CN102083663A

CN102083663A - 车辆行为控制装置

Info

Publication number: CN102083663A
Application number: CN2009801245569A
Authority: CN
Inventors: 渡部良知
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-07-17
Filing date: 2009-07-17
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2029-07-17
Also published as: US8751109B2; JP5056954B2; JPWO2011007396A1; WO2011007396A1; DE112009005073B4; CN102083663B; US20110130923A1; DE112009005073T5

Abstract

在车辆行为控制装置(2)上设置：转向状态判定部(98)，判定由驾驶者进行的转向的状态；以及制动装置控制部(88)，当通过转向状态判定部(98)判定出进行了返回转向时的第二次转向的转向角正被保持时，进行稳定化制动，在与返回转向时的第二次转向的转向方向相反方向的前轮(6)上产生预定的制动力，并且在判定出第二次转向的转向角被保持了时对制动力的下降量设置界限。由此，能够产生与由返回转向时的第二次转向产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，能够减小转向所产生的横摆力矩。因此，能够抑制通过在返回转向的第二次转向时容易变大的横摆力矩而横摆率变得过大，能够抑制车辆(1)的行为变得不稳定。其结果，能够提高返回转向时的行为的稳定性。

Description

车辆行为控制装置

技术领域

本发明涉及车辆行为控制装置。特别是，本发明涉及通过控制在车轮上产生的制动力来控制车辆行为的车辆行为控制装置。

背景技术

以往，一些车辆行为控制装置控制在车轮上产生的制动力，并在车辆行驶中与驾驶者的意图无关而根据车辆行驶时的状态来控制车轮的制动力，由此确保车辆行驶时的稳定性，作为这样的车辆行为控制，例如，如果在车辆的转弯中横摆速度的控制偏差超过了预定阈值，则通过使转弯外侧前轮产生制动力来降低横摆速度，实现行为的稳定化。

这里，在这样实现车辆行为的稳定化时被使用的制动装置通过液压泵产生液压，并且使各种阀动作，由此使液压泵产生的液压作用于设置在车轮附近的轮缸，从而在车轮上产生制动力。但是，当在车轮上产生制动力时，需要如上述那样使液压泵起动或者使阀动作，因此从发出产生制动力的指令起直到实际产生制动力为止，容易产生时间延迟。

与此相对，当通过车辆行为控制装置为了实现行为的稳定化而在车轮上产生制动力时，需要迅速地产生制动力，以使自旋模式等不稳定的行为或者不伴随驾驶操作的车辆的行为稳定化，但是如果制动力发生了延迟，则用于实现稳定化的控制也会发生延迟。因此，有些现有的车辆行为控制装置在实现车辆行为的稳定化时力图避免制动力发生延迟。

例如，在专利文献1所述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置中，如果在车辆转弯时预测出在车轮上产生制动力以实现行为的稳定化，则对被预测产生制动力的车轮预先施加预备制动压力，所述预备制动压力是低水平的制动器的液压。由此，在转弯时车辆的行为变得不稳定的情况下，当在转弯外侧前轮等通过产生制动力能够使行为稳定的车轮上产生制动力时，能够在短时间内使作用于该车轮的轮缸的液压上升，能够迅速产生有效的制动力，从而能够实现行为的稳定化。

另外，在车辆行驶时，有时会进行如行驶车道的变更时或钩状操纵这样的、使车辆向左右的一个方向转弯后又向相反方向转弯的所谓返回转向，但自旋模式等不稳定的行为不仅在最初进行转向时发生，有时也在返回转向的第二次转向时发生。因此，专利文献1所述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置在进行返回转向时也施加预备制动压力。即，当判定为在向左右的一个方向转向之后又向相反方向转向时，对第二次转向的转弯方向上的外侧的前轮施加预备制动压力。由此，即使是在第二次转向时车辆的行为变得不稳定的情况下，也能够迅速地在外侧前轮上产生制动力，能够实现行为的稳定化。

现有技术文献

专利文献1：日本专利文献特表2007-513002号公报。

发明内容

发明要解决的问题

当实现车辆转弯时行为的稳定化时，通过如上所述地施加预备制动压力，可以抑制进行稳定化控制时的控制延迟，但是在专利文献1所述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置中，当进行了返回转向的第二次转向时，如果在预定时间内没有进行使转弯时的行为稳定化的制动控制，则会去除预备制动压力。

但是，当进行了返回转向时，由于车辆的行为从向一个方向的转弯状态变化为相反方向的转弯状态，因此与从直进状态变换到转弯状态的时候相比，横摆力矩容易变大。即，当进行了返回转向时，第一次转向时下沉的转弯外侧的悬架由于进行第二次转向而伸长，但该悬架在第二次转向时位于转弯内侧，因此通过该悬架伸长，在第二次转向中转弯时的侧倾力矩会一下子变大。另外，第二次转向的转向方向与第一次转向的转向方向相反，因此相对于通过第一次转向而转弯的车辆的行进方向的转向角变大。由此，车轮容易产生横向力，在第二次转向中横摆力矩容易变大。

在返回转向的第二次转向中，如上所述横摆力矩容易变大，但是在专利文献1所述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置中，当进行了返回转向的第二次转向时施加预备制动压力，并在经过预定时间后去除预备制动压力。但是，在返回转向的第二次转向中，横摆力矩容易变大，因此在即使施加预备制动压力行为也变得不稳定的情况下，有时无法有效地使行为稳定。

本发明就是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够提高返回转向时的行为稳定性的车辆行为控制装置。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，达到上述目的，根据本发明的车辆行为控制装置的特征在于，包括：转向状态判定单元，判定由驾驶者进行的转向的状态；以及制动装置控制单元，被设置成能够通过控制在车轮上产生制动力的制动装置来控制所述制动力，并且当通过所述转向状态判定单元的判定而判定出进行了返回转向时，进行下述的稳定化制动：在由所述返回转向时的第二次转向引起的转向方向的相反方向的前轮上产生预定的所述制动力，而且在所述转向状态判定单元判定出所述第二次转向的转向角被保持了时，对所述制动力的下降量设置界限。

另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具有以下特征：当进行了所述返回转向、且转向角大于预定值、而且所述转向角的变化小于预定变化时，所述转向状态判定单元判定为所述返回转向时的所述第二次转向的转向角被保持着，所述制动装置控制单元在所述第二次转向的转向角被保持的期间进行所述稳定化制动。

另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具有以下特征：所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时对进行当前所述稳定化制动的控制时的本次控制量和当前所述稳定化制动中的所述本次控制量之前的控制量进行比较，并将较大的控制量设为所述本次控制量，由此维持所述制动力。

另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具有以下特征：所述制动装置控制单元设定所述稳定化制动的控制量的下限值，并且当进行所述稳定化制动时，通过将进行所述稳定化制动的控制时的控制量设为所述下限值以上来维持所述制动力。

另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具有以下特征：所述车辆行为控制装置还包括能够获取所述车辆行驶时的横摆率的横摆率获取单元，所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时如果由所述横摆率获取单元获取的所述稳定化制动中的所述横摆率相对于所述横摆率的峰值下降了预定值以上，则结束所述稳定化制动。

发明效果

根据本发明的车辆行为控制装置可获得能够提高返回转向时的行为稳定性的效果。

附图说明

图1是设置有根据本发明实施例1的车辆行为控制装置的车辆的概要图；

图2是图1所示的制动装置的简要结构图；

图3是图1所示的车辆行为控制装置的主要部分结构图；

图4是示出进行返回转向时的各动作量的关系的说明图；

图5-1是示出根据实施例1的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；

图5-2是示出根据实施例1的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；

图6是根据实施例2的车辆行为控制装置的主要部分结构图；

图7-1是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；

图7-2是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；

图7-3是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图。

附图标记说明

1车辆

2、120车辆行为控制装置

5车轮

6前轮

7后轮

10方向盘

12制动踏板

21EPS装置

30制动装置

50制动执行器

61轮缸

65制动盘

71制动行程传感器

72横摆率传感器

73G传感器

74车轮速度传感器

75转向角传感器

80ECU

81处理部

82制动行程量获取部

83转向角获取部

84车轮速度获取部

85横摆率获取部

86横向加速度获取部

87横摆方向行为估计部

88制动装置控制部

89行为稳定化控制判定部

90预加压模式设定部

91稳定化制动允许判定部

92稳定化制动模式设定部

93稳定化制动模式判定部

94稳定化制动标志设定部

95稳定化制动标志判定部

96标志经过时间计算部

97禁止时间经过判定部

98转向状态判定部

99转向方向判定部

100稳定化制动维持判定部

110存储部

111输入输出部

121横摆率判定部

122横摆率计算部

123转向角保持经过时间计算部

124转向角保持经过时间判定部

125转向角保持判定标志设定部

126转向角保持判定标志判定部

具体实施方式

以下，基于附图来详细说明根据本发明的车辆行为控制装置的实施例。另外，本发明不受该实施例的限定。另外，下述实施例中的构成要素包括本领域技术人员可置换且容易置换的要素或者实质上相同的要素。

实施例1

图1是设置有根据本发明实施例1的车辆行为控制装置的车辆的概要图。包括根据实施例1的车辆行为控制装置2的车辆1将作为内燃机的发动机(省略图示)作为动力源，由动力源产生的动力经由变速器(省略图示)等动力传递路径被传递给多个车轮5中的被设置为驱动轮的车轮5。即，当车辆1为前轮驱动车时，动力被传递给前轮6，当车辆1为后轮驱动车时，动力被传递给后轮7，当车辆1为四轮驱动车时，动力被传递给所有车轮5。由此，被传递了动力的驱动轮产生驱动力，车辆1被设置成能够通过该驱动力行驶。另外，动力源也可以是发动机以外的装置，例如也可以使用以电气工作的马达(省略图示)，或者也可以并用发动机和马达。

另外，车辆1具有的多个车轮5中的前轮6被设置为车辆1的转向轮，作为转向轮的前轮6被设置成可通过配置于车辆1的驾驶席处的方向盘10转向。该方向盘10经由转向轴22与EPS(Electric Power Steering，电动转向)装置21连接，该EPS装置21是产生车辆1的驾驶者对车轮5进行转向时的转向辅助力的转向辅助装置。这样，由于方向盘10与EPS装置21连接，因此被设置成可通过操作方向盘10来对前轮6进行转向。即，左前轮6L和右前轮6R均分别经由转向横拉杆25和转向节臂26与EPS装置21连接，由此左前轮6L和右前轮6R被设置成可通过操作方向盘10来转向，所述左前轮6L是前轮6中位于车辆1的行进方向的左侧的前轮6，所述右前轮6R是前轮6中位于车辆1的行进方向的右侧的前轮6。另外，在EPS装置21上设置有转向角传感器75，该转向角传感器75是检测作为方向盘10的旋转向角度的转向角的转向角检测单元。

