CN111801257A - 车辆的控制方法和车辆系统 - Google Patents

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Abstract

车辆(1)的控制方法具有以下工序：在发动机(4)的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于车辆的转向角的增加使发动机的生成扭矩下降；基于车辆的转向角的减少，设定与车辆中产生的横摆角速度反向的第一横摆力矩指令值；在发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，基于第一横摆力矩指令值对车轮附加制动力；以及在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于小于第一横摆力矩指令值的第二横摆力矩指令值对车轮附加制动力。

Description

车辆的控制方法和车辆系统
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制方法和车辆系统，特别涉及一种具备车轮、生成用于对车轮进行驱动的扭矩的发动机、以及对车轮附加制动力的制动装置的车辆的控制方法和车辆系统。
背景技术
以往，已知一种在由于滑移等而车辆的行动变得不稳定的情况下将车辆的行为向安全方向进行控制的技术(例如横向滑动防止装置)。具体地说，已知如下技术：在车辆的转弯时等，检测车辆上产生了转向不足、转向过度的行为，以抑制它们的方式对车轮赋予适当的减速度。
另外，已知如下的车辆的运动控制装置：与如上述那样的用于提高在车辆的行为变得不稳定的行驶状态下的安全性的控制不同地，从日常运转区域起自动地进行与工作的方向盘操作相联系的加减速，在临界运转区域降低横向滑动(例如参照专利文献1)。在该专利文献1中公开了具备对车辆的前后方向的加减速进行控制的第一模式和对车辆的横摆力矩进行控制的第二模式的车辆的运动控制装置。
并且，提出了如下的车辆用行为控制装置：通过根据与驾驶员的转向操作对应的横摆角速度关联量(例如横摆加速度)来降低车辆的驱动力，在驾驶员开始了转向操作时迅速地使车辆产生减速度，将足够的载荷迅速地施加到作为转向轮的前轮(例如参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5143103号说明书
专利文献2：日本特开2014-166014号公报
发明内容
发明要解决的问题
如专利文献1中记载的那样的在第一模式下进行的控制(以下适当称为“第一控制”。)典型地在转向角正在增大时(即在进行方向盘的打轮操作时)通过对车辆赋予减速度来提高打轮操作时的转弯性能。另一方面，如专利文献1中记载的那样的在第二模式下进行的控制(以下适当称为“第二控制”。)典型地在转向角正在减少时(即在进行方向盘的回轮操作时)通过赋予与车辆中产生的横摆角速度反向的横摆力矩来提高回轮操作时的操纵稳定性。
在此，例如在车辆在S型拐角处行驶的情况下，存在如下趋势：最初在转向角增大时(打轮操作时)执行第一控制，之后在转向角减少时(回轮操作时)执行第二控制，之后在转向角增大时(打轮操作时)再执行第一控制。在该情况下，在转向操作从回轮操作切换为打轮操作时，也就是说在转向角跨越中立位置(转向角0)时，期望适当地从第二控制切换为第一控制，但是在转向角位于中立位置附近时有可能执行第一控制和第二控制这两方。即，在转向角跨越中立位置后也继续执行第二控制的情况下，使得在正在执行第二控制的状态下叠加地执行第一控制。
如果这样执行第一控制和第二控制这两方，则成为作为车辆整体而言控制干预过剩的状态，有时给驾驶员带来不适感。例如在S型拐角处从方向盘被向左进行操作的状态被向右进行回轮操作时，通过第二控制，以使车辆朝向朝前直行方向的方式，也就是说以使车辆容易朝向右方向的方式对车辆赋予横摆力矩。之后，当方向盘跨越中立位置而被向右进行打轮操作时，通过第一控制，以使车辆容易转向右方向的方式对车辆赋予减速度。在这样的一系列状况下，如果在正在执行第二控制时叠加地执行第一控制，则双重地应用使车辆转向右方向的控制，车辆有可能成为过度转向右方向的状态。
为了抑制由于这样叠加地执行第二控制和第一控制而成为作为车辆整体而言控制干预过剩的状态，考虑在回轮操作时直到转向角成为中立位置之前使第二控制结束。然而，在该情况下，需要从转向角大于0的时间点起减少对车辆赋予的横摆力矩，因此通过第二控制所得到的提高回轮操作时的操纵稳定性的效果有可能不充分，存在改善的余地。
本发明是为了解决上述的以往技术的问题点而完成的，目的在于在进行基于转向操作对车辆赋予减速度的控制和对车辆赋予横摆力矩的控制的车辆的姿势控制中，同时实现抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态、以及提高回轮操作时的操纵稳定性。
用于解决问题的方案
为了达到上述的目的，本发明的车辆的控制方法是一种具备车轮、生成用于对车轮进行驱动的扭矩的发动机以及对车轮附加制动力的制动装置的车辆的控制方法，所述车辆的控制方法的特征在于，具有以下工序：在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于车辆的转向角的增加，使发动机的生成扭矩下降；基于车辆的转向角的减少，设定与车辆上产生的横摆角速度反向的第一横摆力矩指令值；在发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，基于第一横摆力矩指令值，对车轮附加制动力；以及在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于比第一横摆力矩指令值小的第二横摆力矩指令值，对车轮附加制动力。
在这样构成的本发明中，在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，在回轮操作时基于小于第一横摆力矩指令值的第二横摆力矩指令值对车辆赋予横摆力矩，在转向的打轮操作时使发动机的生成扭矩下降。由此，在转向操作从回轮操作切换为打轮操作而执行使发动机的生成扭矩下降的控制(第一控制)的状况下，与不执行第一控制的状况相比抑制对车辆赋予横摆力矩的控制(第二控制)，因此抑制由于第一控制和第二控制叠加地执行而作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态。
