JPH0629138Y2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は車両ブレーキの制動力を確保する駆動力制御
装置に関する。

（従来の技術） 一般に油圧式ブレーキに併用して使用される制動倍力装
置が知られている。この制動倍力装置には種々の型式が
あり、その一例としてマスタバック等と呼ばれる真空式
のものがよく知られている（昭和５４年２月１５日株式
会社山海堂発行の「シャツの構造Ｐ２２６〜Ｐ２３６参
照）。このマスタバックはプッシュロッドを介してマス
タシリンダのハイドロリックピストンを押すパワーピス
トンを備えている。そして、例えばエンジンのインテー
クマニホールド内に発生した負圧がチェックパルブを通
ってパワーピストンの一側に作用し、更にパワーピスト
ンのバキューム通路を通ってパワーピストンの他側にも
作用する。そしてブレーキペダルが踏み込まれると、ブ
レーキ液はハイドロリックピストンのチェックバルブを
通ってホイールシリンダに送られ、同時にバキュームバ
ルブが閉じられると共に、パワーピストン両側の一側に
大気が導入され、パワーピストンの圧力差によってハイ
ドロリックピストンを押すことになる。これによって強
力な油圧を各ホイールシリンダに伝えることができる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、一般にアクセルペダルを踏み込むとインテー
クマニホールド内は負圧が小さくなるか、正圧になる。
このようなインテークマニホールド内の負圧変化の影響
を防ぐためにマスタバックとインテークマニホールドと
の間にチェックバルブを設け、パワーシリンダにおける
負圧を保つようにしている。しかしながら、ヒルアンド
トーのようにブレーキーペダルを踏みながらアクセルペ
ダルを踏込み、更にブレーキペダルの踏込み強弱を繰り
返すような時にインテークマニホールドからの新たな負
圧の導入は小さく、かつパワーピストン一側への大気導
入、大気遮蔽の繰返しによるポンピング作用によりパワ
ーピストン他側での負圧が徐々に小さくなり、マスタバ
ックの充分な作動が得られなくなる恐れがある。このよ
うな場合、マスタバックが適正に作動する通常時に比べ
てブレーキペダルの踏込み量を大きくすることにより充
分な制動力を得るようにするために運転者の疲労度が高
くなる恐れがあった。

そこでこの考案は、ブレーキペダルの踏込み時に制動倍
力装置の充分な作動が得られない場合でも車両の走行駆
動力を低下することでブレーキペダルの踏込み量を大き
くすることなく有効な制動力を確保することのできる駆
動力制御装置の提供を目的とする。

［考案の構成］ （問題を解決するための手段） 上記問題を解決するために請求項１の考案は、車両ブレ
ーキの操作状態を検出するブレーキ操作手段と、スロッ
トルバルブの開閉状態を検出するスロットル検出手段
と、走行駆動力を低減させる駆動力低下手段と、前記ブ
レーキ操作検出手段とスロットル検出手段との検出信号
により、所定以上の制動力の要否を判定し、所定以上の
青銅力が必要であるとの判定がなされブレーキによる制
動力が所定以下の時に前記駆動力低下手段を作動させる
制御手段とよりなる構成とした。

請求項２の発明は、ブレーキ操作手段として、ブレーキ
ペダルストローク、ブレーキ踏力、ブレーキマスターシ
リンダ吐出圧のいずれかを用いたことを特徴とする。

請求項３の発明は、スロットル検出手段として、エンジ
ン回転数，スロットル開度，マスターバック負圧のいず
れかを用いたことを特徴とする。

請求項４の発明は、駆動力低下手段として、点火時期リ
タード，燃料カット，高ギア位置への変速，ウエストゲ
ートの開のいずれかを用いたことを特徴とする。

（作用） ブレーキ操作検出手段と、スロットル検出手段との検出
信号により所定以上の制動力の要否を判定し、所定以上
の制動力が必要であるとの判定によりブレーキによる制
動力が所定以下の時に駆動力低下手段を作動させ、車両
走行駆動力を低減させることができる。従って、ブレー
キペダルの踏込み量を格別に大きくしなくても十分な制
動力を確保することができる。

