JPH11286267A

JPH11286267A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH11286267A
Application number: JP26697498A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西; Satoru Niwa; 悟丹羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-02-03
Filing date: 1998-09-21
Publication date: 1999-10-19

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は車輪のロック傾向を検出する機能
と、ブレーキ操作量と無関係にホイルシリンダ圧を増圧
する機能とを有する制動力制御装置に関し、車両の制動
中に４つの車輪の全てで効率良く制動力を発生させるこ
とを目的とする。【解決手段】車両の制動中に何れかの車輪に過大なス
リップ率が生じた場合に、その車輪のホイルシリンダ圧
を減圧するＡＢＳ制御を実行する。何れかの車輪につい
てＡＢＳ制御が開始された時点で、ブレーキ操作量が増
量傾向である場合に、マスタカット弁３４を閉弁状態と
し、吸入弁７８を開弁状態とし、かつ、ポンプ６８を作
動状態とすることで、他の車輪のホイルシリンダ圧をポ
ンプ６８により増圧する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車輪のロック傾向を検出する機能と、ブレ
ーキ操作量と無関係に制動力を増加する機能とを併せ持
つ制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の分野においては、アン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が知られている。
ＡＢＳは、車両の制動中に何れかの車輪について過大な
スリップ率が生じた場合に、その車輪のホイルシリンダ
圧を適当に減圧してスリップ率を抑制するシステムであ
る。以下、ＡＢＳにおいて実行される制御をＡＢＳ制御
と称す。

【０００３】車両の制動中に上記のＡＢＳ制御が実行さ
れると、全ての車輪のスリップ率を理想的なスリップ率
の近傍に保つことができる。このため、ＡＢＳ制御によ
れば、車両の制動中に何れの車輪もロック状態とするこ
となく、効率良く制動力を発生させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の制動
中に各輪に発生するスリップ率は、ホイルシリンダ圧に
大きく影響される他、各輪に作用する荷重や路面の状態
にも多大な影響を受ける。このため、ＡＢＳ制御は、４
輪同時に開始されないのが通常である。従って、ＡＢＳ
を搭載する従来の車両では、車両の制動が開始された
後、一部の車輪においてＡＢＳ制御が実行され、かつ、
残る車輪についてＡＢＳ制御が実行されない事態が生じ
得る。

【０００５】車両において効率良く制動力を発生させる
ためには、車両の制動中に、４つの車輪のそれぞれが理
想的なスリップ率を発生すること、すなわち、４つの車
輪の全てについてＡＢＳ制御が実行されることが望まし
い。換言すると、従来の車両において、一部の車輪につ
いてＡＢＳ制御が開始され、かつ、他の車輪についてＡ
ＢＳ制御が開始されない状態は、効率良く制動力を発生
させるうえで必ずしも好適な状態ではない。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両の制動中に４つの車輪の全てにおいて効率
良く制動力を発生させる制動力制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両の制動力を制御する制動力制御装
置であって、車両の制動中に何れかの車輪にロック傾向
が生じたことを検出するロック傾向検出手段と、何れか
の車輪について前記ロック傾向が検出された場合に、他
の車輪のホイルシリンダ圧の増圧を図る第１の制動力増
加手段と、を備える制動力制御装置により達成される。

【０００８】本発明において、何れかの車輪についてロ
ック傾向が検出された場合は、運転者が大きな制動力を
求めていると判断できる。従って、かかる状況下では、
４つの車輪の全てにおいて効率良く制動力を発生させる
ことが適切である。本発明において、このような状況が
検出されると、十分に制動力を発揮していない車輪の制
動力が増加される。上記の処理が実行されると、運転者
がより大きな制動力を要求する環境下で、より大きな制
動力を発生させることができる。

【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、車両
の制動中に何れかの車輪にロック傾向が生じたことを検
出するロック傾向検出手段と、前２輪のペアおよび後２
輪のペアの何れか一方のペアの双方について前記ロック
傾向が検出された場合に、他のペアの制動力の増加を図
る第２の制動力増加手段と、を備える制動力制御装置に
より達成される。

【００１０】本発明において、第２の制動力増加手段に
よる制動力の増加は、前２輪のペアおよび後２輪のペア
の何れかのペアの双方についてロック傾向が検出された
時点で実行される。摩擦係数が、左右の車輪の接する部
分で相違する道路（いわゆるまたぎ路）では、前２輪の
ペアの一方、或いは、後２輪のペアの一方についてのみ
ロック傾向が生ずることがある。このような路面で、他
の車輪の制動力が増加されると、車両に不自然な挙動が
生ずることがある。本発明によれば、またぎ路での制動
力の増加が防止されるため、その制動力の増加に伴って
車両が不自然な挙動を示すことがない。

【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
前記第１または第２の制動力増加手段は、前２輪のペア
の双方について前記ロック傾向が検出された場合に、後
２輪のペアの制動力の増加を図る請求項１または２記載
の制動力制御装置により達成される。本発明において、
第１または第２の制動力増加手段による制動力の増加
は、前２輪のペアについてロック傾向が検出された場合
に、後２輪を対象として行われる。車両の走行安定性を
確保するためには、車両の制動中に、前輪のスリップ率
が後輪のスリップ率に先行して成長することが望まし
い。このため、車両の特性は、一般に上記の要求が満た
されるように設定されている。本発明によれば、かかる
設定の施された車両において、前２輪についてロック傾
向が生じた後に、全ての車輪について効率良く制動力を
発生させることができる。

【００１２】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
前記第１または第２の制動力増加手段が、前２輪のペア
および後２輪のペアの一方のペアの双方について前記ロ
ック傾向が検出された時点でブレーキ操作量が増量傾向
である場合に、他のペアの制動力の増加を図る請求項２
または３記載の制動力制御装置により達成される。本発
明において、前記第１または第２の制動力増加手段によ
る制動力の増加は、車輪のロック傾向が検出された時点
で運転者が制動力の増大を要求している場合にのみ実行
される。このため、本発明においては、上記の制動力の
増加により、良好な制動操作フィーリングが実現され
る。