另外，在发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，在回轮操作时基于第一横摆力矩指令值对车辆赋予横摆力矩，在转向的打轮操作时不使发动机的生成扭矩下降。由此，在即使转向操作从回轮操作切换为打轮操作也不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制的状况下，与执行第一控制的状况相比不抑制对车辆赋予横摆力矩的第二控制，因此能够进一步提高回轮操作时的操纵稳定性。并且，直到转向操作切换为打轮操作为止不抑制第二控制，由此在转向角跨越中立位置之后也至少暂时性地继续对车辆赋予横摆力矩，因此即使不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制，也能够确保车辆的转弯性能提高。
这样，根据本发明的实施方式，能够在进行基于转向操作对车辆赋予减速度的控制和对车辆赋予横摆力矩的控制的车辆的姿势控制中，同时实现抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态、以及提高回轮操作时的操纵稳定性。
另外，在本发明中，优选的是，在基于第二横摆力矩指令值对车轮附加制动力的工序中，随着车辆的转向角减少，降低对车轮附加的制动力。
在这样构成的本发明中，在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上而执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制的状况下，随着转向角减少，对车辆附加的横摆力矩降低，因此能够抑制由于因对车辆进行的横摆力矩的赋予突然消失从而车辆行为大幅变化而给驾驶员带来不适感。
另外，在本发明中，优选的是，在基于第二横摆力矩指令值对车轮附加制动力的工序中，在车辆的转向角是中立位置时，将对车轮附加的制动力设为大致0。
在这样构成的本发明中，在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上而执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制的状况下，在转向角是中立位置时，将对车轮附加的制动力设为大致0，因此在转向操作从回轮操作切换为打轮操作时，也就是说在转向角跨越中立位置时，能够适当地结束对车辆进行的横摆力矩的赋予。因而，防止由于第一控制和第二控制叠加地执行而作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态。
另外，在本发明中，优选的是，在基于第一横摆力矩指令值对车轮附加制动力的工序中，在车辆的转向角越过中立位置地变化时，继续对车轮附加制动力。
在这样构成的本发明中，在发动机的生成扭矩小于规定扭矩而不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制的状况下，在转向角跨越中立位置之后也继续对车辆赋予横摆力矩，因此即使不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制，也能够确保车辆的转弯性能提高。
另外，在本发明中，优选的是，车辆的控制方法还具有以下工序：
基于所述转向角的增加，设定与因所述转向角的增加而增大的车辆的横摆角速度相同方向的第三横摆力矩指令值；以及在发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，基于第三横摆力矩指令值对车轮附加制动力。
在这样构成的本发明中，在发动机的生成扭矩小于规定扭矩而不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制的状况下，在转向角跨越中立位置之后的打轮操作时，赋予与因转向角的增加而增大的车辆的横摆角速度相同方向的横摆力矩，因此在打轮操作时即使不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制，也能够确保车辆的转弯性能提高。
根据其它观点，为了达到上述的目的，本发明的车辆的控制方法是一种具备车轮、生成用于对车轮进行驱动的扭矩的发动机、以及对车轮附加制动力的制动装置的车辆的控制方法，所述车辆的控制方法的特征在于，具有以下工序：在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于转向角的增加，使发动机的生成扭矩下降；基于车辆的转向角的减少，设定与车辆上产生的横摆角速度反向的横摆力矩指令值；以及基于横摆力矩指令值对车轮附加制动力，在设定横摆力矩指令值的工序中，使在发动机的生成扭矩小于规定扭矩时设定的横摆力矩指令值，大于在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上时设定的横摆力矩指令值。
在这样构成的本发明中，在回轮操作时，使在发动机的生成扭矩小于规定扭矩时设定的横摆力矩指令值大于在发动机的生成扭矩为规定扭矩以上时设定的横摆力矩指令值。
由此，在转向操作从回轮操作切换为打轮操作而执行使发动机的生成扭矩下降的控制(第一控制)的状况下，与不执行第一控制的状况相比抑制对车辆赋予横摆力矩的控制(第二控制)，因此抑制由于第一控制和第二控制叠加地执行而作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态。
另外，在即使转向操作从回轮操作切换为打轮操作也不执行第一控制的状况下，与执行第一控制的状况相比不抑制对车辆赋予横摆力矩的第二控制，因此能够进一步提高回轮操作时的操纵稳定性。并且，直到转向操作切换为打轮操作为止不抑制第二控制，由此在转向角跨越中立位置之后也至少暂时性地继续对车辆赋予横摆力矩，因此即使不执行使发动机的生成扭矩下降的第一控制，也能够确保车辆的转弯性能提高。
这样，根据本发明的实施方式，能够在进行基于转向操作对车辆赋予减速度的控制和对车辆赋予横摆力矩的控制的车辆的姿势控制中，同时实现抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态、以及提高回轮操作时的操纵稳定性。
根据其它观点，为了达到上述的目的，本发明的车辆系统是一种具备车轮、生成用于对车轮进行驱动的扭矩的发动机、对车轮附加制动力的制动装置、检测车辆的转向角的转向角传感器、检测发动机的运转状态的运转状态传感器以及控制器的车辆系统，所述车辆系统的特征在于，控制器构成为：在基于由运转状态传感器检测出的运转状态判定为发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于由转向角传感器检测出的转向角的增加，使发动机的生成扭矩下降，基于由转向角传感器检测出的转向角的减少，设定与车辆上产生的横摆角速度反向的第一横摆力矩指令值，在基于由运转状态传感器检测出的运转状态判定为发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，基于第一横摆力矩，通过制动装置对车轮附加制动力，在基于由运转状态传感器检测出的运转状态判定为发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于比第一横摆力矩指令值小的第二横摆力矩指令值，通过制动装置对车轮附加制动力。
