JPH05116608A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 理想的なブレーキ力分配を達成することであ
る。 【構成】 ブレーキをかけたときに後軸ブレーキ圧力
が，最も遅い後輪が最も速い前輪よりあらかじめ与えら
れた小さな値ΔＶｓだけより遅く走行するように制御さ
れるところの車両用ブレーキ力制御装置が記載されてい
る。これにより最適なブレーキ力分配が達成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ圧力制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】通常の車両のブレーキ力分配は前軸およ
び後軸のブレーキ力の間の関係に関するものである。

【０００３】この関係は，ドライバが１つのブレーキペ
ダルで両方の軸のブレーキをかけるのでドライバにより
影響されるものではなく，したがって車両ブレーキの設
計の際にはブレーキ力分配が完全に目的に合わせて決定
されなければならない。

【０００４】理想的なブレーキ力分配の目的は，一方で
は（動的軸荷重に対して）前軸および後軸に対して同じ
強さでブレーキをかけることにあり，他方ではカーブで
ブレーキをかける場合にニュートラルな走行関係が得ら
れるように分配を選択することにある。この場合ニュー
トラルの走行関係を得る目的は同じ大きさのブレーキを
かけることの目的よりも優先する。

【０００５】「動的軸荷重に対して」前軸と後軸とに対
して同じ大きさのブレーキをかけることは直線走行の場
合には得ることが可能である。カーブ走行の場合（とく
にカーブ限界範囲において）走行関係に有利なように後
軸のブレーキ力が前軸のブレーキより小さく選択されな
ければならない。

【０００６】その理由は，軸荷重移動にもかかわらず車
両重心に遠心力が作用し，したがって後軸が前軸よりも
動的軸荷重に対してより高い側部案内力を伝達しなけれ
ばならないということにある。このより高い側部案内力
はより小さいブレーキにより達成される。

【０００７】前軸と後軸との間の理想的なブレーキ力分
配は次の因子に依存している： − （それぞれの荷重状態における）静的荷重分布およ
び重心点の位置 − 車両の走行方向減速度 − 車両の横方向加速度 − エンジントルク − 上り勾配／下り勾配 通常のブレーキ決定の際にはブレーキ力分配はこれらの
因子とは無関係であり；そのブレーキ力分配は前軸と後
軸との間の固定した関係から決まりしたがって前軸と後
軸とで同じ油圧が異なる大きさのブレーキを与えること
により実現される。

【０００８】ブレーキ力分配は法規に準じて，後軸がで
きるだけ前軸より前にブロックすることがないように選
択される。この要求は，後軸にあまりにも強いブレーキ
がかけられるとカーブでブレーキをかけた場合に車両は
不安定となりすなわち車両は横滑りを起こすからであ
る。

【０００９】通常のブレーキ力分配の欠点は次の点にあ
る： − 前輪がブロックされない限りないしはＡＢＳ制御の
場合（とくに荷重が重い車両の場合）制動距離が長くな
ること − 前輪ブレーキの負荷が大きくなること（ライニング
の摩耗），大きなブレーキを必要とすること − 前輪のブレーキが高くなることによりかじ取性が制
限されること − 下記の要因の作用の際に不安定カーブブレーキ関係
の可能性があること： − エンジントルク − 下り坂走行 − 高い減速度（通常の分配を有する理想的な交点の上
部） − 後軸ブレーキが高くなるように設計されたブレーキ
力分配（それにもかかわらず直線走行の場合法規で要求
される分配は充足可能である！） − ブレーキライニング／ブレーキディスクの間の摩擦
係数の公差 − ブレーキ装置における変化（加熱した前輪ブレー
キ，いわゆるフェーディング）

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】車両の場合に理想的な
ブレーキ力分配が強く車両走行方向減速度に依存するな
らば，通常後軸圧力限界器または低減器が使用される。

【００１１】車両において理想的なブレーキ力分配がさ
らに強く荷重状態に依存するのであるならば，通常荷重
依存の後軸圧力低減器または限界器が使用される。

【００１２】これらの限界器ないし低減器は多くの車両
に対して明らかに必要であるが，これらは原理的にカー
ブにおいてブレーキをかけた場合安定性を損なう（通常
の固定決定に比較して，また折れてない直線に対して
も）。