（実施例） 以下この考案の実施例を説明する。

第２図はこの考案の第１実施例に係る駆動力制御装置の
全体構成図である。

まず、車両ブレーキの概要から説明すると、この車両ブ
レーキはブレーキペダル１の踏込みによって作動するマ
スタバック３及びマスタシリンダ５を備え、マスタシリ
ンダ５からフロントブレーキ７及びリヤブレーキ９へ油
圧が供給されるようになっている。前記マスタバック３
にはチェックバルブ１１を介してエンジンのインテーク
マニホールド１３から負圧が作用するようになってい
る。

一方この考案の実施例では車両ブレーキの操作状態を検
出するブレーキ操作検出手段ＳＣとして、例えばブレー
キ油圧センサ１５が設けられ、このブレーキ油圧センサ
１５の信号は制御手段ＣＯＮＴとしえマイクロコンピュ
ータで構成された駆動力コントローラユニット１７に入
力されるようになっている。また、駆動力コントロール
ユニット１７にはマスタバック３に作用する負圧の大小
を検出する負圧センサ１９の信号が入力されるようにな
っている。この負圧センサ１９の信号によりブレーキに
よる制動力が所定以下かどうかが検出される。

更に走行駆動力を低減させる駆動力低下手段ＤＯＷとし
てマイクロコンピュータで構成されたエンジンコントロ
ールユニット２１、及び燃料噴射を行なうインジエクタ
２３が構成され、駆動力コントロールユニット１７から
エンジンコントロールユニット２１へフュエルカット信
号が入った時にエンジンコントロールユニット２１は各
インジェクタ２３からの燃料噴射を行なわないようにコ
ントロールする。従って、ブレーキ液圧センサ１５から
の検出が一定時間継続し、ブレーキ操作時間が所定以上
の時、すなわち所定以上の制動力が必要であると判定さ
れた時に駆動力コントロールユニット１７からエンジン
コントロールユニット２１へフュエルカット信号が出さ
れ、インジェクタ２３からの燃料噴射が停止される。前
記所定以上の制動力が必要であるとの判定は以下のよう
に行う。例えばヒルアンドトーを行いブレーキペダル１
を踏みながらアクセルペダルを踏込むとマスターバック
３内の負圧が少なくて十分な倍力を行うことができずブ
レーキ操作時間が長引くこととなる。従って検出したブ
レーキ油圧とマスターバック３に作用する負圧の大小と
から一定の領域（この領域については第３図のステップ
Ｓ３において詳述する）にある状態が一定時間継続した
場合に現制動力を上回る所定以上の制動力が必要である
と判定するのである。又スロットルバルブが何らかの理
由により開側に開かれた状態のままである時などには大
きな制動力を必要とするマスターバック負圧がある程度
確保されていてもブレーキ油圧が大きくなり前記領域に
ある時間が一定時間を上回るものであれば現制動力を上
回る所定以上の制動力が必要であると判断されるのであ
る。なおこの場合、所定以上の制動力はヒルアンドトー
の場合とスロットルバルブが開側に開きっぱなしになっ
ている時とでは異なってもよいものである。そしてエン
ジンが停止し駆動力が無くなると共に、エンジンブレー
キが働き、走行駆動力が低減される。このためブレーキ
ペダル１を大きく踏込まなくても有効な制動力を確保す
ることができる。特にヒルアンドトーのような運転テク
ニックを行なっている場合にマスタバック３の充分な作
動が得られなくなってもブレーキペダル１を必要以上に
大きく踏込む必要がなく、マスタバック３が適正に作動
しているのと同じような感覚を得ることができ、運転者
の疲労度を著しく軽減することができる。

次に第３図のフローチャートを用いてこの実施例の作用
を説明する。

第３図のフローチャートは一定時間毎に実行されるもの
である。このフローチャートが実行されると駆動力コン
トロールユニット１７ではブレーキ油圧センサ１５と負
圧センサ１９との検知信号からブレーキ油圧Ｐ_Ｂの読込
み（ステップＳ１）及びマスタバック負圧Ｐ_Ｖの読込み
（ステップＳ２）が行なわれる。