通过这样构成的本发明，也能够在进行基于转向操作对车辆赋予减速度的控制和对车辆赋予横摆力矩的控制的车辆的姿势控制中，同时实现抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态、以及提高回轮操作时的操纵稳定性。
根据其它观点，为了达到上述的目的，本发明的车辆系统是一种具备车轮、生成用于对车轮进行驱动的扭矩的发动机、对车轮附加制动力的制动装置、检测车辆的转向角的转向角传感器、检测发动机的运转状态的运转状态传感器以及控制器的车辆系统，所述车辆系统的特征在于，控制器构成为：在基于由运转状态传感器检测出的运转状态判定为发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于由转向角传感器检测出的转向角的增加，使发动机的生成扭矩下降，基于由转向角传感器检测出的转向角的减少，设定与车辆上产生的横摆角速度反向的横摆力矩指令值，基于横摆力矩指令值，通过制动装置对车轮附加制动力，在设定横摆力矩指令值的情况下，使基于由运转状态传感器检测出的运转状态判定为发动机的生成扭矩小于规定扭矩时设定的横摆力矩指令值，大于在判定为发动机的生成扭矩为规定扭矩以上时设定的横摆力矩指令值。
通过这样构成的本发明，也能够在进行基于转向操作对车辆赋予减速度的控制和对车辆赋予横摆力矩的控制的车辆的姿势控制中，同时实现抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态以、及提高回轮操作时的操纵稳定性。
发明的效果
根据本发明的车辆的控制方法和车辆系统，能够在进行基于转向操作对车辆赋予减速度的控制和对车辆赋予横摆力矩的控制的车辆的姿势控制中，同时实现抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态、以及提高回轮操作时的操纵稳定性。
附图说明
图1是表示基于本发明的实施方式的车辆系统的整体结构的框图。
图2是表示基于本发明的实施方式的车辆系统的电性结构的框图。
图3是基于本发明的实施方式的车辆姿势控制处理的流程图。
图4是基于本发明的实施方式的附加减速度设定处理的流程图。
图5是示出了基于本发明的实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。
图6是基于本发明的实施方式的横摆力矩指令值设定处理的流程图。
图7是规定了在本发明的实施方式中为了校正横摆力矩指令值而使用的增益的映射图。
图8是示出了在基于本发明的实施方式的车辆进行转弯的情况下的与车辆姿势控制有关的参数的时间变化的时间图。
图9是基于本发明的实施方式的变形例的车辆姿势控制处理的流程图。
图10是基于本发明的实施方式的变形例的横摆力矩指令值设定处理的流程图。
图11是示出了在基于本发明的实施方式的变形例的车辆进行转弯的情况下的与车辆姿势控制有关的参数的时间变化的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明基于本发明的实施方式的车辆的控制方法和车辆系统。
<系统结构>
首先，利用图1说明基于本发明的实施方式的车辆系统的结构。图1是表示基于本发明的实施方式的车辆系统的整体结构的框图。
在图1中，附图标记1表示基于本实施方式的车辆系统中的车辆。在车辆1的车体前部，作为对驱动轮(在图1的例子中是左右的前轮2)进行驱动的驱动源，搭载有发动机4。发动机4是汽油发动机、柴油发动机等内燃发动机，在本实施方式中是具有火花塞的汽油发动机。
车辆1具有：转向装置(方向盘6等)，用于使该车辆1转向；转向角传感器8，检测在该转向装置中与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度；加速器开度传感器9，检测与加速器踏板的开度相当的加速器踏板踩踏量；制动踩踏量传感器10，检测制动踏板的踩踏量；车速传感器11，检测车速；横摆角速度传感器12，检测横摆角速度；以及加速度传感器13，检测加速度。这些各传感器将各自的检测值输出到控制器14。该控制器14例如构成为包括PCM(Power-train Control Module：传动系控制模块)等。
另外，车辆1具备制动控制系统18，该制动控制系统18对设置于各车轮的制动装置(brake apparatus)16的轮缸、制动钳供给制动液压。制动控制系统18具备液压泵20，该液压泵20生成为了在设置于各车轮的制动装置16中产生制动力所需的制动液压。液压泵20例如被从电池供给的电力所驱动，即使在制动踏板未被踩踏时，也能够生成为了在各制动装置16中产生制动力所需的制动液压。另外，制动控制系统18具备阀单元22(具体是电磁阀)，该阀单元22设置于针对各车轮的制动装置16的液压供给管线，用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压。例如，通过调整从电池向阀单元22的电力供给量来变更阀单元22的开度。另外，制动控制系统18具备液压传感器24，该液压传感器24检测从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压。液压传感器24例如设置于各阀单元22与其下游侧的液压供给管线的连接部，检测各阀单元22的下游侧的液压，将检测值输出到控制器14。
制动控制系统18基于从控制器14输入的制动力指令值、液压传感器24的检测值，计算对各车轮的轮缸、制动钳分别独立地供给的液压，根据这些液压来控制液压泵20的转速、阀单元22的开度。
接着，利用图2说明基于本发明的实施方式的车辆系统的电性结构。图2是表示基于本发明的实施方式的车辆系统的电性结构的框图。
基于本实施方式的控制器14除了基于上述的传感器8、9、10、11、12、13的检测信号以外，还基于检测车辆1的运转状态的各种运转状态传感器所输出的检测信号，为了进行对于作为生成扭矩控制机构发挥功能的发动机4的各部(例如节流阀、涡轮增压器、可变阀机构、点火装置、燃料喷射阀、EGR装置等)以及制动控制系统18的液压泵20和阀单元22的控制，输出控制信号。
控制器14和制动控制系统18分别由具备1个以上的处理器、在该处理器上编译执行的各种程序(包括OS等基本控制程序、在OS上起动来实现特定功能的应用程序)以及用于存储程序、各种数据的如ROM、RAM那样的内部存储器的计算机构成。