【００１３】他の問題点は，圧力低減器および圧力限界
器がエラーによってその機能を変えることがあるという
ことにあり，この場合このエラーはドライバにより気付
かれることがない（点検中においてもこの機能は検出さ
れない）。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明の場合，最も遅い
後輪が最も速い前輪より僅かに遅く走行するように後軸
の圧力が制御される。したがって直線走行の場合高い後
軸ブレーキが保証される。カーブ走行の場合円運動およ
び（左−右への）車輪荷重移動のために後軸がこの制御
により前軸よりも僅かに小さくブレーキがかけられる。

【００１５】本発明はエレクトロニックによるブレーキ
力分配制御の具体的な方法を説明しているが，この場合
基本装置においてもっぱら車輪速度センサおよび後軸な
いしは前軸の圧力センサがもっぱら必要とされる。

【００１６】図面により本発明の実施例を説明する。

【００１７】

【実施例】図１に示す油圧ブロック回路図は主ブレーキ
シリンダ１を示し，該主ブレーキシリンダ１を介して導
管２および３に接続された前輪ブレーキが直接作動され
る。弁４はＡＢＳの入口弁でありまた弁５はＡＢＳの出
口弁であってさらにポンプ６は戻しポンプとして働く。

【００１８】電磁弁７はブレーキをかけた場合に後軸ブ
レーキ回路を主ブレーキシリンダから遮断し，他の電磁
弁８は圧力上昇のために圧力発生器９（モータ付ポン
プ，圧力室および過圧弁）を１０ａおよび１０ｂを介し
て接続された後軸ブレーキに接続する。入口弁１１およ
び１２ならびに出口弁１３はアンチスキッド制御および
ＡＳＲのために使用される。出口弁１３はまた本発明に
よる圧力制御にも使用される。圧力センサ１４および１
５により種々の圧力（ＰＶＡ，ＰＨＡ）が測定される。

【００１９】図２において前輪２１および２２のブレー
キはＡＢＳ入口弁２４および２５を介してブレーキ装置
２６の主ブレーキシリンダに接続されている。両方の入
口弁２４および２５に出口弁２７および２８が付属さ
れ，該出口弁２７および２８はＡＢＳの場合に貯蔵室２
９に時々圧力を供給する。

【００２０】それの入口の前および出口の後に逆止弁を
備えてＡＢＳの場合に運転される自給式戻しポンプ３０
は圧力室３１および絞り位置３２を介して圧力媒体をブ
レーキ回路に戻す。絞り位置は圧力制限弁３３と並列に
設けられている。

【００２１】ほぼ全く同様に駆動後輪４１および４２に
付属の油圧回路が構成されており，該油圧回路はブレー
キ装置２６の第２の主ブレーキ回路に接続されている。
しかしながらここではさらに切替弁４３および負荷弁４
４が設けられている。

【００２２】ＡＳＲの場合に弁４３および４４が切り替
えられ，ポンプ３０が起動してブレーキ圧力を発生す
る。車輪４１および４２におけるブレーキ圧力は弁２
４′ないし２８′により調節される。この場合圧力を上
昇するために弁４３および４４が図示されてない位置に
なければならない。戻しポンプ３０′および弁４３およ
び４４は本発明による圧力変化を行う場合にも利用され
る。この場合にも圧力センサ４５および４６が設けられ
ている。

【００２３】図３は，対角方向に配置された車輪５１お
よび５２ないしは５３および５４のブレーキがそれぞれ
１つのブレーキ回路に所属するという点で図２とは異な
っている。この場合もまた，駆動軸（たとえば車輪５２
および５３を有する後軸）の最初に滑り回転傾向を示す
車輪のブレーキ圧力が切替弁５５および負荷弁５６を用
いて調節される。

【００２４】本発明による後輪圧力の制御の場合に，こ
の場合には両方のポンプ，両方の切替弁５５および両方
の負荷弁５６が同期して作動されなければならない。こ
の場合も後に示すのと同様に，圧力センサ５７ないし５
９が必要となる。