另外，车辆1设置有在车轮5上产生制动力的制动装置30，在各车轮5的附近设置有：被制动装置30具有并通过液压而工作的轮缸61以及与该轮缸61设置成一组并且在车轮5旋转时与车轮5一体地旋转的制动盘65。即，轮缸61被设置为：设置在左前轮6L、右前轮6R、左后轮7L、右后轮7R的附近的轮缸61依次成为左前轮轮缸62L、右前轮轮缸62R、左后轮轮缸63L、右后轮轮缸63R。同样地，制动盘65被设置为：设置在左前轮6L、右前轮6R、左后轮7L、右后轮7R的附近的制动盘65依次成为左前轮制动盘66L、右前轮制动盘66R、左后轮制动盘67L、右后轮制动盘67R。

其中，轮缸61与液压路径40连接，该液压路径40是车辆1制动时作用在该轮缸61上的液压的路径。在该液压路径40中设置有能够在车辆1制动时控制液压路径40内的液压的制动执行器50，制动执行器50能够分别独立地使作用于各轮缸61的液压发挥作用。由此能够分别独立地产生多个车轮5的制动力。

并且，在各车轮5的附近设置有车轮速度传感器74，该车轮速度传感器74是检测作为车轮5的转速的车轮速度的车轮速度检测单元。该车轮速度传感器74独立地设置在各车轮5上，能够独立地检测各车轮5的车轮速度。

另外，车辆1在驾驶者坐在车辆1的驾驶席的状态下的驾驶者的脚下附近配置有对行驶中的车辆1进行制动时操作的制动踏板12。该制动踏板12经由后述的主缸31(参照图2)等与液压路径40连接，并且在制动踏板12的附近设置有制动行程传感器71，该制动行程传感器71是能够检测制动踏板12的行程的制动行程检测单元。

制动装置30通过车辆1的驾驶者踩下制动踏板12进行制动操作，能够在车轮5上产生制动力。这样，制动装置30被设置成可至少通过驾驶者的制动操作而在车辆1具有的车轮5上产生制动力的制动单元。

另外，在该车辆1上至少设置有G传感器73和横摆率传感器72，G传感器73可检测车辆1的宽度方向上的加速度，横摆率传感器72是可检测车辆1行驶时的横摆率的横摆率检测单元。这些制动行程传感器71、横摆率传感器72、G传感器t73、车轮速度传感器74、转向角传感器75、EPS装置21、制动执行器50与控制车辆1的各部分的ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)80连接，并被设置成可由ECU 80控制。

图2是图1所示的制动装置的简要结构图。在车辆1(参照图1)制动时操作的制动踏板12通过与发动机的进气通路(省略图示)连接，而与制动助力器32连接，在该制动助力器32上连接有可传递发动机运转时产生的负压的负压路径33。在如上述与制动助力器32连接的负压路径33中设置有负压路径止回阀34和负压传感器35，负压路径止回阀34是截断从进气通路侧向制动助力器32的方向的空气的流动的止回阀，负压传感器35是可检测负压路径33内的负压的负压检测单元。

另外，制动助力器32与能够产生液压的主缸31连接，液压路径40与该主缸31连接。如上述与主缸31连接的液压路径40中充满用作工作油的制动液(省略图示)，制动装置30被设置成可通过改变该制动液的液压而在车轮5上产生制动力。另外，该液压路径40被分为两个系统而构成，作为两个系统的液压路径40的第一液压路径41和第二液压路径42彼此独立地与主缸31连接。

制动踏板12如上所述经由制动助力器32和主缸31与液压路径40连接，其中，制动助力器32为公知的真空式增力装置，并被设置成可将从制动踏板12输入的踏力通过利用从负压路径33传递的负压和大气压之差来增大后传递给主缸31。另外，主缸31被设置成能够通过从制动助力器32传递的力产生液压，并将产生的液压传递给液压路径40。

另外，在与主缸31连接的液压路径40的端部连接有轮缸61，设置在被配置在车辆1的互不相同的位置上的车轮5附近的轮缸61被连接在第一液压路径41和第二液压路径42上。即，左前轮轮缸62L和右后轮轮缸63R连接在第一液压路径41上，右前轮轮缸62R和左后轮轮缸63L连接在第二液压路径42上。

另外，在液压路径40中设置有多个制动执行器50，该制动执行器50可在车辆制动时控制液压路径40内的液压，制动执行器50具有作为常开的电磁阀的主切断阀51和保持阀52、以及作为常闭的电磁阀的减压阀53。这些主切断阀51、保持阀52以及减压阀53被设置成可控制施加给车轮5的制动力的分配的制动力分配控制单元。其中，在第一液压路径41和第二液压路径42上各配置了一个主切断阀51。

另外，保持阀52在液压路径40中被设置在从主缸31经过主切断阀51向轮缸61的路径上，与四个轮缸61相对应地也设置了四个保持阀52。

另外，减压阀53被何止在从由保持阀52向轮缸61的路径分出的返回路径45上，该返回路径45是与主切断阀51和保持阀52之间的路径连接的路径。如此设置有减压阀53的返回路径45从四个保持阀52和轮缸61之间的路径分别分出，减压阀53被设置在分出的各路径上，因此在液压路径40中设置有四个减压阀53。即，与保持阀52同样，与四个轮缸61对应地设置有四个减压阀53。

另外，在返回路径45中减压阀53下游侧的部分、即返回路径45中的比减压阀53更靠与主切断阀51和保持阀52之间的路径连接的一侧的部分通过第一液压路径41中的两个返回路径45彼此连接以及第二液压路径42中的两个返回路径45彼此连接而分别成为一个路径。在返回路径45中的如此成为一个路径的部分配置有作为制动执行器50的加压泵54以及设置在返回路径45中的作为止回阀的返回路径止回阀55，返回路径止回阀55被配置在返回路径45中比加压泵54更靠与主切断阀51和保持阀52之间的路径连接的一侧的位置处。

其中，驱动用马达56与加压泵54连接，加压泵54被设置成通过驱动用马达56来工作，从而能够将返回路径45内的制动液从减压阀53侧向主切断阀51或保持阀52侧供应。另外，返回路径止回阀55只允许制动液从加压泵54向主切断阀51或保持阀52的方向流动，截断制动液向相反方向的流动。加压泵54和返回路径止回阀55如上设置，因此在第一液压路径41和第二液压路径42中被各设置一个，全部分别被设置两个。

另外，作为与返回路径45连接的路径的供应路径46从液压路径40中的主切断阀51的上游侧、即液压路径40中的主缸31和主切断阀51之间的部分分出，并且供应路径46与返回路径45连接。另外，在该供应路径46上配置有储存器57以及供应路径止回阀58，该供应路径止回阀58是设置在供应路径46上的止回阀，供应路径止回阀58被配置在供应路径46中比储存器57更靠与主缸31和主切断阀51之间的路径连接的一侧的位置处。

其中，储存器57被设置成可贮存预定量的流经供应路径46的制动液，供应路径止回阀58只允许制动液从主切断阀51或保持阀52侧向返回路径45的方向流动，截断制动液向相反方向的流动。储存器57和供应路径止回阀58如上设置，因此在第一液压路径41和第二液压路径42中被各设置一个，全部分别被设置两个。

另外，在第一液压路径41中的主缸31和主切断阀51之间设置有作为操作压力检测单元的主缸压传感器59。该主缸压传感器59被设置成可检测第一液压路径41中的主缸31和主切断阀51之间的液压，作为驾驶者进行制动操作而踩下制动踏板12时产生的操作压力。

如上设置的负压传感器35、主缸压传感器59、主切断阀51、保持阀52、减压阀53、驱动用马达56与ECU 80连接，并被设置成可由ECU 80控制。

图3是图1所示的车辆行为控制装置的主要部分结构图。在ECU 80中设置有处理部81、存储部110以及输入输出部111，它们相互连接，能够相互进行信号的交接。另外，与ECU 80连接的EPS装置21、制动行程传感器71、横摆率传感器72、G传感器73、车轮速度传感器74、转向角传感器75、负压传感器35、主缸压传感器59、主切断阀51、保持阀52、减压阀53、驱动用马达56与输入输出部111连接，输入输出部111在与这些传感器等之间进行信号的输入输出。

另外，在存储部110中保存有控制根据本实施例1的车辆行为控制装置2的计算机程序。该存储部110能够由硬盘装置、光磁盘装置或闪存等非易失性存储器(如CD-ROM等这样的只可读取的存储介质)或者如RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)这样的易失性存储器、或者它们的组合构成。

另外，处理部81由存储器和CPU(Central Processor Unit，中央处理器)构成，并具有：制动行程量获取部82，其是能够从制动行程传感器71的检测结果获取制动踏板12的行程量的制动操作获取单元；转向角获取部83，其是能够从转向角传感器75的检测结果获取作为方向盘10的旋转向角的转向角的转向角获取单元；车轮速度获取部84，其是能够从车轮速度传感器74的检测结果获取车轮速度的车轮速度获取单元；横摆率获取部85，其是能够从横摆率传感器72的检测结果获取车辆1行驶时的横摆率的横摆率获取单元；以及横向加速度获取部86，其是能够从G传感器73的检测结果获取车辆1行驶时的横向加速度的横向加速度获取单元。

另外，处理部81具有：横摆方向行为估计部87，其是估计车辆1的横摆方向上的行为的横摆方向行为估计单元；制动装置控制部88，其是通过控制制动装置30来控制制动液的液压由此能够控制在车轮5上产生的制动力的制动单元控制单元；以及行为稳定化控制判定部89，其是基于车辆1的运转状态来判定是否进行行为稳定化控制的行为稳定化控制判定单元。