控制器14相当于本发明中的控制器，详情在后面叙述。另外，包括作为转向轮和驱动轮的前轮2、发动机4、制动装置16、转向角传感器8、加速器开度传感器9、控制器14的系统相当于本发明中的车辆系统。
<车辆姿势控制>
接着，说明由车辆系统执行的具体的控制内容。首先，利用图3说明在本发明的实施方式中由车辆系统进行的车辆姿势控制处理的整体流程。图3是基于本发明的实施方式的车辆姿势控制处理的流程图。
图3的车辆姿势控制处理是在车辆1的点火装置被接通而对车辆系统接通了电源的情况下被起动，按规定周期(例如50ms)重复执行。
当开始了车辆姿势控制处理时，如图3所示，在步骤S1中，控制器14获取与车辆1的运转状态有关的各种传感器信息。具体地说，控制器14获取包括转向角传感器8所检测出的转向角、加速器开度传感器9所检测出的加速器开度、制动踩踏量传感器10所检测出的制动踏板踩踏量、车速传感器11所检测出的车速、横摆角速度传感器12所检测出的横摆角速度、加速度传感器13所检测出的加速度、液压传感器24所检测出的液压、当前对车辆1的变速机设定的档位等的、上述的各种传感器所输出的检测信号来作为与运转状态相关的信息。
接着，在步骤S2中，控制器14基于在步骤S1中获取的车辆1的运转状态设定目标加速度。具体地说，控制器14从关于各种车速和各种档位规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在存储器等)中选择与当前的车速及档位对应的加速度特性映射图，参照所选择的加速度特性映射图来决定与当前的加速器开度对应的目标加速度。
接着，在步骤S3中，控制器14决定用于实现在步骤S2中决定的目标加速度的发动机4的基本目标扭矩。在该情况下，控制器14基于当前的车速、档位、路面斜度、路面μ等，在发动机4能够输出的扭矩的范围内决定基本目标扭矩。
另外，与步骤S2及S3的处理并行地，在步骤S4中，控制器14执行附加减速度设定处理。在附加减速度设定处理中，控制器14基于车辆1的转向速度设定为了控制车辆姿势而应该对车辆1附加的附加减速度，决定为了通过发动机4的生成扭矩的下降来实现附加减速度所需的扭矩降低量。后面叙述该附加减速度设定处理的详情。
接着，在步骤S5中，控制器14执行横摆力矩指令值设定处理，设定为了控制车辆姿势而应该对车辆1赋予的横摆力矩指令值。后面叙述横摆力矩指令值设定处理的详情。
在步骤S3和S5的处理之后，在步骤S6中，控制器14判定在步骤S3中决定的基本目标扭矩是否为规定扭矩T1以上。该规定扭矩T1例如与发动机4的怠速扭矩Ti大致相同。
在步骤S6的判定的结果是基本目标扭矩为规定扭矩T1以上的情况下(步骤S6：“是”)(例如驾驶员踩踏了加速器踏板的情况、存在基于巡航控制的加速要求的情况等)，进入步骤S7，控制器14基于在步骤S3中决定的基本目标扭矩和在步骤S4中决定的扭矩降低量决定最终目标扭矩。具体地说，控制器14将从基本目标扭矩减去扭矩降低量所得到的值设为最终目标扭矩。
接着，在步骤S8中，控制器14对在步骤S5中设定的横摆力矩指令值进行校正。关于该横摆力矩指令值的校正，参照图7来进行说明。
图7是规定了在本发明的实施方式中为了校正横摆力矩指令值而使用的增益的映射图。该映射图被预先制作并存储在存储器等中。在图7中，横轴表示转向角，纵轴表示增益。该增益被设定为与转向角相应的从0至1的值(0≤增益≤1)，用于对通过后述的方法计算出的横摆力矩指令值相乘。即，乘以作为从0至1的值的增益所得到的值被用作校正后的横摆力矩指令值。
具体地说，如图7所示，(1)在转向角为第一规定角度A1以上的区域中，增益的值被设定为1，(2)在转向角小于第一规定角度A1且第二规定角度A2(<第一规定角度A1)以上的区域中，以转向角越小则增益的值越趋向0变小的方式进行设定，(3)在转向角小于第二规定角度A2的区域中，增益的值被设定为0。根据这样的增益，(1)在转向角为第一规定角度A1以上的区域中，直接使用原始的横摆力矩指令值，(2)在转向角小于第一规定角度A1且第二规定角度A2以上的区域中，转向角越小则横摆力矩指令值越趋向0逐渐变小，(3)在转向角小于第二规定角度A2的区域中，横摆力矩指令值为0。控制器14从存储器读出如图7所示的映射图，获取与在步骤S1中获取的当前的转向角对应的增益。此外，基本上，在方向盘6的回轮操作时进行使用了增益的横摆力矩指令值的校正，因此与该回轮操作所带来的转向角的减少相应地，增益从1趋向0逐渐减少。
通过使用如上所述的增益，在转向角为0时，增益被设定为0，横摆力矩指令值被校正为0。因此，在S型拐角等的行驶中当转向操作从回轮操作切换为打轮操作时，也就是说在转向角跨越0时，基于第二控制实施的对车辆1的横摆力矩的赋予结束。因而，抑制在转向角跨越0之后执行第一控制的状态下第二控制叠加地继续执行。因此，能够抑制作为车辆整体而言成为控制干预过剩的状态而给驾驶员带来不适感。
另外，在步骤S6的判定的结果是基本目标扭矩小于规定扭矩T1的情况下(步骤S6：“否”)(例如驾驶员踩踏了制动踏板的情况、存在基于巡航控制的减速要求的情况等)，进入步骤S9，控制器14将在步骤S3中决定的基本目标扭矩直接设为最终目标扭矩。也就是说，即使进行转向的打轮操作，也不执行使发动机4的生成扭矩下降的第一控制，因此第一控制和第二控制不会叠加地执行。因而，不需要进行如步骤S8那样的横摆力矩指令值的校正。
在步骤S8或S9之后，进入步骤S10，控制器14控制发动机4使其输出在步骤S7或S9中设定的最终目标扭矩。具体地说，控制器14基于在步骤S7或S9中设定的最终目标扭矩、以及发动机转速，决定为了实现最终目标扭矩所需的各种状态量(例如空气填充量、燃料喷射量、吸气温度、氧浓度等)，基于这些状态量控制对发动机4的各结构要素分别进行驱动的各致动器。在该情况下，控制器14设定与状态量相应的限制值、限制范围，设定以使状态值遵守基于限制值、限制范围的限制的各致动器的控制量来执行控制。
更详细地说，在发动机4是汽油发动机的情况下，控制器14在步骤S7中通过从基本目标扭矩减去扭矩降低量来决定了最终目标扭矩的情况下，使火花塞28的点火正时比在步骤S9中将基本目标扭矩直接设为最终目标扭矩时的点火正时滞后(延迟)，来使发动机4的生成扭矩下降。
另外，在发动机4是柴油发动机的情况下，控制器14在步骤S7中通过从基本目标扭矩减去扭矩降低量来决定了最终目标扭矩的情况下，使燃料喷射量相比于在步骤S9中将基本目标扭矩直接设为最终目标扭矩时的燃料喷射量减少，来使发动机4的生成扭矩下降。
这样的由控制器14进行的使发动机4的生成扭矩下降的控制相当于上述的“第一控制”。
接着，在步骤S11中，制动控制系统18基于在步骤S5中设定的横摆力矩指令值或在步骤S8中校正后的横摆力矩指令值控制制动装置16。制动控制系统18预先存储有规定了横摆力矩指令值与液压泵20的转速的关系的映射图，通过参照该映射图，使液压泵20以与在步骤S5中设定的横摆力矩指令值或在步骤S8中校正后的横摆力矩指令值对应的转速工作(例如，通过使对液压泵20的供给电力上升，来使液压泵20的转速上升至与指令值对应的转速)。