次いでブレーキ油圧Ｐ_Ｂとマスタバック負圧Ｐ_Ｖとの関
係が一定の領域に入っているか否かの判断を行なうため
にテーブルマップの読込みが行なわれる（ステムップＳ
３）。このテーブルマップにおいて両者の関係が斜線部
に入っていることで車両ブレーキ操作状態が検出されて
いることになる。そしてマスタバック負圧Ｐ_Ｖが不足し
ている場合には、ブレーキ油圧Ｐ_Ｂが小さくても斜線部
領域に入り走行駆動力を低減させる必要がある。マスタ
バック負圧Ｐ_Ｖがある程度大きな場合にはマスタバック
３が有効に働くため、ブレーキ油圧Ｐ_Ｂがある程度大き
くならないと走行駆動力の低減が行なわれないようにな
っている。

検出されたブレーキ油圧Ｐ_Ｂとマスタバック負圧Ｐ_Ｖと
の関係がテーブルマップの斜線部領域に入っていると判
断された場合は（ステップＳ４）、タイマＴがインクリ
メントされ（ステップＳ５）、このタイマの時間Ｔが一
定時間Ｔ_ＳＥＴを上回ると、換言すればブレーキ操作時
間が所定以上の時であるエンジンコントロールユニット
２１とフュエルカット信号が出力される（ステップＳ
７）。エンジンコントロールユニット２１は各インジェ
クタ２３へ信号を送り、インジェクタ２３からの燃料噴
射が停止される。従って、エンジンは停止し走行駆動力
の低減が行なわれる。

例えばヒルアンドトーを行ないブレーキペダル１を踏み
ながらアクセルペダルを踏込み、スロットル２５が開く
とインテークマニホールド１３の負圧は無くなる。この
時マスタバック３にはチェックバルブ１１の作用で負圧
は残っているが、ブレーキペダル１の踏込みの強弱を繰
返すと、マスタバック３内のバキュームバルブ及びエア
バルブがオンオフを繰返すことによるポンピング作用に
より、マスタバック３内の負圧が消費される。この結果
ブレーキペダル１の踏込みの強弱を続けなけ長らアクセ
ルペダルを踏混むとブレーキ油圧Ｐ_Ｂの低い所でステッ
プＳ３の傾斜部領域に入り込む。

この状態が一定時間Ｔ_ＳＥＴを上回れば上記のようにフ
ュエルカットが行なわれ、エンジンの駆動力が無くなる
と共にエンジンブレーキが作用しマスタバック３の作用
が低下していても有効な制動力の確保が可能となる。ま
た、マスタバック負圧Ｐ_Ｖがある程度確保されていても
ブレーキ油圧Ｐ_ＢがステップＳ３の斜線部領域に入るほ
ぼ大きくなり、その時間が一定時間Ｔ_ＳＥＴを上回るも
のであればより大きな制動力が要求されるものであり、
この場合もフュエルカットが行なわれる。従って、マス
タバック３の作用が低下しているにも係わらず有効な制
動力を確保することができ、ブレーキペダル１の操作は
マスタバック３が有効に働いている時と大差はなく、運
転者の疲労度は著しく軽減される。

ブレーキ油圧Ｐ_Ｂとマスタバック負圧Ｐ_Ｖとの関係がス
テップＳ３の斜線部領域に入っている場合にもブレーキ
ペダル１の踏込みが直ちに解除される等してステップＳ
５でセットしたタイマのカウント値Ｔが一定時間Ｔ
_ＳＥＴを下回る場合には、フュエルカット信号は出力さ
れない（ステップＳ６，Ｓ８）。

またステップＳ７でフュエルカット信号が出力された後
ブレーキペダル１の踏込みが解除される等してブレーキ
油圧Ｐ_Ｂとマスタバック負圧Ｐ_Ｖの関係がステップＳ３
の斜線部領域から外れるとステップＳ５でセットされる
タイマＴはクリアされ（ステップＳ９）、フュエルカッ
ト信号出力の停止が行なわれる（ステップＳ８）。

