CN100999213A - 制动控制系统和制动控制方法 - Google Patents

Abstract

为了实现良好的制动感觉，制动控制系统( 10)包括主缸(14)、行程模拟器(24)和控制部(200)，主缸(14)根据驾驶员对制动操作部件(12)的操作量排出加压的工作流体，行程模拟器(24)连接到主缸(14)，并且根据制动操作部件(12)的操作量形成对于该操作的反作用力，控制部(200)利用行程模拟器(24)中的液压(PSS)计算目标减速度(G0)。制动控制系统(10)还设置有测量主缸(14)中的液压(PMC)的主缸压力传感器(48)。控制部(200)还可以利用基于主缸压力传感器(48)的测量值(PMC)计算的行程模拟器(24)中的液压的估计值(PSS)来计算目标减速度(G0)。

Description

制动控制系统和制动控制方法

技术领域

本发明涉及控制施加到设置在车辆上的车轮的制动力的制动控制系统。

背景技术

例如，日本专利申请公开No.JP-A-2005-41319描述一种已知的制动力控制系统，该系统基于主缸内的液压和制动踏板的踏板行程计算目标减速度，并且控制制动力，使得目标减速度施加到车辆。在这个制动力控制系统中，主缸压力越大或者踏板行程越大，所计算的目标减速度就越大。还有，对于驾驶员对制动踏板的操作形成反作用力的行程模拟器连接到主缸。

在前述的制动力控制系统中，当驾驶员压下制动踏板时，主缸内的液压响应于下压力而增大，并且工作流体从主缸流出到行程模拟器。此时主缸压力的瞬态响应依制动踏板被压下的速度或速率而不同。即，当制动器突然操作时，主缸压力首先变得比较高，然后随着工作流体流出到行程模拟器中而降低到主缸的平衡压力。另一方面，当制动器操作较慢时，主缸压力在不变得那么高的情况下接近主缸的平衡压力。

结果，制动操作部件的操作越突然和该操作的速度越快，紧接在制动操作部件被操作之后的主缸的压力就越趋于变大。因而，随着制动操作部件操作的速度增大，目标减速度也增大。结果，制动操作部件的操作速度以驾驶员敏锐地感觉制动效果的方式影响制动感觉。

发明内容

鉴于前述问题，本发明提供一种通过减轻制动操作部件操作速度的波动的影响来实现良好制动感觉的制动控制系统和制动控制方法。

为了解决前述问题，本发明的一个方面涉及包括主缸、行程模拟器和控制部的制动控制系统，主缸根据驾驶员对制动操作部件的操作量排出加压的工作流体，行程模拟器连接到主缸，并且根据制动操作部件的操作量形成对于该操作的反作用力，控制部利用行程模拟器中的液压计算目标减速度。

根据本发明的该方面，利用行程模拟器压力计算目标减速度。从制动操作部件侧观察，行程模拟器经由模拟器截止阀连接到主缸的下游侧，使得主缸压力在由于制动操作引起的主缸压力的动态变化被减轻之后传递到行程模拟器。利用行程模拟器压力，因而能够计算目标减速度，且来自制动操作部件的操作速度差异的影响更小。结果，制动感觉的变化能够得到抑制，因而能够获得良好的制动感觉。

制动控制系统还可以设置有测量主缸内的液压的主缸压力传感器，并且控制部可以利用基于来自主缸压力传感器的测量值计算的行程模拟器液压的估计值来计算目标减速度。根据该结构，行程模拟器压力的估计值基于来自主缸压力传感器的测量值计算，因而不需要提供用于测量行程模拟器压力的单独的传感器。结果，传感器的数量不会增加，这从降低成本的观点上看是优选的。

而且，控制部可以通过调节行程模拟器的液压的估计值而调节目标减速度。因而，行程模拟器压力的估计值根据例如制动操作部件的操作速度或者车辆类型等的差异而得到修正，由此能够计算调整的目标减速度。结果，更适应状况的制动感觉能够得到实现，这一点是优选的。

控制部可以利用来自主缸压力传感器的测量值和行程模拟器的估计值的加权平均值计算目标减速度。因而，代替行程模拟器压力，利用加权平均压力P作为一种修正来调节目标减速度。结果，更适应状况的制动感觉能够得到实现。

制动控制系统还可以包括测量行程模拟器中的液压的模拟器压力传感器，控制部可以利用来自模拟器压力传感器的测量值计算目标减速度。根据该结构，使用实际测量的行程模拟器压力，可以计算目标减速度，且制动操作部件的操作速度的差异的影响更可靠地得到抑制。

进一步，制动控制系统还可以包括测量主缸中的液压的主缸压力传感器，控制部可以基于来自主缸压力传感器的测量值和来自模拟器压力传感器的测量值的加权平均值计算目标减速度。根据该结构，例如通过调节当计算来自主缸压力传感器的测量值和来自模拟器压力传感器的测量值的加权平均值时的权重，能够根据制动操作部件的操作速度或者车辆类型的差异调节目标减速度。结果，更适应状况的制动感觉能够得到实现，这是优选的。