另外，制动控制系统18例如预先存储有规定了横摆力矩指令值与阀单元22的开度的关系的映射图，通过参照该映射图，以成为与横摆力矩指令值对应的开度的方式个别地控制阀单元22(例如，通过使对电磁阀的供给电力上升，来使电磁阀的开度增大至与指令值对应的开度)，调整各车轮的制动力。
这样的由制动控制系统18进行的控制相当于上述的“第二控制”。
在步骤S11之后，控制器14结束车辆姿势控制处理。
接着，参照图4和图5来说明本发明的实施方式中的附加减速度设定处理。
图4是基于本发明的实施方式的附加减速度设定处理的流程图，图5是示出了基于本发明的实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。
当开始了附加减速度设定处理时，在步骤S21中，控制器14判定是否处于方向盘6的打轮操作中(即转向角(绝对值)正在增大)。
其结果，在处于打轮操作中的情况下(步骤S21：“是”)，进入步骤S22，控制器14基于在图3的车辆姿势控制处理的步骤S1中从转向角传感器8获取的转向角计算转向速度。
接着，在步骤S23中，控制器14判定转向速度是否为规定的阈值S1以上。在其结果是转向速度为阈值S1以上的情况下(步骤S23：“是”)，进入步骤S24，控制器14基于转向速度设定附加减速度。该附加减速度是为了按照驾驶员的意图控制车辆姿势而根据转向操作应该对车辆1附加的减速度。
具体地说，控制器14基于图5的映射图所示的附加减速度与转向速度的关系，设定与在步骤S22中计算的转向速度对应的附加减速度。
图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图5所示，在转向速度小于阈值S1的情况下，对应的附加减速度是0。即，在转向速度小于阈值S1的情况下，控制器14不进行用于基于转向操作对车辆1附加减速度的控制(具体是发动机4的生成扭矩的降低)。
另一方面，在转向速度为阈值S1以上的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax。即，转向速度越增大则附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值Dmax被设定为即使根据转向操作对车辆1附加减速度也不会使驾驶员感到存在控制干预的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05G)。
并且，在转向速度为大于阈值S1的阈值S2以上的情况下，附加减速度维持为上限值Dmax。
接着，在步骤S25中，控制器14基于在步骤S24中设定的附加减速度决定扭矩降低量。具体地说，控制器14基于在步骤S1中获取的当前的车速、档位、路面斜度等决定为了通过发动机4的生成扭矩的下降来实现附加减速度所需的扭矩降低量。
在步骤S25之后，控制器14结束附加减速度设定处理，返回到主例程。
另外，在步骤S21中不是处于方向盘6的打轮操作中的情况下(步骤S21：“否”)，或者在步骤S23中转向速度小于阈值S1的情况下(步骤S23：“否”)，控制器14不进行附加减速度的设定而结束附加减速度设定处理，返回到主例程。在该情况下，扭矩降低量为0。
接着，利用图6说明横摆力矩指令值设定处理。
如图6所示，当开始了横摆力矩指令值设定处理时，在步骤S31中，控制器14基于在图3的车辆姿势控制处理的步骤S1中获取的转向角和车速计算目标横摆角速度和目标横向加加速度。
具体地说，控制器14通过将与车速相应的系数乘以转向角来计算目标横摆角速度。另外，控制器14基于转向速度和车速计算目标横向加加速度。
接着，在步骤S32中，控制器14计算在图3的车辆姿势控制处理的步骤S1中获取的横摆角速度传感器12所检测出的横摆角速度(实际横摆角速度)与在步骤S31中计算的目标横摆角速度之差(横摆角速度差)Δγ。
接着，在步骤S33中，控制器14判定是否处于方向盘6的回轮操作中(即转向角正在减少)、且通过对横摆角速度差Δγ进行时间微分所得到的横摆角速度差的变化速度Δγ′为规定的阈值Y1以上。在其结果是处于回轮操作中且横摆角速度差的变化速度Δγ′为阈值Y1以上的情况下(步骤S33：“是”)，进入步骤S34，控制器14基于横摆角速度差的变化速度Δγ′将与车辆1的实际横摆角速度反向的横摆力矩设定为第一目标横摆力矩。具体地说，控制器14通过将规定的系数Cm1乘以横摆角速度差的变化速度Δγ′来计算第一目标横摆力矩的大小。
另一方面，在步骤S33中不是处于方向盘6的回轮操作中的情况下(即转向角固定或正在增大)(步骤S33：“否”)，进入步骤S35，控制器14判定是否为横摆角速度差的变化速度Δγ′是使实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向(即车辆1的行动成为转向过度的方向)且横摆角速度差的变化速度Δγ′为阈值Y1以上。具体地说，控制器14在目标横摆角速度为实际横摆角速度以上的状况下横摆角速度差正在减少的情况、在目标横摆角速度小于实际横摆角速度的状况下横摆角速度差正在增大的情况下，判定为横摆角速度差的变化速度Δγ′是使实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向。
在其结果是横摆角速度差的变化速度Δγ′是使实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向且横摆角速度差的变化速度Δγ′为阈值Y1以上的情况下(步骤S35：“是”)，进入步骤S34，控制器14基于横摆角速度差的变化速度Δγ′将与车辆1的实际横摆角速度反向的横摆力矩设定为第一目标横摆力矩。
另一方面，在步骤S35中横摆角速度差的变化速度Δγ′不是使实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向或者横摆角速度差的变化速度Δγ′小于阈值Y1的情况下(步骤S35：“否”)，控制器14不设定第一目标横摆力矩。在该情况下，第一目标横摆力矩为0。
在步骤S34之后，或者在步骤S35中横摆角速度差的变化速度Δγ′不是使实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向或者横摆角速度差的变化速度Δγ′小于阈值Y1的情况下(步骤S35：“否”)，进入步骤S36，控制器14判定是否处于方向盘6的回轮操作中(即转向角正在减少)、且转向速度为规定的阈值S3以上。
