CN101024394A - 制动控制设备 - Google Patents

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CN101024394A CNA2007100789510A CN200710078951A CN101024394A CN 101024394 A CN101024394 A CN 101024394A CN A2007100789510 A CNA2007100789510 A CN A2007100789510A CN 200710078951 A CN200710078951 A CN 200710078951A CN 101024394 A CN101024394 A CN 101024394A
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中泽千春
坂本芳树
古屋隆之
小林仁
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印南敏之
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration

Abstract

制动控制设备包括：主缸；为每个车轮配备的轮缸；与主缸分开配备和调整轮缸的液压的第一和第二液压致动器。第一和第二液压致动器分别含有第一和第二液压源并且每一个液压致动器都含有轮缸系统。第一液压致动器通过第一液压源调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压。第二液压致动器通过第二液压源调整属于除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的轮缸的液压。

Description

制动控制设备
技术领域
本发明涉及通过控制轮缸的液压获得制动力的制动控制设备，尤其涉及实现线控制动控制的制动控制设备。
背景技术
近年来，人们提出和开发了如利用线控制动控制的制动控制设备之类的各种制动控制设备。一种这样的制动控制设备公开在日本专利临时公布第2002-187537号(下文称为“JP2002-187537”)中。在公开在JP2002-187537中的制动控制设备中，分开了制动踏板与轮缸之间的液压连接，并且，根据行程传感器和主缸压力传感器检测的信号数据计算目标轮缸压力。然后，通过根据计算的目标轮缸压力，驱动与泵连接的电机、和电磁阀，可以获得控制制动器的所需轮缸压力。
发明内容
现在，关于车辆的制动油道，当前主要使用所谓的X管系(X-piping)。在X管系中，对角排列的两个车轮(对角车轮：FL-RR或FL-RL)通过油道相互液压连接。并且，相互独立的两个液压源(串列型主缸等)分别对两组对角车轮(即，一组FL-RR和一组FR-RL)加压。通过这种设置，甚至在一组对角车轮出故障的情况下，另一组对角车轮也可以生成或产生制动力。因此，一般说来，根据液压源的数量是两个的前提使用X管系。
但是，在公开在JP2002-187537中的上述制动控制设备中，液压源的数量只有一个，也就是说，液压源是一个蓄压器。由于这个原因，首先不可能实现X管系的配置。因此，当将线控制动系统安装在含有X管系的车辆上时，不能原封不动地将线控制动系统应用于车辆，而是需要重新设计。
因此，本发明的目的是提供允许将线控制动系统原封不动地安装在含有通常使用X管系的车辆上的制动控制设备。
根据本发明的一个方面，该制动控制设备包含：主缸；为每个车轮配备的轮缸；与主缸分开配备和调整轮缸的液压的第一和第二液压致动器，第一和第二液压致动器分别含有第一和第二液压源并且每一个液压致动器都含有轮缸系统；第一液压致动器通过第一液压源调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压，第二液压致动器通过第二液压源调整属于除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的轮缸的液压。