第４図は駆動力低下手段ＤＯＷの変形例を示すもので、
この例ではターボ付車両において上記フュエルカットに
代えウエストゲートを強制的に開くようにしたものであ
る。ターボはコンプレッサーインペラ２６及びタービン
ロータ２７、アクチュエータスプリング２９で付勢され
たアクチュエータダイヤフラム３１、このアクチュエー
タダイヤフラム３１にアクチュエータロッド３３を介し
て連結されたウエストゲートバルブアーム３５、及びウ
エストゲートバルブアーム３５に連動して開閉するウエ
ストゲートバルブ３６を備えている。

更にウエストゲートバルブアーム３５には第１ドラム３
７が一体的に取付けられ、第１ドラム３７にワイヤ３９
を介して第２ドラム４１が連結され、この第２ドラム４
１はモータ４３で駆動されるようになっている。従っ
て、モータ４３が駆動力コントロールユニット１７から
の指令によって回転すると、第２ドラム４１、ワイヤ３
９及び第１ドラム３７を介してウエストゲートバルブア
ーム３５が引かれ、ウエストゲートバルブ３６が開かれ
る。このためタービンロータ２７に作用すべき排気圧力
が逃がされてターボ作用がなくなり、エンジン出力が低
下する。従ってこの場合も走行駆動力が低減し、上記同
様の作用効果を奏することができる。

第５図は駆動力低下手段ＤＯＷの更に他の変形例で、オ
ートマチック車において上記フュエルカットに代えギア
比を高速側へ強制変更するように回路構成したものであ
る。すなわち、この回路では駆動力コントロールユニッ
ト１７からの信号で動作するトランジスタ４５が設けら
れ、更にこのトランジスタ４５が動作した時に作動する
リレー４７が設けられている。そしてリレー４７を作動
させることによりソレノイドＳＯＡを励磁させ、ソレ
ノイドＳＯＢを非励磁としてオートマチック制御シス
テム４９において第６図の４速を強制的に選択させるよ
うにする。従って、車両の駆動トルクは小さくなり走行
駆動力低減によって上記同様の作用効果を奏することが
できるものである。

第７図は第１実施例の変形例に係り、この変形例では駆
動力コントロールユニット１７での判断にスロットル開
度センサ５１からの信号を入力するようにしたものであ
る。従って、この変形例では第８図のような二次元領域
判断を加え、スロットルが大きく開いているほど比較的
小さなブレーキ踏力により第８図のテーブルマップの斜
線部領域に入り、フュエルカットを行なうようにしても
のである。この第８図の二次元領域判断の設定は車種の
使用によって変化するが、 （ブレーキ踏力に対応するブレーキ作動力）−（エンジ
ン出力）＝（有効ブレーキ力） の基本式により所定値以上のブレーキ踏力においてブレ
ーキ踏力と有効ブレーキ力の関係が大きく相違する領域
においてフュエルカットし、有効な制動力を確保するよ
うにしている。なお、スロットル開度センサ５１はエン
ジン出力検出手段として作用するもので、このスロット
ル開度センサ５１に代えてエンジン負圧センサの信号を
入力し、あるいはスロットル開度センサとエンジン回転
数センサとの検出信号からエンジン出力算出回路により
エンジン出力を算出し、駆動力コントロールユニット１
７に入力するようにすることもできる。

第９図はこの考案の第２実施例に係り、第１実施例と同
様の構成部分には同一符号を付して説明を行なう。この
第２実施例では駆動力コントロールユニット１７にエン
ジン回転数センサ５３とスロットル全閉検出スイッチ５
５とオートマチックトランスミッションのシフト位置検
出センサ５７とからの信号が入力されるようになってい
る。