在其结果是处于回轮中且转向速度为阈值S3以上的情况下(步骤S36：“是”)，进入步骤S37，控制器14基于在步骤S31中计算的目标横向加加速度，将与车辆1的实际横摆角速度反向的横摆力矩设定为第二目标横摆力矩。具体地说，控制器14通过将规定的正的系数Cm2乘以目标横向加加速度来计算第二目标横摆力矩的大小。此时，由于处于方向盘6的回轮操作中，因此目标横向加加速度为与车辆1的转弯方向相反方向的值。因而，将正的系数Cm2乘以该目标横向加加速度所得到的第二目标横摆力矩也成为与车辆1的实际横摆角速度反向的横摆力矩。
另一方面，在步骤S36中不是处于方向盘6的回轮操作中(即转向角固定或正在增大)或者转向速度小于阈值S3的情况下(步骤S36：“否”)，控制器14不设定第二目标横摆力矩。在该情况下，第二目标横摆力矩为0。
在步骤S37之后，或者在步骤S36中不是处于方向盘6的回轮操作中(即转向角固定或正在增大)或者转向速度小于阈值S3的情况下(步骤S36：“否”)，进入步骤S38，控制器14将在步骤S34中设定的第一目标横摆力矩和在步骤S37中设定的第二目标横摆力矩中的较大的一方设定为横摆力矩指令值。
在步骤S38之后，控制器14结束横摆力矩指令值设定处理，返回到主例程。
接着，参照图8来说明基于本发明的实施方式的车辆的控制方法和车辆系统的作用。图8是示出了在基于本发明的实施方式的车辆1进行转弯的情况下的与车辆姿势控制相关的参数的时间变化的时间图。
在图8中，图表(a)表示转向角，图表(b)表示转向速度，图表(c)表示基于转向速度设定的目标横向加加速度，图表(d)表示在横摆力矩指令值设定处理中设定的横摆力矩指令值，图表(e)表示在车辆姿势控制处理中设定的最终目标扭矩，图表(f)表示液压泵20和阀单元22的控制量，图表(g)表示点火延迟量。在图表(d)至(g)中，实线表示基本目标扭矩为规定扭矩T1以上的情况下的参数的变化，虚线表示基本目标扭矩小于规定扭矩T1的情况下的参数的变化。
在图8中，设想如下状况：如图表(a)所示，从方向盘6维持在某转向角的状态起，在时刻t1开始回轮操作，在时刻t2，转向角跨越0度而转向操作切换为打轮操作，在时刻t3以后，转向角维持固定。此时，设不设定第一目标横摆力矩(即，第一目标横摆力矩为0)，第二目标横摆力矩被设定为横摆力矩指令值。
在该情况下，在开始了回轮操作的时刻t1，开始基于横摆力矩指令值对车辆1赋予横摆力矩的第二控制(参照图表(d)、(f))。
在典型的例子中，转向操作为回轮操作、且转向速度为阈值S3以上这样的条件成立(图6的步骤S36：“是”)，控制器14基于目标横向加加速度(参照图表(c))设定第二目标横摆力矩(图6的步骤S37)，将该第二目标横摆力矩设定为横摆力矩指令值(参照图6的步骤S38、图表(d))。然后，制动控制系统18基于横摆力矩指令值控制液压泵20和阀单元22(参照图1的步骤S11、图表(f))。此时，如图表(f)所示，制动控制系统18在横摆力矩指令值从0起开始增加之后，在直到经过规定的上升时间为止的期间，基于对横摆力矩指令值加上规定的偏移值所得到的值控制液压泵20和阀单元22。由此，在开始了转向的回轮操作时能够使制动力迅速地上升，能够迅速地对车辆1赋予期望的横摆力矩来提高操纵稳定性。
之后，在时刻t2转向角变得小于第一规定角度A1时，在基本目标扭矩为规定扭矩T1以上的情况下(图3的步骤S6：“是”)，控制器14利用图7的增益对横摆力矩指令值进行校正(图3的步骤S8)，制动控制系统18基于校正后的横摆力矩指令值(第二横摆力矩指令值)控制液压泵20和阀单元22(参照图表(d)和图表(f)的实线)。即，在转向角变得小于第一规定角度A1的时刻t2以后，转向角越小则由制动装置16进行的制动力的赋予越小，直到转向角变为0的时刻t3为止，由制动装置16进行的制动力的赋予结束，基于第二控制的对车辆1的横摆力矩的赋予结束。因此，在本实施方式中，在时刻t3，转向角跨越0，也就是说转向操作从回轮操作切换为打轮操作，在正在执行通过点火正时的延迟来使发动机4的生成扭矩下降的第一控制的状况下(参照图表(e)、图表(g)的实线)，第二控制已结束，因此抑制第一控制和第二控制叠加地执行。
另一方面，在时刻t2转向角变得小于第一规定角度A1时，在基本目标扭矩小于规定扭矩T1的情况下(图3的步骤S6：“否”)，控制器14不进行利用增益实施的横摆力矩指令值的校正，制动控制系统18基于未被校正的横摆力矩指令值(第一横摆力矩指令值)控制液压泵20和阀单元22(参照图表(d)和图表(f)的虚线)。即，在转向角变得小于第一规定角度A1的时刻t2以后也维持由制动装置16进行的制动力的赋予，在时刻t3，转向角跨越0，自转向操作从回轮操作切换为打轮操作时起制动力下降，因此在时刻t3以后，也暂时继续进行基于第二控制的对车辆1的横摆力矩的赋予。然而，在基本目标扭矩小于规定扭矩T1的情况下(图3的步骤S6：“否”)，即使转向操作从回轮操作切换为打轮操作，也不执行通过点火正时的延迟来使发动机4的生成扭矩下降的第一控制(参照图表(e)、图表(g)的虚线)，因此，即使继续进行基于第二控制的对车辆1的横摆力矩的赋予，第一控制和第二控制也不会叠加地执行。
之后，当转向速度小于阈值S1时(图4的步骤S21：“否”)，第一控制结束。
<作用效果>
接着，说明基于本实施方式的作用效果。
根据本实施方式，在发动机4的生成扭矩为规定扭矩T1以上的情况下，在回轮操作时当转向角变得小于规定角度A1时基于利用小于1的增益校正后的横摆力矩指令值对车辆1赋予横摆力矩，在转向的打轮操作时使发动机4的生成扭矩下降。由此，在转向操作从回轮操作切换为打轮操作而执行使发动机4的生成扭矩下降的第一控制的状况下，抑制对车辆1赋予横摆力矩的第二控制，因此抑制由于第一控制和第二控制叠加地执行而导致作为车辆整体而言控制干预过剩的状态。
另外，在发动机4的生成扭矩小于规定扭矩T1的情况下，在回轮操作时基于未利用小于1的增益校正的横摆力矩指令值对车辆1赋予横摆力矩，在转向的打轮操作时不使发动机4的生成扭矩下降。由此，在即使转向操作从回轮操作切换为打轮操作也不执行使发动机4的生成扭矩下降的第一控制的状况下，不抑制对车辆1赋予横摆力矩的第二控制，因此能够进一步提高回轮操作时的操纵稳定性。并且，直到转向操作切换为打轮操作为止不抑制第二控制，由此在转向角跨越中立位置之后也至少暂时性地继续对车辆1赋予横摆力矩，因此即使不执行使发动机4的生成扭矩下降的第一控制，也能够确保车辆1的转弯性能提高。
这样，根据本发明的实施方式，在进行基于转向操作对车辆1赋予减速度的控制和对车辆1赋予横摆力矩的控制的车辆1的姿势控制中，能够同时实现抑制成为作为车辆整体而言控制干预过剩的状态、以及提高回轮操作时的操纵稳定性。
<变形例>
接着，说明本发明的实施方式的变形例。此外，以下，关于与上述的实施方式相同的结构、处理，适当省略其说明。也就是说，在此未特别说明的结构、处理与上述的实施方式同样。
