CN102271978A - 车辆稳定控制装置 - Google Patents

Abstract

当同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，通过制动辅助控制在车轮上产生通过驾驶者的制动操作产生的制动力以上的制动力，因此能够在驾驶者要求大的减速度时得到期望的减速度，并且通过左右分配控制而在左右的车轮(5)上产生的制动力之间设置差，因此当车辆(1)产生了横摆方向的行为时，能够通过制动力差来降低该横摆方向的行为。并且在此情况下，由于在进行制动辅助控制的同时在使左右车轮(5)上产生的制动力差恒定来进行左右分配控制，因此在进行左右分配控制时，能够抑制左右车轮(5)的制动力之差通过由制动辅助控制引起的制动力的增加而不必要地变大并难以减少横摆方向的行为。其结果，能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性和减速度。

Description

车辆稳定控制装置

技术领域

本发明涉及车辆稳定控制装置。尤其，该发明涉及能够确保车辆制动时的稳定性的车辆稳定控制装置。

背景技术

在以往的车辆稳定控制装置中，控制在车轮上产生的制动力，在车辆的行驶中不管驾驶者的意图如何均根据车辆行驶时的状态来控制车轮的制动力，由此确保了车辆行驶时的稳定性。例如，在专利文献1记载的车辆的制动力控制装置中，在制动时车轮抱死的状态下，通过降低施加给对抱死的车轮产生制动力的轮缸的油压来抑制车轮抱死，并且，当进行横摆方向的行为控制时，通过进行左右车轮的制动力分配控制来使得车辆左右的减速度不同，由此进行横摆方向的行为控制。

并且，在专利文献1记载的车辆的制动力控制装置中，当在制动辅助控制执行当中开始了通过调节每个车轮的制动力来进行的横摆方向的行为控制等制动力增大抑制控制时，比仅进行制动辅助控制时抑制成为在制动控制时施加给轮缸的油压源的压力的制动源压力，所述制动辅助控制是产生比通过驾驶者的踏力产生的制动力大的制动力的控制。由此，能够抑制过高地增加通过制动辅助控制增加的制动源压力，能够改善制动时的能量效率，或者高精度地进行制动压的调节。

专利文献1：国际公开第2006/006453号小册子

发明内容

发明要解决的问题

但是，当同时进行了制动辅助控制和横摆方向的行为控制时，由于车轮的制动力通过制动辅助控制和横摆方向的行为控制这两者的控制而被控制，因此左右车轮的制动力有时与基于横摆方向的行为控制的制动力的分配不同。从而，有时无法有效地进行横摆方向的行为控制。另外，在同时进行制动辅助控制和横摆方向的行为控制的情况下，如果为了进行更可靠的横摆方向的行为控制而降低了基于制动辅助控制的制动力的增加比例，则有时会制动力不足，无法获得驾驶者要求的减速度。如此，当同时进行制动辅助控制和横摆方向的行为控制时，要同时满足通过横摆方向的行为控制来确保车辆行驶时的稳定性以及通过制动辅助控制来确保减速度是非常困难的。

本发明就是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性同时确保减速度的车辆稳定控制装置。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题、达到目的，本发明涉及的车辆稳定控制装置的特征在于，包括：横摆方向行为估计单元，所述横摆方向行为估计单元估计车辆的横摆方向的行为；制动单元，所述制动单元能够通过驾驶者的制动操作而对所述车辆具有的车轮产生制动力；以及制动单元控制单元，所述制动单元控制单元被设置成能够通过控制所述制动单元来控制所述制动力，并且当以预定变化速度以上的操作速度进行了所述制动操作时，进行制动辅助控制，所述制动辅助控制是产生通过所述制动操作产生的所述制动力以上的所述制动力的控制，并且，当由所述横摆方向行为估计单元估计出的所述横摆方向的行为为预定行为以上时，进行左右分配控制，所述左右分配控制是通过在左右所述车轮上产生的所述制动力之间设置差来使所述横摆方向的行为降低的控制，并且，当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，进行在使得左右所述车轮上产生的所述制动力的差恒定的状态下产生通过所述制动操作产生的所述制动力以上的制动力的控制。

另外，本发明涉及的车辆稳定控制装置在上述车辆稳定控制装置中还具有以下特征：所述制动单元被设置成能够通过改变工作油的油压来产生所述制动力，所述制动单元控制单元被设置成能够通过控制所述工作油的油压来控所述制动力，并且当进行所述制动辅助控制时，通过提高响应所述制动操作而变化的所述油压来产生通过所述制动操作产生的所述制动力以上的所述制动力，并且当进行所述左右分配控制时，通过在对左右所述车轮中左侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压和对右侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压之间设置差来在左右所述车轮上产生的所述制动力之间设置差，并且当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，使得对左侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压和对右侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压在提高所述油压时的升压斜率相同。

另外，本发明涉及的车辆稳定控制装置在上述车辆稳定控制装置中还具有以下特征：所述制动单元控制单元当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，在对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压中对一方的所述车轮产生所述制动力的所述油压减压之后，使得在对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压彼此的升压斜率相同。

另外，为了解决上述问题、达到目的，本发明涉及的车辆稳定控制装置的特征在于，包括：横摆方向行为估计单元，所述横摆方向行为估计单元估计车辆的横摆方向的行为；制动单元，所述制动单元能够通过驾驶者的制动操作而对所述车辆具有的车轮产生制动力，并且通过改变工作油的油压来产生所述制动力；以及制动单元控制单元，所述制动单元控制单元被设置成能够通过控制所述工作油的油压来控制由所述制动单元对所述车轮产生的所述制动力，并且当以预定变化速度以上的操作速度进行了所述制动操作时，进行制动辅助控制，所述制动辅助控制是将改变所述工作油的油压时的斜率确定为通过所述制动操作而升压时的斜率以上的升压斜率来进行的控制，并且，当由所述横摆方向行为估计单元估计出的所述横摆方向的行为为预定行为以上时，进行左右分配控制，所述左右分配控制是通过在对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压之间设置差来降低所述横摆方向的行为的控制，并且，当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，对于对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压中对一方的所述车轮产生所述制动力的所述油压，确定所述制动辅助控制时的所述升压斜率并基于确定的所述升压斜率进行控制，对另一方的所述车轮产生所述制动力的所述油压在减压后，基于确定的所述升压斜率进行控制。

发明效果

本发明涉及的车辆稳定控制装置具有能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性同时能够确保减速度的效果。