另外，处理部81具有：预加压模式设定部90，其是设定预加压的执行模式的预加压模式设定单元，所述预加压是在车辆1的转弯当中在转向方向的相反方向的前轮6上产生不会对车辆1整体的减速度造成影响的程度的弱制动力的预备制动；稳定化制动允许判定部91，其是判定是否允许在返回转向时的第二次转向的转向方向的相反方向的前轮6上产生预定制动力的稳定化制动的稳定化制动允许判定单元；稳定化制动模式设定部92，其是设定稳定化制动的执行模式的稳定化制动模式设定单元；以及稳定化制动模式判定部93，其是判定稳定化制动模式的状态的稳定化制动模式判定单元。

另外，处理部81具有：稳定化制动标志设定部94，其是根据稳定化制动的执行状态来设定稳定化制动一次动作标志的稳定化制动标志设定单元，所述稳定化制动一次动作标志是示出稳定化制动进行了一次动作的标志；稳定化制动标志判定部95，其是判定稳定化制动一次动作标志的状态的稳定化制动标志判定单元；标志经过时间计算部96，其是计算稳定化制动一次动作标志的预定状态下的经过时间的标志经过时间计算单元；以及禁止时间经过判定部97，其是由判定标志经过时间计算部96算出的经过时间是否比稳定化制动的禁止时间长的禁止时间经过判定单元。

另外，处理部81具有：转向状态判定部98，其是基于由转向角获取部83获取的转向角等来判定转向的状态的转向状态判定部；转向方向判定部99，其是基于由转向角获取部83获取的转向角来判定转向的方向的转向方向判定单元；以及稳定化制动维持判定部100，其是基于由转向状态判定部98判定出的转向的状态等来判定是否为维持稳定化制动的状态的稳定化制动维持判定单元。

通过ECU 80控制的主切断阀51等的控制例如如下进行：处理部81基于横摆率传感器72等的检测结果，将所述计算机程序读入组装到该处理部81中的存储器内进行计算，根据计算的结果使主切断阀51等动作。此时，处理部81将计算中途的数值酌情保存到存储部110中并取出已保存的数值来执行计算。另外，在如此控制主切断阀51等的情况下，也可以取代上述计算机程序而通过与ECU 80不同的专用硬件进行控制。

根据本实施例1的车辆行为控制装置2包括以上的结构，以下对其作用进行说明。当车辆1行驶时，通过使作为动力源的发动机等运转来行驶，但是在行驶时由车轮速度传感器74检测作为车轮5的转速的车轮速度。由车轮速度传感器74检测出的车轮速度被传递给ECU 80的处理部81所具有的车轮速度获取部84，并由车轮速度获取部84获取。当由车轮速度获取部84获取车轮速度时，独立地获取四个车轮速度传感器74的检测结果。即，车轮速度获取部84分别独立地获取四个车轮5的车轮速度。

另外，当在车辆1行驶中进行减速时，通过踩下制动踏板12来对车辆1进行制动。当如上述踩下制动踏板12进行了制动操作时，其踏力被传递给制动助力器32。这里，在该制动助力器32上连接有负压路径33，在发动机运转时的进气行程中产生的负压能够经由负压路径33传递给制动助力器32。因此，当踏力被输入到制动助力器32时，制动助力器32通过该负压和大气压的压差而使踏力增加并将其输入至主缸31。输入了相对于踏力增加了的力的主缸31根据所输入的力对制动液施加压力，使主缸液压上升，所述主缸液压是主缸31内的制动液的液压。

当主缸液压上升了时，与主缸31连接的液压路径40内的制动液的压力也上升，液压路径40内的液压变成与主缸液压相同的压力。并且，当如上所液压路径40内的液压上升了时，该液压经由作为常开的电磁阀的主切断阀51和保持阀52还被传递给轮缸61。在此情况下，由于减压阀53通常关闭，因此液压路径40内的制动液不会从保持阀52侧经过减压阀53流向返回路径45，因此从保持阀52传递给轮缸61的液压不会降低。

当如上述那样上升了的液压被传递到轮缸61时，轮缸61通过被传递的液压而动作。即，轮缸61以主缸液压动作。当轮缸61动作了时，轮缸61使制动盘65的转速下降，所述制动盘65被设置成与该轮缸61成为一组并且在车轮5旋转时与车轮5成为一体而旋转。由此，车轮5的转速也下降，因此车轮5相对于路面产生制动力，车辆1减速。

如上所述，通过操作制动踏板12，轮缸61产生降低制动盘65的转速的力、即制动力，因此能够通过降低制动盘65的转速来降低车轮5的转速，从而能够对行驶中的车辆1进行制动。

另外，当如上操作制动踏板12时，制动踏板12的行程量被设置于制动踏板12附近的制动行程传感器71检测出。ECU 80的处理部81所具有的制动行程量获取部82获取制动行程传感器71的检测结果。ECU 80的处理部81所具有的制动装置控制部88根据由制动行程量获取部82获取的制动踏板12的行程量和设置在车辆1上的其他传感器的检测结果来控制制动执行器50，由此控制作用于轮缸61的液压。

另外，当使车辆1转弯等改变车辆1的行进方向时，以转向轴22为旋转轴旋转方向盘10，进行方向盘操作。当通过旋转方向盘10来旋转了转向轴22时，该旋转被传递给EPS装置21。EPS装置21根据转向轴22的旋转而工作，对转向横拉杆25输出压力或拉力。从EPS装置21施加给转向横拉杆25的力被传递给转向节臂26，转向节臂26通过该力转动。由此前轮6也转动，从而前轮6的旋转方向变为与车辆1的前后方向不同的方向，车辆1的行进方向改变，从而车辆1进行转弯等。

如上所述，车辆1通过操作方向盘10来进行转弯，但通过设置于EPS装置21的转向角传感器75来检测通过操作方向盘10而变化的转向角。由转向角传感器75检测出的转向角被传递给ECU 80的处理部81所具有的转向角获取部83，由转向角获取部83来获取。

当车辆1转弯时，车辆1上产生横摆力矩，横摆力矩是绕车辆1绕竖直轴旋转的旋转力。这样，当车辆1上产生了横摆力矩时，横摆率传感器72检测横摆率，该横摆率是车辆1由于产生横摆力矩而绕竖直轴旋转时的横摆角速度。由横摆率传感器72检测出的横摆率被传递给ECU 80的处理部81所具有的横摆率获取部85，被横摆率获取部85来获取。

另外，当车辆1转弯时，车辆1产生离心力，因此由于离心力而产生作为车辆1的宽度方向的加速度、即横向的加速度的横向加速度。如此在车辆1的转弯中产生的横向加速度由G传感器73检测出，并由ECU 80的处理部81所具有的横向加速度获取部86获取检测结果。

在车辆1转弯中获取的车轮速度、横摆率、横向加速度被传递给ECU80的处理部81所具有的横摆方向行为估计部87，并由横摆方向行为估计部87估计横摆方向的行为。由横摆方向行为估计部87估计出的横摆方向的行为与在车辆1的转弯中获取的方向盘10的转向角一起被传递给行为稳定化控制判定部89，行为稳定化控制判定部89基于横摆方向的行为和转向角来判定是否进行行为稳定化控制。当由行为稳定化控制判定部89判定出进行行为稳定化控制时，制动装置控制部88通过对在左右的车轮5上产生的制动力设置差值来产生与当前产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，通过降低当前产生的横摆力矩来进行行为稳定化控制。

即，当进行行为稳定化控制时，通过制动装置控制部88使驱动用马达56、主切断阀51、保持阀52、减压阀53适当工作，由此分别控制左右的车轮5、即左前轮6L和右前轮6R、以及左后轮7L和右后轮7R的制动力，在左右的车轮5上产生制动力差。具体地说，通过在转弯方向的相反侧的前轮6、即转弯时的外侧的前轮6上产生制动力，从而在车辆1上产生与由于通常转弯而产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，因此在进行行为稳定化控制时，在转弯时的外侧的前轮6上产生制动力。由此，产生与当前产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，使横摆方向的行为稳定。

例如，当在驾驶者未进行制动操作的状态下进行行为稳定化控制时，通过使驱动用马达56工作来使加压泵54工作，通过在该状态下调节主切断阀51的开度，来调节从返回路径45向保持阀52的方向流动的制动液的量，控制液压路径40内的制动液的液压。并且，通过打开与不产生制动力的车轮5对应的减压阀53，液压无法施加到与该车轮5对应的轮缸61，通过加压泵54上升的液压仅施加到与产生制动力的车轮5对应的轮缸61。即，在行为稳定化控制时仅在转弯时的外侧的前轮6上产生制动力的情况下，使加压泵54动作，并打开与要产生制动力的车轮5以外的车轮5对应的减压阀53，由此液压仅施加到与转弯时的外侧的前轮6对应的轮缸61，仅在该车轮5上产生制动力。由此，产生与在车辆1上产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，降低车辆1上正产生的横摆方向的行为。

即，当进行行为稳定化控制时，通过在左右的车轮5中左侧车轮5上产生制动力的液压与右侧车轮5上产生制动力的液压之间设置差值，在左右车轮5上产生的制动力之间设置差值，从而降低横摆方向的行为。另外，当进行行为稳定化控制时，优选通过控制作为转向轮的左右前轮6的制动力差、即左前轮6L的制动力和右前轮6R的制动力的差来降低车辆1的横摆方向的行为。

当在车辆1转弯中由行为稳定化控制判定部89判定出进行行为稳定化控制时，如上进行行为稳定化控制，但如果将方向盘10向一个方向转向后又向相反方向转向了、即进行了返回转向、并且将转向角保持为第二次转向的转向角，则进行下述稳定化制动，该稳定化制动是在第二次转向的转弯外侧的前轮6上产生制动力的控制。即，稳定化制动在返回转向时对第二次转向的转向方向的相反方向的前轮6产生预定的制动力并且在第二次转向被保持时对制动力的降低量设置界限。由此，在返回转向时保持第二次转向的转向角的情况下，对该第二次转向的转弯外侧的前轮6持续产生与车辆1的状态和转向状态相应的预定的制动力。

图4是示出进行返回转向时的各动作量的关系的说明图。当进行返回转向时，如上进行稳定化制动，下面对返回转向时的各动作量进行说明。当驾驶者进行方向盘操作，从而向一个方向的转向角str变大时，车辆1进行转弯。由此，横摆率Yr变大。并且，在如上述车辆1正在转弯的情况下，当横摆率Yr相对于转向角str变大时，车辆1的行为就会变得不稳定，容易产生自旋，但自旋状态量sa在转向角str变大的情况下容易变大，该自旋状态量sa是示出容易产生该自旋的状态的状态量。在自旋状态量sa变大的情况下，车辆1有时会自旋，因此在如上述那样自旋状态量sa变大的行驶状态的情况下，ECU 80的处理部81所具有的预加压模式设定部90将表示制动力的控制状态的制动力产生模式mp设为ON(开启)。