首先，参照图9来说明基于本发明的实施方式的变形例的车辆姿势控制处理。图9是基于本发明的实施方式的变形例的车辆姿势控制处理的流程图。
在步骤S43中决定发动机4的基本目标扭矩、并在S45的横摆力矩指令值设定处理中设定横摆力矩指令值之后，在步骤S46中，控制器14判定在步骤S43中决定的基本目标扭矩是否为规定扭矩T1以上。
在步骤S46的判定的结果是基本目标扭矩为规定扭矩T1以上的情况下(步骤S46：“是”)(例如驾驶员踩踏了加速器踏板的情况、存在基于巡航控制的加速要求的情况等)，进入步骤S47，控制器14基于在步骤S43中决定的基本目标扭矩和在步骤S44中决定的扭矩降低量决定最终目标扭矩。具体地说，控制器14将从基本目标扭矩减去扭矩降低量所得到的值设为最终目标扭矩。
接着，在步骤S48中，控制器14判定是否处于方向盘6的回轮操作中(即转向角正在减少)。在其结果是处于回轮操作中的情况下(步骤S48：“是”)，进入步骤S49，控制器14参照图7所示的映射图，对在步骤S45中设定的横摆力矩指令值进行校正。
另一方面，在步骤S48的判定的结果为不是处于回轮操作中的情况下(步骤S48：“否”)，即在处于打轮操作中或正在保持方向盘的情况下，进入步骤S50，控制器14将横摆力矩指令值设为0。
另外，在步骤S46的判定的结果是基本目标扭矩小于规定扭矩T1的情况下(步骤S46：“否”)(例如驾驶员踩踏了制动踏板的情况、存在基于巡航控制的减速要求的情况等)，进入步骤S51，控制器14将在步骤S3中决定的基本目标扭矩直接设为最终目标扭矩。
在步骤S49、S50或S51之后，进入步骤S52，控制器14控制发动机4使其输出在步骤S47或S51中设定的最终目标扭矩。
接着，在步骤S53中，制动控制系统18基于在步骤S45中设定的横摆力矩指令值或在步骤S49中校正后的横摆力矩指令值控制制动装置16。在步骤S50中横摆力矩指令值被设为0的情况下，不进行对车辆1赋予横摆力矩的第二控制。
在步骤S53之后，控制器14结束车辆姿势控制处理。
接着，利用图10说明基于本发明的实施方式的变形例的横摆力矩指令值设定处理。图10是基于本发明的实施方式的变形例的横摆力矩指令值设定处理的流程图。
在步骤S64中基于横摆角速度差的变化速度Δγ′将与车辆1的实际横摆角速度反向的横摆力矩设定为第一目标横摆力矩之后，或者在步骤S65中横摆角速度差的变化速度Δγ′不是使实际横摆角速度大于目标横摆角速度的方向或者横摆角速度差的变化速度Δγ′小于阈值Y1的情况下(步骤S65：“否”)，进入步骤S66，控制器14判定转向速度是否为规定的阈值S3以上。
在其结果是转向速度为规定的阈值S3以上的情况下(步骤S66：“是”)，进入步骤S67，控制器14判定是否处于方向盘6的回轮操作中(即，转向角正在减少)。在其结果是处于方向盘6的回轮操作中的情况下(步骤S67：“是”)，进入步骤S68，控制器14基于在步骤S61中计算的目标横向加加速度，将与车辆1的实际横摆角速度反向的横摆力矩设定为第二目标横摆力矩。具体地说，控制器14通过将规定的系数Cm2乘以目标横向加加速度来计算第二目标横摆力矩的大小。
另外，在步骤S67的判定的结果为不是处于方向盘6的回轮操作中的情况下(步骤S67：“否”)，即在处于方向盘6的打轮操作中或正在保持方向盘的情况下，进入步骤S69，控制器14判定是否在图4的附加减速度设定处理中设定了附加减速度。
在其结果是设定了附加减速度的情况下(步骤S69：“是”)，即在处于方向盘6的打轮操作中且转向速度为阈值S1以上、且基于转向速度设定了附加减速度的情况下，进入步骤S68，控制器14基于在步骤S61中计算的目标横向加加速度设定第二目标横摆力矩。具体地说，控制器14将规定的正的系数Cm2乘以目标横向加加速度来计算第二目标横摆力矩的大小。此时，由于处于方向盘6的打轮操作中，因此目标横向加加速度为与车辆1的转弯方向相同方向的值。因而，通过将正的系数Cm2乘以该目标横向加加速度所得到的第二目标横摆力矩成为与通过转向角的增加而增大的车辆1的实际横摆角速度相同方向的横摆力矩。
另一方面，在步骤S66中转向速度小于规定的阈值S3的情况下(步骤S66：“否”)，或者在步骤S69中判定为在图4的附加减速度设定处理中未设定附加减速度的情况下(步骤S69、“否”)，控制器14不设定第二目标横摆力矩。在该情况下，第二目标横摆力矩为0。
在步骤S68之后，或者在步骤S66中转向速度小于规定的阈值S3的情况下(步骤S66：“否”)，或者在步骤S69中判定为在图4的附加减速度设定处理中未设定附加减速度的情况下(步骤S69、“否”)，进入步骤S70，控制器14将在步骤S64中设定的第一目标横摆力矩和在步骤S68中设定的第二目标横摆力矩中的较大的一方设定为横摆力矩指令值。
在步骤S70之后，控制器14结束横摆力矩指令值设定处理，返回到主例程。
接着，参照图11来说明基于本发明的实施方式的变形例的车辆的控制方法和车辆系统的作用。图11是示出了在基于本发明的实施方式的变形例的车辆1进行转弯的情况下的与车辆姿势控制有关的参数的时间变化的时间图。图11中图表(a)～(c)、(e)、(g)与图8相同，只有图表(d)、(f)中的虚线不同于图11。
具体地说，在该变形例中，在时刻t2转向角变得小于第一规定角度A1时，在基本目标扭矩小于规定扭矩T1的情况下(图3的步骤S6：“否”)，控制器14不进行利用增益实施的横摆力矩指令值的校正，制动控制系统18基于未被校正的横摆力矩指令值(第一横摆力矩指令值)控制液压泵20和阀单元22(参照图表(d)和图表(f)的虚线)。即，在转向角变得小于第一规定角度A1的时刻t2以后也维持由制动装置16进行的制动力的赋予。并且，在时刻t3转向角跨越0而转向操作从回轮操作切换为打轮操作之后，在处于方向盘6的打轮操作中且转向速度为阈值S1以上、且基于转向速度设定了附加减速度的情况下(图10的步骤S69：“是”)，也基于目标横向加加速度设定与通过转向角的增加而增大的车辆1的实际横摆角速度相同方向的横摆力矩指令值(第三横摆力矩指令值)(图10的步骤S68、S70)，因此在时刻t3以后也继续进行基于第二控制的对车辆1的横摆力矩的赋予。此外，也可以变更在转向操作从回轮操作切换为打轮操作时基于横摆力矩指令值产生制动力的制动装置16。例如，也可以设为：在回轮操作中使车辆1的转弯外侧的前轮2和后轮的制动装置16产生制动力，在打轮操作中使车辆1的转弯内侧的前轮2的制动装置16产生制动力。
此时，由于基本目标扭矩小于规定扭矩T1(图3的步骤S6：“否”)，因此即使转向操作从回轮操作切换为打轮操作，也不执行通过点火正时的延迟来使发动机4的生成扭矩下降的第一控制(参照图表(e)、图表(g)的虚线)，得不到基于第一控制的提高车辆1的运动性能的效果。然而，如上述那样，在时刻t3转向操作从回轮操作切换为打轮操作之后，与通过转向角的增加而增大的车辆1的实际横摆角速度相同方向的第二目标横摆力矩也被设定为横摆力矩指令值(第三横摆力矩指令值)，因此能够代替第一控制而通过第二控制得到提高车辆1的运动性能的效果。