根据本发明的另一个方面，该制动控制设备包含：与主缸分开配备的作为液压源的第一和第二泵；和根据制动踏板的压下量通过泵调整每个轮缸的液压的液压致动器，和液压致动器由含有第一泵和一个轮缸系统的第一液压致动器、和含有第二泵和除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的第二液压致动器组成。
根据本发明的再一个方面，该制动控制设备包含：为每个车轮配备的轮缸；根据驾驶员踩制动踏板的压下量调整轮缸的液压的液压调整装置，其中，液压调整装置由(a)含有第一泵送装置和一个轮缸系统的第一液压致动装置；和(b)含有第二泵送装置和另一个轮缸系统的第二液压致动装置组成，和第一液压致动装置通过第一泵送装置调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压，和第二液压致动装置通过第二泵送装置调整属于另一个轮缸系统的轮缸的液压。
通过结合附图对本发明的优选实施例进行如下描述，本发明的其它方面和特征将更容易理解。
附图说明
图1是本发明的制动控制设备的系统方块图；
图2是第一液压单元的液压管路的图形；
图3是第二液压单元的液压管路的图形；
图4是示出线控制动控制过程的流程图；
图5是示出行程模拟器选择阀的打开/关闭控制过程的流程图；
图6是综合控制器与本发明的制动控制设备的系统组合在一起的例子；和
图7是将IN阀IN/V设置成常开和通过止回阀防止回流到泵的例子。
具体实施方式
下面参照附图说明本发明的实施例。首先，参照图1-5说明第1实施例的制动控制设备。
[系统配置]
图1是第1实施例的制动控制设备的系统方块图。制动控制设备是四轮线控制动系统，并且，含有两个液压单元：第一液压单元HU1和第二液压单元HU2(液压调整装置、液压致动器或致动装置，或简称为液压致动器)，每一个都与驾驶员踩制动踏板BP的操作独立地控制或调整液压。
这第一和第二液压单元HU1和HU2由第一和第二副ECU(电子控制单元)100和200根据来自主ECU 300的命令驱动。将与主缸M/C连接的行程模拟器S/Sim产生的操作反作用力(简称为反作用力)提供给制动踏板BP。
第一和第二液压单元HU1和HU2分别通过油道A1和A2与主缸M/C连接，和分别通过油道B1和B2与储液箱RSV连接。在油道A1和A2上，分别配备了第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2。
并且，第一和第二液压单元HU1和HU2分别含有泵P1和P2(第一和第二泵送装置)、电机M1和M2、和电磁阀(参见图2和3)。除了上述的之外，第一和第二液压单元HU1和HU2还拥有它们各自的油道等，然后，形成分别属于第一和第二液压单元HU1和HU2的两个轮缸系统。如上所述，第一和第二液压单元HU1和HU2的每一个都是独立生成或产生液压的液压致动器。第一液压单元HU1控制车轮FL和RR的液压。第二液压单元HU2控制车轮FR和RL的液压。
也就是说，通过每一个都是液压源(或液压发生器)的泵P1和P2，直接增加了轮缸W/C(FL～RR)的压力。这里，由于无需使用蓄压器，通过这些泵P1和P2直接对轮缸W/C增压或加压，不会发生在出故障状况下引起的从蓄压器到油道内的漏气现象。关于车轮FL～RR的液压控制，泵P1增加车轮FL和RR的液压，和泵P2增加车轮FR和RL的液压，这就是所谓的X管系布置(X管道系统)或对角管系布置(对角系统)。在该实施例中，两个轮缸系统由前后管系布置(前后分离管道系统)，更详细地说，由X管系布置形成。
第一和第二液压单元HU1和HU2是相互分开配备的。通过将第一和第二液压单元HU1和HU2分开，即使一个液压单元因泄漏或损坏而出故障，另一个液压单元也可以保证制动力。但是，第一和第二液压单元HU1和HU2也可以集成在一起或连接在一起作为一个集成单元。在这种情况下，可以将两个电路集成或组合成一个电路，和可以缩短配线，从而简化了它的布局。第一和第二液压单元HU1和HU2的形成没有特别限制，可以以上述方式改变。