当通过如此将制动力产生模式mp设为ON来将表示是否进行预加压的预加压模式设为ON时，基于横摆率Yr等来计算可降低自旋状态量sa的控制量ds，以作为进行预加压时的控制量ds，所述预加压是在转弯时对位于转弯外侧的前轮6产生弱制动力的控制。并且，制动装置控制部88基于该控制量ds来控制制动装置30，对与转弯外侧的前轮6对应的轮缸61施加与控制量ds相应的液压pd。例如，当进行左转弯时，转弯外侧的前轮6为右前轮6R，因此基于横摆率Yr等来计算作为在该右前轮6R上产生的控制量的右前轮控制量FRds，并向右前轮轮缸62R施加右前轮液压FRpb，该右前轮液压FRpb是与该右前轮控制量FRds相应的液压pb。由此，左转弯时在右前轮6R上产生弱制动力。这样进行的预加压与转向状态无关地在短时间内结束。

并且，当驾驶者将方向盘10的旋转方向旋转到之前旋转方向的相反方向、即进行了所谓的返回转向时，转向角str成为在将车辆1直进时的转向角str作为中立位置时将中立位置作为中心、之前的转向角str所处的一侧的相反侧的转向角str。在此情况下，车辆1的行为随着该返回转向而变化，向与进行返回转向前的转弯方向相反方向的转弯方向转弯。因此，关于横摆率Yr，也产生与进行返回转向之前的横摆率Yr相反朝向的横摆率Yr。

并且，当如上进行了返回转向时，横摆率Yr容易变大，因此返回转向时由第二次转向产生的自旋状态量sa容易比由第一次转向产生的自旋状态量sa大。因此，作为针对返回转向时第二次转向的转向进行的制动控制的稳定化制动即使在转向角str完全移动到第一次转向的转向角str的方向的相反方向之前，也仍从判定出进行返回转向的时间点开始进行。

因此，当判定出进行返回转向时，ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动模式设定部92将制动力发生模式mp设为ON，从而在返回转向时中通过第二次转向转弯时，将表示是否进行稳定化制动的稳定化制动模式设为ON，该稳定化制动是对位于转弯外侧的前轮6产生制动力的控制。

当通过如上制动力产生模式mp设为ON来将稳定化制动模式设为ON时，基于横摆率Yr等来计算可降低自旋状态量sa的控制量ds，作为进行稳定化制动时的控制量ds，制动装置控制部88基于该控制量ds来控制制动装置30，对与转弯外侧的前轮6对应的轮缸61施加与控制量ds相应的液压pb。在此情况下，控制量ds大于进行预加压时的控制量ds，随之施加到轮缸61的液压pb也高于进行预加压时的液压pb。例如，当从左转弯向右转弯进行了返回转向时，转弯外侧的前轮6为左前轮6L，因此基于横摆率Yr等来计算作为在该左前轮6L上产生的控制量的左前轮控制量FLds，并将作为与该左前轮控制量FLds相应的液压pb的左前轮液压FLpb施加到左前轮轮缸62L。当如上进行稳定化制动时，左前轮控制量FLds比作为进行预加压时的控制量ds的右前轮控制量FRds大，随之作为施加到左前轮轮缸62L的液压pb的左前轮液压FLpb也比作为进行预加压时的液压pb的右前轮液压FRpb高。如此，当从左转弯向右转弯进行了返回转向时，通过对左前轮轮缸62L施加左前轮液压FLpb，在位于第二次转向的转弯外侧的前轮6、即左前轮6L上产生制动力。

当如上述通过控制制动装置30来进行了稳定化制动时，将稳定化制动一次动作标志F1设为ON，稳定化制动一次动作标志F1是表示进行了一次稳定化制动的标志。

另外，预加压在短时间内结束，但是稳定化制动在保持返回转向时的第二次转向的转向角的情况下继续进行。因此，稳定化制动的控制量ds例如在作为从左转弯向右转弯进行了返回转向时的第二次转向的右转弯的转向角str被保持的期间维持左前轮控制量FLds，随之将向左前轮轮缸62L施加的左前轮液压FLpb维持在能够在左前轮6L上产生制动力的液压pb，所述左前轮轮缸62L与进行稳定化制动时产生制动力的左前轮6L对应。即，当进行了返回转向时，即使在通过维持转向角str而车辆的行为稳定并且自旋状态量sa下降的情况下，在维持转向角str的期间也继续稳定化制动。

即使在自旋状态量sa下降的情况下，也如上所述在维持转向角str的期间继续稳定化制动，由此车辆1上产生与当前产生的横摆力矩的方向相反方向的弱横摆力矩。由此，通过返回转向而产生的横摆力矩即使在维持转向角str、继续产生横摆力矩的状态下也难以变大，因此自旋状态量sa也难以变大。因此，车辆1难以变得不稳定，能够抑制自旋的发生。

如上所述在维持转向角str的期间继续的稳定化制动在向中立位置的方向返回了转向角str时结束。当结束了稳定化制动时，稳定化制动的控制量ds变为0，由此施加到轮缸61的液压也变为0。另外，当转向角str返回到中立位置附近时，横摆率Yr基本变为0。另外，稳定化制动一次动作标志F1在经过预定期间之后被设为OFF(关闭)，该预定期间是开始稳定化制动之后到禁止稳定化制动的期间。

图5-1、图5-2是示出根据实施例1的车辆行为控制装置的处理过程的流程图。接着，对根据实施例1的车辆行为控制装置2的控制方法、即该车辆行为控制装置2的处理过程进行说明。另外，以下的处理在车辆1行驶时控制各部分时每隔预定的期间被读出并执行。在根据实施例1的车辆行为控制装置2的处理过程中，首先判定是否允许稳定化制动(步骤ST101)。由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动允许判定部91基于车辆1的运转状态进行该判定。当通过稳定化制动允许判定部91来判定是否允许稳定化制动时，例如，如果制动状态处于非制动中、行为稳定化控制的状态量计算变为允许状态、并且ABS(Anti lock Brake System防抱死制动系统)正常，则判定允许稳定化制动。

其中，关于制动状态是否处于非制动中的判定，当由制动行程量获取部82获取的制动踏板12的行程量为0时，判定为未进行制动操作、处于非制动中。另外，关于行为稳定化控制的状态量计算是否为允许状态的判定，基于横摆率传感器72或转向角传感器75等在行为稳定化控制中使用的传感器类是否正在正常发挥功能来判定，当这些传感器类未正常发挥功能时，无法准确地计算行为稳定化控制的状态量，因此不允许行为稳定化控制的状态量计算。即，当这些传感器类正常地发挥功能时，判定允许行为稳定化控制的状态量计算。另外，关于ABS是否正常的判定，基于制动装置30所具有的制动执行器50是否正常地发挥功能来判定，当制动执行器50正常地发挥功能时，判定ABS正常。

稳定化制动允许判定部91如上进行每个判定，只要这些判定中有一个为不允许稳定化制动的那侧的判定、即制动状态处于制动中或者行为稳定化控制的状态量计算不是允许状态或者ABS不正常，则判定不允许稳定化制动。

当通过稳定化制动允许判定部91的判定(步骤ST101)作出了不允许稳定化制动的判定时，设定为表示稳定化制动状态的稳定化制动模式M1＝OFF(步骤ST102)。该稳定化制动模式M1被存储在ECU 80的存储部110中，并由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动模式设定部92进行设定。稳定化制动模式设定部92将如上所述存储在存储部110中的稳定化制动模式M1设定为OFF。在由稳定化制动模式设定部92设定为稳定化制动模式M1＝OFF之后，向后述的步骤ST111转移。

与此相对，当通过稳定化制动允许判定部91的判定(步骤ST101)作出了允许稳定化制动的判定时，接着判定是否为稳定化制动模式M1＝OFF(步骤ST103)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动模式判定部93进行。稳定化制动模式判定部93判定存储在ECU 80的存储部110中的稳定化制动模式M1是否为OFF的状态。当通过稳定化制动模式判定部93的判定而判定出不是稳定化制动模式M1＝OFF时，向后述的步骤ST111转移。

当通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST103)而判定出稳定化制动模式M1＝OFF时，接着判定是否正在进行返回转向(步骤ST104)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的转向状态判定部98进行。

当判定是否正在进行返回转向时，转向状态判定部98比较gyNorm和作为横向加速度gy的阈值的Thgy，判定是否是gyNorm＞Thgy，所述gyNorm是将由横摆率获取部85获取的横摆率Yr的符号与由横向加速度获取部86获取的横向加速度gy相乘的值。另外，在以下的各计算中，均将左转弯时为正，右转弯时为负。因此，在计算gyNorm时使用的横摆率Yr的符号也是左转弯时的符号为正，右转弯时的符号为负，同样地，横向加速度gy的符号也是左转弯时产生的横向加速度的符号为正，右转弯时产生的横向加速度的符号为负。

因此，横摆率Yr的符号和横向加速度gy的符号在通常车辆1转弯时为相同符号，因此当它们相乘时，符号通常为正。因此，当作为将横摆率Yr的符号和横向加速度gy相乘的值的gyNorm的符号为正时，表示横摆方向的行为和转弯方向为相同方向，当gyNorm的符号为负时，表示横摆方向的行为和转弯方向为不同的方向。即，当满足gyNorm＞Thay时，表示以横摆率Yr表示的转弯方向和以横向加速度gy表示的转弯方向为相同的方向，表示横摆方向上的车辆1的行为与转弯方向为同方向。

另外，转向状态判定部98比较strSpeedNorm和作为转向角速度strSpeed的阈值的Thstrsp1，判定是否为strSpeedNorm＜Thstrsp1，所述strSpeedNorm是将横摆率Yr的符号与由转向角获取部83获取的转向角速度strSpeed相乘的值。即，当作为将横摆率Yr的符号和转向角速度strSpeed相乘的值的strSpeedNorm的符号为正时，表示车辆1正在进行通常的转弯，当strSpeedNorm的符号为负时，表示横摆方向的行为的方向和转向的方向不同。即，当满足strSpeedNorm＜Thstrsp1时，表示正在向由横摆率Yr表示的转弯方向的相反方向进行转向。