【００２５】図２の装置に対しては次のことが適用され
る：ブレーキをかける最初には，切替弁が閉じられ，ポ
ンプが起動しおよび負荷弁は開かれる。希望の圧力ＰＨ
Ａが到達されるやいなや，負荷弁が再び閉じられるかま
たはポンプが停止されるかのいずれかが行われる。圧力
が再び低下される（ドライバの希望のブレーキが解放さ
れる）と，希望の圧力が再び到達されるまで切替弁は開
かれる。カーブ走行のために圧力が低下されなければな
らない場合，後軸出口弁が開かれかつ入口弁が閉じられ
る。

【００２６】排出された容積は，ポンプが運転しないか
ぎり貯蔵室により受け入れられる。続いて行われる直線
走行によりこの容量が再び圧力上昇のために必要とされ
る場合，この容量が貯蔵室から取り出し得るかぎりにお
いてポンプが再び起動され負荷弁は閉じられる。しかし
ながら図３の場合には，両方のブレーキ回路において同
様のことが行われる。図２および図３の装置は次の利点
を有する： − ＡＳＲシリーズからなる簡単な油圧装置 − 車両ブレーキ装置において変更の必要なし − ＡＢＳ遮断の場合安定な車両状況を保証する元のブ
レーキ力分配が作動する − 記載の制御原理により軽くされたペダルアクション 図４には制御回路のブロック回路図が示されている。こ
れは本質的に，最も速い前輪と最も遅い後輪との間の検
知された回転数差を所定の目標値に調節することを課題
とする車輪速度制御回路と，および後軸における計算さ
れた目標圧力（車輪速度制御装置の設定値）を調節する
基礎となる圧力制御回路と，からなる。図４においてブ
レーキペダル６０が示されており，該ブレーキペダル６
０は前軸のブレーキ６１に直接圧力を加える。ブレーキ
がかけられた前輪のうちより速い車輪が選択される。差
形成器６３において最も速い前輪と選択された最も遅い
後輪との速度差が形成され；この差ΔＶが差形成器６４
において目標値ΔＶ_Sと比較される。目標信号との比較
結果は車輪速度制御器６５に供給され，該車輪速度制御
器はこれから目標圧力を発生する。目標圧力とおよび後
輪のブレーキにおいて支配している圧力ｐｈａとの差は
差形成器６６において比較され，この場合比較結果は圧
力制御器６７に供給され，該圧力制御器６７はこれから
後輪の電磁弁（１つまたは複数）６８のための制御信号
を発生する。これにより得られた制御圧力はブレーキを
介して後輪７０に作用する。

【００２７】図４においては，後軸圧力がフル荷重がか
かっている車両に対するブレーキ力分配の理想抛物線
（ブロック７１）により制限される（後軸ブレーキ圧力
は曲線の下側になければならない）ことがさらに示され
ている。

【００２８】図５は詳細に記載した実施例を示す。測定
値は破線で描いた導線により示されている。

【００２９】ここにＡＢＳがブロック１００で示されて
いる。その下に，前軸用の弁のパルス幅変調器１０１
ａ，電磁弁１０２ａ，ブレーキ１０３ａおよび車輪１０
４ａとおよび後軸用の対応するブロック１０１ｂ，１０
２ｂ，１０３ｂ，１０４ｂが示されている。圧力調節は
ＡＢＳ制御の場合のみ前軸において問題となる。スイッ
チ装置１０５は監視ブロック１０６により制御され，該
監視ブロック１０６はＡＢＳの場合を通常のブレーキの
場合から区別しかつこのとき切替スイッチ１０５を作動
する。

【００３０】この場合も同様に測定された車輪速度から
ＰＴ１フィルタ（低域フィルタ）を介して最も速い前輪
と最も遅い後輪との間の差が求められる（比較器８
０）。注目される部分ブレーキ領域内においては前軸に
おいて圧力調節が行われず，したがって前輪速度は後輪
速度に対する基準値として利用できるので，この場合両
方の前輪はきびしいフィルタにかけられる。

【００３１】このようにして形成されたこの値ΔＶは他
の比較器８１においてそれぞれの走行状況に応じて得ら
れる目標値ΔＶｓと比較され，その偏差ΔΔＶが車輪速
度制御増幅器８２に供給される。これは実質的に次の数
式１の形式の比例積分伝達関係を有する：