【００１３】また、上記の目的は、請求項５に記載する
如く、車両の制動中に何れかの車輪にロック傾向が生じ
た場合に、その車輪の制動力を減少するアンチロックブ
レーキ制御を実行するアンチロックブレーキ手段を備
え、前記ロック傾向検出手段が、前記アンチロックブレ
ーキ制御の開始に基づいて車輪のロック傾向を検出する
請求項１乃至４の何れか１項記載の制動力制御装置によ
っても達成される。

【００１４】本発明において、何れかの車輪にロック傾
向が生ずると、その車輪を対象とするアンチロックブレ
ーキ制御（ＡＢＳ制御）が開始される。従って、ＡＢＳ
制御が開始されたか否かによれば、車輪にロック傾向が
生じたか否かを正確に検出できる。本発明においては、
かかる手法を用いることで、車輪のロック傾向が正確に
検出される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例の制
動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施例
の制動力制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬを含
む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む第２
系統とを備えている。これら２つの系統は構成において
実質的に同一である。このため、以下の記載において
は、第１系統の構成および動作のみを説明する。

【００１６】本実施例の制動力制御装置は、ダイアゴナ
ル配管（Ｘ配管）の液圧式制動力制御装置である。制動
力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１
０と称す）により制御される。制動力制御装置は、ブレ
ーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近
傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレ
ーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
ることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレ
ーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル
１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１７】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６にはマスタシリンダ１
８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第
１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの
液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの
合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１８】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２４は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。

【００１９】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
６を介して高圧通路２８が連通していると共に、吸入通
路３０が連通している。吸入通路３０には、液圧センサ
３２が配設されている。液圧センサ３２は、第１液圧通
路２２の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生す
るマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じた電気信号ｐＭＣを出
力する。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２６の出力信号ｐＭ
Ｃに基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００２０】マスタカット弁２６には、リリーフ弁３４
が内蔵されている。マスタカット弁２６は、常態で第１
液圧通路２２と高圧通路２８とを導通状態とし、ＥＣＵ
１０から駆動信号が供給されることにより、第１液圧通
路２２と高圧通路２８との間にリリーフ弁３４を介在さ
せる２位置の電磁弁である。リリーフ弁３４は、高圧通
路２８側の液圧が、第１液圧通路２２側の液圧に比して
所定のリリーフ圧を超えて高圧である場合に、高圧通路
２８側から第１液圧通路２２側へ向かうブレーキフルー
ドの流れを許容する定圧開放弁である。第１液圧通路２
２と高圧通路２８との間には、マスタカット弁３４と並
列に逆止弁３６が配設されている。逆止弁３６は、第１
液圧通路２２側から高圧通路２８側へ向かうブレーキフ
ルードの流れのみを許容する一方向弁である。

【００２１】高圧通路２８は、保持弁３８，４０を介し
て制御液圧通路４２，４４に連通している。保持弁３
８，４０は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３８，４０には、それぞれ逆止
弁４６，４８が並列に配設されている。逆止弁４６，４
８は、制御液圧通路４２，４４側から高圧通路２８側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００２２】制御液圧通路４２は、プロポーショニグバ
ルブ（ＰＶ）４９を介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ
５０に連通している。一方、制御液圧通路４４は、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ５２に連通している。また、ホ
イルシリンダ５０，５２には、それぞれ、減圧弁５４，
５６を介して低圧通路５８が連通している。減圧弁５
４，５６は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置
の電磁弁である。低圧通路５８は、補助リザーバ６０に
連通している。補助リザーバ６０は、その内部にリザー
バピストン６２およびスプリング６４を備えている。補
助リザーバ６０は、スプリング６４を弾性変形させるこ
とにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留
することができる。

【００２３】補助リザーバ６０には、逆止弁６６を介し
てポンプ６８の吸入孔が連通している。ポンプ６８の吐
出孔は高圧通路２８に連通している。また、補助リザー
バ６０は、リザーバカット逆止弁７０を備えている。リ
ザーバカット逆止弁７０は、弁座７２、ボール７４およ
び軸部材７６で構成されている。リザーバカット逆止弁
７０は、ボール７４が弁座７２から離座する場合に開弁
状態となり、ボール７４が弁座７２に着座する場合に閉
弁状態となる。軸部材７６はボール７４とリザーバピス
トン６２との間に介在している。このため、ボール７４
は、リザーバピストン６２が所定長を超えてストローク
する場合にのみ弁座７２に着座する。

【００２４】リザーバカット逆止弁７０には、吸入弁７
８を介して吸入通路３０が連通している。吸入弁７８は
常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより開弁状態を実現する２位置の電磁弁
である。吸入弁７８が開弁状態である場合は、リザーバ
カット逆止弁７０を介して、補助リザーバ７０にマスタ
シリンダ圧が供給される。この場合、補助リザーバ６０
には、ボール７４が弁座７２に着座するまでブレーキフ
ルードが流入する。

【００２５】補助リザーバ６０には、上記の如くマスタ
シリンダ１８からブレーキフルードが供給されると共
に、減圧弁５４、５６が開弁することにより、ホイルシ
リンダ５０，５２側からもブレーキフルードが供給され
る。ポンプ６８は、補助リザーバ６０にブレーキフルー
ドが貯留されている場合に、そのブレーキフルードを汲
み上げて高圧通路２８に供給することができる。

【００２６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ
１０は、運転者によって通常のブレーキ操作が実行され
ている場合は、全ての電磁弁をオフ状態（図１に示す状
態）に維持する。以下、この状態を通常状態と称す。こ
の場合、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ５０、５
２とが導通状態となるため、制動力制御装置は、通常の
ブレーキ装置として機能する。

【００２７】システムが通常状態である場合に、制動操
作の実行に伴って何れかの車輪に過大なスリップ率が発
生すると、ＥＣＵ１０は、その車輪のホイルシリンダ圧
を適当に減圧するＡＢＳ制御を開始する。本実施例のシ
ステムにおいて、ＡＢＳ制御は、ポンプ６８を作動状態
として保持弁３８、４０および減圧弁５４、５６を適当
に開閉動作させることにより実現される。