之后，当转向速度变得小于阈值S1而附加减速度的设定结束时，第二目标横摆力矩的设定也结束(图10的步骤S69：“否”)，第二控制结束。
根据如以上所述的变形例，在发动机4的生成扭矩小于规定扭矩T1的情况下，在转向的回轮操作时基于未利用小于1的增益校正的横摆力矩指令值对车辆1赋予横摆力矩，在打轮操作时不使发动机4的生成扭矩下降，赋予与通过转向角的增加而增大的车辆1的实际横摆角速度相同方向的横摆力矩。由此，在即使转向操作从回轮操作切换为打轮操作也不执行使发动机4的生成扭矩下降的第一控制的状况下，不抑制对车辆1赋予横摆力矩的第二控制，因此能够进一步提高回轮操作时的操纵稳定性，并且在打轮操作中能够通过第二控制来确保车辆1的运动性能提高。
<其它变形例>
此外，在上述的实施方式和变形例中示出了使用车辆1的转向角来执行车辆的姿势控制的例子，但是也可以代替转向角而基于横摆角速度、横向加速度执行姿势控制。在上述的实施方式中示出了使用车辆1的转向速度执行车辆的姿势控制的例子，但是也可以代替转向速度而基于横摆加速度、横向加加速度执行姿势控制。
附图标记说明
1：车辆；2：前轮；4：发动机；6：方向盘；8：转向角传感器；9：加速器开度传感器；10：制动踩踏量传感器；11：车速传感器；12：横摆角速度传感器；13：加速度传感器；14：控制器；16：制动装置；18：制动控制系统；20：液压泵；22：阀单元；24：液压传感器；28：火花塞。

Claims (8)

1.一种车辆的控制方法，该车辆具备车轮、生成用于对所述车轮进行驱动的扭矩的发动机、以及对所述车轮附加制动力的制动装置，所述车辆的控制方法的特征在于，具有以下工序：
在所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于所述车辆的转向角的增加，使所述发动机的生成扭矩下降；
基于所述车辆的转向角的减少，设定与所述车辆上产生的横摆角速度反向的第一横摆力矩指令值；
在所述发动机的生成扭矩小于所述规定扭矩的情况下，基于所述第一横摆力矩指令值，对所述车轮附加制动力；以及
在所述发动机的生成扭矩为所述规定扭矩以上的情况下，基于比所述第一横摆力矩指令值小的第二横摆力矩指令值，对所述车轮附加制动力。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在基于所述第二横摆力矩指令值对所述车轮附加制动力的工序中，随着所述车辆的转向角减少，降低对所述车轮附加的制动力。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在基于所述第二横摆力矩指令值对所述车轮附加制动力的工序中，在所述车辆的转向角是中立位置时，将对所述车轮附加的制动力设为大致0。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，
在基于所述第一横摆力矩指令值对所述车轮附加制动力的工序中，在所述车辆的转向角越过中立位置地变化时，继续对所述车轮附加制动力。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆的控制方法，其特征在于，还具有以下工序：
基于所述转向角的增加，设定与因所述转向角的增加而增大的所述车辆的横摆角速度相同方向的第三横摆力矩指令值；以及
在所述发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，基于所述第三横摆力矩指令值对所述车轮附加制动力。
6.一种车辆的控制方法，该车辆具备车轮、生成用于对所述车轮进行驱动的扭矩的发动机、以及对所述车轮附加制动力的制动装置，所述车辆的控制方法的特征在于，具有以下工序：
在所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于所述转向角的增加，使所述发动机的生成扭矩下降；
基于所述车辆的转向角的减少，设定与所述车辆上产生的横摆角速度反向的横摆力矩指令值；以及
基于所述横摆力矩指令值对所述车轮附加制动力，
在设定所述横摆力矩指令值的工序中，使在所述发动机的生成扭矩小于规定扭矩时设定的所述横摆力矩指令值，大于在所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上时设定的所述横摆力矩指令值。
7.一种车辆系统，具备车轮、生成用于对所述车轮进行驱动的扭矩的发动机、对所述车轮附加制动力的制动装置、检测车辆的转向角的转向角传感器、检测所述发动机的运转状态的运转状态传感器、以及控制器，所述车辆系统的特征在于，
所述控制器构成为：
在基于由所述运转状态传感器检测出的所述运转状态判定为所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于由所述转向角传感器检测出的转向角的增加，使所述发动机的生成扭矩下降，
基于由所述转向角传感器检测出的转向角的减少，设定与所述车辆上产生的横摆角速度反向的第一横摆力矩指令值，
在基于由所述运转状态传感器检测出的所述运转状态判定为所述发动机的生成扭矩小于规定扭矩的情况下，基于所述第一横摆力矩，通过所述制动装置对所述车轮附加制动力，
在基于由所述运转状态传感器检测出的所述运转状态判定为所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于比所述第一横摆力矩指令值小的第二横摆力矩指令值，通过所述制动装置对所述车轮附加制动力。
8.一种车辆系统，具备车轮、生成用于对所述车轮进行驱动的扭矩的发动机、对所述车轮附加制动力的制动装置、检测车辆的转向角的转向角传感器、检测所述发动机的运转状态的运转状态传感器、以及控制器，所述车辆系统的特征在于，
所述控制器构成为：
在基于由所述运转状态传感器检测出的所述运转状态判定为所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上的情况下，基于由所述转向角传感器检测出的转向角的增加，使所述发动机的生成扭矩下降，
基于由所述转向角传感器检测出的转向角的减少，设定与所述车辆上产生的横摆角速度反向的横摆力矩指令值，
基于所述横摆力矩指令值，通过所述制动装置对所述车轮附加制动力，
在设定所述横摆力矩指令值的情况下，使基于由所述运转状态传感器检测出的所述运转状态判定为所述发动机的生成扭矩小于规定扭矩时设定的所述横摆力矩指令值，大于在判定为所述发动机的生成扭矩为规定扭矩以上时设定的所述横摆力矩指令值。
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