【数１】 ここでＰｓ（ｋ）は目標圧力を，Ｐｈａは後軸ブレーキ
圧力を，ｋｐおよびｋｉは定数（たとえばｋｐ≒１・１
０²ないし１０³ｂａｒ／（ｍ／ｓ），ｋ_iはほぼ０また
は０）を示す。

【００３２】外乱状況を改善するために，系の状態に応
じてそれぞれ種々の微分項が考慮される。この場合４つ
の状態に分類される（図６ａおよび６ｂ参照）。

【００３３】１）たとえば外乱（氷路盤）により，存在
するΔＶが目標値ΔＶｓからきわめて迅速に離れる（す
なわちΔＶ（ｋ）−ΔＶ（ｋ−１）が存在するしきい値
ΔΔＶ−ｍａｘを超える）とき，過去のサイクルと現在
のサイクルとの間にΔＶの増加に比例した追加の圧力低
下が行われる（Ｚ１）。

【００３４】２）存在するΔＶが目標値にきわめて迅速
に近づく（すなわち該当する車輪がきわめて迅速に再び
安定して走行する）とき（Ｚ２）または ３）むしろきわめて迅速に目標値を超えてしまったと
き，過去のサイクルと現在のサイクルとの間のΔＶの減
少に比例してさらに圧力増加が行われる。

【００３５】４）存在するΔＶが目標値ΔＶｓから小さ
な値の範囲内に近づいたとき（Ｚ４），微分項は考慮さ
れない。

【００３６】したがって状態に依存する次の数式２の制
御法則が得られる：

【数２】 ここで系ｋ_Dは微分項に対する制御増幅係数である。た
だし， ΔΔＶ′＜ΔΔＶｍａｘに対しては ｋ_D＝ｋ_Dａｕｆ
（＞０）， （ΔΔＶ′＞ΔΔＶｍａｘ）∧（ΔΔＶ＞０）に対して
はｋ_D＝ｋ_Dａｂ（＜０）， （ΔΔＶ′＜ΔΔＶｍａｘ）∨［（ΔΔＶ＜０）∧（Δ
ΔＶ＞０）］に対してはｋ_D＝０， ΔΔＶ′＝ΔＶ（ｋ）−ΔＶ（ｋ−１）である。

【００３７】修正要素８３内においてその瞬間の区間増
幅に対応する制御増幅が適用される。さらに識別要素８
４においてブレーキ＋車輪の数式３に示す区間の増幅

【数３】 が数式４の状態依存フィルタ係数を有するＰＴ１フィル
タ

【数４】 ここでｆｉｌ＝重み係数（平均的後軸圧力変化の範囲に
おける）により数式５：

【数５】 に従って評価される。

【００３８】車輪速度調節器８２の修正された出力信号
Ｐｓ−ｋｏｒｒは次に圧力調節回路（図４の６６−６
８；図５の８５−８８および１０１ｂ，１０２ｂ）に供
給され，該圧力制御回路において測定された後軸圧力が
このＰｓ−ｋｏｒｒに設定される。制御された後軸圧力
ｐ−ｈａはここで後輪ブレーキ，後輪，タイヤおよび道
路の系を含む制御距離に影響を与える。

【００３９】両方の後輪速度は距離の出力値を形成す
る。前記のように，より遅い後輪の測定された車輪速度
信号がより速い前輪の測定された車輪速度信号と比較さ
れかつその偏差が比較器８１に供給される。