附图说明

图1是设置有本发明实施例涉及的车辆稳定控制装置的车辆的简要图；

图2是图1所示的制动单元的构成简要图；

图3是图1所示的车辆稳定控制装置的要部构成图；

图4是示出进行制动辅助控制时的油压的变化的说明图；

图5是示出进行制动辅助控制和左右分配控制时的油压的变化的说明图；

图6是示出在通过制动辅助控制的提高量变为上限值之后进行左右分配控制时的油压的变化的说明图；

图7是示出实施例涉及的车辆稳定控制装置的处理过程的流程图。

符号说明

1车辆

2车辆稳定控制装置

5车轮

6前轮

7后轮

10发动机

20方向盘

21加速踏板

22制动踏板

40制动装置

41主缸

50油压路径

51第一油压路径

52第二油压路径

55返回路径

56供应路径

60制动执行器

61主截止阀

62保持阀

63减压阀

64加压泵

66驱动马达

69主缸压传感器

71轮缸

75制动盘

82制动行程传感器

83横摆率传感器

85车轮速度传感器

86转向角传感器

90ECU

91处理部

92加速器开度获取部

93制动行程量获取部

94转向角获取部

95车轮速度获取部

96横摆率获取部

97G获取部

98横摆方向行为估计部

99发动机控制部

100制动装置控制部

101制动辅助判定部

102横摆方向行为控制判定部

103制动判定部

110存储部

111输入输出部

具体实施方式

以下，基于附图来详细说明本发明涉及的车辆稳定控制装置的实施例。另外，该发明不受该实施例限定。另外，下述实施例中的构成要素包括本领域技术人员可容易置换的要素或者实质上相同的要素。

实施例

图1是设置有本发明实施例涉及的车辆稳定控制装置的车辆的简要图。包括实施例涉及的车辆稳定控制装置2的车辆1将作为内燃机的发动机10作为动力产生单元，通过发动机10产生的动力经由自动变速器15向车辆1具有的车轮5中被设置为驱动轮的后轮7传递，由此车辆1可行驶。另外，发动机10通过控制车辆1的各部分的ECU(Electronic ControlUnit，电子控制单元)90来控制发动机转速和转矩(输出)。

另外，在实施例中，发动机10是以汽油为燃料的往复方式的火花点火式发动机，但发动机10不限于此。例如，发动机10可以是以LPG(Liquefied Petroleum Gas：液化石油气)或乙醇为燃料的火花点火式发动机，也可以是所谓的转子式的火花点火式发动机，还可以是柴油机。另外，动力产生单元可以是内燃机以外的其他单元，例如也可以是通过电能而动作的马达或者并用发动机和马达。

作为动力产生单元的发动机10被安装在车辆1的行进方向上的前侧部分，并经由自动变速器15、传动轴16、差速齿轮17、驱动轴18来驱动后轮7。在该后轮7中，作为位于车辆1的行进方向上的左侧的后轮7的左后轮7L以及作为位于车辆1的行进方向上的右侧的后轮7的右后轮7R均与驱动轴18连接，均被设置为驱动轮。这样，包括实施例涉及的车辆稳定控制装置2的车辆1是发动机10被安装在车辆1的行进方向上的前侧部分、后轮7被设置为驱动轮的所谓FR(Front engine Rear drive，前置发动机后轮驱动)的驱动形式。另外，实施例涉及的车辆稳定控制装置2只要是由动力产生单元产生的动力被传递给驱动轮的车辆1，则不管驱动形式如何均能够应用。另外，对发动机10的旋转进行变速的变速器也可以是自动变速器15以外的变速器，例如也可以是手动变速的手动变速器。

在车辆1具有的车轮5中，相对于后轮7如上述被设置为驱动轮，前轮6被设置为车辆1的转向轮。作为转向轮的前轮6被设置为能够通过配置于车辆1的驾驶席的方向盘20来转向。该方向盘20经由转向轴32与EPS(Electric Power Steering，电动动力转向)装置31连接，EPS装置31是产生在车辆1的驾驶者对车轮5进行转向时的转向辅助力的转向辅助装置。这样，方向盘20由于与EPS装置31连接，因而被设置成能够通过操作方向盘20来对前轮6进行转向。即，前轮6中作为位于车辆1的行进方向上的左侧的前轮6的左前轮6L和作为位于车辆1的行进方向上的右侧的前轮6的右前轮6R均分别经由转向横拉杆35和转向节臂36而与EPS装置31连接，由此左前轮6L和右前轮6R被设置成能够通过操作方向盘20来进行转向。另外，在EPS装置31上设置有转向角传感器86，该转向角传感器86是检测作为方向盘20的旋转角度的转向角的转向角检测单元。

另外，在车辆1上设置有对车轮5产生制动力的制动装置40，在各车轮5的附近设置有制动装置40所具有的通过油压而工作的轮缸71、以及与该轮缸71成组地设置并在车轮5旋转时与车轮5一体地旋转的制动盘75。即，轮缸71被设置成：设置于左前轮6L、右前轮6R、左后轮7L、右后轮7R的附近的轮缸71依次成为左前轮轮缸72L、右前轮轮缸72R、左后轮轮缸73L、右后轮轮缸73R。同样地，制动盘75被设置成：设置于左前轮6L、右前轮6R、左后轮7L、右后轮7R的附近的制动盘75依次成为左前轮制动盘76L、右前轮制动盘76R、左后轮制动盘77L、右后轮制动盘77R。

其中，轮缸71与油压路径50连接，所述油压路径50是在车辆1制动时作用于该轮缸71的油压的路径。在该油压路径50上设置有能够在车辆1制动时控制油压路径50内的油压的制动执行器60，制动执行器60能够使作用于各轮缸71的油压分别独立地作用。由此，多个车轮5的制动力能够分别独立地产生。

并且，在各车轮5的附近设置有车轮速度传感器85，所述车轮速度传感器85是检测作为车轮5的旋转速度的车轮速度的车轮速度检测单元。该车轮速度传感器85独立地设置在各车轮5上，能够独立地检测各车轮5的车轮速度。

另外，在车辆1的驾驶者坐于车辆1的驾驶席的状态下的驾驶者脚附近并设有调整发动机10的输出时操作的加速踏板21、以及对行驶中的车辆1进行制动时操作的制动踏板22。其中，在加速踏板21的附近设置有加速器开度传感器81，所述加速器开度传感器81是可测加速踏板21的开度的加速器开度检测单元。另外，制动踏板22经由后述的主缸41(参照图2)等而与油压路径50连接，并且在制动踏板22的附近设置有制动行程传感器82，所述制动行程传感器82是可检测制动踏板22的行程的制动行程检测单元。

制动装置40通过车辆1的驾驶者踩下制动踏板22进行制动操作而可对车轮5产生制动力。这样，制动装置40被设置为至少通过驾驶者的制动操作而可对车辆1所具有的车轮5产生制动力的制动单元。

另外，该车辆1设置有至少可检测车辆1的宽度方向的加速度的G传感器84、以及可检测车辆1行驶时的横摆率的作为横摆率检测单元的横摆率传感器83。上述的加速器开度传感器81、制动行程传感器82、横摆率传感器83、G传感器84、车轮速度传感器85、转向角传感器86、EPS装置31、制动执行器60、发动机10以及自动变速器15与控制车辆1的各部分的ECU 90连接，宾被设置成可由ECU 90控制。