【００２８】すなわち、保持弁３８、４０を閉弁状態と
し、かつ、減圧弁５４、５６を開弁状態とすると、ホイ
ルシリンダ５０、５２内のブレーキフルードを補助リザ
ーバ６０に開放して、各輪のホイルシリンダ圧を減圧す
ることができる（減圧モード）。この際、ポンプ６８が
作動状態であれば、補助リザーバ６０に開放されたブレ
ーキフルードをポンプ６８により高圧通路２８側へ戻す
ことができる。

【００２９】また、保持弁３８、４０を開弁状態として
減圧弁５４、５６を閉弁状態とすれば、マスタシリンダ
圧を供給することで、各輪のホイルシリンダ圧を増圧す
ることができる（増圧モード）。更に、保持弁３８、４
０および減圧弁５４、５６を閉弁状態とすれば、各輪の
ホイルシリンダ圧を保持することができる（保持モー
ド）。従って、上述した減圧モード、増圧モードおよび
保持モードを適宜実行することによれば、各輪のホイル
シリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して低い適当な液圧
に制御することができる。

【００３０】本実施例において、ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ
制御の実行中に、各輪のスリップ率が理想のスリップ
率、すなわち、効率よく制動力を発生させるうえで適切
なスリップ率の近傍に維持されるように上記の処理を実
行する。従って、車両において効率良く制動力を発生さ
せるためには、４つの車輪の全てでＡＢＳ制御が実行さ
れることが望ましい。

【００３１】ところで、４つの車輪のそれぞれに生ずる
スリップ率は、その車輪に供給されているホイルシリン
ダ圧、その車輪に作用している車輪荷重、その車輪の接
している路面の状態等により決定される。このため、制
動操作の実行中に、各輪のスリップ率は一般に異なる値
となる。制動時における車両の挙動を安定に維持するた
めには、車両が、後輪に先行して前輪をロックさせる特
性を示すことが望ましい。更に、あらゆる使用環境下で
安定した制動挙動を得るためには、上記の特性が、車両
に積載物が搭載されていない状態（軽積状態）で、すな
わち、後輪に作用する車輪荷重が最も小さい状態で実現
されることが必要である。

【００３２】このような特性を有する車両においては、
常に前輪に対するＡＢＳ制御が後輪に対するＡＢＳ制御
に先行して開始される。特に、車両に積載物が多量に積
載されている場合には、後輪のスリップ率がさほど増加
しない状況下で、すなわち、後輪が能力に対して十分な
制動力を発生していない状況下で前輪についてのＡＢＳ
制御が開始される事態を生ずる。このような事態は、車
両において効率良く制動力を発生させるうえで必ずしも
好ましい事態ではない。

【００３３】本実施例のシステムは、上記の事態が生じ
た場合に、速やかに後輪のホイルシリンダ圧を増圧させ
ることにより、４輪全てに効率良く制動力を発生させる
点に特徴を有している。以下、図２を参照して、上記の
特徴部について説明する。図２は、上記の機能を実現す
べくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフローチャー
トを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了する
毎に繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ１００の処理が実
行される。

【００３４】ステップ１００では、ブレーキペダル１２
が踏み込まれているか否かが判別される。本ステップ１
００の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで
繰り返し実行される。その結果、ブレーキペダル１２が
踏み込まれていると判別された場合は、次にステップ１
０２の処理が実行される。ステップ１０２では、前２輪
の双方についてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判
別される。本ステップ１０２の処理は、上記の条件が成
立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結
果、前２輪の双方についてＡＢＳ制御が実行されている
と判別される場合は、次にステップ１０４の処理が実行
される。

【００３５】車両がいわゆる“またぎ路”を走行してい
る場合は、左右前輪のうち、路面の摩擦係数の小さい側
に接している車輪についてのみＡＢＳ制御が開始される
ことがある。このような状況下で後２輪のホイルシリン
ダ圧の増圧を図ると、左右後輪のうち摩擦係数の小さな
路面に接している側で大きなスリップ率が発生し、か
つ、左右後輪の他方の側で大きな制動力が発生する。制
動時における車両挙動を安定に維持するためには、この
ような状態を回避することが適切である。

【００３６】上述の如く、ステップ１０４以降の処理
は、上記ステップ１０２で前２輪の双方についてＡＢＳ
制御が実行されていることを条件に実行される。上記の
処理によれば、またぎ路の走行中にステップ１０４以降
の処理が実行されるのを防止することができる。このた
め、本実施例のシステムにおいては、ステップ１０４以
降の処理が実行されることにより制動時における車両挙
動が悪化することがない。

【００３７】ステップ１０４では、現在のマスタシリン
ダ圧Ｐと、前２輪の双方についてＡＢＳ制御が開始され
た時点でのマスタシリンダ圧Ｐ１との差Ｐ−Ｐ１が、所
定値ΔＰに比して大きいか否かが判別される。その結
果、Ｐ−Ｐ１＞ΔＰが成立しないと判別される場合は、
ＡＢＳ制御が開始された後、運転者がマスタシリンダ圧
を増圧していない、すなわち、制動力の増大を要求して
いないと判断できる。この場合、以後、何ら処理が進め
られることなく今回のルーチンが終了される。一方、上
記の条件が成立すると判別される場合は、前２輪のＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者が更なる制動力の増大を
要求していると判断できる。この場合、次にステップ１
０６の処理が実行される。

【００３８】ステップ１０６では、マスタカット弁２６
をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、吸入弁７８をオン
状態（開弁状態）とする処理が実行される。上記の処理
が実行されると、第１液圧通路２２と高圧通路３０との
間にリリーフ弁３４が介在し、かつ、ポンプ６８がマス
タシリンダ１８内のブレーキフルードを高圧通路２８に
圧送する状態が実現される。本ステップの処理は、上述
の如く左右両輪についてＡＢＳ制御が開始された後に、
すなわち、ポンプ６８の作動が開始された後に実行され
る。このため、本ステップの処理によれば、以後、後輪
のホイルシリンダ圧を増圧することができる。