【００４０】測定された前軸圧力ｐ−ｖａ（センサ４，
４６ないし５７）からブロック８９において数式６の関
係に従って

【数６】 直線ブレーキに対する最適ブレーキ力分配とおよび荷重
がかかっている車両とに応じて車輪速度制御器内で得ら
れる後軸目標圧力ｐ−ｓ，ｋｏｒｒが得られる。ここで Ｇ：車両重量（荷重のかかった車両） ψ：静的後軸負荷部分 Ｇ ｈａ／Ｇ Ｆｚ Ｃｓｔｖａ：ブレーキ特性値，前軸 Ｃｓｔｈａ：ブレーキ特性値，後軸 Ｋｏｎｓｔ．１＝ｒ_dyn，_HA／（２・Ａ_HA・ｒ_HA・
η_HA） Ｋｏｎｓｔ．２＝Ａ_va・ｒ_va・２η_va／（χ・ｒ_dyn，
_va） Ｋｏｎｓｔ．３＝Ｋｏｎｓｔ．２・χ ここで： ｒ_dyn，_HA：後輪の動的タイヤ半径 ｒ_dyn，_VA：前輪の動的タイヤ半径 Ａ_HA：後輪の車輪シリンダ表面積 Ａ_VA：前輪の車輪シリンダ表面積 ｒ_HA：後輪ブレーキの有効摩擦半径 ｒ_VA：前輪ブレーキの有効摩擦半径 η_HA：後輪ブレーキの効率 η_VA：前輪ブレーキの効率 χ：車輪静止状態の重心高さ 上記の制限を用いて，たいていのブレーキ状況における
約０．２ｍ／ｓの固定目標値にΔＶを制限した場合ニュ
ートラルの走行状況が得られ；直線ブレーキの場合理想
的なブレーキ力分配（標準抛物線）に応じて後軸圧力が
制御されかつそれに基づく道路の外乱（ΔＶがシフトし
制御偏差が発生）がある場合圧力は短時間に低下される
（これを図７が示す）。カーブブレーキ力（大きな半
径）の場合後軸圧力は標準抛物線圧力に対してより低い
圧力レベルに常に調節され，したがって同時にニュート
ラルの走行関係が得られる（これを図８が示す）。しか
しながら，きついカーブの場合対応ΔＶ変化に対する後
軸圧力低下の影響はきわめて小さく；この結果このよう
な状況において円運動に基づいて得られる大きなΔＶは
このように大きな後軸圧力低下の際でももはや固定の目
標値に制御させることがなくなり，これにより車両は圧
力のない後軸ブレーキ力に基づき制御不足の走行状況を
示す。

【００４１】きついカーブの場合におけるこの問題点に
対しては次の解決方法がある： １）車両速度および（ブロック９４からの）評価された
「きついカーブ」とに依存する後軸最小圧力ｐ−ｍｉｎ
（ブロック９３）であって後軸目標圧力ｐｓ−ｋｏｒｒ
がそれを下回ってはならない（図９参照）ところの後軸
最小圧力ｐ−ｍｉｎをあらかじめ与えること；速度が大
きい場合およびカーブ半径が大きい場合にはｐ−ｍｉｎ
は作用せず，したがってこの場合は後軸圧力が安定して
いるのでその結果車輪安定性も得られ短時間に０まで低
下させることができる。

【００４２】２）ΔＶ−ｓｏｌｌを車両速度Ｖｒｅｆに
適合させるかないしは車両速度および圧力信号から計算
された値たとえば（ブロック９２内で）Ｋｒに適合させ
ること。

【００４３】上記および下記によるこれらの制限は制限
ブロック９０内で得られる。

【００４４】１）に関して ＡＢＳ制御器１００において得られるところの個々の車
輪に対する車両速度のための評価値を示す基準速度Ｖｒ
ｅｆは数式７による車両速度の評価のためにブロック９
１に供給される。

【００４５】

【数７】 この場合車両速度は圧力信号により監視されかつ数式８
による「きついカーブ」の評価のために利用される。

【００４６】

【数８】 ここでｓｗは前軸における車両の車輪間隔，ΔＶ_LRは基
準速度との前輪の速度差および後輪の速度差の関数であ
る。

【００４７】

【数９】 両方の評価値Ｖ−ＦＺおよびｋｒはブロック９３に供給
され，ブロック９３は後軸目標圧力のための下限圧力と
して出力値としてのｐ−ｍｉｎを発生する。

【００４８】この場合数式１０の関係が成り立つ：

【数１０】 ここで定数Ｋｏｎｓｔ．１，Ｋｏｎｓｔ．２，Ｋｏｎｓ
ｔ．３およびＫｏｎｓｔ．４は走行試行において求めら
れ，しかもきついカーブにおいてはｐ−ｍｉｎは約ｐ−
ｖａレベルをとるということを考慮している（図９）
（たとえばＫｏｎｓｔ．１＝２０［ｍ］，Ｋｏｎｓｔ．
２＝１［ｍ／ｓ］，Ｋｏｎｓｔ．３＝１［ｍ／ｓ］，Ｋ
ｏｎｓｔ．４＝０）。