图2是图1所示的制动单元的构成简要图。在车辆1(参照图1)被制动时进行操作的制动踏板22通过与发动机10(参照图1)的进气通路(省略图示)连接，而与制动增压器42连接，所述制动增压器42与可传递发动机10运转时产生的负压的负压路径43连接。在如此与制动增压器42连接的负压路径43上设置有负压路径止回阀44以及负压传感器45，所述负压路径止回阀44是截断空气从进气通路侧向制动增压器42的方向的流动的止回阀，所述负压传感器45是可检测负压路径43内的负压的负压检测单元。

另外，制动增压器42与能够产生油压的主缸41连接，油压路径50与该主缸41连接。如此与主缸41连接的油压路径50中充满了用作工作油的制动液(省略图示)，制动装置40被设置成可通过改变该制动液的油压来对车轮5产生制动力。另外，该油压路径50分两个系统构成，作为两个系统的油压路径50的第一油压路径51和第二油压路径52分别独立地与主缸41连接。

制动踏板22如上述那样经由制动增压器42和主缸41而与油压路径50连接，其中，制动增压器42是公知的真空式增力装置，被设置成可通过利用从负压路径43传递的负压和大气压的差将输入到制动踏板22的踏力增大后传递给主缸41。另外，主缸41被设置成可通过从制动增压器42传递而来的力来产生油压，并将产生的油压传递给油压路径50。

另外，与主缸41连接的油压路径50在其端部连接有轮缸71，该轮缸71连接在第一油压路径51和第二油压路径52上，所述轮缸71被设置在车轮5的附近，所述车轮5被配置在车辆1中互不相同的位置处。即，左前轮轮缸72L和右后轮轮缸73R与第一油压路径51连接，右前轮轮缸72R和左后轮轮缸73L与第二油压路径52连接。

另外，在油压路径50上设置有多个制动执行器60，所述制动执行器60可在车辆制动时控制油压路径50内的油压，制动执行器60具有作为常开电磁阀的主截止阀61和保持阀62、以及作为常闭电磁阀的减压阀63。上述的主截止阀61、保持阀62以及减压阀63被设置为可控制施加给车轮5的制动力的分配的制动力分配控制单元。其中，在第一油压路径51和第二油压路径52上各配置了一个主截止阀61。

另外，保持阀62被设置在油压路径50中从主缸41经由主截止阀61朝向轮缸71的路径上，与四个轮缸71对应地也设置了四个保持阀62。

另外，减压阀63被设置在返回路径55中，所述返回路径55是从保持阀62至轮缸71的路径分出、并连接在主截止阀61和保持阀62之间的路径上的路径。这样，设置有减压阀63的返回路径55从四个保持阀62和轮缸71之间的路径分别分出，减压阀63被设置在分出的各路径上，因此在油压路径50中设置有四个减压阀63。即、减压阀63与保持阀62一样对应于四个轮缸71设置了四个。

另外，在返回路径55中，减压阀63的下流侧、即返回路径55中比减压阀63更靠近与主截止阀61和保持阀62之间的路径连接的那侧的部分被连接在第一油压路径51中的两个返回路径55之间以及第二油压路径52中的两个返回路径55之间，从而分别成为一个路径。这样，作为制动执行器60的加压泵64、以及作为设置在返回路径55上的止回阀的返回路径止回阀65配置在返回路径55中变为一个路径的部分，返回路径止回阀65被配置在返回路径55中比加压泵64更靠近与主截止阀61和保持阀62之间的路径连接的那侧的部分。

其中，驱动马达66与加压泵64连接，加压泵64被设置成通过驱动马达66而工作，从而可将返回路径55内的制动液从减压阀63侧向主截止阀61或保持阀62侧供应。另外，返回路径止回阀65仅允许制动液从加压泵64向主截止阀61或保持阀62方向流动，截断制动液的反向流动。加压泵64和返回路径止回阀65由于如上设置，因此在第一油压路径51和第二油压路径52上分别各设置一个，总共各设置两个。

另外，从油压路径50中的主截止阀61的上流侧、即油压路径50中的主缸41和主截止阀61之间的部分分出作为与返回路径55连接的路径的供应路径56，并且供应路径56与返回路径55连接。另外，在该供应路径56中配置有储存器67、以及作为设置在供应路径56上的止回阀的供应路径止回阀68，供应路径止回阀68被配置在供应路径56中比储存器67更靠近与主缸41和主截止阀61之间的路径连接的那侧的部分。

其中，储存器67被设置成可储存预定量的流经供应路径56的制动液，供应路径止回阀68仅允许制动液从主截止阀61或保持阀62侧向返回路径55的方向流动，截断制动液的反向流动。储存器67和供应路径止回阀68由于如上设置，因此在第一油压路径51和第二油压路径52上分别各设置一个，总共各设置两个。

另外，在第一油压路径51中的主缸41和主截止阀61之间设置有作为操作压力检测单元的主缸压传感器69。该主缸压传感器69被设置成可检测第一油压路径51中的主缸41和主截止阀61之间的油压作为驾驶者进行制动操作而踩下了制动踏板22时产生的操作压力。

如上设置的负压传感器45、主缸压传感器69、主截止阀61、保持阀62、减压阀63、驱动马达66与ECU 90连接，并被设置成可通过ECU 90来控制。

图3是图1所示的车辆稳定控制装置的要部构成图。在ECU 90中设置有处理部91、存储部110以及输入输出部111，这些各部互相连接，并可互相进行信号的交换。另外，与ECU 90连接的发动机10、自动变速器15、EPS装置31、加速器开度传感器81、制动行程传感器82、横摆率传感器83、G传感器84、车轮速度传感器85、转向角传感器86、负压传感器45、主缸压传感器69、主截止阀61、保持阀62、减压阀63、驱动马达66与输入输出部111连接，输入输出部111在与上述的传感器类等之间进行信号的输入输出。

另外，在存储部110中存储有控制本实施例涉及的车辆稳定控制装置2的计算机程序。该存储部110能够通过硬盘装置、光磁盘装置或闪速存储器等非易失性存储器(诸如CD-ROM等这样的只可读取的存储介质)、诸如RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)这样的易失性存储器、或者它们的组合来构成。

另外，处理部91通过存储器及CPU(Central Processing Unit，中央处理器)构成，并包括：加速器开度获取部92，其是可从加速器开度传感器81的检测结果获取加速器开度的加速器操作获取单元；制动行程量获取部93，其是可从制动行程传感器82的检测结果获取制动踏板22的行程量的制动操作获取单元；转向角获取部94，其是可从转向角传感器86的检测结果获取作为方向盘20的旋转角的转向角的转向角获取单元；车轮速度获取部95，其是可从车轮速度传感器85的检测结果获取车轮速度的车轮速度获取单元；横摆率获取部96，其是可从横摆率传感器83的检测结果获取车辆1行驶时的横摆率的横摆率获取单元；G获取部97，其是可从G传感器84的检测结果获取车辆1行驶时的横向G的G获取单元；以及横摆方向行为估计部98，其是估计车辆1的横摆方向的行为的横摆方向行为估计单元。