这里，为了使系统更紧凑，最好使液压源的数量少一点。但是，在如JP2002-187537所述的一个液压源的情况下，如果液压源出现故障，这意味着没有备份。可是，在为每个车轮配备四个液压源的情况下，虽然有利于故障的情况，但使系统变得庞大，以及使控制变得复杂和困难。尤其，对于线控制动控制，必须配备冗余系统。但是，存在着系统因液压源数量的增加而分散的可能性。
关于车辆的制动油道，当前通常使用X管系。在X管系中，对角排列的两个车轮(对角车轮：FL-RR或FL-RL)通过油道相互液压连接。并且，它们相互独立的各自液压源(串列型主缸等)分别对这两组对角车轮(即，一组用于FL和RR的轮缸，一组用于FR和RL的轮缸)加压。通过这种设置，甚至在一组对角车轮出故障的情况下，另一组对角车轮也可以生成或产生制动力。因此，在出故障时，可以防止制动力发生偏置或失衡。于是，一般说来，根据液压源的数量是两个的前提使用X管系。
因此，在如JP2002-187537所述的一个液压源的情况下，首先不可能实现X管系的配置。另一方面，在三个或四个液压源的情况下，由于对角车轮不能通过同一个液压源相互液压连接，所以也没有考虑X管系的余地。
因此，在本发明的实施例中，为了不改变通常广泛使用的X管系配置地提高抗故障能力，配备分别含有作为液压源的泵P1和P2的第一和第二液压单元HU1和HU2，和采用二或双液压源。
并且，在该实施例中，在应用制动期间，由于前轮负载较大，不能依靠后轮的显著制动力。另外，在后轮制动力大的情况下，存在车辆外旋的风险。由于这个原因，关于前后轮的制动力分配，一般说来，分配给前轮的制动力大于分配给后轮的制动力，并且，设置成，例如，前轮是2和后轮是1(前后轮的制动力分配是2∶1)。
这里，在配备多个液压源，即，多个液压源来提高抗故障能力的情况下，从成本上考虑，最好也配备每一个具有相同技术指标的多个液压单元。但是，当考虑前后轮的制动力分配时，在为四个车轮的每一个都配备了液压源的情况下，必须准备两种类型的液压单元：一种用于前轮，和另一种用于后轮。并且，这些单元的技术指标必需相互不同。但是，在这种情况下，导致成本增加。在三个液压源的情况下，只要在前轮和后轮上制动力分配不同，也会出现相同的问题。
因此，在本发明的实施例中，借助于X管系的配置设置两个液压单元HU1和HU2，并且，在第一和第二液压单元HU1和HU2的液压管路中事先设置阀门开度等，以便前轮FL和FR与后轮RL和RR的液压比是2∶1。通过配备具有相同技术指标的两个液压单元HU1和HU2，在获得低成本双液压源的同时，前后轮的制动力分配可以达到2∶1。
[主ECU]
主ECU 300是计算第一和第二液压单元HU1和HU2的每一个生成或产生的目标轮缸压力P*fl～P*rr的高级CPU(中央处理单元)。这个主ECU 300与第一和第二电源BATT1和BATT2连接，并且，只要这些电源BATT1和BATT2的至少一个正常供电就可以工作。然后，主ECU 300开始工作或由来自点火开关的点火信号IGN或来自通过CAN3通信与主ECU 300连接的其它控制单元CU1到CU6的激活信号激活。
将如第一和第二行程传感器S/Sen1和S/Sen2检测的行程信号S1和S2、和第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2检测的第一和第二M/C压力Pm1和Pm2之类的制动踏板操作条件(存在驾驶员踩制动踏板的操作量)输入主ECU 300中。并且，还将如车轮速度“VSP”、横摆率“Y”、和向后向前加速度“G”之类的车辆状况输入主ECU 300中。另外，将为储液箱RSV配备的液面传感器L/Sen检测的值输入主ECU 300中，然后，主ECU 300判断是否可以进行通过泵驱动器的线控制动控制。此外，主ECU 300与行程信号S1和S2和M/C压力Pm1和Pm2无关地通过来自制动信号灯开关STP.SW的信号检测制动踏板BP的操作。
在这个主ECU 300中，配备了进行计算的两个CPU：第一CPU310和第二CPU 320。第一和第二CPU 310和320通过CAN通信线CAN1和CAN2分别与第一和第二副ECU 100和200连接。并且，通过第一和第二副ECU 100和200将泵排出压力Pp1和Pp2、和实际轮缸压力Pfl～Prr输入第一和第二CPU 310和320中。CAN通信线CAN1和CAN2相互连接，和每条线由双通信线形成以用作备份。