次にこの第２実施例の作用を第１０図のフローチャート
を用いて説明する。

このフローチャートの実行も上記同様一定時間毎に行な
われるものである。ブレーキ油圧センサ１５からの信号
によりブレーキ油圧_Ｂの読込みが行なわれ（ステップＳ
１１）、エンジン回転数センサ５３からの信号によりエ
ンジン回転数Ｎ_Ｅの算出が行なわれる（ステップＳ１
２）。次いでシフト位置検出センサ５７からの信号によ
りオートマチックトランスミッションのシフト位置の読
込みが行なわれる（ステップＳ１３）。更にスロットル
全閉検出スイッチ５５からの信号によりスロットル位置
が読込まれる（ステップＳ１４）。ブレーキ油圧Ｐ_Ｂが
所定値Ｐ_ＢＳＥＴを上回ると判断され（ステップＳ１
５）、エンジン回転数Ｎ_Ｅが所定値Ｎ_ＥＳＥＴを上回る
と判断され（ステップＳ１６）、オートマチックトラン
スミッションのシフト位置がパーキングＰあるいはニュ
ートラルＮ位置以外と判断され（ステップＳ１７）、更
に、スロットル位置が全閉でないと判断された場合には
（ステップＳ１８）、エンジンコントロールユニット２
１からフュエルカット信号の出力が行なわれる。従っ
て、 （Ｐ_Ｂ≧Ｐ_ＢＳＥＴ）ａｎｄ（Ｎ_Ｅ＞Ｎ_ＥＳＥＴ）ａｎ
ｄ（ギアＰＮ以外） においてフュエルカットが行なわれ、これら３つの条件
の１つでも満されない時にはフュエルカット信号の出力
は停止される（ステップＳ２０）。

従って、この第２実施例においてヒルアンドトーにより
マスタバック３の作動が低下してもブレーキペダル１を
強く踏込めば、エンジン回転数Ｎ_Ｅは所定値Ｎ_ＥＳＥＴ
の近傍でハンチングし、過大なクルクを出力せず有効な
制動力を確保することができる。

この実施例の場合、ブレーキ操作検出手段の検出により
ブレーキ操作状態が所定以上の時というのはステップＳ
１５の判断を言い、ブレーキペダル１が強く踏込まれブ
レーキ圧Ｐ_Ｂが所定値Ｐ_ＢＳＥＴを上回ると時にはブレ
ーキ操作時間が所定以上になることを前提にしている。

ステップＳ１６での所定値Ｎ_ＥＳＥＴはオートマチック
車においてはストール回転より少し大きい値を選択する
ことが好ましいがこれに限定されるものではない。ステ
ップＳ１７での判断はオートマチックトランスミッショ
ンがエンジン出力を駆動力として伝達する状況か否かを
判断するもので、マニアルトランスミッション車ではシ
フトレバーがニュートラル位置以外にあることの検出に
相当する。更にステップＳ１８の判断によりステップＳ
１５，Ｓ１６，Ｓ１７での条件が全て成立していてもス
ロットル２５が全閉であれば、エンジン出力そのものが
過大にならないのでフュエルカットをする必要がなく、
ステップＳ２０に移行するようにしている。従って、制
御精度がより高いものとなっている。

なおステップＳ１９でフュエルカットが行なわれると、
エンジン回転数は低下するが、これによるステップＳ１
６での判断でエンジン回転数Ｎ_Ｅが所定値Ｎ_ＥＳＥＴを
下回る時にはフュエルカットが停止されるため（ステッ
プＳ２０）、エンストを起すことはない。そしてフュエ
ルカットによるショックはもともとブレーキ油圧Ｐ_Ｂが
所定値Ｐ_ＢＳＥＴを上回る状況下であり、体感すること
はなく、悪影響とわならない。オートマチック車におい
て停車状態から急発進を行なう場合、Ｄレンジにてブレ
ーキペダル１を踏込みながらアクセルペダルを踏込み、
エンジン回転数Ｎ_Ｅを上げつつ停車状態を維持するよう
にするが（ストール発進）、オートマチック車のトルク
コンバータの特性上車両停止状況（トルクコンバータ出
力軸が無回転）ではエンジンの回転数が前記ストール回
転と呼ばれる所定回転以上には上昇しないため、ステッ
プＳ１６におけるＮ_ＥＳＥＴの値をストール回転より少
し大きい値に設定しておけばステップＳ１６での判断が
成立せず、フュエルカットは行なわれない。従って、エ
ンジンのストール回転から車両を急発進させることがで
きる。エンジン空吹かしの時にはオートマチックトラン
スミッションのシフトレバーがパーキングあるいはニュ
ートラルであるためステップＳ１７の判断が成立せず、
同じくフュエルカットはされない。