【００３９】本実施例において、上記ステップ１０６の
処理は、上記図１に示す第１系統に対して実行されると
共に、図示しない第２系統（左前輪ＦＬおよび右後輪Ｒ
Ｒを含む系統）においても実行される。上記の処理によ
れば、前２輪についてＡＢＳ制御を実行しつつポンプ６
８を液圧源として後２輪のホイルシリンダ圧を増圧する
ことができる。従って、上記の処理が実行されると、以
後、速やかに後２輪のスリップ率が増大し、４輪全てに
ついてＡＢＳ制御が実行される状態、すなわち、４輪全
てが効率良く制動力を発生する状態が実現される。

【００４０】ステップ１０８では、ＡＢＳの作動を終了
させるべきか否か、すなわち、ＡＢＳ制御の終了条件が
成立しているか否かが判別される。本ステップ１０８の
処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返
し実行される。その結果、ＡＢＳ制御の終了条件が成立
していると判別されると、速やかに今回のルーチンが終
了される。

【００４１】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、車両の制動中に前２輪についてＡＢＳ制御が開
始された後に、速やかに後２輪のホイルシリンダ圧を増
圧し、４輪全てで効率良く制動力を発生させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
車両の積載状態等に影響されることなく、常に４つの車
輪に最大限の制動能力を発揮させることができる。

【００４２】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ１０２〜１０６の処理を実行すること
により請求項に記載した「第１の制動力増加手段」及び
「第２の液圧増圧手段」が実現されている。ところで、
上記の実施例においては、前２輪についてＡＢＳ制御が
開始された場合に、後２輪のホイルシリンダ圧をポンプ
６８により増圧することとしているが、ポンプ６８によ
る増圧を開始する条件、および、ポンプ６８により増圧
される車輪はこれに限定されるものではない。

【００４３】すなわち、車両の特性が、前輪に先立って
後輪がロックするように設定されている場合は、後２輪
の双方についてＡＢＳ制御が開始されたことを条件に、
前２輪のホイルシリンダ圧をポンプ６８により増圧する
こととしてもよい。また、またぎ路における挙動変化が
問題とならない場合には、何れかの車輪についてＡＢＳ
制御が開始されたことを条件に、他の全てのまたは一部
の車輪のホイルシリンダ圧をポンプ６８により増圧する
こととしてもよい。

【００４４】また、上記の実施例においては、前２輪に
ついてＡＢＳ制御が開始された際に、運転者がブレーキ
ペダル１２を踏みましていることを条件に（ステップ１
０４）、ポンプ６８による後２輪のホイルシリンダ圧の
増圧を図ることとしているが、必ずしもブレーキペダル
１２が踏み増されていることをポンプ６８による増圧の
条件とする必要はなく、ＡＢＳ制御の開始のみを条件と
してポンプ６８による増圧を実行することとしてもよ
い。

【００４５】更に、上記の実施例においては、ロック傾
向の生じていない車輪のホイルシリンダ圧の増圧制御
を、ＡＢＳ制御との組み合わせで実行することとしてい
るが、必ずしもＡＢＳ制御との組み合わせは必要でな
く、何れかの車輪について所定のスリップ率が生じたこ
とを条件として車輪のロック傾向を検出し、その後、Ａ
ＢＳ制御を実行することなく、他の車輪について増圧制
御を行うこととしてもよい。また、他の変形例として、
所定のスリップ率の発生に変えて、車輪速度に所定値以
上の落ち込みが生じた場合、換言すると、所定値以上の
車輪減速度が生じた場合に車輪のロック傾向を検出して
他の車輪の増圧制御を実行することとしてもよい。

【００４６】次に本発明の第２実施例について説明す
る。図３は、本発明の第２実施例である制動力制御装置
のシステム構成図を示す。図１に示す如く、本実施例の
制動力制御装置はＥＣＵ２００を備えている。ＥＣＵ２
００は主バッテリ２０１を電源として作動する。ＥＣＵ
２００には、第１ドライバ２０２及び第２ドライバ２０
４が接続されている。第１ドライバ２０２には、左右前
輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ対応して設けられたブレーキモ
ータ２０６，２０８が接続されている。第１ドライバ２
０２は、第１補助バッテリ２１０を電源として、ＥＣＵ
２００から供給される制御信号に応じてブレーキモータ
２０６，２０８に駆動信号を供給する。同様に、第２ド
ライバ２０４には左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ対応し
て設けられたブレーキモータ２１２，２１４が接続され
ている。第２ドライバ２０４は第２補助バッテリ２１６
を電源として、ＥＣＵ２００から供給される制御信号に
応じてブレーキモータ２１２，２１４に駆動信号を供給
する。ブレーキモータ２０６、２０８、２１２、２１４
は、それぞれ、第１ドライバ２０２又は第２ドライバ２
０４から供給される駆動信号に応じた力で、ブレーキパ
ッド（図示せず）を各輪に設けられたディスクロータに
押圧する。従って、本実施例によれば、ＥＣＵ２００か
ら第１ドライバ２０２及び第２ドライバ２０４に供給さ
れる制御信号に応じた制動力を発生させることができ
る。

【００４７】車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの近傍には、
それぞれ、車輪速センサ２１８、２２０、２２２、２２
４が配設されている。車輪速センサ２１８〜２２４は、
各車輪が所定角回転する毎にパルス信号をＥＣＵ２００
に向けて出力する。ＥＣＵ２００は車輪速センサ２１８
〜２２４の出力信号に基づいて各車輪の車輪速ＶＷを検
出する。