第一和第二CPU 310根据输入信号(操作条件和车辆状况)：行程信号S1和S2、M/C压力Pm1和Pm2、和实际轮缸压力Pfl～Prr，计算目标轮缸压力P*fl～P*rr，并且，通过CAN通信线CAN1和CAN2将目标轮缸压力P*fl～P*rr输出到第一和第二副ECU 100和200(将P*fl和P*rr从第一CPU 310输出到第一副ECU 100，和将P*fr和P*rl从第二CPU 320输出到第二副ECU 200)。
这里，第一CPU 310可以计算第一和第二液压单元HU1和HU2的所有目标轮缸压力(P*fl和P*rr、和P*fr和P*rl)，然后，第二CPU 320起第一CPU 310的备份作用。这种计算和输出没有特别限制。
主ECU 300通过CAN通信线CAN1和CAN2输出可以分开激活第一和第二副ECU 100和200的信号，激活第一和第二副ECU 100和200的信号的每一个。关于激活副ECU 100和200的信号，可以通过一个信号同时激活第一和第二副ECU 100和200。这没有特别限制。并且，副ECU 100和200可以由点火开关IGN激活。
在如ABS(控制制动力增大/减小以避免车轮抱死)、VDC(当车辆行为不可控时，控制制动力增大/减小以避免车辆滑移)、和TCS(进行限制驱动轮的车轮滑转的控制)之类的车辆移动或稳定控制期间，主ECU 300在接收和利用车轮速度“VSP”、横摆率“Y”、和向后向前加速度“G”的同时，进行目标轮缸压力P*fl～P*rr的控制。在VDC期间，通过蜂鸣器BUZZ向驾驶员发出警告。并且，可以通过VDC开关VDC.SW，按照驾驶员的意愿切换或选择VDC的ON/OFF。
主ECU 300通过CAN通信线CAN3与其它控制单元CU1到CU6连接，进行协调控制。再生制动控制单元CU1再生制动力，并且，将它转换成电力。雷达控制单元CU2进行车辆距离控制。EPS控制单元CU3是自动动力转向系统的控制单元。ECM控制单元CU4是发动机的控制单元。AT控制单元CU5是自动变速器的控制单元。并且，仪表控制单元CU6控制每个仪表。通过CAN通信线CAN3将输入主ECU 300中的车轮速度“VSP”输出到ECM控制单元CU4、AT控制单元CU5和仪表控制单元CU6。
从图1中可以看出，ECU 100、200和300每一个的电源是第一和第二电源BATT1和BATT2。第一电源BATT1与主ECU 300和第一副ECU 100连接。然而，第二电源BATT2与主ECU 300和第二副ECU 200连接。
[副ECU]
第一和第二副ECU 100和200分别与第一和第二液压单元HU1和HU2集成。但是，视车辆布局而定，也可以将它们分开配备。
将从主ECU 300输出的目标轮缸压力P*fl～P*rr、泵P1和P2的泵排出压力Pp1和Pp2、和来自第一和第二液压单元HU1和HU2的实际轮缸压力Pf1和Prr、和Pfr和Prl输入第一和第二副ECU 100和200中。
然后，通过驱动配备在第一和第二液压单元HU1和HU2中的泵P1和P2、电机M1和M2、和电磁阈，根据输入的泵排出压力Pp1和Pp2和实际轮缸压力Pfl～Prr进行液压控制，以便实现目标轮缸压力P*fl～P*rr。如上所述，第一和第二副ECU 100和200可以分别与第一和第二液压单元HU1和HU2分开。
这些第一和第二副ECU 100和200被配置成进行控制液压的伺服控制，以便一旦输入目标轮缸压力P*fl～P*rr，就使液压收敛到最后输入值，直到输入新目标值。
并且，通过第一和第二副ECU 100和200，将来自第一和第二电源BATT1和BATT2的电流转换成提供给第一和第二液压单元HU1和HU2的阀门驱动电流I1和I2、和电机驱动电压V1和V2，并且，通过继电器RY11和RY12、和RY21和RY22输出到第一和第二液压单元HU1和HU2。
[分开进行液压单元的目标值计算和驱动控制]
本发明的主ECU 300只进行目标值计算(只计算目标轮缸压力)，不进行驱动控制。如果主ECU 300既进行目标值计算又进行驱动控制，主ECU 300根据与其它控制单元的协调控制，通过CAN通信等将驱动命令输出到第一和第二液压单元HU1和HU2。