第１１図は第２実施例の他のフローチャートを示すもの
で第１０図で示すフローチャートのステップと同一ステ
ップには同符号を付して説明する。ヒルアンドトーのテ
クニックによってブレーキ油圧Ｐ_Ｂが大きいと同時にエ
ンジン回転数Ｎ_Ｅが高い時にはフュエルカットが行なわ
れ、有効な制動力を確保することはできるが、ブレーキ
踏み力を緩めるとスロットル２５が開のためマスタバッ
ク３の負圧減がなくなり、２度目にブレーキペダル１を
踏込んでも踏力が非常に大きくないと有効な制動力が得
られず、運転者の疲労が増大する。このため設定回数の
ハンチングにより制動力補助を必要とするものと判断し
てエンストを強制し、有効な制動力を得るようにすると
共に、通常のヒルアンドトー程度のフュエルカットでは
エンストしないようにしたものである。

すなわち、ブレーキ油圧Ｐ_Ｂが大きくエンジン回転数Ｎ
_Ｅが高い時には（ステップＳ１５，Ｓ１６）フュエルカ
ットが行われ（ステップＳ１９）、これによってエンジ
ン回転数Ｎ_Ｅが所定値Ｎ_ＥＳＥＴを下回るとフュエルカ
ットは停止される（ステップＳ２０）。従って、エンジ
ン回転数Ｎ_ＥはＮ_ＥＳＥＴ付近でハンチングし、このハ
ンチング回数ＣＮＴが所定回ＣＮＴ_ＳＥＴを上回ると判
断された場合には（ステップＳ２１）フュエルカットし
続け（ステップＳ１９）、結果的にはエンストを強制す
る。なお、ステップＳ１９でのフュエルカットを行なう
と、ステップＳ２２でフラグＦＧが１にセットされる。
そしてフュエルカットによりステップＳ１６での判断が
成立しなくなるとフュエルカット信号出力が停止され
（ステップＳ２０）、次いでフラグＦＧ＝１であるた
め、ハンチングの回転ＣＮＴを１つインクリメントする
（ステップ２３，Ｓ２４）。次いでフラグＦＧをクリア
する（ステップＳ２５）。ステップＳ１９，Ｓ２０を繰
返すことによりハンチングの回数ＣＮＴは増加し、ステ
ップＳ２１で上記のように設定回数以上であると判断さ
れるとフュエルカットし続けられ（ステップＳ１９）、
結果的にエンストが促される。ブレーキペダル１の踏力
を弱めブレーキ油圧Ｐ_ＢがＰ_ＢＳＥＴを下回ればハンチ
ング回数ＣＮＴ及びフラグＦＧの双方がクリアされる
（ステップＳ２６）。

第１２図は第９図の構成に同図鎖線図示のように負圧ス
イッチ５９を設けた場合のフローチャートを示すもので
ある。前記負圧スイッチ５９はマスタバック３の負圧が
設定値以下になると接点が導通するものである。第１１
図のフローチャートと同一ステップには同符号を付して
説明する。

第１１図の説明のようにブレーキペダル１の２度目の踏
込み時にはマスタバック３の負圧が不足するため２度目
のブレーキペダル１の踏込み時にはブレーキ踏力が相当
に高くなければブレーキ油圧Ｐ_Ｂが所定Ｐ_ＢＳＥＴを上
回らず、ステップＳ１５での判断が成立しない。このた
め、運転者の疲労度が高くなる。従って、この場合には
所定値Ｐ_ＢＳＥＴとしてＰ_ＢＳＥＴ１とＰ_ＢＳＥＴ２を
セットし、Ｐ_ＢＳＥＴ１をＰ_ＢＳＥＴ２よりも小さなも
のとしておく。そしてヒルアンドトーにより１度目のブ
レーキペダル１の踏込み時にはマスタバック３の負圧が
充分であるためステップＳ２７の判断は成立せず、高め
の設定値Ｐ_ＢＳＥＴ２が選択される（ステップＳ２
８）。そして２度目のブレーキペダル１の踏込み時には
上記のようにマスタバック３の負圧が小さくなってお
り、ステップＳ２７の判断が成立して低目の設定値Ｐ
_ＢＳＥＴ１が選択される（ステップＳ２９）。従って、
ブレーキペダル１の踏力はそれほど大きくなくてもブレ
ーキ油圧Ｐ_ＢがＰ_ＢＳＥＴを上回り（ステップＳ１
５）、有効な制動力を確保することができ、運転者の疲
労を軽減することができる。