【００４８】制動力制御装置は、また、ブレーキペダル
２２６を備えている。ブレーキペダル２２６には、スト
ロークシミュレータ２２８が連結されている。ストロー
クシミュレータ２２８は、ブレーキペダル２２６に付与
されるブレーキ踏力に応じたペダルストロークを発生さ
せる。ブレーキペダル２２６の回動軸近傍には、ストロ
ークセンサ２３０が配設されている。ストロークセンサ
２３０は、ブレーキペダル２２６のペダルストロークＳ
Ｔに応じた信号をＥＣＵ２００に向けて出力する。ＥＣ
Ｕ２００は、ストロークセンサ２３０の出力信号に基づ
いてペダルストロークＳＴを検出する。また、ブレーキ
ペダル２２６の近傍には、ブレーキスイッチ２３２が配
設されている。ブレーキスイッチ２３２は、ブレーキペ
ダル２２６の踏み込みが解除されている場合にオフ状態
をとり、ブレーキペダル２２６が踏み込まれるとオン状
態をとる。ＥＣＵ２００はブレーキスイッチ２３２のオ
ン／オフ状態を監視することにより、ブレーキ操作の有
無を判定する。

【００４９】ＥＣＵ２００は、ペダルストークＳＴに基
づいて運転者の要求する制動力（要求制動力）を求め
る。そして、求められた要求制動力が発生されるよう
に、第１ドライバ２０２及び第２ドライバ２０４へ制御
信号を供給する。制動力制御装置において、何れかの車
輪のスリップ率が所定値を上回ることによりロック傾向
が検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始さ
れる。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ制御輪のスリップ率が所定
値を越えないように、車輪に付与される制動力を減少さ
せる減モード、制動力を一定に保持する保持モード、及
び、制動力を増加させる増モードを適宜切り換えること
により実現される。

【００５０】本実施例の制動力制御装置は、上記第１実
施例の制動力制御装置と同様に、前２輪についてＡＢＳ
制御が開始された場合に、後輪の制動力を増加させるこ
とにより、４輪全てに効率良く制動力を発生させる点に
特徴を有している。図４は、本実施例の制動力制御装置
の動作を説明するための図である。図４には、ブレーキ
操作が行われた場合の、前輪について発生される制動力
（以下、前輪制動力Ｐｆと称す）及び後輪について発生
される制動力（以下、後輪制動力Ｐｒ）の変化が、横軸
を前輪制動力Ｐｆ、縦軸を後輪制動力Ｐｒとして示され
ている。

【００５１】図４において、実線は実際に発生される
制動力を示す曲線（以下、実配分曲線と称す）を表
し、実線は全ての車輪で等しいスリップ率を発生させ
るような制動力配分を示す曲線（以下、理想配分曲線
と称す）を表す。また、破線で示す曲線群（以下、減
速度一定曲線と称す）は、車両に一定の減速度を生じ
させる（すなわち、ＰｆとＰｒとの和が一定となる）よ
うなＰｆとＰｒの関係を表す。更に、一点鎖線及び
は、それぞれ、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲにロ
ック傾向を生じさせるようなＰｆとＰｒの関係を示す曲
線（以下、それぞれ、前輪ロック曲線及び後輪ロック
曲線と称す）を表す。

【００５２】上記第１実施例において説明したように、
制動時における車両挙動の安定性を確保するうえで、車
両が、後輪に先行して前輪をロックさせる特性を示すこ
とが望ましい。上記した実配分曲線は、かかる観点よ
り、後輪に先行して前輪にロック傾向が生ずるように設
定されている。図４に矢印Ｉで示す如く、ブレーキ操作
が開始されると、前輪制動力Ｐｆ及び後輪制動力Ｐｒ
は、実配分曲線に沿って増加する。そして、実配分曲
線と前輪ロック曲線との交点Ａに達すると、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲにロック傾向が生ずることで、前輪ＦＬ，ＦＲ
についてＡＢＳ制御が開始される。図４に示す如く、点
Ａは、後輪制動力Ｐｒは後輪ロック曲線ＲｒよりもΔＰ
だけ下側に位置している。従って、前輪ＦＬ，ＦＲにつ
いてＡＢＳ制御が開始された場合、後輪ＲＬ，ＲＲにロ
ック傾向が生ずるまで後輪制動力ＰｒをΔＰだけ更に増
加することができる。すなわち、Ａ点に示す状態では、
後輪について制動力がΔＰだけ効率的に発生されていな
いことになる。そこで、本実施例では、前輪ＦＬ，ＦＲ
についてＡＢＳ制御が開始された場合に後輪ＲＬ，ＲＲ
についても効率良く制動力を発生させるべく、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲについてＡＢＳ制御が開始された時点で上記Δ
Ｐに相当する大きさだけ、すなわち、後輪ＲＬ，ＲＲに
ついてロック傾向が生ずるまで後輪制動力ＰＲを増加さ
せる。

【００５３】図５は、ＥＣＵ２００が上記の機能を実現
すべく実行する制御ルーチンの全体構成を示すフローチ
ャートである。図５に示す如く、ＥＣＵ２００が実行す
る制御ルーチンは、要求制動力演算ルーチン２５０、Ａ
ＢＳ制御ルーチン３００、後輪制動力補正制御ルーチン
４００、及び制動力発生ルーチン５００により構成され
ている。図５に示す制御ルーチンが起動されると、先ず
要求制動力演算ルーチン２５０が実行される。

【００５４】図６は、要求制動力演算ルーチン２５０の
フローチャートを示す。基本制動力演算ルーチン２５０
が起動されると、先ずステップ２５２の処理が実行され
る。ステップ２５２では、ペダルストロークＳＴが検出
される。続くステップ２５４では、ペダルストロークＳ
Ｔに基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの要求制
動力ＦｂＦＬ，ＦｂＦＲ，ＦｂＲＬ，ＦｂＲＲが演算さ
れる。具体的には、本ステップ２５２では、ペダルスト
ロークＳＴに基づいて、車両全体において発生されるべ
き要求制動力Ｆｂが決定され、次に、図３に示す実配分
曲線に基づいて、Ｆｂが前輪側の要求制動力Ｆｂｆと
後輪側の要求制動力Ｆｂｒとに配分される。そして、左
右前輪ＦＬ、ＦＲの要求制動力ＦｂＦＬ及びＦｂＦＲは
共にＦｂｆ／２に設定され、また、左右後輪ＲＬ、ＲＲ
の要求制動力ＦｂＲＬ及びＦｂＲＲは共にＦｂｒ／２に
設定される。ステップ２５４の処理が終了されると、今
回の基本制動力演算ルーチン２５０は終了される。

