくなる
　請求項１～６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
　運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているときに該車両の駆動源の出力が低下される
　請求項１～７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
　前記使用範囲の拡大は、前記回生ブレーキ装置に発生させる制動力の上限値を大きくすることで行われる
　請求項１～８のいずれか１項に記載の車両の制御装置。