在这种情况下，如果在主缸压力传感器和模拟器压力传感器中的至少一个传感器中检测到异常，则控制部可以设定用于计算加权平均值的权重以减轻异常的影响。因而，即使在压力传感器中检测到异常，可以设定权重以减轻该异常的影响。结果，能够计算目标减速度，且异常的影响被减轻，从防故障的观点来看这是优选的。

制动控制系统还可以设置有用于测量操作部件的踏板行程的行程传感器，控制部可以利用来自踏板行程测量值的行程计算目标减速度。

控制部可以以第一初步目标减速度和第二初步目标减速度的加权平均值的形式来计算目标减速度，第一初步目标减速度是基于行程并且从踏板行程的测量值获得的，第二初步目标减速度是基于模拟器压力并从行程模拟器压力的估计值获得的。即，除了考虑行程模拟器压力以外，可以通过利用制动操作部件的操作量和主缸压力中的至少一个计算目标减速度。

控制部还可以以第一初步目标减速度和第三初步目标减速度的加权平均值的形式来计算目标减速度，第一初步目标减速度是基于行程并且从踏板行程的测量值获得的，第三初步目标减速度是基于主缸压力的测量值和行程模拟器的估计值的加权平均值获得的。通过利用加权的平均压力，从各个观点能够调节目标减速度以实现更适应状况的制动感觉。

根据本发明的另一个方面涉及控制具有主缸和行程模拟器的制动系统的方法，主缸根据驾驶员对制动操作部件的操作量排出加压的工作流体，行程模拟器连接到所述主缸，并且根据制动操作部件的操作量形成对于该操作的反作用力。该方法包括利用行程模拟器中的液压计算目标减速度的步骤。

附图说明

参照附图，从下面优选实施例的描述，本发明的前述和其它目的、特征和优点将变得明显，其中类似的数字用来表示类似的元件，其中：

图1是根据本发明第一实施例的制动控制系统的系统图；

图2是目标减速度和踏板行程之间的关系的表示图；

图3是示出用于计算第一实施例中的目标减速度的程序的流程图；

图4是踏板行程ST和基于行程的第一初步目标减速度GST之间的关系的一个示例图；

图5是行程模拟器压力PSS和基于模拟器压力的第二初步目标减速度GSS之间的关系的一个示例图；

图6是根据第二示例性实施例的行程模拟器压力PSS和修正系数H之间的关系的一个示例图；

图7是用于计算根据第三示例性实施例的目标减速度的程序的流程图；以及

图8是根据本发明第四示例性实施例的制动控制系统的系统图。

具体实施方式

下面，参照附图详细描述本发明的示例性实施例。

图1是根据本发明第一示例实施例的制动控制系统10的系统图。在附图中示出的制动控制系统10是车辆的电子控制动系统，该系统响应于驾驶员对制动踏板12(用作制动操作部件)的操作而独立且最佳地设定车辆的四个车轮的制动。

制动踏板12连接到主缸14，主缸14响应于驾驶员的下压操作而排出用作工作流体的制动液。用于检测下压行程的行程传感器46设置在制动踏板12上。根据驾驶员对制动踏板12的操作力而形成反作用力的行程模拟器24连接到主缸14的一个输出口。模拟器截止阀23设置在将主缸14与行程模拟器24连接的流动路径的中途。模拟器截止阀23是常闭的电磁止回阀，该阀当断电时关闭，当检测到驾驶员操作制动踏板12时开启。储存制动液的储液罐26连接到主缸14。

用于右前轮的制动液压控制线16连接到主缸14的一个输出口。该制动液压控制线16连接到未示出的右前轮的轮缸20FR(其向右前轮施加制动力)。还有，用于未示出的左前轮的制动液压控制线18连接到主缸14的另一个输出口。该制动液压控制线18连接到左前轮的轮缸20FL(其向左前轮施加制动力)。右电磁止回阀22FR设置在右前轮的制动液压控制线16的中途，左电磁止回阀22FL设置在左前轮的制动液压控制线18的中途。右电磁止回阀22FR和左电磁止回阀22FL都是常开的电磁阀，该常开的电磁阀在断电时开启，当检测到驾驶员对制动踏板12的操作时关闭。

还有，检测右前轮侧上的主缸压力的右主缸压力传感器48FR设置在右前轮的制动液压控制线16的中途。类似地，测量左前轮侧上的主缸压力的左主缸压力传感器48FL设置在左前轮的制动液压控制线18的中途。在该制动控制系统10中，当驾驶员下压制动踏板12时，不仅下压操作量被行程传感器46检测到，而且制动踏板12的下压操作力(即，下压力)也能够从由右主缸压力传感器48FR和左主缸压力传感器48FL所检测的主缸压力获得。以此方式，假定行程传感器46出现故障，从防故障的角度，利用两个压力传感器(即，压力传感器48FR和48FL)监控主缸压力是优选的。以下，左和边主缸压力传感器48FL和48FR在适当的情况下将总称为“主缸压力传感器48”。