【００５５】ＥＣＵ２００は、要求制動力演算ルーチン
２５０を終了すると、次にＡＢＳ制御ルーチン３００を
実行する。図７は、ＡＢＳ制御ルーチン３００のフロー
チャートを示す。図７に示すＡＢＳ制御ルーチン３００
は、各車輪についてそれぞれ独立に実行される。なお、
ＡＢＳ制御ルーチン３００の対象とされる車輪を、以
下、対象輪と称す。また、ＡＢＳ制御ルーチン３００に
関する記載において、記号「＊＊」は、左前輪ＦＬにつ
いて実行されるルーチンについては「ＦＬ」を、右前輪
ＦＲについて実行されるルーチンについては「ＦＲ」
を、左後輪ＲＬについて実行されるルーチンについては
「ＲＬ」を、右後輪ＲＲについて実行されるルーチンに
ついては「ＲＲ」を、それぞれ表すものとする。ＡＢＳ
制御ルーチン３００が起動されると、先ず、ステップ３
０２の処理が実行される。

【００５６】ステップ３０２では、対象輪の車輪速ＶＷ
＊＊、対象輪の車輪加速度ＤＶＷ＊＊、推定車体速度Ｖ
Ｓ０、及び、推定車体減速度ＤＶＳ０が演算される。ス
テップ３０４では、対象輪がＡＢＳ許可状態であるか否
かが判別される。具体的には、ステップ３０４では、例
えば、システムに故障が生じておらず、対象輪の車輪速
ＶＷ＊＊が所定値以上であり、かつ、ブレーキペダルが
踏み込まれている場合に、ＡＢＳ許可状態であると判別
される。ステップ３０４において、ＡＢＳ許可状態であ
れば次にステップ３０６の処理が実行される。

【００５７】ステップ３０６では、対象輪のＡＢＳ制御
中フラグＸ＊＊ａｂｓがオン状態であるか否か判別され
る。ＡＢＳ制御中フラグＸ＊＊ａｂｓは、ＡＢＳ制御の
開始時にオンされ、終了時にオフされるフラグである。
従って、ステップ３０６において、ＡＢＳ制御中フラグ
Ｘ＊＊ａｂｓがオン状態でなければ、ＡＢＳ制御の実行
中ではないと判断される。この場合、次にステップ３０
８において、ＡＢＳ制御開始条件が成立するか否かが判
別される。具体的には、ステップ３０８では、対象輪の
スリップ率が所定値を越えた場合、すなわち、対象輪に
ロック傾向が検出された場合にＡＢＳ制御開始条件が成
立すると判別される。ステップ３０８でＡＢＳ制御開始
条件が成立すれば、次にステップ３１０においてＡＢＳ
制御中フラグＸ＊＊ａｂｓがオンされた後、ステップ３
１２の処理が実行される。

【００５８】一方、上記ステップ３０６において、ＡＢ
Ｓ制御中フラグＸ＊＊ａｂｓがオン状態であれば、次に
ステップ３１４において、ＡＢＳ制御終了条件が成立す
るか否かが判別される。具体的には、ステップ３１４で
は、例えば、対象輪のスリップ率が所定値を下回った場
合、ＡＢＳ制御における増圧時間が所定時間を上回った
場合、対象輪の要求制動力Ｆｂ＊＊が所定値を下回った
場合等にＡＢＳ制御終了条件が成立すると判別される。
ステップ３１４においてＡＢＳ制御終了条件が不成立で
あれば、次にステップ３１２の処理が実行される。

【００５９】ステップ３１２では、対象輪について増モ
ード、減モード、又は保持モードのうち実行すべきモー
ド（実行モード）が決定される。上述の如く、ＡＢＳ制
御では、対象輪のロックを防止すべく、ＡＢＳ輪につい
て増モード、減モード、及び、保持モードが切り替えて
実現される。ステップ３１２では、現在実行されている
モードの継続時間を示すモード継続時間カウンタＣＴに
基づいて、実行モードが決定される。なお、ＡＢＳ制御
開始直後は、実行モードは減モードに設定される。

【００６０】ステップ３１２に続くステップ３１６で
は、実行モードが減モードであるか否かが判別される。
その結果、実行モードが減モードであれば、ステップ３
１８において、減モードでの制動力の減少勾配ΔＦｄｗ
ｎが演算され、続くステップ３２０において、目標制動
力Ｆａ＊＊が、前回のＦａ＊＊からΔＦｄｗｎだけ減じ
た値に設定される。目標制動力Ｆａ＊＊は対象輪につい
て実際に発生されるべき制動力を示す。

【００６１】ステップ３１６において実行モードが減モ
ードでなければ、次にステップ３２２において、実行モ
ードが保持モードであるか否かが判別される。その結
果、実行モードが保持モードであれば、ステップ３２４
において、目標制動力Ｆａ＊＊が、前回のＦａ＊＊に等
しい値に設定される。一方、ステップ３２２において、
実行モードが保持モードでなければ、実行モードは増モ
ードであることになる。この場合、ステップ３２６にお
いて、増モードでの制動力の増加勾配ΔＦｕｐが演算さ
れ、続くステップ３２８において、目標制動力Ｆａ＊＊
が、前回のＦａ＊＊の値にΔＦｕｐを加えた値に設定さ
れる。

【００６２】上記ステップ３００、３２４、又は３２８
の処理が終了されると、次にステップ３３０において、
モード継続時間カウンタＣＴがインクリメントされる。
そして、続くステップ３３２において、目標制動力Ｆａ
＊＊について、下限ガード値をゼロ、上限ガード値を要
求制動力Ｆｂ＊＊とするガード処理が実行された後、今
回のルーチンは終了される。