另外，处理部91包括：发动机控制部99，其是可控制发动机10的运转状态的发动机控制单元；制动装置控制部100，其是可通过控制制动装置40来控制制动液的油压从而控制对车轮5产生的制动力的制动单元控制单元；制动辅助判定部101，其是判定是否进行制动辅助控制的制动辅助判定单元，其中，制动辅助控制是通过提高根据驾驶者的制动操作而变化的制动液的油压来产生通过制动操作产生的制动力以上的制动力的控制；横摆方向行为控制判定部102，其是判定是否进行横摆方向行为控制的横摆方向行为控制判定单元；以及制动判定部103，其是判定是否处于制动操作当中的制动判定单元。

在由ECU 90控制的诸如主截止阀61等的控制中，例如基于横摆率传感器83等的检测结果，处理部91将上述计算机程序读入被装配在该处理部91中的存储器中并进行运算，并根据计算的结果控制主截止阀61等使其动作。此时，处理部91将运算中的中间数值适当地保存到存储部110中，并取出保存的数值来执行运算。当如上述控制主截止阀61等时，也可以通过与ECU 90不同的专用硬件代替上述计算机程序来进行控制。

该实施例涉及的车辆稳定控制装置2如上构成，以下对其作用进行说明。当车辆1行驶时，通过使发动机10运转并将发动机10的动力传递给作为驱动轮的后轮7来行驶。详细地说，在发动机10的运转当中，发动机10具有的曲轴(省略图示)的旋转被传递给自动变速器15，并在自动变速器15中以适于车辆1的行驶状态的变速比被变速。通过自动变速器15变速了的旋转经由传动轴16、差速齿轮17、驱动轴18而被传递给后轮7。由此，作为驱动轮的后轮7旋转，车辆1行驶。

另外，通过发动机10的旋转被传递给后轮7来行驶的车辆1的车速通过由驾驶者用脚操作加速踏板21以调节发动机10的转速和输出来进行调节。当操作了加速踏板21时，加速踏板21的行程量、即加速器开度由设置在加速踏板21附近的加速器开度传感器81检测。加速器开度传感器81的检测结果被传递给ECU 90的处理部91所具有的加速器开度获取部92后由加速器开度获取部92获取，并且获取的加速器开度被传递给ECU 90的处理部91所具有的发动机控制部99。发动机控制部99基于由加速器开度获取部92获取的加速器开度以及其他传感器的检测结果来控制发动机10。

车辆1通过如此使发动机10运转而行驶，在行驶时通过车轮速度传感器85来检测作为车轮5的旋转速度的车轮速度。由车轮速度传感器85检测出的车轮速度被传递给ECU 90的处理部91所具有的车轮速度获取部95，由车轮速度获取部95获取。当由车轮速度获取部95获取车轮速度时，独立地获取四个车轮速度传感器85的检测结果。即、车轮速度获取部95分别独立地获取四个车轮5的车轮速度。

另外，当在车辆1行驶当中以与通过返回加速踏板21而引起的速度的下降相等或比其大的下降速度降低车速时，通过踩下制动踏板22来对车辆1进行制动。如此，当踩下制动踏板22来进行了制动操作时，其踏力被传递给制动增压器42。这里，该制动增压器42与负压路径43连接，并被设置成在发动机10运转时的进气行程中产生的负压可经由负压路径43传递至制动增压器42。因此，当向制动增压器42输入了踏力时，制动增压器42通过该负压和大气压的压差来增加踏力并将其输入到主缸41。输入了将踏力增加后的力的主缸41根据所输入的力对制动液施加压力，提高作为主缸41内的制动液的油压的主缸油压。

当主缸油压上升了时，与主缸41连接的油压路径50内的制动液的压力也上升，油压路径50内的油压变为与主缸油压相同的压力。并且，当如上述油压路径50内的油压上升了时，该油压经由作为常开电磁阀的主截止阀61和保持阀62还被传递给轮缸71。在此情况下，由于减压阀63是常闭阀，因此油压路径50内的制动液不会从保持阀62侧通过减压阀63流向返回路径55，因而从保持阀62传递至轮缸71的油压不会下降。

如此，当上升了的油压被传递给轮缸71时，轮缸71通过传来的油压而工作。即、轮缸71以主缸油压工作。当轮缸71工作时，轮缸71降低制动盘75的旋转速度，该制动盘75与所述轮缸71结合设置，并且在车轮5旋转时与车轮5一体地旋转。由此，车轮5的旋转速度也下降，因此车轮5对路面产生制动力，车辆1减速。

如上所述，通过操作制动踏板22，在轮缸71上产生作为降低制动盘75的旋转速度的力的制动力，因此能够通过制动盘75的旋转速度的下降来降低车轮5的旋转速度，能够对行驶中的车辆1进行制动。

另外，当如上操作制动踏板22时，制动踏板22的行程量由设置在制动踏板22附近的制动行程传感器82检测。制动行程传感器82的检测结果由ECU 90的处理部91所具有的制动行程量获取部93获取。ECU 90的处理部91所具有的制动装置控制部100根据由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量和设置在车辆1上的其他传感器的检测结果来控制制动执行器60，从而控制作用于轮缸71的油压。

制动装置控制部100根据由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量等来控制作用于轮缸71的油压，但是当由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量急剧地变大时，制动装置控制部100进行制动辅助控制。即，当驾驶者急剧踩下制动踏板22时，该制动踏板22的操作由制动行程传感器82作为制动踏板22的行程量的变化而检测，并由制动行程量获取部93获取。由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量被传递给ECU 90的处理部91所具有的制动辅助判定部101，并在由制动辅助判定部101判定为进行制动辅助控制时，制动装置控制部100进行制动辅助控制。

当进行制动辅助控制时，制动装置控制部100通过使驱动马达66工作来使加压泵64工作。当加压泵64工作时，返回路径55内的制动液向主截止阀61和保持阀62之间的路径的方向流动。由此，向保持阀62方向流动的制动液的油压增加，作用于轮缸71的油压也增加。因此，作用于轮缸71的油压变为比在加压泵64不工作的状态下驾驶者踩踏制动踏板22时产生的油压高的油压，制动力比加压泵64不工作的状态上升。如此，在制动辅助控制中，当在车辆1制动时向轮缸71作用大于或等于在驾驶者踩踏制动踏板22时产生的油压的油压时，通过使驱动马达66工作并使加压泵64工作来增大油压。

图4是示出进行制动辅助控制时的油压的变化的说明图。在制动辅助控制中，如上所述通过使加压泵64工作来增加作用于轮缸71的油压，现对此情况下的油压的变化进行说明。当踩下了制动踏板22时，首先，主缸油压Pm上升。由于在通常的制动时不进行制动辅助控制，因此在踩下了制动踏板22的初始阶段，不进行制动辅助控制。因此，作为作用于轮缸71的油压的制动油压Pw成为与主缸油压Pm相同大小的压力。如此在没有进行制动辅助控制的状态下，通过踩下制动踏板22，主缸油压Pm上升，随着制动油压Pw的上升，制动油压Pw也上升。

当急剧踩下制动踏板22、从而由制动辅助判定部101判定为进行制动辅助控制而进行制动辅助控制时，通过使加压泵64工作，作用于轮缸71的油压在比主缸油压Pm增加的状态下作用。即，在进行制动辅助控制时，通过将改变作用于轮缸71的制动液的油压时的斜率确定为通过制动踏板22的制动操作而升压时的斜率以上的升压斜率并通过制动装置控制部100控制制动执行器60，由此制动油压Pw相对于主缸油压Pm被提高。由此，在车轮5上产生的制动力比只有主缸油压Pm作用于轮缸71时变大，车辆1的减速度变大。

另外，当改变车辆1的行进方向诸如使车辆1转弯等时，使方向盘20以转向轴32为旋转轴旋转，进行方向盘操作。当通过旋转方向盘20来旋转转向轴32时，其旋转被传递给EPS装置31。EPS装置31根据转向轴32的旋转而工作，对转向横拉杆35输出推力或拉力。从EPS装置31施加给转向横拉杆35的力被传递给转向节臂36，转向节臂36通过该力而转动。由此前轮6也转动，因此前轮6的旋转方向变为与车辆1的前后方向不同的方向，车辆1改变行进方向来进行转弯等。

如上所述，车辆1通过操作方向盘20来进行转弯，但通过操作方向盘20而变化的转向角由设置于EPS装置31的转向角传感器86检测。由转向角传感器86检测的转向角被传递给ECU 90的处理部91所具有的转向角获取部94，并由转向角获取部94获取。

当车辆1转弯时，在车辆1上产生作为车辆1绕铅垂轴的旋转力的横摆力矩。这样，当在车辆1上产生了横摆力矩时，横摆率传感器83检测横摆率，该横摆率是产生横摆力矩从而车辆1绕铅垂轴旋转时的横摆角速度。由横摆率传感器83检测的横摆率被传递给ECU 90的处理部91所具有的横摆率获取部96，并由横摆率获取部96获取。

另外，当车辆1转弯了时，在车辆1上产生离心力，因此由于离心力而产生横向G，该横向G是车辆1的宽度方向上的加速度，即横向加速度。如此在车辆1的转弯中产生的横向G由G传感器84检测，并且该检测结果由ECU 90的处理部91所具有的G获取部97获取。

在车辆1的转弯中获取的车轮速度、横摆率以及横向G被传递给ECU90的处理部91所具有的横摆方向行为估计部98，并由横摆方向行为估计部98估计横摆方向的行为。由横摆方向行为估计部98估计的横摆方向的行为与在车辆1的转弯中获取的方向盘20的转向角一起被传递给横摆方向行为控制判定部102，横摆方向行为控制判定部102基于这些来判定是否进行横摆方向行为控制。当横摆方向行为控制判定部102判定为进行横摆方向行为控制时，制动装置控制部100进行左右分配控制，该左右分配控制是通过在对左右车轮5产生的制动力之间设置差来使横摆方向的行为下降的控制。

在该左右分配控制中，制动装置控制部100通过使驱动马达66、主截止阀61、保持阀62、以及减压阀63适当工作，来分别控制左右的车轮5、即分别控制左前轮6L与右前轮6R的制动力，以及分别控制左后轮7L与右后轮7R的制动力，由此在左右的车轮5上产生制动力差来产生横摆方向的力，使横摆方向的行为稳定。即、控制左右车轮5的制动力以能够产生与车辆1的横摆方向的行为相反方向的行为，由此降低车辆1的横摆方向的行为。

例如，当在驾驶者未进行制动操作的状态下进行左右分配控制时，通过使驱动马达66工作来使加压泵64作，在此状态下调节主截止阀61的开度，由此调节从返回路径55向保持阀62的方向流动的制动液的量，控制油压路径50内的制动液的油压。并且，通过打开与在左右的车轮5中相对地降低制动力的车轮5对应的减压阀63，在与左右的车轮5对应的轮缸71之间施加至轮缸71的油压变为不同的状态，因此在左右的车轮5上产生的制动力变为不同。由此产生与车辆1的横摆方向的行为相反方向的横摆方向的行为，降低在车辆1上产生的横摆方向的行为。即，当进行左右分配控制时，通过在对左右的车轮5中左侧的车轮5产生制动力的油压与对右侧的车轮5产生制动力的油压之间设置差，来在左右的车轮5上产生的制动力设置差，由此降低横摆方向的行为。

另外，当如上进行左右分配控制时，优选通过控制作为转向轮的左右前轮6的制动力差、即左前轮6L的制动力与右前轮6R的制动力之差来降低车辆1的横摆方向的行为。

图5是示出进行制动辅助控制和左右分配控制时的油压的变化的说明图。制动装置控制部100如上所述进行制动辅助控制和左右分配控制，但在车辆1的行驶当中有时同时进行制动辅助控制和左右分配控制。对如此同时进行制动辅助控制和左右分配控制的情况进行说明。当踩下了制动踏板22时，首先在未进行制动辅助控制的状态下主缸油压Pm上升，在此状态下制动油压Pw变为与主缸油压Pm相同的大小。当由于急剧地踩下制动踏板22而进行制动辅助控制时，制动油压Pw在制动装置40所具有的制动执行器60的作用下从主缸油压Pm上升，从而比主缸油压Pm变大。

当在进行制动辅助控制的状态下由横摆方向行为控制判定部102判定为进行横摆方向行为控制、从而由制动装置控制部100进行左右分配控制时，降低在左右车轮5例如左右前轮6中一方的前轮6上产生的制动力。在此情况下，作用于与左右的前轮6对应的轮缸71中一方的轮缸71的油压被设置为保持侧制动油压Pwm，该保持侧制动油压Pwm是通过制动辅助控制而保持了制动油压Pw的油压，作用于另一方的轮缸71的油压被设置为减压侧制动油压Pwd，该减压侧制动油压Pwd是比制动油压Pw低的油压。即，使保持侧制动油压Pwm作用于左前轮轮缸72L和右前轮轮缸72R中一方的轮缸71，使作为比保持侧制动油压Pwm低的油压的减压侧制动油压Pwd作用于另一方的轮缸71。

当同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，使上述的保持侧制动油压Pwm和减压侧制动油压Pwd均上升，此时，使得保持侧制动油压Pwm上升的程度和减压侧制动油压Pwd上升的程度相同。详细地说，通过控制制动执行器60来控制作用于轮缸71的油压的制动装置控制部100在同时进行制动辅助控制和左右分配控制的情况下，对于在左右的车轮5上产生制动力的油压中在一方的车轮5上产生制动力的油压，确定制动辅助控制时的升压斜率，并控制油压以变为该升压斜率。由此，进行保持侧制动油压Pwm的控制。另外，对于在另一方的车轮5上产生制动力的油压，在减压后，基于被确定为保持侧制动油压Pwm的斜率的升压斜率来进行油压的控制，该保持侧制动油压Pwm是在相反侧的车轮5上产生制动力的油压。由此来进行减压侧制动油压Pwd的控制。通过如上控制保持侧制动油压Pwm和减压侧制动油压Pwd，在保持侧制动油压Pwm和减压侧制动油压Pwd的差恒定的状态下使它们均升压，并使保持侧制动油压Pwm和减压侧制动油压Pwd的升压斜率相同。

即，当通过制动辅助控制和左右分配控制分别独立地进行制动控制时，保持侧制动油压Pwm和独立控制时减压侧制动油压Pwdi根据横摆方向的行为而被独立地控制，其中，独立控制时减压侧制动油压Pwdi是通过左右分配控制减压的那侧的制动油压Pw。因此，保持侧制动油压Pwm的升压斜率和独立控制时减压侧制动油压Pwdi的升压斜率不同，但在实施例涉及的车辆稳定控制装置2的控制中，由于制动辅助控制和左右分配控制相关联地被控制，因此对保持侧制动油压Pwm和减压侧制动油压Pwd设置相同的升压斜率。

如此，当同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，制动装置控制部100控制制动装置40对保持侧制动油压Pwm和减压侧制动油压Pwd设置相同的升压斜率，由此使得对左侧车轮5产生制动力的油压和对右侧车轮5产生制动力的油压在通过制动辅助控制提高油压时的升压斜率相同。从而，制动装置控制部100能够在左右车轮5上产生的制动力的差恒定的状态下产生通过驾驶者的制动操作所产生的制动力以上的制动力，能够使得在左右的车轮5上产生的制动力以相同程度上升。

图6是示出在通过制动辅助控制的提高量变为上限值之后进行左右分配控制时的油压的变化的说明图。当由制动装置40进行车辆稳定控制时，通过如上述控制制动油压Pw并控制制动力来进行，但由于制动辅助控制是在紧急时诸如在需要迅速减速时进行的控制，因此通过制动辅助控制的提高量会在短时间内达到上限值，制动油压Pw在制动辅助控制开始后的短时间内达到上限值。当在如此通过制动辅助控制的提高量达到上限值之后进行左右分配控制时，保持侧制动油压Pwm保持制动油压Pw的上限值不变，减压侧制动油压Pwd根据车辆1的横摆方向的行为而被减压。由此，横摆方向的行为向稳定方向变化，因此减压侧制动油压Pwd响应随着时间的经过而变化的横摆方向的行为而上升并制动油压Pw的上限值为上限。

图7是示出实施例涉及的车辆稳定控制装置的处理过程的流程图。接下来，对实施例涉及的车辆稳定控制装置2的控制方法、即该车辆稳定控制装置2的处理过程进行说明。另外，以下的处理是在通过制动辅助控制的提高量变为上限值之前的处理过程，该处理在车辆1行驶中控制各部分时每隔预定的期间被调出执行。

在实施例涉及的车辆稳定控制装置2的处理过程中，首先判定是否处于制动操作当中(步骤ST101)。该判定由ECU 90的处理部91所具有的制动判定部103进行。当由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量大于0时，制动判定部103判定为处于驾驶者的制动操作当中，当由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量为0时，制动判定部103判定为驾驶者未进行制动操作。当通过制动判定部103的判定判定出未进行制动操作时，退出该处理过程。

当通过制动判定部103的判定(步骤ST101)判定出处于制动操作当中时，接着判定是否执行左右分配控制(步骤ST102)。该判定由ECU90的处理部91所具有的横摆方向行为控制判定部102进行。当由横摆方向行为控制判定部102判定是否执行左右分配控制时，首先由ECU 90的处理部91所具有的横摆方向行为估计部98估计车辆1的横摆方向的行为。当由横摆方向行为估计部98估计横摆方向的行为时，基于由横摆率获取部96获取的车辆行驶时的横摆率和由车轮速度获取部95获取的车轮速度等来估计车辆1的横摆方向的行为。由横摆方向行为估计部98估计出的横摆方向的行为与由转向角获取部94获取的方向盘20的转向角一起被传递给横摆方向行为控制判定部102，横摆方向行为控制判定部102根据由横摆方向行为估计部98估计出的横摆方向的行为是否为与方向盘20的转向角相适应的行为来判定横摆方向的行为是否稳定。

即，横摆方向行为控制判定部102通过比较由横摆方向行为估计部98估计出的横摆方向的行为和例如根据方向盘20的转向角以及车速导出的预定的横摆方向的行为来判定横摆方向的行为是否稳定。通过该判定，当估计出的横摆方向的行为是根据方向盘20的转向角和车速导出的预定的横摆方向的行为以上时，估计出的横摆方向的行为没有变为与由转向角获取部94获取的转向角相适应的行为，判定为横摆方向的行为不稳定。当根据方向盘20的转向角和车速导出横摆方向的行为时，通过参照作为转向角和车速与横摆方向的行为的关系预先设定并存储在ECU 90的存储部110中的映射图来导出。

当如上述那样判定为横摆方向的行为不稳定时，横摆方向行为控制判定部102还判定为执行横摆方向行为控制，该横摆方向行为控制是向使横摆方向的行为变稳定的方向进行的行为控制。当由制动装置40执行横摆方向行为控制时，由于对制动装置40进行左右分配控制，因此当判定为执行横摆方向行为控制时，判定为在制动装置40中执行左右分配控制。即，横摆方向行为控制判定部102在车辆1的横摆方向的行为稳定时判定为不执行左右分配控制，在横摆方向的行为不稳定时判定为执行左右分配控制。

当通过横摆方向行为控制判定部102的判定(步骤ST102)而判定为执行左右分配控制时，接着判定是否执行制动辅助控制(BA控制)(步骤ST103)。该判定由ECU 90的处理部91所具有的制动辅助判定部101进行。制动辅助判定部101基于驾驶者对制动踏板22进行制动操作时的操作速度来判定是否执行制动辅助控制。即，当以预定变化速度以上的操作速度进行了制动操作时，制动辅助判定部101判定为执行制动辅助控制。

具体地，制动辅助判定部101使用制动踏板22的制动行程量的变化速度作为对制动踏板22进行制动操作时的操作速度来判定。因此，制动辅助判定部101持续获取由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量，当获取的行程量的增加速度大于预定的增加速度时，判定为执行制动辅助控制，当由制动行程量获取部93获取的行程量的增加速度小于或等于预定的增加速度时，判定为不执行制动辅助控制。在是否执行该制动辅助控制的行程量的判定中使用的预定的增加速度被预先设置为判定是否执行制动辅助控制时的阈值，并被存储在ECU 90的存储部110中。