【００４９】２）に関して 特定の速度Ｖｇｒｅｎｚを下回る場合，目標値過程はク
リティカルなカーブブレーキ（すなわちきついカーブを
より速い速度で走行する場合）に対してのみしかこの特
定走行Ｖｇｒｅｎｚが超えられないようなｖ−ＦＺの関
数として与えられる（図１０）。

【００５０】基礎となる圧力制御回路において，存在す
る後軸圧力は車輪速度制御器において得られる標準圧力
ｐ−ｋｏｒｒに制御される。さらに測定された後軸圧力
ｐ−ｈａは比較器９１内において計算目標圧力ｐ−ｋｏ
ｒｒと比較されかつこの差は比例積分伝達関係を有して
いる圧力制御器８５に供給される。

【００５１】制御範囲はここでは後軸弁要素を含む。ブ
レーキ装置の圧力−容積特性曲線に応じて特定の弁制御
時間の場合に得られる圧力変化はブレーキシリンダそれ
自身内の圧力レベルおよび温度に依存するので，この圧
力勾配は識別要素９５内で数式１１の関係により得られ
る：

【数１１】 この場合異なる圧力変化速度が作用するのでここでは圧
力の上昇および圧力の低下の間を区別しなければならな
い。上記の式により得られる距離増幅は圧力制御器８５
の比例増幅に対する逆数として使用される（増幅修正ブ
ロック８６）。したがって圧力制御器の制御法則は次の
数式１２の形式を有する：

【数１２】 圧力上昇および圧力低下に対してそれぞれ適用される
（評価ブロック８７からの）弁応答時間ｔｐ，ｔｍは加
算器８８内で，計算された純弁制御時間へ加えることに
よって考慮される。

【００５２】弁応答時間はブロック８７において（強
い）フィルタ１．順位を介して数式１３の関係に従って
評価されかつ計算される（ｋｔｐおよびｋｔｍは１ない
し５の範囲内である）。

【００５３】

【数１３】 この場合ｋｔｐおよびｋｔｍは増幅係数であり，この増
幅係数は走行試行中に圧力制御器の良好な案内関係に関
して設定されている。弁応答時間のこの計算は，弁応答
時間においておよび（たとえば「弁の劣化」により）時
間的に変化する応答時間においてばらつきが考慮されか
つそれに応じて修正されるという実質的な利点をもたら
す。

【００５４】スイッチ１０５を介して，後軸に対する本
発明による圧力制御装置とＡＢＳ制御装置との間の切替
えが行われる。この場合に次の移行論理が適用される：
部分ブレーキ領域においてすなわち前輪がまだＡＢＳ応
答しきい値に到達しなかったとき，後軸は本発明により
制御される。

【００５５】ＡＢＳ制御に移行するための条件は次のと
おりである：１つの前輪が既にＡＢＳ制御にありまた他
の前輪もまた既に特定のフィルタ時間圧力低下を要求し
たときにはじめて切り替えられる。

【００５６】ＡＢＳから出るための条件は次のとおりで
ある：前輪の計算された弁応答時間が特定の時間経過後
最大開放時間（≒サイクル時間；この場合２０ｍｓ）を
超えるか（すなわち事前圧力が低すぎる）かまたは両方
の前輪が特定の最小速度を下回ったときに，リセットさ
れる。

【００５７】部分ブレーキ領域においてばかりでなくＡ
ＢＳの場合においてもまたそれぞれの移行の間において
も，とくに常に両方のアルゴリズムが実行される（ＡＢ
Ｓおよび圧力制御）。このとき上記の論理に応じて適当
な弁制御時間が，ＡＢＳ制御器内で計算されたかまたは
圧力制御器内で計算された値と共に弁駆動装置の制御に
導入される。

【００５８】ｐ−ｓｏｌｌ，ｈａはＡＢＳ運転において
も後軸圧力を制限する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実行するのに適した油圧ブロック回路
図である。