在这种情况下，在完成了CAN3通信和其它控制单元CU1到CU6的操作之后，只输出目标轮缸压力P*fl～P*rr。由于这个原因，如果CAN3通信的通信速度和其它控制单元的操作速度(计算速度)较慢，会引起制动控制也可能延迟的问题。
另外，如果提高与为车辆配备的其它控制器连接的通信线的速度，那么，导致成本增加，此外，存在抗故障能力因噪声而变差的问题。
因此，在本发明的实施例中，主ECU 300对制动控制的作用只是计算第一和第二液压单元HU1和HU2的目标轮缸压力P*fl～P*rr。并且，关于液压致动器的第一和第二液压单元HU1和HU2的驱动控制，可以通过进行伺服控制的第一和第二副ECU 100和200实现。
这样，通过第一和第二副ECU 100和200完全实现了第一和第二液压单元HU1和HU2的驱动控制，和通过主ECU 300实现了与其它控制单元CU1到CU6的协调控制，从而不受通信速度和其它控制单元CU1到CU6的操作速度影响地进行制动控制。
于是，通过与其它控制无关地进行制动控制，甚至在配备或附加了混合动力车辆或燃料电池车辆必要的联动再生制动系统、和诸如车辆综合控制器或ITS之类的各种单元的情况下，也可以在与这些单元流畅通信的同时保证制动控制的响应。
对于如本发明之类的线控制动控制，尤其，在频繁使用的正常制动操作期间，需要基于或对应于制动踏板的压下量(操作量)的精确制动控制。由于这个原因，将液压单元的目标值计算控制和驱动控制分开变得更加有效。
[主缸和行程模拟器]
行程模拟器S/Sim配备在主缸M/C中，产生制动踏板BP的反作用力。并且，在主缸M/C中，配备了在主缸M/C和行程模拟器S/Sim之间选择通信/分开的行程模拟器选择阀(行程模拟器切换阀或行程模拟器取消阀)Can/V。
这个行程模拟器选择阀Can/V由主ECU 300打开或关闭，并且，当完成线控制动控制或第一和第二副ECU 100和200出故障时，可以立即切换到人工制动。在主缸M/C中，还配备了第一和第二行程传感器S/Sen1和S/Sen2，然后，将制动踏板BP的行程信号S1和S2输出到主ECU 300。
[液压单元]
图2和3是第一和第二液压单元HU1和HU2的液压管路。第一液压单元HU1含有切断阀S.OFF/V、电磁阀的FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)、电磁阀的FL和RR车轮OUT阀OUT/V(FL，RR)、泵P1、和电机M1。然后，事先设置每个阀门开度等，以便前轮FL和FR与后轮RL和RR的液压比是2∶1。
可以从图2中看出，泵P1的排出侧通过油道C1(FL，RR)与FL和RR轮缸W/C(FL，RR)连接。然而，泵P1的吸入侧通过油道B1与蓄压器RSV连接。油道C1(FL，RR)分别通过油道E1(FL，RR)与油道B1连接。
并且，油道C1(FL)与油道E1(FL)之间的连接或接合点通过油道A1与主缸M/C连接。油道C1(FL，RR)之间的连接点J1通过油道G1与油道B1连接。
切断阀S.OFF/V是常开电磁阀，并配备在油道A1上。然后，通过切断阀S.OFF/V建立主缸M/C与连接点I1之间的连接/断开(或切断)。
FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)是常闭比例阀，并分别配备在油道C1(FL，RR)中。FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)比例控制地控制或调整泵P1的排出压力，和将液压供应或提供给FL和RR轮缸W/C(FL，RR)。由于FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)是常闭阀，可以在出故障时防止M/C压力Pm回流到泵P1。