另外，转向状态判定部98比较yAccNorm和作为横摆加速度yAcc的阈值的Thyacc1，判定是否为yAccNorm＜Thyacc1，所述yAccNorm是将横摆率Yr的符号与由横摆率获取部85获取的横摆加速度yAcc相乘的值。即，当作为将横摆率Yr的符号和横摆加速度yAcc相乘的值的yAccNorm的符号为正时，表示横摆率Yr的变化率变大，并表示车辆1正在进行通常的转弯。另外，当横摆率Yr的符号为负时，表示横摆率Yr的变化率变小。即，当满足yAccNorm＜Thyacc1时，表示横摆率Yr开始变小。

因此，当gyNorm＞Thgy、strSpeedNorm＜Thstrsp1以及yAccNorm＜Thyacc1全部满足时，横摆方向上的车辆1的行为与转弯方向同方向，且在以横摆率Yr表示的转弯方向的相反方向上进行转向，并且横摆率Yr开始变小，因此表示在向一个方向的转弯中正在进行向相反方向的返回转向。因此，在此情况下，转向状态判定部98判定为驾驶者正在进行返回转向。另外，在该判定中使用的横向加速度的阈值Thgy、转向加速度的阈值Thstrsp1、横摆角速度的阈值Thyacc1被预先设定并被存储在ECU 80的存储部110中。

如果在转向状态判定部98的判定(步骤ST104)中由于gyNorm＞Thgy、strSpeedNorm＜Thstrsp1以及yAccNorm＜Thyacc1全部满足而判定出正在进行返回转向，则接着判定是否正在向左方向转向(步骤ST105)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的转向方向判定部99进行。在根据该实施例1的车辆行为控制装置2的计算中，将左转弯时设为正，将右转弯时设为负，因此在转向方向判定部99中通过判定由转向角获取部83获取的转向角速度strSpeed是否大于0来判定是否正在向左方向转向。即，当转向角速度strSpeed大于0时，转向方向判定部99判定为正在向左方向转向。

如果通过转向方向判定部99的判定(步骤ST105)而判定出正在向左方向转向，则接着通过稳定化制动模式设定部92来设定稳定化制动模式M1＝FR_CHG(步骤ST106)。即，将稳定化制动模式M1设定为FR_CHG，该FR_CHG是对液压路径40中作为与右前轮轮缸62R连接的系统的第二液压路径42进行稳定化制动的模式。

与此相对，如果通过转向方向判定部99的判定(步骤ST105)而判定出未向左方向转向，即如果判定出不是转向角速度strSpeed＞0，则接着判定是否正在向右方向转向(步骤ST107)。该判定由转向方向判定部99进行，与判定是否正在向左方向转向的情况相反地判定由转向角获取部83获取的转向角速度strSpeed是否小于0，由此判定是否正在向右方向转向。即，当转向角速度strSpeed＜0时，转向方向判定部99判定为正在向右方向转向。如果通过该判定而判定出未向右方向转向，则判定为既未向左方向也没向右方向进行操作，在此情况下，向后述的步骤ST111转移。

如果通过转向方向判定部99的判定(步骤ST107)而判定出正在向右方向转向，则接着通过稳定化制动模式设定部92来设定稳定化制动模式M1＝FL_CHG(步骤ST108)。即，将稳定化制动模式M1设定为FL_CHG，该FL_CHG是对液压路径40中作为与左前轮轮缸62L连接的系统的第一液压路径41进行稳定化制动的模式。

另外，如果在转向状态判定部98的判定(步骤ST104)中由于gyNorm＞Thgy、strSpeedNorm＜Thstrsp1以及yAccNorm＜Thyacc1中任一个不满足而判定出未进行返回转向，则接着判定转向是否处于结束的趋势(步骤ST109)。该判定由转向状态判定部98进行。

当判定转向是否处于结束趋势时，转向状态判定部98比较abs(str)和作为转向角的阈值的Thstr，判定是否为abs(str)＜Thstr，该abs(str)是由转向角获取部83获取的转向角str的绝对值。如果通过该判定得出abs(str)＜Thstr满足，则表示当前的转向角小于预定值。

并且，转向状态判定部98比较abs(strSpeed)和作为转向角速度的阈值的Thstrsp2，判定是否为abs(strSpeed)＜Thstrsp2，该abs(strSpeed)是由转向角获取部83获取的转向角速度strSpeed的绝对值。如果通过该判定得出abs(strSpeed)＜Thstrsp2满足，则表示当前的转向角速度小于预定值。

并且，转向状态判定部98比较abs(yAcc)和作为转向角速度的阈值的Thyacc2，判定是否为abs(yAcc)＜Thyacc2，该abs(yAcc)是由横摆率获取部85获取的横摆加速度yAcc的绝对值。如果通过该判定abs得出(yAcc)＜Thyacc2满足，则表示当前的横摆加速度小于预定值。

因此，如果abs(str)＜Thstr满足、并且abs(strSpeed)＜Thstrsp2或abs(yAcc)＜Thyacc2满足，则表示转向角变小、并且转向角速度或横摆角速度变小，因此转向状态判定部98判定为转向已结束或者将要结束，从而判定为转向处于结束的趋势。在该判定中使用的转向角的阈值Thstr、转向角速度的阈值Thstrsp2、横摆角速度的阈值Thyacc2被预先设定并被存储在ECU 80的存储部110中。如果通过转向状态判定部98的判定而判定出转向不处于结束的趋势，则向后述的步骤ST111转移。

如果通过转向状态判定部98的判定(步骤ST109)而判定出转向处于结束的趋势，则通过稳定化制动模式设定部92来设定稳定化制动模式M1＝OFF(步骤ST110)。

当通过稳定化制动模式设定部92将稳定化制动模式设定为M1＝OFF(步骤ST102、ST110)、或者将稳定化制动模式设定为M1＝FR_CHG(步骤ST106)或者将稳定化制动模式设定为M1＝FL_CHG(步骤ST108)时，或者当通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST103)而判定出不是稳定化制动模式M1＝OFF时，或者当通过转向方向判定部99的判定而判定出未向左方向转向(步骤ST105)且也未向右方向转向(步骤ST107)时，通过稳定化制动模式判定部93来判定是否是作为M1的上次值的M2≠OFF且M1＝OFF(步骤ST111)。

即，M2表示稳定化制动模式M1的上次的模式，因此通过由稳定化制动模式判定部93判定是否是M2≠OFF来判定是否在上次的处理中执行了稳定化制动，并且判定当前的稳定化制动模式M1是否已被设定为OFF。当通过该判定而判定出不是M2≠OFF或不是M1＝OFF时，即当上次未执行稳定化制动或当前的稳定化制动模式不是OFF时，向后述的ST113转移。

如果通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST111)而判定出M2≠OFF且M1＝OFF，则将稳定化制动一次动作标志F1设定为ON，所述稳定化制动一次动作标志F1是表示稳定化制动动作了一次的标志(步骤ST112)。该设定由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动标志设定部94进行。即，当M2≠OFF且M1＝OFF时，表示上次执行了稳定化制动，因此稳定化制动标志设定部94变换存储在ECU 80的存储部110中的稳定化制动一次动作标志F1，设定为稳定化制动一次动作标志F1＝ON。

如此，当通过稳定化制动标志设定部94已设定稳定化制动一次动作标志F1＝ON时，或者当通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST111)而判定出不是M2≠OFF或M1＝OFF时，接着判定是否为F1＝ON(步骤ST113)。该判定由稳定化制动标志判定部95进行。稳定化制动标志判定部95判定存储在ECU 80的存储部110中的稳定化制动一次动作标志F1是否为ON的状态。如果通过稳定化制动标志判定部95的判定而判定出不是稳定化制动一次动作标志F1＝ON，则向后述的步骤ST115转移。

与此相对，如果通过稳定化制动标志判定部95的判定(步骤ST113)而判定出F1＝ON，则接着进行F1标志经过时间C1的计算，计算C1＝C1+1(步骤ST114)，该F1标志经过时间C1是F1为ON的状态所经过的时间。该计算由ECU 80的处理部81所具有的标志经过时间计算部96进行。标志经过时间计算部96将存储在ECU 80的存储部110中的F1标志经过时间C1加1后再次存储到存储部110中。

如上，当通过标志经过时间计算部96计算了C1＝C1+1时，或者当通过稳定化制动标志判定部95的判定(步骤ST113)而判定出不是稳定化制动一次动作标志F1＝ON时，接着判定F1标志经过时间C1是否大于稳定化制动禁止最大时间T1，该稳定化制动禁止最大时间T1是在执行稳定化制动之后禁止稳定化制动的时间(步骤ST115)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的禁止时间经过判定部97进行。禁止时间经过判定部97比较被存储在存储部110中的F1标志经过时间C1与稳定化制动禁止最大时间T1，判定是否为C1＞T1，该稳定化制动禁止最大时间T1作为禁止稳定化制动的时间而被预先设定并被存储在ECU 80的存储部110中。如果通过该判定而判定出不是C1＞T1，则向后述的步骤ST117转移。

如果通过禁止时间经过判定部97的判定(步骤ST115)而判定出C1＞T1，则接着通过稳定化制动标志设定部94设定为F1＝OFF，并通过标志经过时间计算部设定为C1＝0(步骤ST116)。即，如果F1标志经过时间C1超过了稳定化制动禁止最大时间T1，则可执行稳定化制动，因此将表示稳定化制动动作了一次的稳定化制动一次动作标志F1设为OFF，重置F1标志经过时间C1。

当如上所述设定为F1＝OFF、并设定为C1＝0时，或者当通过禁止时间经过判定部97的判定(步骤ST115)而判定出不是C1＞T1时，通过稳定化制动模式设定部92将作为M1的上次值的M2设定为当前稳定化制动模式M1的设定状态(步骤ST117)。这样，将M1的内容设置给M2，使M2的内容成为当前的M1的内容。

接着，判定是否为维持稳定化制动的状态(步骤ST118)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动维持判定部100进行。当通过稳定化制动维持判定部100判定是否为维持稳定化制动的状态时，基于稳定化制动一次动作标志F1和转向角绝对值absStr的状态来进行。其中，当判定稳定化制动一次动作标志F1的状态时，通过稳定化制动标志判定部95来判定是否是F1＝ON，从而基于稳定化制动的动作状态来判定是否进行了返回转向。另外，当判定转向角绝对值absStr的状态时，通过转向状态判定部98比较转向角绝对值absStr和作为转向角绝对值的阈值的Ths1，判定是否为absStr＞Ths1。并且，通过转向状态判定部98对作为转向角的绝对值的上次值的absStrL与当前转向角的绝对值absStr之差的绝对值和Ths2进行比较，判定是否为|absStrL-absStr|＜Ths2，该Ths2是所述上次转向角和本次转向角之差的阈值。

当判定为F1＝ON、并且满足absStr＞Ths1和|absStrL-absStr|＜Ths2时，稳定化制动维持判定部100判定为维持稳定化制动。即，当F1＝ON时，表示稳定化制动动作了一次，并表示进行了返回转向。并且，当满足absStr＞Ths1时，表示转向角处于预定值以上的状态，当满足|absStrL-absStr|＜Ths2时，表示转向角的变化处于比预定变化少的状态。即，当满足absStr＞Ths1和|absStrL-absStr|＜Ths2时，表示以预定值以上的转向角保持着的状态。当如上所述判定出进行了返回转向并且转向角以预定转向角保持着时，稳定化制动维持判定部100判定为维持稳定化制动。即，当判定出进行了返回转向并且转向角以预定值以上的转向角被保持时，能够判定出返回转向时的第二次转向的转向角正被保持，因此此时判定为维持稳定化制动。当通过该判定而判定出不维持稳定化制动时，离开该处理过程。

当通过稳定化制动维持判定部100的判定(步骤ST118)而判定出维持稳定化制动时，维持行为稳定化控制的控制量(步骤ST119)。行为稳定化控制的控制量的维持由制动装置控制部88进行。当由制动装置控制部88维持行为稳定化控制的控制量时，具体地说，将行为稳定化控制的控制量ds设为ds＝MAX(ds、dsL)控制制动执行器50。即，关于进行行为稳定化控制时的控制量ds，在从根据车辆1的当前横摆率Yr等推测出的行为算出的控制量ds和作为上次算出的ds的dsL中选择值大的那一个作为当前的行为稳定化控制的控制量，并计算为控制量ds。

如上所述，计算ds＝MAX(ds、dsL)，选择从当前行为计算出的控制量ds和上次的控制量dsL中值大的那一个作为控制量ds，由此即使在车辆1的行为变小的情况下，行为稳定化控制的控制量也被维持。通过制动装置控制部88以该控制量ds控制制动执行器50，即使在车辆1的横摆方向上的行为变小的情况下，也能够在对制动力的下降量设置界限的状态下对通过返回转向的第二次转向的转弯时的外侧前轮6持续产生制动力。即，制动装置控制部88在进行稳定化制动时，对进行当前的稳定化制动的控制时的本次控制量ds和上次的控制量dsL等当前稳定化制动的本次控制量之前的控制量进行比较，并将较大的控制量设为本次控制量ds，由此维持对通过返回转向的第二次转向而转弯的外侧前轮6产生的制动力。由此，稳定化制动以判定出返回转向时的第二次转向的转向角被保持时的制动力维持。

当由转向状态判定部98判定出返回转向时的第二次转向的转向角被保持时，以上的车辆行为控制装置2通过制动装置控制部88控制制动装置30，由此进行下述的稳定化制动：在由返回转向时的第二次转向的转向方向的相反方向上的前轮6上产生制动力，并且在第二次转向被保持的期间对制动力的下降量设置界限。由此，即使是在返回转向时的第二次转向时横摆力矩变大的情况下，也通过在转弯时的外侧前轮6上产生制动力，能够产生与通过转向产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，能够减小通过转向产生的横摆力矩。因此，能够抑制由于在返回转向的第二次转向的转向时容易变大的横摆力矩而横摆率变得过大，能够抑制车辆1的行为不稳定。其结果，能够提高返回转向时的行为的稳定性。

另外，当进行了返回转向、且转向角大于预定值、而且转向角的变化小于预定变化时，转向状态判定部98判定为进行了返回转向时的第二次转向的转向角被保持着，因此能够更恰当地判定进行稳定化制动的定时。由此，能够恰当地抑制车辆1的行为变得不稳定。即，例如当进行通常的转向时，与由返回转向的第二次转向产生的横摆力矩相比，横摆力矩难以变大。因此，当进行通常的转向时，如果在转弯时的外侧前轮6上产生弱制动力，并在保持转向角的期间持续维持制动力，则横摆力矩就会变得过小，车辆1有时难以转弯。因此，通过转向状态判定部98恰当地判定返回转向时的第二次转向，能够恰当地判定横摆力矩容易变大的状态，在此情况下，通过进行稳定化制动，能够恰当地减小容易变大的横摆力矩，能够抑制车辆1的行为变得不稳定。其结果，能够在不降低车辆1的行驶特性的情况下恰当地提高返回转向时的行为稳定性。

另外，当进行稳定化制动时，制动装置控制部88对当前稳定化制动的控制时的本次控制量ds和当前稳定化制动中的上次的控制量dsL等本次控制量ds之前的控制量进行比较，并将较大的控制量设为本次控制量ds，由此对制动力的下降量设置界限。因此，能够与返回转向时的横摆率等行为状态量无关地维持进行稳定化制动时的控制量。因此，当进行稳定化制动时，通过基于该控制量进行制动力的控制，能够在返回转向的第二次转向的转向角被保持时更恰当地产生制动力，能够维持制动力。其结果，能够更可靠地提高返回转向时的行为稳定性。

另外，在保持返回转向的第二次转向的转向角的期间，通过进行稳定化制动而在第二次转向的转弯时的外侧前轮6上产生制动力，因此即使在返回转向的第二次转向时横摆率变大、从而车辆1的行为变为自旋模式等不稳定的行为的情况下，也能够在短时间内增大正产生制动力的前轮6的制动力。由此，能够在短时间内产生由第二次转向产生的横摆力矩的相反方向上的大的横摆力矩，能够减小变大的横摆率。因此，能够在短时间内使不稳定的车辆1的行为变稳定。其结果，能够更加可靠地提高返回转向时的行为稳定性。

实施例2

根据实施例2的车辆行为控制装置120的构成与根据实施例1的车辆行为控制装置2大致相同，但其特点在于，稳定化制动的解除条件使用了横摆率。其他构成与实施例1相同，因此省略其说明，并标注相同的标号。图6是根据实施例2的车辆行为控制装置的主要部分构成图。根据实施例2的车辆行为控制装置120被构成为当进行了返回转向时的第二次转向的转向角被保持时能够进行稳定化制动，该稳定化制动是在通过第二次转向的转向方向的相反方向的前轮6上产生制动力，并且在第二次转向的转向角被保持的期间维持制动力的控制。因此，ECU 80的处理部81具有制动行程量获取部82、转向角获取部83、车轮速度获取部84、横摆率获取部85、横向加速度获取部86、横摆方向行为估计部87、制动装置控制部88、行为稳定化控制判定部89、预加压模式设定部90、稳定化制动允许判定部91、稳定化制动模式设定部92、稳定化制动模式判定部93、稳定化制动标志设定部94、稳定化制动标志判定部95、标志经过时间计算部96、禁止时间经过判定部97、转向状态判定部98、转向方向判定部99、以及稳定化制动维持判定部100。

并且，根据实施例2的车辆行为控制装置120在执行稳定化制动时，基于横摆率的状态来结束稳定化制动。因此，在根据实施例2的车辆行为控制装置120中，ECU 80的处理部81还具有：横摆率判定部121，其是判定由横摆率获取部85获取的横摆率的状态的横摆率判定单元；横摆率计算部122，其是执行使用横摆率进行稳定化制动控制时的各种计算的横摆率计算单元；转向角保持经过时间计算部123，其是进行转向角保持经过时间的计算的转向角保持经过时间计算单元，所述转向角保持经过时间是在保持返回转向时的转向角的状态下的经过时间；转向角保持经过时间判定部124，其是对转向角保持经过时间计算部123所算出的转向角保持经过时间和作为判定的基准的预定时间进行比较并判定转向角保持经过时间的大小的转向角保持经过时间判定单元；转向角保持判定标志设定部125，其是设定转向角保持判定标志的转向角保持判定标志设定单元，所述转向角保持判定标志是示出转向角保持状态的判定结果的标志；以及转向角保持判定标志判定部126，其是判定当前转向角保持判定标志的状态的转向角保持判定标志判定单元。

根据本实施例2的车辆行为控制装置120包括以上构成，下面对其作用进行说明。在车辆1行驶中进行返回转向，并且第二次转向被保持的期间与根据实施例1的车辆行为控制装置2同样地维持稳定化制动，但根据实施例2的车辆行为控制装置120在由于第二次转向而转弯时的横摆率相对于峰值下降了预定值以下时结束稳定化制动。

具体地说，设定转弯中横摆率的峰值，并且在通过返回转向时的第二次转向的转弯当中通过横摆率获取部85获取横摆率，当获取的横摆率大于横摆率的峰值时，通过横摆率计算部122将获取的横摆率设为横摆率的峰值，由此更新横摆率的峰值。如果横摆率判定部121判定出横摆率获取部85所获取的横摆率比如上所述每当获取的横摆率变大时被更新的横摆率的峰值变小了预定值以上，则结束稳定化制动。该横摆率的峰值分别设定左转弯时的横摆率的峰值和右转弯时的横摆率的峰值。

因此，当通过返回转向时的第二次转向的转弯为左转弯时，ECU 80的处理部81所具有的横摆率判定部121基于由横摆率获取部85获取的横摆率和左转弯时的横摆率的峰值来判定横摆率是否越过峰值并下降预定值以下。如果通过该判定而判定出横摆率未越过峰值并变为预定值以下，则通过制动装置控制部88对右前轮6R持续产生制动力来维持稳定化制动，如果判定出横摆率越过峰值并变为预定值以下，则结束稳定化制动。

同样地，当通过返回转向时的第二次转向的转弯为右转弯时，横摆率判定部121基于由横摆率获取部85获取的横摆率和右转弯时的横摆率的峰值来判定横摆率是否越过峰值并下降预定值以下。如果通过该判定而判定出横摆率未越过峰值并变为预定值以下，则通过制动装置控制部88对左前轮6L持续产生制动力来维持稳定化制动，如果判定出横摆率越过峰值并变为预定值以下，则结束稳定化制动。

即，当进行稳定化制动时，制动装置控制部88在横摆率获取部85所获取的稳定化制动中的横摆率相对于横摆率的峰值下降了预定值以上时，结束稳定化制动。

图7-1、图7-2、图7-3是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图。接着，对根据实施例2的车辆行为控制装置120的控制方法、即该车辆行为控制装置120的处理过程进行说明。另外，在以下的处理中，从由稳定化制动允许判定部91进行的是否允许稳定化制动的判定(步骤ST101)到由稳定化制动维持判定部100进行的是否为维持稳定化制动的状态的判定(步骤ST118)与根据实施例1的车辆行为控制装置2的处理过程相同，因此省略说明。

如果通过稳定化制动维持判定部100的判定(步骤ST118)而判定出维持稳定化制动，则进行作为在保持转向角的状态下经过的时间的转向角保持经过时间C2的计算，计算C2＝C2+1(步骤ST201)。该计算由ECU 80的处理部81所具有的转向角保持经过时间计算部123进行。转向角保持经过时间计算部123对ECU 80的存储部110中存储的转向角保持经过时间C2加1并再次存储到存储部110中。

接着，对横摆率Yr和作为左转弯时的横摆率Yr的峰值的Yr左转弯时峰值YrMax进行比较，并判定是否是Yr＞YrMax(步骤ST202)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的横摆率判定部121进行。Yr左转弯时峰值YrMax为向左方向转弯时产生的横摆率Yr的峰值，每当车辆1行驶时的横摆率Yr超过Yr左转弯时峰值YrMax时，Yr左转弯时峰值YrMax被适当更新，并被存储在ECU 80的存储部110中。横摆率判定部121对如上所述存储在存储部110中的Yr左转弯时峰值YrMax和由横摆率获取部85获取的横摆率Yr进行比较，判定是否是Yr＞YrMax。

如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST202)而判定出Yr＞YrMax，则计算YrMax＝Yr(步骤ST203)。该计算由ECU 80的处理部81所具有的横摆率计算部122进行。当通过横摆率判定部121的判定而判定出Yr＞YrMax时，横摆率计算部122将存储在存储部110中的Yr左转弯时峰值YrMax设置成由横摆率获取部85获取的横摆率Yr的值，更新Yr左转弯时峰值YrMax。

与此相对，如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST202)而判定出不是Yr＞Yrmax，则接着由横摆率判定部对横摆率Yr和作为右转弯时的横摆率Yr的峰值的Yr右转弯时峰值Yr min进行比较，判定是否是Yr＜Yrmin(步骤ST204)。Yr右转弯时峰值YrMin为向右方向转弯时产生的横摆率Yr的峰值，每当车辆1行驶时的横摆率Yr低于Yr右转弯时峰值YrMin时，Yr右转弯时峰值YrMin被适当更新，并被存储在ECU 80的存储部110中。即，横摆率Yr的符号在右转弯时变负，因此右转弯时的横摆率Yr的数值随着状态量变大而变小。因此，当横摆率Yr低于Yr右转弯时峰值YrMin时，表示横摆率Yr的状态量大于Yr右转弯时峰值YrMin。

横摆率判定部121对如上所述存储在存储部110中的Yr右转弯时峰值YrMin和由横摆率获取部85获取的横摆率Yr进行比较，判定是否是Yr＜YrMin。当通过该判定而判定出不是Yr＜Yrmin，即判定出由横摆率获取部85获取的横摆率Yr既未超出Yr左转弯时峰值YrMax也未超出Yr右转弯时峰值YrMin时，向后述的步骤ST207转移。

如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST204)而判定出Yr＜YrMin，则由横摆率计算部122计算YrMin＝Yr(步骤ST205)。如果通过121的判定而判定出Yr＜YrMin，则横摆率计算部122将存储在存储部110中的Yr右转弯时峰值YrMin设置成由横摆率获取部85获取的横摆率Yr的值，更新Yr右转弯时峰值YrMin。

另外，与此相对，如果通过稳定化制动维持判定部100的判定(步骤ST118)而判定出不维持稳定化制动，则进行转向角保持经过时间C2的计算，计算C2＝0(步骤ST206)。该计算由转向角保持经过时间计算部123进行。转向角保持经过时间计算部123将存储在ECU 80的存储部110中的转向角保持经过时间C2的值设置成0并再次存储到存储部110中。

当通过横摆率判定部121的判定而判定出横摆率Yr既未超过Yr左转弯时峰值YrMax也未超过Yr右转弯时峰值YrMin(步骤ST202、ST204)时，或者当通过横摆率计算部122的计算而更新了Yr左转弯时峰值YrMax(步骤ST203)或更新了Yr右转弯时峰值YrMin(步骤ST205)时，或者当通过转向角保持经过时间计算部123计算了C2＝0(步骤ST206)时，接着，对转向角保持经过继续最大时间T2和转向角保持经过时间C2进行比较，判定是否是T2＜C2(步骤ST207)，所述转向角保持经过继续最大时间T2是在保持转向角的状态下的经过时间的最大时间。该判定由ECU 80的处理部81所具有的转向角保持经过时间判定部124进行。转向角保持经过时间判定部124对存储在存储部110中的转向角保持经过时间C2和作为转向角保持经过继续最大时间而预先设定并存储在ECU 80的存储部110中的转向角保持经过继续最大时间T2进行比较，判定是否是T2＜C2。如果通过该判定而判定出不是T2＜C2，则向后述的步骤ST209转移。

如果通过转向角保持经过时间判定部124的判定(步骤ST207)而判定出T2＜C2，则接着将转向角保持判定标志F3设定为ON，所述转向角保持判定标志F3是示出转向角保持状态的判定结果的标志(步骤ST208)。该设定由ECU 80的处理部81所具有的转向角保持判定标志设定部125进行。当通过转向角保持经过时间判定部124的判定而判定出T2＜C2时，转向角保持判定标志设定部125变换存储在ECU 80的存储部110中的转向角保持判定标志F3，设定为转向角保持判定标志F3＝ON。

当如上所述通过转向角保持判定标志设定部125设定了转向角保持判定标志F3＝ON时，或者当通过转向角保持经过时间判定部124的判定(步骤ST207)而判定出不是T2＜C2时，判定是否是F3＝ON(步骤ST209)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的转向角保持判定标志判定部126进行。转向角保持判定标志判定部126判定存储在存储部110中的转向角保持判定标志F3是否是ON。当通过该判定而判定出不是F3＝ON时，离开该处理过程。

如果通过转向角保持判定标志判定部126的判定(步骤ST209)而判定出是F3＝ON，则接着由横摆率判定部121判定是否是横摆率Yr≥0(步骤ST210)。横摆率判定部121判定由横摆率获取部85获取的横摆率Yr是否大于等于0。当通过该判定而判定出不是横摆率Yr≥0时，向后述的步骤ST215转移。

当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST210)而判定出横摆率Yr≥0时，由横摆率计算部122进行Yr收敛判定阈值YrTh的计算，计算YrTh＝YrMax×K1(步骤ST211)，Yr收敛判定阈值YrTh是进行横摆率Yr是否收敛的判定时的阈值。即，横摆率计算部122通过对存储在存储部110中的Yr左转弯时峰值YrMax乘以Yr峰值衰减比例K1来计算Yr收敛判定阈值YrTh，Yr峰值衰减比例K1作为当横摆率Yr从峰值衰减时的比例的常数而预先设定并被存储在存储部110中。如此算出的Yr收敛判定阈值YrTh用于在返回转向的第二次转向为向左方向转向时横摆率Yr是否越过峰值并下降了预定值以上的判定中。并且，进行该判定时所使用的预定值是YrMax和YrTh之差。

接着，通过横摆率判定部121判定是否是YrTh＜Yr(步骤ST212)。横摆率判定部121通过对由横摆率计算部122算出的Yr收敛判定阈值YrTh和由横摆率获取部85获取的横摆率Yr进行比较来判定是否是YrTh＜Yr。

如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST212)而判定出YrTh＜Yr，则通过制动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的右前轮6R的控制量(步骤ST213)。即，当判定出YrTh＜Yr时，能够判定为横摆率Yr没有从峰值下降预定值以上，因此维持在维持返回转向的第二次转向为左转弯时的稳定化制动时的控制量、即行为稳定化控制中的右前轮6R的控制量。

当通过制动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的右前轮6R的控制量时，具体地说，将进行行为稳定化控制时右前轮6R的制动力的控制量、即右前轮控制量FRds设置成FRds＝MAX(FRds、FRdsL)，并控制制动执行器50。即，关于进行行为稳定化控制时的右前轮控制量FRds，在从根据车辆1的当前横摆率Yr等推测出的行为算出的右前轮控制量FRds和作为上次算出的FRds的FRdsL中选择值大的那一个作为当前的行为稳定化控制中右前轮6R的制动力的控制量，并计算为右前轮控制量FRds。

如上所述，计算FRds＝MAX(FRds、FRdsL)，选择从当前行为计算出的右前轮控制量FRds和上次的右前轮控制量FRdsL中值大的那一个作为右前轮控制量FRds，由此即使在通过返回转向的第二次转向而进行左转弯时的车辆1的行为变小的情况下，也能够维持行为稳定化控制的控制量。通过制动装置控制部88以该右前轮控制量FRds控制制动执行器50，即使是在左转弯时的横摆方向上的行为变小的情况下，也能够对右前轮6R产生制动力，右前轮6R是左转弯时位于外侧的前轮6。

即，当在返回转向的第二次转向为向左方向的转向的情况下进行稳定化制动时，制动装置控制部88对当前稳定化制动的控制时的本次右前轮控制量FRds和上次的右前轮控制量FRdsL等当前稳定化制动中的本次控制量之前的控制量进行比较，将较大的控制量作为本次的右前轮控制量FRds，由此维持对右前轮6R产生的制动力。从而返回转向的第二次转向为向左方向的转向时的稳定化制动被维持。

与此相对，当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST212)而判定出不是YrTh＜Yr时，通过转向角保持判定标志设定部125将转向角保持判定标志F3设定为OFF，并通过横摆率计算部计算YrMax＝Yr(步骤ST214)。即，当判定出不是YrTh＜Yr时，能够判定为横摆率Yr越过峰值并下降了预定值以上。因此，在此情况下，能够判定为返回转向的第二次转向已返回、结束了转向角的保持，因而通过转向角保持判定标志设定部125设定为转向角保持判定标志F3＝OFF。由此，结束稳定化制动。并且，在此情况下，横摆率Yr处于下降趋势，因此为了将当前横摆率Yr处理为本次转向中的峰值，通过横摆率计算部122计算YrMax＝Yr。

与此相对，当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST210)而判定出不是横摆率Yr≥0时，由横摆率计算部122进行Yr收敛判定阈值YrTh的计算，计算YrTh＝YrMin×K1(步骤ST215)。即，横摆率计算部122对存储在存储部110中的Yr右转弯时峰值YrMin乘以Yr峰值衰减比例K1，由此计算Yr收敛判定阈值YrTh。如此算出的Yr收敛判定阈值YrTh用于在返回转向的第二次转向为向右方向的转向时横摆率Yr是否越过峰值并下降了预定值以上的判定中。并且，进行该判定时所使用的预定值为YrMin和YrTh之差。

接着，通过横摆率判定部121对由横摆率计算部122算出的Yr收敛判定阈值YrTh和由横摆率获取部获取的横摆率Yr进行比较来判定是否是YrTh＞Yr(步骤ST216)。

如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST216)而判定出YrTh＞Yr，则通过制动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的左前轮6L的控制量(步骤ST217)。即，当判定出YrTh＞Yr时，能够判定为横摆率Yr未从峰值下降预定值以上，因此维持在维持返回转向的第二次转向为右转弯时的稳定化制动时的控制量、即行为稳定化控制中的左前轮6L的控制量。

当通过制动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的左前轮6L的控制量时，与维持右前轮的控制量的时候(步骤ST213)一样，将行为稳定化控制时的左前轮6L的制动力的控制量、即左前轮控制量FLds设置成FLds＝MAX(FLds、FLdsL)，并控制制动执行器50。即，关于左前轮控制量FLds，在基于车辆1的横摆率Yr等而算出的左前轮控制量FLds和作为上次算出的FLds的FLdsL中选择并算出值大的那一个，作为左前轮控制量FLds。

通过如上所述计算FLds＝MAX(FLds、FLdsL)，即使在通过返回转向的第二次转向进行右转弯时的车辆1的行为变小的情况下，也能够维持行为稳定化控制的控制量。通过制动装置控制部88以该左前轮控制量FLds控制制动执行器50，即使在右转弯时的横摆方向上的行为变小的情况下，也能够对左前轮6L产生制动力，左前轮6L是右转弯时位于外侧的前轮6。

即，当在返回转向的第二次转向为向右方向的转向的情况下进行稳定化制动时，制动装置控制部88对当前的稳定化制动的控制时的本次左前轮控制量FLds和上次的左前轮控制量FLdsL等当前稳定化制动中的本次控制量之前的控制量进行比较，并将较大的控制量设为本次的左前轮控制量FLds，由此维持对左前轮6L产生的制动力。从而能够维持返回转向的第二次转向为向右方向的转向时的稳定化制动。

与此相对，当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST216)而判定出不是YrTh＞Yr时，通过转向角保持判定标志设定部125将转向角保持判定标志F3设定为OFF，并通过横摆率计算部计算YrMin＝Yr(步骤ST218)。即，能够判定为横摆率Yr越过峰值并下降了预定值以上，因此在此情况下，通过转向角保持判定标志设定部125设定为转向角保持判定标志F3＝OFF。由此结束稳定化制动。并且，在此情况下，横摆率Yr处于下降趋势，因此为了在以后的控制中将当前横摆率Yr处理为本次转向中的峰值，通过横摆率计算部计算YrMin＝Yr。

以上的车辆行为控制装置120当进行稳定化制动时对由横摆率获取部85获取的稳定化制动中的横摆率Yr和由横摆率计算部122算出的Yr收敛判定阈值YrTh进行比较，由此判定横摆率Yr是否相对于峰值下降了预定值以上。然后，当通过该比较而判定出由横摆率获取部85获取的横摆率Yr相对于横摆率Yr的峰值下降了预定值以上时，结束稳定化制动。即，当横摆率Yr相对于峰值下降了预定值以上时，表示横摆率Yr处于下降趋势，即能够判定为正将转向返回到中立方向。因此在此情况下，通过结束稳定化制动，能够抑制过度维持稳定化制动，从而能够抑制由于在车辆1的行进方向接近直进方向的情况下也维持稳定化制动而通过稳定化制动产生不必要的横摆力矩、从而车辆1的行为变得不稳定。其结果，能够更加可靠地提高返回转向时的行为稳定性。

另外，在返回转向的第二次转向为左转弯时和右转弯时分别计算在判定横摆率Yr是否从峰值下降了预定值以上时使用的Yr收敛判定阈值YrTh，并在左转弯和右转弯时分别使用个别算出的Yr收敛判定阈值YrTh来判定是否维持稳定化制动。由此，返回转向的第二次转向无论是左转弯还是右转弯，均能够更加恰当地判定横摆率Yr是否从峰值下降了预定值以上，能够更加恰当地判定是否维持稳定化制动。因此，能够基于横摆率Yr来恰当地判定是否维持稳定化制动，能够抑制过度地维持稳定化制动。其结果，能够更加可靠地提高返回转向时的行为稳定性。

另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，基于横摆率Yr等车辆1行为的状态量来计算进行预加压和稳定化制动时的控制量，但该控制量也可以是预先确定的预定值。预加压和稳定化制动是为避免转弯时的行为变得不稳定而在发生自旋等行为变得很不稳定之前进行的控制，因此也可以不与行为的状态量准确对应地进行，只要能够产生能够将转弯时的横摆力矩降低一些的程度的制动力即可。

另外，在根据实施例1的车辆行为控制装置2中，关于进行稳定化制动时的控制量，计算ds＝MAX(ds、dsL)，选择从当前行为算出的控制量ds和上次的控制量dsL中值较大的那一个作为控制量ds，由此维持控制量，在根据实施例2的车辆行为控制装置120中，计算FRds＝MAX(FRds、FRdsL)和FLds＝MAX(FLds、FLdsL)，在FRds和FRdsL或者FLds和FLdsL中分别选择值较大的那一个作为控制量FRds、FLds，由此维持控制量，但进行稳定化制动时的控制量也可以通过除此以外的方法来维持。例如也可以设定稳定化制动的控制量的下限值，并在进行稳定化制动时，通过使稳定化制动的控制时的控制量为下限值以上来对制动力的下降量设置界限，并维持制动力。

具体地，对根据实施例1的车辆行为控制装置2的场合进行说明，将控制量的下限值预先设定为dsmin，计算ds＝MAX(ds、dsmin)，选择从当前行为算出的控制量ds和控制量的下限值dsmin中较大的哪一个作为控制量ds，由此使控制量ds为下限值dsmin以上。通过如上所述设定控制量的下限值，能够在返回转向的第二次转向的转向角被保持时，抑制控制量过度下降，能够减小控制量的下降量。由此，当进行稳定化制动时，能够减小返回转向的第二次转向的转向角被保持时的制动力的下降量，能够以预定以上的大小维持稳定化制动的制动力。另外，在根据实施例2的车辆行为控制装置120的情况下，同样地将下限值预先设定为FRdsmin、FLdsmin，计算FRds＝MAX(FRds、FRdsmin)和FLds＝MAX(FLds、FLdsmin)，由此能够以预定以上的大小维持进行稳定化制动时的制动力。其结果，能够更加可靠地提高返回转向时的行为的稳定性。

另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，转向状态判定部98基于稳定化制动一次动作标志F1和转向角绝对值absStr的状态来判定进行了返回转向时的第二次转向的转向角是否被保持着，但该判定也可以基于稳定化制动一次动作标志F1和转向角绝对值absStr的状态以外的状态来进行。无论采用何种判定方法，通过在进行了返回转向时的第二次转向的转向角被保持时进行稳定化制动，能够提高返回转向时的行为稳定性。

另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，当不进行行为稳定化控制时，制动装置30通过对制动踏板12进行制动操作的驾驶者的踏力来产生作用于轮缸61的液压，但制动装置30也可以采用以下方式：即使在不进行行为稳定化控制的情况下，也由制动装置控制部88控制制动装置30的制动执行器50，使制动执行器50动作，由此产生作用于轮缸61的液压。

另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，制动装置30被构成为通过在各车轮5的附近具有轮缸61和制动盘65的所谓盘制动器来制动的制动装置30，但制动装置30也可以构成为通过在车轮5的附近包括制动鼓和制动片的所谓鼓制动器来制动的制动装置30。

产业上的可利用性

如上所述，根据本发明的车辆行为控制装置有用于能够在各车轮上独立地调节制动力的车辆，尤其适用于与驾驶者的制动操作无关地通过产生制动力来实现车辆稳定的场合。

Claims

1.一种车辆行为控制装置，其特征在于，包括：

转向状态判定单元，判定由驾驶者进行的转向的状态；以及

制动装置控制单元，被设置成能够通过控制在车轮上产生制动力的制动装置来控制所述制动力，并且当通过所述转向状态判定单元的判定而判定出进行了返回转向时，进行下述的稳定化制动：在由所述返回转向时的第二次转向引起的转向方向的相反方向的前轮上产生预定的所述制动力，而且在所述转向状态判定单元判定出所述第二次转向的转向角被保持了时，对所述制动力的下降量设置界限。

2.如权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中，

当进行了所述返回转向、且转向角大于预定值、而且所述转向角的变化小于预定变化时，所述转向状态判定单元判定为所述返回转向时的所述第二次转向的转向角被保持着，

所述制动装置控制单元在所述第二次转向的转向角被保持的期间进行所述稳定化制动。

3.如权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中，

所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时对进行当前所述稳定化制动的控制时的本次控制量和当前所述稳定化制动中的所述本次控制量之前的控制量进行比较，并将较大的控制量设为所述本次控制量，由此维持所述制动力。

4.如权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中，

所述制动装置控制单元设定所述稳定化制动的控制量的下限值，并且当进行所述稳定化制动时，通过将进行所述稳定化制动的控制时的控制量设为所述下限值以上来维持所述制动力。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆行为控制装置，其中，

所述车辆行为控制装置还包括能够获取所述车辆行驶时的横摆率的横摆率获取单元，

所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时如果由所述横摆率获取单元获取的所述稳定化制动中的所述横摆率相对于所述横摆率的峰值下降了预定值以上，则结束所述稳定化制动。