【図２】本発明の実行を可能にする１つの油圧ブロック
回路図である。

【図３】本発明の実行を可能にする他の油圧ブロック回
路図である。

【図４】本発明を含む制御回路図である。

【図５】本発明および多数の変更態様の実行を含むきわ
めて総括的な制御回路図である。

【図６】説明図である。

【図７】説明図である。

【図８】説明図である。

【図９】説明図である。

【図１０】説明図である。

【符号の説明】

１ 主ブレーキシリンダ ２，３ 前軸ブレーキへの導管 ４；２４，２５，２４′，２５′ ＡＢＳ用入口弁 ５；２７，２８，２７′，２８′ ＡＢＳ用出口弁 ６；３０，３０′ 戻しポンプ ７，８ 電磁弁 ９ 圧力発生器 １０ａ，１０ｂ 後軸ブレーキへの導管 １１，１２ ＡＢＳおよびＡＳＲ用入口弁 １３ ＡＢＳおよびＡＳＲ用出口弁 １４，１５；４５，４６；５７，５８，５９ 圧力セン
サ ２１，２２；５２，５３ 前輪 ２６ ブレーキ装置 ２９ 貯蔵室 ３１ 圧力室 ３２ 絞り位置 ３３ 圧力制御弁 ４１，４２；５１，５４ 後輪 ４３；５５ 切替弁 ４４；５６ 負荷弁 ６０ ブレーキペダル ６１ 前輪ブレーキ ６２ 高速前輪選択器 ６３，６４，６６ 差形成器 ６５ 車輪速度制御器 ６７ 圧力制御器 ６８ 電磁弁 ６９ 後輪ブレーキ ７１ 理想抛物線 ８０，８１，９１ 比較器 ８２ 車輪速度制御増幅器 ８３ 修正要素 ８４ 識別要素 ８５−８７ 圧力制御器 ８８ 加算器 ８９ 後輪目標圧力上限制限器 ９０ 制限ブロック ９２ ｋｒの評価ブロック ９３ 後軸最小圧力決定ブロック ９４ きついカーブの評価ブロック １００ ＡＢＳ １０１ａ 前軸のパルス幅変調器 １０１ｂ 後軸のパルス幅変調器 １０２ａ 前軸の電磁弁 １０２ｂ 後軸の電磁弁 １０３ａ 前軸のブレーキ １０３ｂ 後軸のブレーキ １０４ａ 前軸の車輪 １０４ｂ 後軸の車輪 ｂｍ−ｆ 圧力低下用評価距離増幅 ｂｍ−ｆ，ΔＶ 圧力低下用評価距離増幅（車輪速度制
御） ｂｐ−ｆ 圧力上昇用評価距離増幅（圧力制御） ｂｐ−ｆ，ΔＶ 圧力上昇用評価距離増幅（車輪速度制
御） Ｃ−ｓｔ，ｈａ ブレーキ特性値，後軸 Ｃ−ｓｔ，ｖａ ブレーキ特性値，前軸 ｆｉｌ フィルタ係数 ｆｉｌ−ｔｍ 弁応答時間の評価のためのフィルタ係数
（圧力低下） ｆｉｌ−ｔｐ 弁応答時間の評価のためのフィルタ係数
（圧力上昇） Ｇ 車両速度 ＨＡ 後軸 ＨＲ 後輪 Ｋ 時間指数 Ｋ_D：Ｋ_Dａｕｆ： 制御器増幅係数 Ｋ_Dａｂ 制御器増幅係数 Ｋｉ 制御器増幅係数 Ｋｐ 制御器増幅係数 Ｋｓ 距離増幅 ｋｔｍ 弁応答時間計算のための増幅係数（圧力低下） ｋｔｐ 弁応答時間係数のための増幅係数（圧力上昇） ｋｒ 評価された「きついカーブ」 ｐ 圧力 ｐ−ｈａ 後軸圧力 ｐ−ｈａ，ｆ フィルタリングされた後軸圧力 ｐ−ｍｉｎ 後軸最小圧力（目標値限界） ｐ−ｓｏｌｌ 目標圧力 ｐ−ｓｏｌｌ，ｈａ （直線走行および荷重のある車両
用）最適ブレーキ力分配に応じた後軸用標準抛物線圧力 ｐ−ｓｏｌｌ，ｋｏｒｒ 車輪速度制御器の修正信号 ｔｍ 弁応答時間（圧力低下） ｔｐ 弁応答時間（圧力上昇） ｕｋ （純）弁制御時間 ｕｋ−ｋｏｒｒ 応答時間だけ修正された弁制御時間 ｖ 速度 ｖｒｅｆ 基準速度（個々の車輪） ｖ−ｆｚ 評価された車両速度 ＶＡ 前軸 ＶＲ 前輪 Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４， 系の状態 Δｖ 最も速い前輪と最も遅い後輪との間の速度差 ΔＶ−ｓｏｌｌ Δｖの目標値 ΔΔｖ ΔｖとΔＶ−ｓｏｌｌとの間の差 ΔΔｖ 実際のΔΔｖ（ｋ）と過去のΔΔｖ（ｋ−１）
との間の差 ΔΔＶ−ｍａｘ 車輪速度制御器における差の部分のし
きい値 ρ （状態に依存した）フィルタ係数 ψ 静的後軸荷重部分