当通过制动辅助判定部101的判定(步骤ST103)而判定为执行制动辅助控制时，在设置于左右的车轮5上的轮缸71之间设置相同的作用于轮缸71的油压上升时油压的升压斜率(步骤ST104)。作用于该轮缸71的油压的控制由ECU 90的处理部91所具有的制动装置控制部100进行。

在通过制动装置控制部100使得设置于左右的车轮5上的轮缸71之间的升压斜率相同的情况下，如果没有通过左右分配控制减小作用于设置在一方的车轮5上的轮缸71的油压，则首先响应由横摆方向行为估计部98估计的横摆方向的行为而暂且减小作用于设置在左右车轮5中一方的车轮5上的轮缸71的油压(参照图5、减压侧制动油压Pwd)。在此情况下，作用于设置在另一方的车轮5上的轮缸71的油压不减少，并通过制动辅助控制的执行而保持不进行左右分配控制时的油压(参照图5、保持侧制动油压Pwm)。例如，作用于左前轮轮缸72L与右前轮轮缸72R中一方的轮缸71的油压暂且减小，作用于另一方的轮缸71的油压在以执行制动辅助控制时的升压斜率上升的状态下保持油压。

制动装置控制部100如上述在通过左右分配控制而减小作用于左前轮轮缸72L和右前轮轮缸72R中一方的轮缸71的油压之后，通过制动辅助控制，使得作用于另一方的轮缸71的油压基于作用于不减压侧的轮缸71的油压的升压斜率上升。由此使得作用于左右双方的轮缸71的油压以相同的升压斜率升压。即，在使作用于左前轮轮缸72L的油压和作用于右前轮轮缸72R的油压之差恒定的状态下，通过制动辅助控制来提高作用于双方的轮缸71的油压。如此，制动装置控制部100在同时进行制动辅助控制和所述左右分配控制的情况下，在对左右的车轮5产生制动力的油压中，在对一方的车轮5产生制动力的油压减压后，使得对左右的车轮5产生制动力的油压的升压斜率变为相同的斜率。由此，在车轮5上产生的制动力在变为比通过操作制动踏板22时的踏力而产生的制动力大的制动力的状态下进一步变为能够降低横摆方向的行为的制动力。在通过制动装置控制部100进行了使作用于设置在左右的前轮6上的轮缸71的油压以相同的升压斜率升压的控制之后暂且退出该处理过程。

与此相对，当通过制动辅助判定部101的判定(步骤ST103)而判定为不执行制动辅助控制时，将作用于轮缸71的油压设置为基于左右分配控制的油压(步骤ST105)。当如此使作用于轮缸71的油压变为基于左右分配控制的油压时，由制动装置控制部100控制作用于轮缸71的油压，来产生与由横摆方向行为估计部98估计的横摆方向的行为相反方向的横摆方向的行为，以能够降低车辆1的横摆方向的行为。

具体地，通过制动装置控制部100对制动装置40进行左右分配控制，基于由横摆方向行为估计部98估计出的横摆方向的行为来减小作用于左前轮轮缸72L和右前轮轮缸72R中一方的轮缸71的油压。由此，在左前轮6L和右前轮6R之间设置制动力差，减少由横摆方向行为估计部98估计出的横摆方向的行为。在如此进行了使作用于轮缸71的油压变为基于左右分配控制的油压的控制之后，暂且退出该处理过程。

与此相对，当通过横摆方向行为控制判定部102的判定(步骤ST102)而判定为不执行左右分配控制时，接着判定是否执行制动辅助控制(步骤ST106)。与通过横摆方向行为控制判定部102的判定(步骤ST102)而判定为执行左右分配控制、进而判定是否执行制动辅助控制(步骤ST103)的场合相同，该判定由制动辅助判定部101进行。即，制动辅助判定部101基于由制动行程量获取部93获取的制动踏板22的行程量的变化来判定是否执行制动辅助控制。

当通过制动辅助判定部101的判定(步骤ST106)而判定为执行制动辅助控制时，提高作用于轮缸71的油压(步骤ST107)。作用于该轮缸71的油压的提高由制动装置控制部100进行。即，制动装置控制部100确定作用于轮缸71的油压的升压斜率，使得制动装置40所具有的驱动马达66等制动执行器60工作以使油压以该升压斜率变化，由此对制动装置40进行制动辅助控制。由此，使得作为作用于轮缸71的油压的制动油压从主缸油压升高，进行油压的提高。通过如此提高作用于轮缸71的油压，在车轮5上产生的制动力变为比通过操作制动踏板22时的踏力而产生的制动力大的制动力，车辆1通过该制动力而减速。在进行了提高作用于轮缸71的油压的控制之后，暂且退出该处理过程。

与此相对，当通过制动辅助判定部101的判定(步骤ST106)而判定为不执行制动辅助控制时，制动装置控制部100不进行制动装置40的控制(步骤ST108)。即，制动装置控制部100不对制动装置40进行左右分配控制和制动辅助控制，因此主缸油压作用于轮缸71，该主缸油压是通过驾驶者操作制动踏板22时的踏力而产生的油压。由此，在车轮5上产生的制动力变为通过操作制动踏板22时的踏力而产生的制动力，车辆1通过该制动力而减速。如此，在不进行制动装置40的控制而产生制动力之后，暂且退出该处理过程。

在实施例涉及的车辆稳定控制装置2的制动控制中，每隔预定期间调出上述的处理，该处理被反复进行，直到通过制动判定部103的判定(步骤ST101)而判定为没有进行制动操作。

以上的车辆稳定控制装置在同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，在使得在左右的车轮5上产生的制动力的差恒定的状态下产生通过驾驶者的制动操作而产生的制动力以上的制动力，因此能够在确保基于制动辅助控制的减速度的同时，通过左右分配控制确保车辆行驶时的稳定性。即，当同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，在车轮5上产生通过驾驶者的制动操作而产生的制动力以上的制动力，因此在驾驶者要求大的减速度的情况下能够得到期望的减速度，并且，由于在左右车轮5上产生的制动力之间设置差，因而当在车辆1上产生了横摆方向的行为时，能够通过制动力差来减少该横摆方向的行为。并且，在此情况下，由于在进行制动辅助控制的同时使得在左右的车轮5上产生的制动力的差恒定来进行左右分配控制，因而当进行左右分配控制时，能够抑制左右车轮5的制动力之差通过由制动辅助控制引起的制动力的增加而不必要地变大并难以降低横摆方向的行为。其结果，能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性和减速度。