同时，液压供应和排出管28的一端连接到储液罐26，液压供应和排出管28的另一端连接到由马达32驱动的油泵34的入口。油泵34的出口连接到高压管30。高压管30还连接到蓄压器50和安全阀53。在这个示例性实施例中，油泵34是具有由马达32驱动往复运动的两个或多个活塞的往复泵(未示出)。还有，蓄压器50将来自制动液的压能转换成诸如氮的填充气体的压能，然后存储该压能。

蓄压器50储存已经被油泵34加压到例如约14到22MPa的压力的制动液。安全阀的阀出口连接到液压供应和排出管28。如果蓄压器50中的制动液的压力上升异常高，诸如高到例如约25MPa的压力，则安全阀53开启，使高压制动液回流到液压供应和排出管28。而且，检测蓄压器50的出口压力(即，蓄压器50中的制动液的压力)的蓄压器压力传感器51设置在高压管30中。

高压管30经由增压阀40FR连接到右前轮的轮缸20FR，经由增压阀40FL连接到左前轮的轮缸20FL，经由增压阀40RR连接到右后轮的轮缸20RR，并经由增压阀40RL连接到左后轮的轮缸20RL。以下，轮缸20FR至20RL在适合的情况下将总称为“轮缸20”，增压阀40FR至40RL将在适合的情况下总称为“增压阀40”。增压阀40都是常闭电磁流量控制阀(线性阀)，该电磁流量控制阀40在断电时关闭，并且用来根据需要增加轮缸20中的压力。盘式制动单元(未示出)设置在车辆的每一个车轮上。该盘式制动单元利用轮缸20的操作使制动垫压靠制动盘而产生制动力。

还有，右前轮的轮缸20FR经由减压阀42FR连接到液压供应和排出管28，左前轮的轮缸20FL经由减压阀42FL连接到液压供应和排出管28。这些减压阀42FR和42FL都是常闭电磁流量控制阀(线性阀)，该电磁流量控制阀用来根据需要降低轮缸20FR和20FL中的压力。同时，右后轮的轮缸20RR经由减压阀42RR(该阀是常开电磁流量控制阀)连接到液压供应和排出管28。类似地，左后轮的轮缸20RL经由减压阀42RL(该阀是常开电磁流量控制阀)连接到液压供应和排出管28。以下，这些减压阀42FR至42FL将在合适的情况下总称为“减压阀42”。

设置在右前轮、左前轮、右后轮和左后轮的轮缸20FR至20RL附近的分别是检测轮缸压力(即，施加到相应的轮缸20的制动液的压力)的相应的轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR和44RL。以下，这些轮缸压力传感器44FR至44RL在合适的情况下总称为“W/C压力传感器44”。

右和左电磁止回阀22FR和22FL、增压阀40FR至40RL、减压阀42FR至42RL、油泵34和蓄压器50等一起构成制动控制系统10的液压致动器80。这些液压致动器80由电子控制单元(以下称为“ECU”)200控制，ECU 200在本示例性实施例中用作控制部。ECU 200包括执行各种计算的CPU、存储各种控制程序的ROM、用作用于存储数据和执行程序的工作区的RAM、输入/输出界面、存储器等。

ECU 200电连接到电磁止回阀22FR和22FL、模拟器截止阀23、增压阀40FR至40RL、减压阀42FR至42RL等。而且，ECU 200从W/C压力传感器44FR至44FL接收表示轮缸20FR至20FL的轮缸压力的信号。ECU 200还从行程传感器46接收表示制动踏板12的踏板行程的信号，从右和左主缸压力传感器48FR和48FL接收表示主缸压力的信号，从蓄压器压力传感器51接收表示蓄压器压力的信号。

在以此方式构成的制动控制系统10中，ECU 200从制动踏板12的下压行程和主缸压力计算车辆的目标减速度，并且根据所计算的目标减速度获得用于每个车轮的目标轮缸压力。ECU 200接着通过控制增压阀40和减压阀42而控制每个车轮的轮缸压力以匹配目标轮缸压力。

同时，此时电磁止回阀22FR和22FL关闭，模拟器截止阀23开启。因而，当驾驶员下压制动踏板时，从主缸14排出的制动液流经模拟器截止阀23而流入行程模拟器24。

图2是目标减速度和踏板行程之间关系的表示图。附图中的垂轴表示目标减速度，横轴表示踏板行程。图2代表性地示出踏板行程和基于主缸压力和踏板行程而计算的目标减速度之间的关系。附图中的实线示出当制动踏板12的下压速度较低时两者之间的关系，虚线表示当下压速度较高时两者之间的关系。此处，下压速度是指当预定的减速度通过下压制动踏板12施加到车辆时每单位时间减速度的变化量。较高的下压速度对应于制动踏板12被突然下压的情况，较低的下压速度对应于制动踏板12被缓慢下压的情况。