但是，这些FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)也可以是常开比例阀。在这种情况下，为了防止回流，在泵P1与油道C1(FL，RR)上的常开阀之间配备只允许流向常开阀和防止回流到泵P1的止回阀(单向阀)(参见图7)。并且，由于FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)是常开阀，可以降低功耗。
关于FL和RR车轮OUT阀OUT/V(FL，RR)，它们分别配备在油道E1(FL，RR)中。FL车轮OUT阀OUT/V(FL)是常闭比例阀。然而，RR车轮OUT阀OUT/V(RR)是常开比例阀。在油道G1上，配备了减压阀Ref/V。
第一M/C压力传感器MC/Sen1配备在第一液压单元HU1与主缸M/C之间的油道A1上，将第一M/C压力Pm1输出到主ECU 300。并且，在第一液压单元HU1中的油道C1(FL，RR)上，配备了FL和RR轮缸压力传感器WC/Sen(FL，RR)，FL和RR轮缸压力传感器WC/Sen(FL，RR)将检测值Pfl和Prr输出到第一副ECU 100。此外，在泵P1的排出侧，配备了泵排出压力传感器P1/Sen，泵排出压力传感器P1/Sen将检测值Pp1输出到第一副ECU 100。
[正常制动]
(在加压时)
在通过加压应用正常制动的情况下，关闭切断阀S.OFF/V，打开FL和RR车轮IN阀IN/V(FL，RR)，并且，关闭FL和RR车轮OUT阀OUT/V(FL，RR)，然后，驱动电机M1。通过电机M1，驱动泵P1，将来自泵P1的排出压力供应给油道C1(FL，RR)。并且，通过IN阀IN/V(FL，RR)控制或调整排出压力(换句话说，IN阀IN/V(FL，RR)进行液压控制)，和将排出压力引入或供应给FL和RR轮缸W/C(FL，RR)，然后，达到加压目的。
(在减压时)
在对正常制动减压的情况下，关闭IN阀IN/V(FL，RR)，打开OUT阀OUT/V(FL，RR)，然后，使轮缸压力释放到蓄压器RSV，从而达到减压目的。
(压力保持状态)
在保持或维持正常制动应用的情况下，将IN阀IN/V(FL，RR)和OUT阀OUT/V(FL，RR)都关闭，然后，维持轮缸压力。
[人工制动]
当因，例如，系统故障而应用人工制动时，打开切断阀S.OFF/V，和关闭IN阀IN/V(FL，RR)。因此，不会将M/C压力Pm供应给RR轮缸W/C(RR)。另一方面，关于FL车轮OUT阀OUT/V(FL)，由于FL车轮OUT阀OUT/V(FL)是常闭阀，在应用人工制动时，通过关闭FL车轮OUT阀OUT/V(FL)(尽管FL车轮OUT阀OUT/V(FL)是常闭阀)，将M/C压力Pm供应给FL轮缸W/C(FL)和作用在FL轮缸W/C(FL)上。因此，通过驾驶员压下制动踏板BP加压的M/C压力Pm施加在FL轮缸W/C(FL)上，和可以保证人工制动。
这里，也可以将人工制动(M/C压力Pm)施加在RR轮缸W/C(RR)上。但是，在通过驾驶员压下制动踏板将M/C压力Pm施加在FL和RR轮缸W/C(FL，RR)两者上的情况下，施加在驾驶员身上的压下负载较大，所以这是不可行的。因此，在本发明的实施例中，在第一液压单元HU1中，只将人工制动(M/C压力Pm)施加在制动力较大的FL车轮上。
并且，如上所述，RR车轮OUT阀OUT/V(RR)是常开阀，和一旦出现系统故障，马上释放RR轮缸W/C(RR)的残余或剩余压力，和可以避免RR车轮的抱死。
同时，关于第二液压单元HU2，也可以从图3中看出，液压管路的配置和控制与第一液压单元HU1相同。关于阀门，与第一液压单元HU1的方式相同，FR车轮OUT阀OUT/V(FR)是常闭阀。然而，RL车轮OUT阀OUT/V(RL)是常开阀。并且，只将人工制动(M/C压力Pm)施加在FR车轮上。并且，关于止回阀(单向阀)，也可以将FR和RL车轮IN阀IN/V(FR，RL)改变成常开阀，和可以将止回阀配备在泵P2与常开阀之间，以便防止回流到泵P2。
[线控制动控制过程]
图4是示出主ECU 300和第一和第二副ECU 100和200执行的线控制动控制过程的流程图。在下文中，将说明该流程图的每个步骤。
在步骤S101中，读取第一和第二行程信号S1和S2，然后，例程转到步骤S102。