另外，当进行制动辅助控制时，通过提高作用于轮缸的油压来产生通过驾驶者的制动操作而产生的制动力以上的制动力，因此能够更可靠地增加制动力，增加减速度。另外，当进行左右分配控制时，在对左右的车轮5中左侧的车轮5产生制动力的油压与对右侧的车轮5产生制动力的油压之间、即在作用于被设置在车辆1左侧所设置的车轮5附近的轮缸71的油压与作用于被设置在车辆1右侧所设置的车轮5附近的轮缸71的油压之间设置差，因此能够更可靠地在左右车轮5上产生的制动力之间设置差，能够减少横摆方向的行为。并且，当同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，使得通过制动辅助控制来提高油压时的升压斜率在作用于左右的轮缸71的油压之间变为相同的斜率，因此当进行左右分配控制时，能够抑制左右车轮5的制动力之差通过由制动辅助控制引起的油压的提高而不必要地变大并难以减少横摆方向的行为。其结果，能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性和减速度。

另外，制动装置控制部100在同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，在降低对左右的车轮5产生制动力的油压中对一方的车轮5产生制动力的油压后，使得对左右的车轮5产生制动力的油压的升压斜率变为相同的斜率，因此能够在左右车轮5之间更可靠地设置制动力差。由此，即使在通过制动辅助控制来增加制动力的情况下，也能够更可靠地减少横摆方向的行为。其结果，能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性和减速度。

另外，通过控制左前轮6L的制动力和右前轮6R的制动力之差来进行左右分配控制，从而通过作为转向轮的前轮6来产生基于左右制动力差的横摆方向的行为，因此能够更可靠地产生基于制动力差的横摆方向的行为。由此，在车辆1上产生横摆方向行为的情况下，能够更可靠地产生与该行为相反方向的行为，能够减少车辆1上产生的横摆方向行为。其结果，能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性和减速度。

另外，当同时进行制动辅助控制和左右分配控制时，对左右车轮5中一方的车轮5产生制动力的油压通过确定为制动辅助控制时的升压斜率来进行油压控制，因此在驾驶者要求大的减速度的情况下，能够更可靠地得到期望的减速度。另外，对另一方的车轮5产生制动力的油压在减压后基于被确定为对相反侧的车轮5产生制动力的油压的斜率的升压斜率进行控制，因此能够减少横摆方向的行为，并且能够抑制左右车轮5的制动力之差通过制动辅助控制而不必要地变大并由此单酯横摆方向的行为难以降低。其结果，能够更可靠地确保车辆行驶时的稳定性和减速度。

另外，在实施例涉及的车辆稳定控制装置2中，制动装置40在不进行制动辅助控制时，通过对制动踏板22进行制动操作的驾驶者的踏力而产生作用于轮缸71的油压，但即使在不进行制动辅助控制的情况下，也可以通过制动装置控制部100来控制制动装置40的制动执行器60，使制动执行器60工作，由此产生作用于轮缸71的油压。在此情况下，当执行制动辅助控制时，控制制动执行器60，以使得作用于轮缸71的油压比不执行制动辅助控制时变高，并且在执行制动辅助控制时提高作用于轮缸71的油压。如此，制动装置40可以是任意方式，只要在执行制动辅助控制时，与不执行制动辅助控制时相比，作用于轮缸71的油压变高，能够增加可在车轮5上产生的制动力即可。

另外，在实施例涉及的车辆稳定控制装置2中，制动装置40被构成为通过在各车轮5附近具有轮缸71和制动盘75的所谓盘式制动器来制动的制动装置40，但制动装置40也可以构成为通过在车轮5附近具有制动鼓和制动蹄片的所谓鼓式制动器来制动的制动装置40。

产业上的可利用性

如上所述，本发明涉及的车辆稳定控制装置有用于能够对各车轮独立地调节制动力的车辆，尤其适用于提高制动时的车辆稳定性的场合。

Claims (4)

1.一种车辆稳定控制装置，其特征在于，包括：

横摆方向行为估计单元，所述横摆方向行为估计单元估计车辆的横摆方向的行为；

制动单元，所述制动单元能够通过驾驶者的制动操作而对所述车辆具有的车轮产生制动力；以及

制动单元控制单元，所述制动单元控制单元被设置成能够通过控制所述制动单元来控制所述制动力，并且当以预定变化速度以上的操作速度进行了所述制动操作时，进行制动辅助控制，所述制动辅助控制是产生通过所述制动操作产生的所述制动力以上的所述制动力的控制，并且，当由所述横摆方向行为估计单元估计出的所述横摆方向的行为为预定行为以上时，进行左右分配控制，所述左右分配控制是通过在左右所述车轮上产生的所述制动力之间设置差来使所述横摆方向的行为降低的控制，并且，当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，进行在使得左右所述车轮上产生的所述制动力的差恒定的状态下产生通过所述制动操作产生的所述制动力以上的制动力的控制。

2.如权利要求1所述的车辆稳定控制装置，其中，

所述制动单元被设置成能够通过改变工作油的油压来产生所述制动力，

所述制动单元控制单元被设置成能够通过控制所述工作油的油压来控所述制动力，并且当进行所述制动辅助控制时，通过提高响应所述制动操作而变化的所述油压来产生通过所述制动操作产生的所述制动力以上的所述制动力，并且当进行所述左右分配控制时，通过在对左右所述车轮中的左侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压和对右侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压之间设置差来在左右所述车轮上产生的所述制动力之间设置差，并且当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，使得对左侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压和对右侧的所述车轮产生所述制动力的所述油压在提高所述油压时的升压斜率相同。

3.如权利要求2所述的车辆稳定控制装置，其中，

所述制动单元控制单元当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，在对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压中对一方的所述车轮产生所述制动力的所述油压减压之后，使得在对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压彼此的升压斜率相同。

4.一种车辆稳定控制装置，其特征在于，包括：

横摆方向行为估计单元，所述横摆方向行为估计单元估计车辆的横摆方向的行为；

制动单元，所述制动单元能够通过驾驶者的制动操作而对所述车辆具有的车轮产生制动力，并且通过改变工作油的油压来产生所述制动力；以及

制动单元控制单元，所述制动单元控制单元被设置成能够通过控制所述工作油的油压来控制由所述制动单元对所述车轮产生的所述制动力，并且当以预定变化速度以上的操作速度进行了所述制动操作时，进行制动辅助控制，所述制动辅助控制是将改变所述工作油的油压时的斜率确定为通过所述制动操作而升压时的斜率以上的升压斜率来进行的控制，并且，当由所述横摆方向行为估计单元估计出的所述横摆方向的行为为预定行为以上时，进行左右分配控制，所述左右分配控制是通过在对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压之间设置差来降低所述横摆方向的行为的控制，并且，当同时进行所述制动辅助控制和所述左右分配控制时，对于对左右所述车轮产生所述制动力的所述油压中对一方的所述车轮产生所述制动力的所述油压，确定所述制动辅助控制时的所述升压斜率并基于确定的所述升压斜率进行控制，对另一方的所述车轮产生所述制动力的所述油压在减压后，基于确定的所述升压斜率进行控制。

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