【００６３】一方、上記ステップ３０４においてＡＢＳ
許可状態でない場合、上記ステップ３０８においてＡＢ
Ｓ制御開始条件が成立しない場合、又は上記ステップ３
１４においてＡＢＳ制御終了条件が成立する場合は、次
にステップ３３４において、ＡＢＳ実行中フラグＸ＊＊
ａｂｓがオフされる。そして、続くステップ３３４にお
いて、目標制動力Ｆａ＊＊が要求制動力Ｆｂ＊＊に等し
い値に設定され、上記ステップ３３２においてガード処
理が実行された後、今回のＡＢＳ制御ルーチン３００は
終了される。

【００６４】ＥＣＵ２００は、ＡＢＳ制御ルーチン３０
０を終了すると、次に後輪制動力補正制御ルーチン４０
０を実行する。図８は、後輪制動力補正制御ルーチン４
００のフローチャートを示す。図８に示すルーチンが起
動されると、先ずステップ４０２の処理が実行される。
ステップ４０２では、左右前輪についてのＡＢＳ制御中
フラグＸＦＬａｂｓ及びＸＦＲａｂｓが共にオン状態で
ある（すなわち、左右両輪ＦＬ、ＦＲについてＡＢＳ制
御が実行中である）か否かが判別される。その結果、否
定判別された場合は、次にステップ４０４において、左
右後輪ＲＬ，ＲＲについての補正値ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲ
がゼロに初期化される。一方、ステップ４０２において
肯定判別された場合は、次にステップ４０６の処理が実
行される。

【００６５】本ステップ４０２の処理によれば、前２輪
について共にＡＢＳ制御が実行されている場合にのみ、
ステップ４０６以降における後輪側の制動力を増加補正
するための処理が実行される。従って、本実施例におい
ても、上記第１実施例に関して述べたように、またぎ路
での制動時における車両挙動が悪化することが防止され
ている。

【００６６】ステップ４０６では、ペダルストロークＳ
Ｔの現在値が前回の処理サイクルでの値ＳＴ_t-1以上で
あるか否かが判別される。その結果、ＳＴ≧ＳＴ_t-1が
成立すれば、運転者はブレーキペダル２２６への踏力を
保持又は増加している、すなわち、制動力の保持又は増
加を要求していると判断されて、次にステップ４０８の
処理が実行される。

【００６７】ステップ４０８では、後輪側についてのＡ
ＢＳ実行中フラグＸＲＬａｂｓ及びＸＲＲａｂｓが共に
オフ状態であるか（すなわち、後輪ＲＬ，ＲＲの何れに
ついてもＡＢＳ制御は実行されていないか）否かが判別
される。その結果、肯定判別された場合は、後輪ＲＬ，
ＲＲについて未だロック傾向は生じていないので後輪制
動力ＰＲを更に増加させるべきと判断される。この場
合、次にステップ４１０において、補正値ＦｈＲＬ及び
ＦｈＲＲがそれぞれ所定値αｒだけ増加される。所定値
αｒは、補正値ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲの増加勾配に相当す
る値であり、実験的に適合される。一方、ステップ４０
８において否定判別された場合は、後輪ＲＬ，ＲＲの少
なくとも一方について既にロック傾向が生じているの
で、後輪制動力ＰＲをこれ以上増加させることは適切で
ないと判断される。この場合、次にステップ４１２にお
いて、補正値ＦｈＲＬ及びＦｈＲＲは前回の処理ルーチ
ンと同じ値に維持される。

【００６８】上記ステップ４０６において、ＳＴ≧ＳＴ
_t-1が成立しない場合は、運転者はブレーキペダル２２
６への踏力を弱めている、すなわち、制動力の減少を意
図していると判断されて、次にステップ４１４の処理が
実行される。ステップ４１４では、ペダルストロークＳ
Ｔがゼロであるか否か（すなわち、ブレーキ操作が解除
されているか否か）が判別される。その結果、ＳＴ＝０
が成立する場合は、次にステップ４１６において、補正
値ＦｈＲＬ及びＦｈＲＲにそれぞれゼロが代入される。
一方、ステップ４１４においてＳＴ＝０が不成立であれ
ば、次にステップ４１８において、補正値ＦｈＲＬ、Ｆ
ｈＲＲが正値であるか否かが判別される。その結果、補
正値ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲが正値であれば、次にステップ
４２０において、補正値ＦｈＲＬ及びＦｈＲＲがそれぞ
れ所定値βｒだけ減少される。所定値βｒは補正値Ｆｈ
ＲＬ、ＦｈＲＲの減少勾配に相当する値であり、実験的
に適合される。一方、ステップ４１８において、補正値
ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲが正値でなければ、上記ステップ４
１６において、ＦｈＲＬ及びＦｈＲＲにそれぞれゼロが
代入される。

【００６９】上記したステップ４０４、４１０、４１
２、４１６、４２０の処理が終了すると、次にステップ
４２２の処理が実行される。ステップ４２２では、補正
値ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲについて、０を下限値とし、γｒ
・ＦｂＲＬ及びγｒ・ＦｂＲＲをそれぞれ上限値とする
ガード処理が実行される。γｒは実験的に適合された所
定の係数である。ステップ４２２の処理が終了すると、
今回の後輪制動力補正制御ルーチン４００は終了され
る。

【００７０】ブレーキＥＣＵ２００は、後輪制動力補正
制御ルーチン４００を終了すると、次に制動力発生ルー
チン５００を実行する。図９は、制動力発生ルーチン５
００のフローチャートを示す。制動力発生ルーチン５０
０が起動されると、ステップ５０２の処理が実行され
る。ステップ５０２では、左右前輪ＦＬ，ＦＲについ
て、それぞれ、ＦａＦＬ及びＦａＦＲに等しい制動力を
発生させると共に、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて、それ
ぞれ、（ＦａＲＬ＋ＦｈＲＬ）及び（ＦａＲＲ＋ＦｈＲ
Ｒ）に等しい制動力を発生させる処理が実行される。ス
テップ５０２の処理が終了すると、今回の制動力発生ル
ーチン５００は終了される。

【００７１】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲについてＡＢＳ制御が開始
された後に、速やかに左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増
加させることで、全ての車輪について効率良く制動力を
発生させることができる。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、車両の積載状態等に影響されること
なく、常に各車輪に最大限の制動能力を発揮させること
ができる。

【００７２】なお、上記第２実施例においては、ＥＣＵ
２００が後輪制動力補正制御ルーチン４００を実行する
ことにより請求項に記載した「第１の制動力増加手段」
及び「第２の制動力増加手段」が、ＡＢＳ制御ルーチン
３００を実行することにより請求項に記載した「アンチ
ロックブレーキ手段」が、それぞれ実現されている。な
お、上記第２実施例では、ペダルストロークＳＴが減少
している場合、すなわち、ブレーキ操作量が減少してい
る場合には、補正値ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲを減少させるこ
ととし、ＦｈＲＬ、ＦｈＲＲがゼロ又は負にならない限
り、後輪側の制動力をＦｈＲＬ，ＦｈＲＲだけ増加させ
ることとした。しかしながら、ブレーキ操作量が増加し
ている場合にのみ、後輪側の制動力の増加を実行するこ
ととしてもよい。

【００７３】なお、上記第２実施例において、前２輪に
ついてＡＢＳ制御が開始された場合に後２輪の制動力を
増加することとしたが、上記第１実施例においても述べ
たように、車両の特性が、前輪に先だって後輪がロック
するように設定されている場合は、後２輪についてＡＢ
Ｓ制御が開始された場合に、前２輪の制動力を増加する
こととしてもよい。また、またぎ路における挙動変化が
問題とならない場合には、何れか１輪にＡＢＳ制御が開
始された場合に、他の全ての又は一部の車輪の制動力を
増加することとしてもよい。

【００７４】更に、上記第２実施例においては、何れか
の車輪についてＡＢＳ制御が開始されたことを条件に、
他の車輪の制動力を増加させることとしたが、上記第１
実施例においても述べたように、ＡＢＳ制御の開始を条
件とすることなく、何れかの車輪について所定のスリッ
プ率が生じたことを条件として車輪のロック傾向を検出
し、その後、ＡＢＳ制御を実行することなく、他の車輪
の制動力を増加することとしてもよい。また、所定のス
リップ率の発生に変えて、所定値以上の車輪減速度が生
じた場合に車輪のロック傾向を検出することとしてもよ
い。

【００７５】また、上記第２実施例においては、モータ
により制動力を発生させる制動力制御装置について説明
したが、上記図５〜図９に示す制御ルーチンを、上記図
１に示す如き液圧式制動力制御装置において実行するこ
ととしてもよい。

【００７６】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、何れかの車輪にロック傾向が検出された場合に、ロ
ック傾向の生じていない車輪、すなわち、十分に制動力
を発揮していない車輪の制動力を増加することで、４つ
の車輪全てにおいて効率良く制動力を発生させることが
できる。

【００７７】請求項２記載の発明によれば、車両がまた
ぎ路を走行している場合に制動力増加手段による制動力
の増加が実行されるのを防止することで、車両に不自然
な挙動が生ずるのを防止することができる。請求項３記
載の発明によれば、通常の設定、すなわち、前輪のスリ
ップ率が後輪のスリップ率に先行して成長するような設
定が施された車両において、４つの車輪のそれぞれに効
率良く制動力を発生させることができる。

【００７８】請求項４記載の発明によれば、運転者が制
動力の増大を要求する場合にのみ制動力増加手段による
制動力の増加を行うことで、良好な制動操作フィーリン
グを実現することができる。また、請求項５記載の発明
によれば、ＡＢＳ制御が開始されているか否かに基づい
て、車輪にロック傾向が生じているか否かを正確に検出
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の制動力制御装置のシステ
ム構成図である。

【図２】本発明の第１実施例において実行される制御ル
ーチンのフローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例の制動力制御装置のシステ
ム構成図である。

【図４】本発明の第２実施例の制動力制御装置の動作を
説明するための図である。

【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ル
ーチンの全体構成を示すフローチャートである。

【図６】図５に示す制御ルーチンを構成する要求制動力
演算ルーチンのフローチャートである。

【図７】図５に示す制御ルーチンを構成するＡＢＳ制御
ルーチンのフローチャートである。

【図８】図５に示す制御ルーチンを構成する後輪制動力
補正制御ルーチンのフローチャートである。

【図９】図５に示す制御ルーチンを構成する制動力発生
ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１０、２００電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル２６マスタカット弁３８、４０保持弁５４、５６減圧弁６８ポンプ７８吸入弁２０６、２０８、２１２、２１４ブレーキモータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の制動力を制御する制動力制御装置
であって、車両の制動中に何れかの車輪にロック傾向が生じたこと
を検出するロック傾向検出手段と、何れかの車輪について前記ロック傾向が検出された場合
に、他の車輪の制動力の増加を図る第１の制動力増加手
段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】車両の制動力を制御する制動力制御装置
であって、車両の制動中に何れかの車輪にロック傾向が生じたこと
を検出するロック傾向検出手段と、前２輪のペアおよび後２輪のペアの何れか一方のペアの
双方について前記ロック傾向が検出された場合に、他の
ペアの制動力の増加を図る第２の制動力増加手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】前記第１または第２の制動力増加手段
は、前２輪のペアの双方について前記ロック傾向が検出
された場合に、後２輪のペアの制動力の増加を図ること
を特徴とする請求項１または２記載の制動力制御装置。
【請求項４】前記第１または第２の制動力増加手段
は、前２輪のペアおよび後２輪のペアの一方のペアの双
方について前記ロック傾向が検出された時点でブレーキ
操作量が増量傾向である場合に、他のペアの制動力の増
加を図ることを特徴とする請求項２または３記載の制動
力制御装置。
【請求項５】車両の制動中に何れかの車輪にロック傾
向が生じた場合に、その車輪の制動力を減少させるアン
チロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ
手段を備え、前記ロック傾向検出手段は、前記アンチロックブレーキ
制御の開始に基づいて車輪のロック傾向を検出すること
を特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の制動力
制御装置。