如在图2中所示，即使踏板行程相同，制动踏板12的下压速度越大，目标减速度就趋于增加。结果，制动踏板12的下压速度以驾驶员下压制动踏板12越突然，就更敏锐地感觉到制动效果的方式影响制动感觉。其原因如下。

主缸14和行程模拟器24经由流动线路和如上所述设置在流动线路中途的模拟器截止阀23而彼此连接。当制动踏板12被下压，并且制动液从主缸14流到行程模拟器24时，模拟器截止阀23限制流动线路中制动液的流量。

因而，当下压制动踏板12时，主缸压力的瞬态响应根据制动踏板12的下压速度而不同。即，当制动踏板12被突然下压时，主缸压力首先上升到比较高的压力，然后随着制动液经过模拟器截止阀23流出到行程模拟器24而下降到由下压力确定的平衡主缸压力。另一方面，当制动踏板12被缓慢下压时，主缸在不会变得那么高的情况下接近平衡主缸压力。

为了在下压制动踏板12时产生所需要的制动压力，当下压制动踏板12时测量主缸压力，并且计算目标减速度。在本示例性实施例中，用于测量主缸压力的主缸压力传感器48设置在模拟器截止阀23的上游。因而，当下压制动踏板12时由主缸压力传感器48所测量的值受到制动踏板12的下压速度的影响。即，制动踏板12下压越突然，紧接在制动踏板12下压之后的主缸压力的测量值就趋于变大。结果，因为目标减速度计算为根据主缸压力的大小的某一个值，所以如图2所示，制动踏板12的下压速度越大，目标减速度就增加。

制动踏板12的下压速度对模拟器24的液压的影响没有制动踏板12的下压速度对主缸压力的影响那么大。这是因为行程模拟器24设置在模拟器截止阀23的下游侧。因而，在本示例性实施例中，利用行程模拟器计算目标减速度。更具体地，由来自主缸压力传感器48的测量值计算行程模拟器压力的估计值，接着利用该估计值计算目标减速度。

图3是根据第一示例性实施例用于计算目标减速度的程序的流程图。本程序在制动过程中以预定的周期由ECU 200执行。当程序开始时，ECU200首先读取由行程传感器46测量的踏板行程ST和由主缸压力传感器48测量的主缸压力PMC(S10)。来自主缸压力传感器48的两个测量值中任一个值或者两个测量值的平均值可以用作测量值。还有，表示主缸压力的信号如果合适的话通过滤波器而可以平滑化。

接着，ECU 200基于主缸压力PMC计算行程模拟器压力PSS的估计值(S12)。行程模拟器压力PSS的估计值从流入行程模拟器24的制动液的量(以下称为“所耗液量VSS”)和行程模拟器压力PSS之间的关系的线图计算。该线图示出行程模拟器24的特性，并且预先储存在ECU 200的储存装置中。ECU 200根据下面的计算式利用主缸压力PMC计算所耗液量VSS。

VSS＝VSS(前次值)+Q×Δt

此处，Q是模拟器截止阀23的每单位时间的容积流速，并且Δt是ECU 200的计算周期。即，通过使每单位时间的流速Q乘以根据计算所经过的时间Δt的乘积加上由ECU 200所计算的前次VSS值而计算所耗液量VSS。每单位时间的流速Q根据下面的表达式计算。

表达式1：

$Q=\mathrm{Cd}\·\mathrm{Ag}\·\mathrm{sign}\left(\mathrm{\ΔP}\right)\·\sqrt{2\left|\mathrm{\ΔP}\right|/\mathrm{\ρ}}$

此处，Cd是流速系数，Ag是由模拟器截止阀23限制的表面积，ρ是制动液的密度。还有，根据ΔP＝PMC-PSS(前次值)计算ΔP，ΔP表示主缸压力PMC的计算值和行程模拟器压力PSS前次估计值之间的差。sign(ΔP)表示ΔP的操作符，并且当ΔP是正值或零时为1，当ΔP为负值时为-1。

一旦获得行程模拟器压力PSS的估计值，那么ECU 200从踏板行程ST的测量值获得基于行程的第一初步目标减速度GST(S14)。踏板行程ST和基于行程的第一初步目标减速度GST之间的关系预先制成图，并且存储在ECU 200中。图4是踏板行程ST和基于踏板行程ST的第一初步目标减速度GST之间关系的一个示例图。在图4中，两者之间的关系设定成使得随着踏板行程ST增加，第一初步目标减速度GST的增加速率增加。

进一步，ECU 200接着从行程模拟器压力PSS的估计值获得基于模拟器压力的第二初步目标减速度GSS(S16)。行程模拟器压力PSS和基于模拟器压力的第二初步目标减速度GSS之间的关系类似地预先制成图，然后存储在ECU 200中。图5是行程模拟器压力PSS和基于模拟器压力的第二初步目标减速度GSS之间关系的一个示例图。在图5中，两者之间的关系设定成使得行程模拟器压力PSS和第二初步目标减速度GSS是几乎线性的。

ECU 200接着根据下面的表达式将目标减速度G0计算为上述第一和第二初步目标减速度GST和GSS的加权平均值(S18)。

G0＝A×GST+(1-A)×GSS

此处，系数A是基于行程的第一初步目标减速度GST的权重，并且是在0(含)和1(含)之间的值。ECU 200基于前次目标减速度G0的值计算系数A。目标减速度G0的值和系数A之间的关系预先设定，并且存储在ECU 200中。

一旦计算出目标减速度G0，ECU 200结束在图3中所示的程序。在计算出目标减速度G0之后，ECU 200接着基于目标减速度G0计算每一个轮缸20的目标液压，并且控制增压阀40和减压阀42，使得轮缸压力匹配目标液压。

如上所述，在本示例性实施例中，利用根据主缸压力估计的行程模拟器压力计算目标减速度。主缸压力传递到行程模拟器24，且由于制动踏板12的下压速度的差异而引起的主缸压力的波动被模拟器截止阀23减轻。因而，由于制动踏板12的下压速度的差异而引起的目标减速度的波动得到抑制，因而，能够获得良好的制动感觉。

还有，根据主缸压力来估计行程模拟器压力，因而不需要进一步提供用于测量行程模拟器压力的压力传感器。结果，制动控制系统的成本的增加(由于传感器的数量的增加而发生)得到抑制，同时能够获得良好的制动感觉。

根据本示例性实施例的制动控制系统包括控制部和行程模拟器，控制部基于驾驶员对制动操作部件的操作量和根据制动操作部件的操作而波动的主缸液压中的至少一个计算目标减速度，行程模拟器连接到主缸并且根据操作量对于该操作形成反作用力。控制部考虑行程模拟器中的液压计算目标减速度。

即，在本示例性实施例中，除了考虑行程模拟器压力之外，还通过利用制动操作部件的操作量和主缸压力中的至少一个计算目标减速度。当从制动操作部件侧观察时，行程模拟器经由模拟器截止阀23连接到主缸的下游侧，因而主缸压力在由于制动操作而引起的主缸压力的动态变化已经被模拟器截止阀23减缓之后传递到行程模拟器。因而，通过考虑行程模拟器压力，能够计算目标减速度，且来自制动操作部件的操作速率的差异的影响更小。结果，制动感觉的变化能够得到抑制，因而能够实现良好的制动感觉。

继续，现在将描述本发明的第二示例性实施例。该第二示例性实施例与第一示例性实施例的不同在于行程模拟器压力的估计值得到适当的修正，然后用来计算目标减速度。因为目标减速度能够通过修正行程模拟器压力的估计值而得到调节，所以更适应状况的制动感觉能够得到实现。在下面的描述中，将适当省略第二示例性实施例的与第一示例性实施例相同的部分。

在第二示例性实施例中，为了修正行程模拟器压力的估计值，例如，由下面表达式表达的Q’用来代替第一示例性实施例中的每单位时间的流速Q。

Q’＝H×Q

此处，H是例如在图6中所示预先设定的修正系数，并且存储在ECU200中。即，在第二示例性实施例中每单位时间的流速Q’计算为修正系数H乘以第一示例性实施例的每单位时间的流速Q。

图6是修正系数H和行程模拟器压力PSS之间关系的一个示例的图。在该图中，修正系数H设定成随行程模拟器压力PSS增大而减小。还有，在本示例中将修正系数H和行程模拟器压力设定成大致线性。在本示例性实施例中，修正系数H相对于行程模拟器压力PSS设定，但是其可以可选择地相对于主缸压力PMC设定。

通过这样设定修正系数H，当行程模拟器压力PSS比较小时，修正系数H变得比较大。因而，行程模拟器压力PSS的估计值相对精确地跟随主缸压力的波动，并且能够得到调节，使得还能够比较精确地计算目标减速度。结果，能够使得实际产生的减速度的响应性比较灵敏。

反之，当行程模拟器压力PSS相对大时，修正系数H相对小。因而，行程模拟器压力PSS的估计值对主缸压力的波动的灵敏性变得更小，使得行程模拟器压力PSS的估计值变得更稳定地响应于主缸压力。结果，目标减速度还能够得到调节以更稳定地波动，由此能够使实际产生的减速度的响应性更稳定。

行程模拟器压力PSS根据驾驶员施加到制动踏板12的下压力的增大或者减小而增大或者减小。还有，对于在正常驾驶过程中的制动操作，经常会有小的下压力，而发生大的下压力情况相当少。因而，通过设定上述的修正系数H，能够使当制动力小时(经常发生)的制动的响应性相当灵敏性，并且使当踏力大时(很少发生)的制动响应的稳定性能够得到增加。

如上所述，在第二示例性实施例中，通过修正行程模拟器压力PSS的估计值而调节目标减速度，由此能够获得适应状况的制动感觉。

在前述的描述中，修正每单位时间的流速，但是还可以修正其它参数。例如，主缸压力和行程模拟器压力之间的压差可以在表达式ΔP’＝H×ΔP中得到修正，或者流速系数Cd、截面积Ag、计算周期Δt等可以得到校正。

还在第二示例性实施例中，从所产生的下压力的大小的次数的观点进行修正以实现更适合的制动感觉，但是本发明不限于此。例如，可以根据车辆类型的不同进行修正，可以根据驾驶员更喜欢的制动灵敏性或者根据车辆的目的地可以进行修正，或者可以进行从另一个观点看适合的修正。在这些情况的任何一个情况下，使特定情况下的制动感觉更好的修正量适合地通过测试等优选地设定。

还能够进行当制动踏板12下压时和当制动踏板12释放时不同的修正。即，即使行程模拟器压力PSS相同，修正系数H能够在当踏板行程增大与当踏板行程减少时不同地设定。因而，当制动踏板12释放时减速度的波动能够比下压时慢。在这情况下，例如通过使ECU 200计算在这次所计算的目标减速度和前次所计算的目标减速度之间的差，并且基于差的符号作出判断，可将制动踏板12被压下踩踏和制动踏板12被释放区别开。或者，该判断可以基于主缸压力和行程模拟器压力之间的压差ΔP的符号来进行。

接着，将描述本发明的第三示例性实施例。第三示例性实施例与其它示例性实施例的不同在于其利用主缸压力PMC的测量值和行程模拟器压力PSS的估计值的加权平均值。在下面的描述中，第三示例性实施例的与第一示例性实施例相同的部分将适当地省略。

图7是示出根据第三示例性实施例用于计算目标减速度的程序的流程图。在图7中示出的程序由ECU 200在制动过程中以预定的周期执行。在该图的程序中，从程序开始到步骤S14的步骤与第一示例性实施例中参照图3描述的程序相同，因而，这里将省略其描述。

一旦计算出基于踏板行程ST的第一初步目标减速度GST(S14)，ECU 200接着根据下面的表达式计算加权平均压力P(S20)，该加权平均压力P是主缸压力PMC的测量值和行程模拟器压力PSS的估计值的加权平均值。

P＝α×PMC+(1-α)×PSS

此处，系数α是主缸压力PMC的权重，并且是在0(含)和1(含)之间的值。ECU 200基于预先设定并存储的图计算系数α。

类似于第二示例性实施例的修正系数H，系数α能够从各个角度设定以实现更适应状况的制动感觉。例如，类似于第二示例性实施例，系数α可以设定成随着行程模拟器压力PSS增加而减少。因而，行程模拟器压力PSS越小，主缸压力PMC的权重变得越大。因而，当下压力小时(更经常发生)的制动响应性比较灵敏，当下压力大时(更少发生)时制动响应的稳定性能够得到提高。

一旦计算出加权平均压力P，ECU 200接着获得基于加权平均压力P的第三初步目标减速度GP(S22)。类似于第一示例性实施例，加权平均压力P和基于加权平均压力的第三初步目标减速度GP之间的关系预先制成图，然后存储在ECU 200中。接着，ECU 200将目标减速度G0计算为基于行程的第一初步目标减速度GST和基于加权平均压力的第三初步目标减速度GP的加权平均值(S18)。

如上所述，在第三示例性实施例中，代替行程模拟器压力PSS，目标减速度G0利用加权平均压力P作为一种类型的修正来调节。结果，能够获得更适应状况的制动感觉。

而且，现在将描述本发明的第四示例性实施例。第四示例性实施例与其它示例性实施例的不同在于其利用测量值而不是估计值作为行程模拟器压力PSS。在下面的描述中，第四示例性实施例的与第一示例性实施例相同的部分将适当地省略。

图8是根据本发明第四示例性实施例的制动控制系统10的系统图。如在该图中示出，根据第四示例性实施例的制动控制系统10设置有用于测量行程模拟器24中液压的模拟器压力传感器25。模拟器压力传感器25设置在连接模拟器截止阀23与行程模拟器24的流动线路的中途。

还有，在第一示例性实施例中，右主缸压力传感器48FR设置在主缸14和右电磁止回阀22FR之间。然而，在根据第四示例性实施例的制动控制系统10中，省略右主缸压力传感器48FR。在第四示例性实施例中，主缸压力PMC由左主缸压力传感器48FL测量。与利用行程模拟压力PSS的估计值的第一示例性实施例相比，第四示例性实施例的结构使行程模拟器压力PSS得到测量，而不增加压力传感器的数量。该结构因而是优选的，因为没有增加压力传感器的数量，这降低了制动控制系统的成本。

在第四示例性实施例中的目标减速度由在参照图7描述的第三示例性实施例中利用的相同的方法(即，程序)计算。然而，代替如在第三示例性实施例中利用行程模拟器压力PSS的估计值，在第四示例性实施例中利用由模拟器压力传感器25实际测量的行程模拟器压力PSS的测量值。ECU 200利用主缸压力PMC和行程模拟器压力PSS两者并使用测量值来计算加权平均压力P，然后计算目标减速度。在这情况下，通过类似于第三示例性实施例适合地设定系数α能够获得更适应状况的制动感觉。

还有，在第四示例性实施例中，当检测到异常时，ECU 200计算目标减速度以减轻异常的影响。作为本示例性实施例的一个示例，ECU 200通过根据所检测到的异常设定用于计算加权平均压力P的系数α，来计算减轻异常的影响的目标减速度。

例如，如果在左主缸压力传感器48FL中检测到异常，无论行程模拟器压力PSS的值如何，ECU 200例如设定系数α为0。因而，来自左主缸压力传感器48FL的异常测量值没有反映在加权平均压力P的计算中，因而加权平均压力P变得等于行程模拟器压力PSS。结果，异常的影响能够得到消除。

另一方面，如果在模拟器压力传感器25中检测到异常，ECU 200例如设定系数α为1。因而，来自模拟器压力传感器25的异常测量值没有反映在加权平均压力P的计算中，因而加权平均压力P变得等于主缸压力PMC。结果，异常的影响能够得到消除。

还有，如果难以确定在哪一个传感器(即，主缸压力传感器48或者模拟器压力传感器25)中发生异常，ECU 200可以例如设定系数α为0.5。或者，ECU 200可以将系数α设定为使得对来自认为最可能发生异常的压力传感器的测量值的权重较小。因而，所异常测量值对加权平均压力P的影响能够得到减轻。

通过利用具有用于自诊断传感器自身断路和短路的功能的压力传感器可以检测在主缸压力传感器或者模拟器压力传感器25中是否发生异常。或者，当驾驶员操作制动踏板12时，如果主缸压力PMC或者行程模拟器压力PSS的响应性相对于行程传感器46的检测值异常慢时，ECU 200也能够检测异常的发生。

类似地，在除了压力传感器以外的地方发生异常的情况下，也能够通过适当地设定系数α来减轻异常的影响。例如，如果模拟器截止阀23发生故障而不能关闭或者如果在行程模拟器24中发生异常，则通过设定系数α为1能够防止模拟器压力传感器25的测量值反映在加权平均压力P的计算中，并且可以消除异常的影响。

如上所述，在第四示例性实施例中，利用由模拟器压力传感器25实际测量的行程模拟器压力计算目标减速度。结果，制动踏板12的下压速度对目标减速度的影响能够得到更可靠地抑制。还有，计算加权平均压力P的系数α设定成如果异常发生则减轻异常的影响。结果，防故障能力能够得到进一步提高。

尽管在这里已经参照具体的实施例描述了本发明，但是本发明不限于那些示例性实施例。其中的许多修改和变形对于本技术领域的技术人员是可以想到的。因而，所有这些变形和修改都包括在本发明的范围内。

Claims (17)

1.一种制动控制系统(10)，包括：

主缸(14)，所述主缸(14)根据驾驶员对制动操作部件(12)的操作量排出加压的工作流体；和

行程模拟器(24)，所述行程模拟器(24)连接到所述主缸(14)，并且根据所述制动操作部件(12)的所述操作量形成对于该操作的反作用力，其特征在于还包括：

控制部(200)，所述控制部(200)利用所述行程模拟器(24)中的液压(PSS)来计算目标减速度(G0)。

2.根据权利要求1所述的制动控制系统(10)，其特征在于还包括：

主缸压力传感器(48)，所述主缸压力传感器(48)测量所述主缸(14)中的液压(PMC)，

其中，所述控制部(200)利用所述行程模拟器(24)中的所述液压(PSS)的估计值来计算所述目标减速度(G0)，所述液压(PSS)的估计值基于来自所述主缸压力传感器(48)的测量值(PMC)来计算。

3.根据权利要求2所述的制动控制系统，其特征在于：所述控制部(200)通过修正所述行程模拟器(24)中的所述液压(PSS)的估计值来调节所述目标减速度(G0)。

4.根据权利要求2所述的制动控制系统，其特征在于：所述控制部(200)利用来自所述主缸压力传感器(48)的测量值(PMC)和所述行程模拟器的估计值(PSS)的加权平均值(P)来计算所述目标减速度(G0)。