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴエルナー・ウルバン ドイツ連邦共和国7257 デイツツインゲン ４，シラーシユトラーセ 27 (72)発明者 カール−ハインツ・ヴイルマン ドイツ連邦共和国7149 フライベルク／ノ ルト，アルントシユトラーセ 45

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前軸ブレーキ圧力が走行ペダルにより決
   定されることと；および後軸ブレーキ圧力が，最も遅い
   後輪が最も速い前輪より所定の小さな値ΔＶｓだけより
   遅く走行するように制御されることと；を特徴とする車
   両用ブレーキ圧力制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキをかけた場合後軸ブレーキ回路
   が電磁弁により主ブレーキシリンダから遮断され，後軸
   ブレーキ回路に対しては圧力発生器が作動するようにさ
   れおよび少なくとも１つの電磁弁を介してブレーキ圧力
   が制御されることを特徴とする請求項１のブレーキ圧力
   制御装置。
3. 【請求項３】 ブレーキ圧力発生器がＡＢＳの戻しポン
   プでありまた遮断用の電磁弁および少なくとも１つの電
   磁弁が駆動滑り制御用に設けられた２つの電磁弁により
   形成されることを特徴とする請求項２のブレーキ圧力制
   御装置。
4. 【請求項４】 対角方向ブレーキ回路分割の場合でブレ
   ーキをかけたときに後輪ブレーキがそれぞれ１つの電磁
   弁によって主ブレーキシリンダが遮断され，後輪のブレ
   ーキに対して少なくとも１つの圧力発生器が作動するよ
   うにされおよびそれぞれ少なくとも１つの電磁弁を介し
   てブレーキ圧力が制御されることを特徴とする請求項１
   のブレーキ圧力制御装置。
5. 【請求項５】 少なくとも１つのブレーキ圧力発生器が
   両方のブレーキ回路に対するＡＢＳの戻しポンプにより
   形成されまた遮断のためのそれぞれの電磁弁および少な
   くとも１つの電磁弁が駆動滑り制御のために設けられた
   ２つの弁およびアンチスキッド制御用に設けられた１つ
   の弁により形成されることを特徴とする請求項４のブレ
   ーキ圧力制御装置。
6. 【請求項６】 前輪ブレーキ圧力が求められることと；
   理想的なブレーキ力分配の関係すなわち記憶された曲線
   から最大許容後軸ブレーキ圧力が得られることと；およ
   び得られた後軸ブレーキ圧力が最大許容後軸ブレーキ圧
   力に制限されることと；を特徴とする請求項１ないし５
   のいずれかのブレーキ圧力制御装置。
7. 【請求項７】 きついカーブを走行中それを下回っては
   ならない最小後軸ブレーキ圧力が形成されることを特徴
   とする請求項１−６のいずれかのブレーキ圧力制御装
   置。
8. 【請求項８】 それが重ねられた車輪速度制御回路およ
   び重ねられた圧力制御回路を備えていて，該圧力制御回
   路が車輪速度制御回路によりあらかじめ与えられたブレ
   ーキ圧力を調節することを特徴とする請求項１−７のい
   ずれかのブレーキ圧力制御装置。