第１１図と第１２図のフローチャートは両方合わせて実
行させることもできる。

第１３図は第１０図に示す実施例に更に別のステップ３
０〜３２を加えたもので、ステップ３１でマスタバック
の負圧を検出し、該負圧が所定以上の時には油圧が発生
していないものとしてステップ１９に進みフュエルカッ
ト信号を出力エンジンを停止させる。又負圧が所定以上
の時は負圧有としてステップ３２で一担フュエルカット
した後、エンジン回転数が所定値以下になるとリカバリ
ーを行なっている。このような実施例によれば交差点で
アクセルとブレーキとを同時に踏込んだ状態からブレー
キを離して発進するいわゆるストール発進を行なうこと
ができる。

なおこの考案は上記実施例に限定されるものではない。
例えばブレーキ操作検出手段ＳＣとしてはブレーキペダ
ルストロークセンサ、ブレーキペダル踏力センサ、更に
は所定油圧以上で作用する油圧スイッチ等で構成するこ
ともできる。制御手段ＣＯＮＴとして駆動力コントロー
ルユニット１７をエンジンコントロールユニット２１と
共に一体のマイクロコンピュータで構成することもでき
る。駆動力低下手段ＤＯＷとしてはエンジン点火時期の
リタードで構成することもできる。制御倍力装置として
真空式のマスタバックに代えエアマスタ、油圧ブースタ
等を搭載した車両にも同様に適用できるものである。

［考案の効果］ 以上より明らかなように、この考案の構成によれば、例
えばヒルアンドトー等の運転操作によりマスターバック
の負圧が低減し、運転者の操作によるブレーキ量では十
分な制動力を得られないと制御手段が判断した場合は、
駆動力低下手段によりエンジンの発生する制動力を低減
することができるため、ブレーキの踏込み量を格別大き
くしなくても十分な制動力を得ることができ、運転操作
性を向上することができる。また、スロットルバルブが
何らかの故障により開度側に引掛るなどして所定以上の
開度が維持され続けた場合でもブレーキを強く踏むこと
で所定以上の制動力が必要なことを判断し、速やかにエ
ンジンの駆動力を低減することができ、車両停止状態に
誘導することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の構成図、第２図はこの考案の第１実
施例に係る全体構成図、第３図は同フローチャート、第
４図、第５図は制動力低下手段の変形例、第６図はギヤ
位置とシフトソレノイドとの関係を示す表、第７図は第
１実施例の変形例に係るブロック図、第８図はエンジン
出力とブレーキ操作量との二次元領域判断を示すテーブ
ルマップ、第９図はこの考案の第２実施例に係る全体構
成図、第１０図は同フローチャート、第１１図、第１２
図、第１３図は同変形例に係るフローチャートである。 ＳＣ……ブレーキ操作検出手段 ＤＯＷ……駆動力低下手段 ＣＯＮＴ……制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 飯塚 晴彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 清水 和明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)考案者 深井 吉男 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−265431（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−75068（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両ブレーキの操作状態を検出するブレー
   キ操作検出手段と、スロットルバルブの開閉状態を検出
   するスロットル検出手段と、走行駆動力を低減させる駆
   動力低下手段と、前記ブレーキ操作検出手段とスロット
   ル検出手段との検出信号により、所定以上の制動力の要
   否を判定し、ブレーキによる制動力が所定以下の時に前
   記駆動力低下手段を作動させる制御手段とよりなる駆動
   力制御装置。
2. 【請求項２】ブレーキ操作手段として、ブレーキペダル
   ストローク、ブレーキ踏力、ブレーキマスターシリンダ
   吐出圧のいずれかを用いたことを特徴とする請求項１記
   載の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】スロットル検出手段として、エンジン回転
   数，スロットル開度，マスターバック負圧のいずれかを
   用いたことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装
   置。
4. 【請求項４】駆動力低下手段として、点火時期リター
   ド，燃料カット，高ギア位置への変速，ウエストゲート
   の開のいずれかを用いたことを特徴とする請求項１記載
   の駆動力制御装置。