5.根据权利要求1所述的制动控制系统(10)，其特征在于还包括：

模拟器压力传感器(25)，所述模拟器压力传感器(25)测量所述行程模拟器(24)中的液压(PSS)，

其中，所述控制部(200)利用来自所述模拟器压力传感器(25)的测量值(PSS)来计算所述目标减速度(G0)。

6.根据权利要求5所述的制动控制系统，其特征在于还包括：

主缸压力传感器(48)，所述主缸压力传感器(48)测量所述主缸(14)中的液压(PMC)，

其中，所述控制部(200)基于来自所述主缸压力传感器(48)的测量值(PMC)和来自所述模拟器压力传感器(25)的所述测量值(PSS)的加权平均值(P)来计算所述目标减速度(G0)。

7.根据权利要求6所述的制动控制系统，其特征在于：如果在所述主缸压力传感器(48)和所述模拟器压力传感器(25)中的至少一个中检测到异常，则所述控制部(200)根据所检测的异常来设定用于计算所述加权平均值(P)的权重(α)以减轻所述异常的影响。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制系统，其特征在于还包括：

行程传感器(46)，所述行程传感器(46)用于测量踏板行程(ST)，

其中，所述控制部(200)利用来自所述踏板行程(ST)的测量值的行程来计算所述目标减速度(G0)。

9.根据权利要求8所述的制动控制系统，其特征在于：所述控制部(200)以第一初步目标减速度(GST)和第二初步目标减速度(GSS)的加权平均值形式来计算所述目标减速度(G0)，所述第一初步目标减速度(GST)基于所述行程并且从所述踏板行程(ST)的所述测量值获得，所述第二初步目标减速度(GSS)基于所述模拟器压力并且从所述行程模拟器压力(PSS)的所述估计值获得。

10.根据权利要求8所述的制动控制系统，其特征在于：所述控制部(200)以第一初步目标减速度(GST)和第三初步目标减速度(GP)的加权平均值形式来计算所述目标减速度(G0)，所述第一初步目标减速度(GST)基于所述行程并且从所述踏板行程(ST)的所述测量值获得，所述第三初步目标减速度(GP)基于所述主缸压力(PMC)的所述测量值和所述行程模拟器压力(PSS)的所述估计值的加权平均值(P)。

11.一种控制制动系统的方法，所述制动系统包括：

主缸(14)，所述主缸(14)根据驾驶员对制动操作部件(12)的操作量排出加压的工作流体；和

行程模拟器(24)，所述行程模拟器(24)连接到所述主缸(14)，并且根据所述制动操作部件(12)的所述操作量形成对于该操作的反作用力，所述方法特征在于以下步骤：

利用所述行程模拟器(24)中的液压(PSS)来计算目标减速度(G0)。

12.根据权利要求11所述的控制制动系统的方法，其特征在于包括以下步骤：

测量主缸压力(PMC)(S10)；

从所述主缸压力(PMC)估计行程模拟器压力(PSS)(S12)；以及

利用所述行程模拟器压力(PSS)的估计值获得所述目标减速度(G0)(S18)。

13.根据权利要求11所述的控制制动系统的方法，其特征在于还包括以下步骤：

测量踏板行程(ST)(S10)；

从主缸压力(PMC)估计行程模拟器压力(PSS)(S12)；以及

基于所述踏板行程(ST)获得第一初步目标减速度(GST)(S14)；

基于所述行程模拟器压力(PSS)获得第二初步目标减速度(GSS)(S16)；以及

基于所述第一初步目标减速度(GST)和所述第二初步目标减速度(GSS)获得所述目标减速度(G0)(S18)。

14.根据权利要求12或13所述的控制制动系统的方法，其特征在于还包括以下步骤：

通过修正所述行程模拟器压力(PSS)的所述估计值来调节所述目标减速度(G0)。

15.根据权利要求11所述的控制制动系统的方法，其特征在于还包括以下步骤：

测量踏板行程(ST)(S10)；

从主缸压力(PMC)估计行程模拟器压力(PSS)(S12)；以及

基于所述踏板行程(ST)获得第一初步目标减速度(GST)(S14)；

基于所述主缸压力(PMC)的测量值和所述行程模拟器压力(PSS)的估计值获得加权平均压力(P)(S20)；

基于所述加权平均压力(P)获得第三初步目标减速度(GP)(S22)；以及

基于所述第一初步目标减速度(GST)和所述第三初步目标减速度(GP)获得所述目标减速度(G0)(S18)。

16.根据权利要求15所述的控制制动系统的方法，其特征在于还包括以下步骤：

如果在主缸压力传感器(48)和模拟器压力传感器(25)中的至少一个中检测到异常，则根据所检测的异常设定用于计算所述加权平均值(P)的权重(α)以减轻所述异常的影响。

17.根据权利要求11所述的控制制动系统的方法，其特征在于包括以下步骤：

测量行程模拟器压力(PSS)；以及

利用所述行程模拟器压力(PSS)的测量值获得所述目标减速度(G0)(S18)。

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