在步骤S102中，读取第一和第二M/C压力Pm1和Pm2，然后，例程转到步骤S103。
在步骤S103中，通过主ECU 300中的第一和第二CPU 310和320计算第一和第二液压单元HU1和HU2的目标轮缸压力P*fl～P*rr，然后，例程转到步骤S104。
在步骤S104中，将目标轮缸压力P*fl～P*rr从主ECU 300发送到第一和第二副ECU 100和200，然后，例程转到步骤S105。
在步骤S105中，第一和第二副ECU 100和200接收目标轮缸压力P*fl～P*rr，然后，例程转到步骤S106。
在步骤S106中，第一和第二副ECU 100和200驱动第一和第二液压单元HU1和HU2，和控制或调整实际轮缸压力Pfl～Prr，然后，例程转到步骤S107。
在步骤S107中，第一和第二副ECU 100和200将实际轮缸压力Pfl～Prr发送到主ECU 300，然后，例程转到步骤S108。
在步骤S108中，主ECU 300接收每个实际轮缸压力Pfl～Prr，然后，例程返回到步骤S101。
[行程模拟器选择阀打开/关闭控制]
图5是示出主ECU 300执行的行程模拟器选择阀Can/V打开/关闭控制过程的流程图。
在步骤S201中，读取第一和第二行程信号S1和S2，然后，例程转到步骤S202。
在步骤S202中，读取第一和第二M/C压力Pm1和Pm2，然后，例程转到步骤S203。
在步骤S203中，根据读取的行程信号S1和S2和M/C压力Pm1和Pm2，作出确定是否存在驾驶员作出的制动请求的检验。如果是，例程转到步骤S204。另一方面，如果否，例程转到步骤S209。
在步骤S204中，关闭行程模拟器选择阀Can/V，然后，例程转到步骤S205。
在步骤S205中，进行如图4所示的线控制动控制，然后，例程转到步骤S206。
在步骤S206中，读取第一和第二行程信号S1和S2，然后，例程转到步骤S207。
在步骤S207中，读取第一和第二M/C压力Pm1和Pm2，然后，例程转到步骤S208。
在步骤S208中，根据读取的行程信号S1和S2和M/C压力Pm1和Pm2，作出确定是否存在驾驶员作出的制动请求的检验。如果是，例程转到步骤S205。另一方面，如果否，例程转到步骤S209。
在步骤S209中，打开行程模拟器选择阀Can/V，然后，例程返回到步骤S201。
[本发明实施例的效果]
(1)在本发明的实施例中，分别含有第一和第二液压源P1和P2的第一和第二液压单元HU1和HU2被配备成液压致动器。并且，第一液压单元HU1通过第一液压源P1控制车轮FL和RR的液压，而第二液压单元HU2通过第二液压源P2控制车轮FR和RL的液压。因此，本发明的制动控制设备可以原封不动地应用于含有通常使用X管系的车辆，并可以为车辆配备线控制动系统。
(2)第一和第二液压源P1和P2分别是第一和第二泵P1和P2，轮缸W/C(FL～RR)的压力由这些第一和第二泵P1和P2直接增加。因此，不用蓄压器地就可以增加轮缸W/C(FL～RR)的压力。因此，可以防止如气体从蓄压器泄漏到油道内之类的故障。除此之外，由于不用安装蓄压器，所以也可以节省空间。
(3)第一和第二液压单元HU1和HU2相互分开配备。通过将第一和第二液压单元HU1和HU2分开，即使一个液压单元因泄漏或损坏而出故障，另一个液压单元也可以保证制动力。
(4)第一和第二液压单元HU1和HU2相互整体地形成。这样，可以将两个电路集成或组合成一个电路，和可以缩短配线，从而简化了它的布局。
(5)将来自第一和第二电源BATT1和BATT2的电力分别供应给第一和第二液压单元HU1和HU2。因此，即使第一和第二电源BATT1和BATT2之一出故障，通过驱动或操作另一个液压单元(第一和第二液压单元HU1和HU2之一)，也可以保证制动力。
(其它实施例)
上面根据第1实施例说明了最佳实施例。但是，本发明的配置不局限第1实施例。在本发明的主旨下即使重新设计或修改配置，也在本发明的范围之内。
例如，如图6所示，配备了进行如联动再生制动系统或ITS的控制之类的各种控制的综合控制器600。在综合控制器600与制动控制设备组合的情况下，由于与其它控制系统无关地进行制动控制，所以无需特别改变制动控制系统就可以容易地将综合控制器600附在制动控制设备上，或将综合控制器600与制动控制设备组合在一起。
在第1实施例中，IN阀IN/V(FL～RR)可以是常闭阀。但是，如前面描述并且如图7所示的，IN阀IN/V(FL～RR)可以是常开阀。在这种情况下，为了防止回流，在油道C1(FL，RR)上配备了防止回流到泵P1的止回阀C/V(FL，RR)。由于可以通过止回阀C/V(FL，RR)防止回流，而不是通过IN阀IN/V(FL～RR)防止回流，可以降低功耗。
本申请基于2006年2月17日提出的在先日本专利申请第2006-040209号。将这个日本专利申请第2006-040209号的所有内容包含在这里，以供参考。
尽管上面参照本发明的某些实施例对本发明作了描述，但本发明不局限于上述实施例。本领域的普通技术人员可以根据上面所讲内容对上述实施例作出各种修改和改变。本发明的范围由所附权利要求书来限定。

Claims (16)

1.一种制动控制设备，包含：
主缸；
为每个车轮配备的轮缸；
与主缸分开配备和调整轮缸的液压的第一和第二液压致动器，第一和第二液压致动器分别含有第一和第二液压源并且每一个液压致动器都含有轮缸系统；以及
第一液压致动器通过第一液压源调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压，并且
第二液压致动器通过第二液压源调整属于除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的轮缸的液压。
2.根据权利要求1所述的制动控制设备，
其中：
第一和第二液压源分别含有第一和第二泵，并且
第一和第二泵直接对轮缸加压。
3.根据权利要求2所述的制动控制设备，
其中：
轮缸系统是X管道系统。
4.根据权利要求2所述的制动控制设备，
其中：
轮缸系统是前后分离管道系统。
5.根据权利要求2所述的制动控制设备，
其中：
第一和第二液压致动器相互分开地配置成不同单元。
6.根据权利要求2所述的制动控制设备，
其中：
第一和第二液压致动器相互整体地形成集成单元。
7.根据权利要求5所述的制动控制设备，
进一步包含：
安装在车辆中的第一和第二电源，
其中：
第一和第二电源分别将电力供应给第一和第二液压致动器。
8.根据权利要求6所述的制动控制设备，
进一步包含：
安装在车辆中的第一和第二电源，
其中：
第一和第二电源分别将电力供应给第一和第二液压致动器。
9.根据权利要求2所述的制动控制设备，
其中：
常开阀配备在第一和第二泵的排出侧与每个轮缸之间，和
只允许流向常开阀的单向阀配备在第一和第二泵的排出侧与每个常开阀之间。
10.一种制动控制设备，包含：
与主缸分开配备的作为液压源的第一和第二泵；和
根据制动踏板的压下量通过泵调整每个轮缸的液压的液压致动器，和
液压致动器由含有第一泵和一个轮缸系统的第一液压致动器、和含有第二泵和除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的第二液压致动器组成。
11.根据权利要求10所述的制动控制设备，
其中：
轮缸系统是X管道系统。
12.根据权利要求11所述的制动控制设备，
其中：
第一和第二液压致动器相互分开地配置成不同单元。
13.根据权利要求11所述的制动控制设备，
其中：
第一和第二液压致动器相互整体地形成集成单元。
14.根据权利要求13所述的制动控制设备，
进一步包含：
安装在车辆中的第一和第二电源，
其中：
第一和第二电源分别将电力供应给第一和第二液压致动器。
15.根据权利要求10所述的制动控制设备，
其中：
常开阀配备在第一和第二泵的排出侧与每个轮缸之间，和
只允许流向常开阀的单向阀配备在第一和第二泵的排出侧与每个常开阀之间。
16.根据权利要求10所述的制动控制设备，
其中：
第一和第二液压致动器相互分开地配置成不同单元。
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SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication