CN101003271A

CN101003271A - 制动控制装置

Info

Publication number: CN101003271A
Application number: CNA2007100011453A
Authority: CN
Inventors: 伊藤明弘
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-01-19
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2027-01-19
Also published as: US20070164607A1; US8480185B2; EP1810905A3; EP1810905A2; CN101003271B; JP5018093B2; JP2007216946A

Abstract

本发明公开一种制动控制装置，该制动控制装置构造成在车辆静止时抑制声音。所述制动控制装置主要包括制动操作检测部分、车辆状态检测部分、制动力产生部分、制动力调节部分和制动控制部分。制动操作检测部分检测表示制动元件的操作的制动操作值。车辆状态检测部分检测车辆是否处于停止状态。制动力产生部分产生制动力。制动力调节部分基于制动操作值调节在制动力产生部分中产生的制动力。在车辆处于停止状态的情况下，当制动操作值降低时，制动控制部分控制制动力以禁止制动力降低。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种制动控制装置，其构造和布置成响应于被踩压的制动踏板而使用来自能量源的能量产生制动力，还构造和布置成能够独立于制动踏板的踩压而控制制动力。

背景技术

日本专利申请公开No.11-165620公开了一种传统的所谓线控制动式制动装置，其中传感器检测制动踏板的操作或控制输入，并且基于控制输入的检测值产生制动力。当驾驶员操作制动踏板时，传统制动装置根据制动踏板的踩压操作电动机，并且控制与制动踏板的踩压相对应的制动力。

根据上述内容，本发明本领域的技术人员会清楚地认识到，存在改进制动控制装置的需求。本发明针对本领域的该需求以及其它需求，本发明本领域的技术人员会清楚认识到这一点。

发明内容

在上述传统制动控制装置中，当根据驾驶员对制动踏板的操作来操作电动机时，即使车辆保持静止，电动机的驱动声音也会不必要地发生变化。

因此，本发明的一个目的是提供一种制动控制装置，其中在车辆保持静止的情况下，当制动元件的制动操作值降低时，保持制动力。

为了达到本发明的上述目的及其它目的，提供了一种制动控制装置，其主要包括制动操作检测部分、车辆状态检测部分、制动力产生部分、制动力调节部分和制动控制部分。制动操作检测部分构造成检测表示制动元件的操作的制动操作值。车辆状态检测部分构造成检测车辆是否处于停止状态。制动力产生部分构造成产生制动力。制动力调节部分构造成基于制动操作值调节在制动力产生部分中产生的制动力。制动控制部分构造成在车辆处于停止状态情况下，当制动操作值降低时，控制制动力调节部分以禁止制动力降低。

结合本发明的附图和所示实施例，本领域的技术人员从下面的详细描述中能够清楚地了解本发明的这些以及其它目的、特征、方面和优点。

附图说明

现在参考附图，这些附图构成原始公开的一部分：

图1为根据本发明优选实施例的制动控制装置的整体示意图；

图2为在根据本发明所示实施例的制动控制装置的控制单元中执行的制动控制处理的流程图；

图3为根据本发明所示实施例的特性曲线图，其示出了在车辆保持静止的情况下，当踩压制动踏板时，制动操作值(制动踏板行程)、致动器的输出值以及制动力随时间的变化；

图4为根据本发明所示实施例的特性曲线图，其示出了在车辆保持静止的情况下，当踩压制动踏板时，在通过控制多个电磁阀保持制动力的情况下，制动操作值(制动踏板行程)、致动器的输出值以及制动力随时间的变化；

图5为特性曲线图，其示出了在车辆保持静止的情况下，当档位处于驻车档时，在踩压制动踏板的情况下，制动操作值(制动踏板行程)、致动器的输出值以及制动力随时间的变化；

图6为特性曲线图，其示出车辆保持静止的情况下，当档位不在驻车档，并且制动操作值等于或小于阈值时，在踩压制动踏板的情况下，制动操作值(制动踏板行程)、致动器的输出值以及制动力随时间的变化；以及

图7为根据本发明所示实施例的制动控制装置可选构造的整体示意图。

具体实施方式

现在参考附图，对所选择的本发明实施例进行说明。本发明本领域的技术人员应当了解，下列对本发明实施例的描述仅仅是示意性的，而不是出于限制本发明的目的，本发明由所附权利要求及其等同物限定。

首先参考图1，其示出了根据本发明优选实施例的制动控制装置。图1为根据本发明所示实施例的制动控制装置的整体示意图。如图1所示，制动控制装置包括制动踏板1(制动元件)、主缸2、多个截止阀3a至3d、多个常开电磁阀4a至4d(控制阀)、多个车轮5a至5d、多个车轮制动分泵缸6a至6d、一对主缸压力传感器7a和7b、液压流体蓄积器8、致动单元9、多个常闭电磁阀11a至11d、行程模拟器12、行程模拟器中断阀13、输入杆17、行程传感器18、多个车轮制动分泵缸压力传感器19a至19d以及控制单元30(制动控制部分)。优选地，至少车轮制动分泵缸6a至6d组成了本发明的制动力产生部分。

如图1所示，主缸2构造和布置成根据制动踏板1的踩压量而通过输入杆17加压。主缸2具有两个输出通路，工作流体压力输出到这两个输出通路。在下文中，一个输出通路称为初级侧通路，而另一个输出通路称为次级侧通路。次级侧通路的工作流体压力通过截止阀3a和3b(在待用期间打开)分别施加到车轮制动分泵缸6a和6b，以在车轮5a和5b中产生制动力，而初级侧通路的工作流体压力通过截止阀3c和3d(在待用期间打开)分别施加到车轮制动分泵缸6c和6d，以在车轮5c和5d中产生制动力。

主缸压力传感器7a和7b优选为这样的压力传感器，即构造和布置为分别检测次级侧通路和初级侧通路中的工作流体压力(主缸压力Pm)。更具体地，主缸压力传感器7a和7b分别安装在主缸2的次级侧和初级侧。主缸2具有一对压力产生室2a和2b。压力产生室2a和2b分别包括位于主缸2内的初级活塞2c和次级活塞2d。如图1所示，弹簧2e位于压力产生室2a内，而弹簧2f位于压力产生室2b内。

当踩压制动踏板1时，踩压力引起输入杆17向前(向着图1中的左侧)运动，挤压初级活塞2c，以压缩压力产生室2a中的流体，并移动次级活塞2d。然后工作流体(主缸压力Pm)从压力产生室2a和2b分别输出到初级侧通路和次级侧通路。因此，来自压力产生室2a的输出通路相当于初级侧通路，来自压力产生室2b的输出通路相当于次级侧通路。

致动单元9(制动力调节部分和流体压力调节部分)连接到安装在主缸2上的蓄积器8上。优选地，致动单元9包括电动机9a，和由电动机9a可旋转地驱动的液压致动器9b。电动机9a由控制单元30(制动控制部分)控制，其中控制单元将在后面更加详细地描述。致动单元9与车轮制动分泵缸6a至6d通过常开电磁阀4a至4d(在待用期间打开)连接。常开电磁阀4a至4d构造和布置成控制从致动单元9输出到车轮制动分泵缸6a至6d的制动压力的供给。在该所示实施例中，致动单元9优选地构成制动致动器。

另外，车轮制动分泵缸6a至6d与蓄积器8通过常闭电磁阀11a至11d(在待用期间关闭)连接。常闭电磁阀11a至11d构造和布置成控制从车轮制动分泵缸6a至6d到蓄积器8的流体压力的排出。

行程模拟器12通过行程模拟器中断阀13连接到主缸2初级侧上的截止阀3c和3d的上游。行程模拟器中断阀13为常闭电磁开关阀(在待用期间关闭)。在正常状态，以及在制动控制装置(线控制动系统)的起动期间，截止阀3a至3d关闭以将主缸2与车轮制动分泵缸6a至6d断开，行程模拟器中断阀13保持通电并打开，使得主缸2的初级侧通路与行程模拟器12连接。行程模拟器12构造和布置成当行程模拟器中断阀13打开时，根据制动踏板1的踩压吸收从主缸2输出的工作流体压力。

如图1中所示，行程模拟器12包括缸体、可滑动地布置在缸体内部的活塞12a、以及布置和构造成推动活塞12a的螺旋弹簧12b。行程模拟器12构造和布置成根据制动踏板1的行程产生踏板反作用力。

行程传感器18构造和布置成检测制动踏板1的制动操作值。更具体地，在本发明的所示实施例中，行程传感器18构造和布置成检测踩压制动踏板1的操作量(行程Sp)或踩压制动踏板1的操作力(主缸压力Pm)，作为制动踏板1的制动操作值。车轮制动分泵缸压力传感器19a至19d构造和布置成检测车轮制动分泵缸6a至6d的工作流体压力。

截止阀3a至3d、常开电磁阀4a至4d、常闭电磁阀11a至11d以及行程模拟器中断阀13操作连接到控制单元30上，使得这些阀根据从控制单元30供给到各阀的螺线管的控制信号选择性地打开和关闭。当控制信号表示为“断开”状态(不通电状态)时，这些阀保持在待用模式(对于常闭电磁阀11a至11d和行程模拟器中断阀13为关闭，对于截止阀3a至3d和常开电磁阀4a至4d则为打开)，当控制信号表示为“接通”状态(通电状态)时，这些阀切换到其偏置位置(对于常闭电磁阀11a至11d和行程模拟器中断阀13为打开，对于截止阀3a至3d和常开电磁阀4a至4d则为关闭)。该构造的结果为多路制动控制系统(在本发明的该所示实施例中为4路)，这些制动系统能够从主缸2向车轮制动分泵缸6a至6d供给流体压力。

如下面所讨论的，控制单元30优选地包括微型计算机，微型计算机具有控制制动控制装置的制动控制程序。控制单元30还可包括其它传统部件，例如输入接口电路、输出接口电路以及存储器件(例如ROM器件(只读存储器件)和RAM器件(随机存取存储器件))。控制单元30的微型计算机编程为控制截止阀3a至3d、常开电磁阀4a至4d、致动单元9、常闭电磁阀11a至11d、行程模拟器中断阀13以及制动控制装置的其它部件。存储器件电路存储处理结果和控制程序，例如处理器电路使用的用于制动控制操作的控制程序。控制单元30以传统的方式操作连接到制动控制装置的各种部件上。控制单元30的内部RAM存储操作标志的状态和各种控制数据。控制单元30能够根据控制程序选择性地控制控制系统中的任意一个部件。本发明本领域的技术人员能够清楚地认识到，控制单元30的具体结构和算法可以是能够实现本发明功能的硬件与软件的任意组合。换句话说，在说明书和权利要求书中使用的“装置加功能”条款应当包括能够用以实现所述“装置加功能”条款的功能的任意结构或硬件和/或算法或软件。

在正常操作期间，控制单元30构造成控制截止阀3a至3d、常开电磁阀4a至4d、常闭电磁阀11a至11d以及行程模拟器中断阀13的打开和关闭。换句话说，在正常操作期间，主缸2与车轮制动分泵缸6a至6d之间的截止阀3a至3d保持关闭，由此主缸2与车轮制动分泵缸6a至6d断开。制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm由行程传感器18确定。主缸压力Pm还可由主缸压力传感器7a和7b确定。因此，控制单元30构造成根据行程Sp和/或主缸压力Pm计算目标减速度Gt。基于计算出的目标减速度Gt驱动致动单元9以产生要施加到车轮制动分泵缸6a至6d的流体压力(制动流体压力)，控制单元30构造成控制常开电磁阀4a至4d和常闭电磁阀11a至11d。另外，行程模拟器中断阀13在此时打开，制动踏板1的踩压由行程模拟器12吸收。

现在参考图2，对控制单元30执行的制动控制处理进行更加详细的描述。控制单元30构造成当车辆保持静止时，执行图2的流程图中示出的制动控制处理。

首先，在图2的步骤S1中，控制单元30构造成检测表示制动踏板1的踩压的制动操作值。更具体地，控制单元30构造成读取制动踏板1的行程Sp和主缸压力Pm中的至少一个，作为制动踏板1的制动操作值。主缸压力Pm可基于从行程传感器18和/或主缸压力传感器7a和7b的输出信号，以确定制动踏板1的制动操作值。

然后，在步骤S2中，控制单元30构造成读取当前档位。更具体地，控制单元30构造成基于例如安装在车辆中构造和布置成检测档位的传感器来读取档位。

然后，在步骤S3中，控制单元30构造成读取车速V。更具体地，控制单元30构造成基于例如安装在车辆中构造和布置成检测车速的车速传感器来读取车速。

在步骤S4中，控制单元30构造成判断车辆是否停止(即，车辆是否处于停止状态)。控制单元30构造成基于在步骤S3中检测的车速V来判断车辆是否处于停止状态。更具体地，控制单元30构造成当车速V为0(V＝0)时，确定车辆处于停止状态。在这种情况下，控制单元构造成进行到步骤S5。另一方面，控制单元30构造成当车速V不为0(V≠0)时，确定车辆处于运动中(即，车辆不处于停止状态)。在这种情况下，控制单元30构造成结束图2中示出的控制处理循环，并且该控制处理重新从步骤S1启动(上述过程在下文中同样适用)。

在步骤S5中，控制单元30构造成当车辆在倾斜的路上保持静止时，计算倾斜路面的坡度，以确定施加到车轮的扭矩。例如，在车辆的存储器件(未示出)中可预先存储有包括基于试验和计算设计的路面坡度的图(映射)等，控制单元30从存储的图读取倾斜路面的坡度。可选择地，控制单元30可基于从安装在车辆中的加速度传感器的输出值计算路面的坡度，其中加速度传感器构造和布置成检测车辆前面部分和后面部分的加速度。虽然这里描述了加速度传感器，将其作为用来计算倾斜路面坡度的传感器的实例，但是本发明不限于这种布置。例如，可在车辆的悬架中设置其它传感器，例如行程传感器，以基于悬架的行程计算倾斜路面的坡度。

然后，在步骤S6中，控制单元30构造成计算保持车辆处于静止状态所需的制动操作值(行程Sp或主缸压力Pm)的阈值。换句话说，在步骤S6中，控制单元30构造成计算制动踏板1的行程Sp的阈值Spth和主缸压力Pm的阈值Pmth中的至少一个。更具体地，控制单元30构造成将保持车辆静止所需的行程Sp或主缸压力Pm(即，保持车辆处于静止状态所需的操作量或操作力)的最小绝对值设为阈值Spth或阈值Pmth。行程Sp或主缸压力Pm的最小绝对值按如下方法计算。

在车辆保持静止时，在例如施加使车辆前进的正向扭矩的情况下，抵销该正向扭矩的制动扭矩产生的行程Sp或主缸压力Pm设定为阈值Spth或阈值Pmth。在车辆停止在倾斜的路上从而施加防止车辆倒退的反向扭矩的情况下，设定阈值Spth或阈值Pmth时也考虑施加到车辆的反向扭矩。具体地，随着由车辆停止在倾斜路上施加到车辆的反向扭矩与从安装在车辆中的驱动源(发动机或电动机)施加到车辆的正向扭矩之间的差沿车辆移动方向的增加，保持车辆静止所需的行程Sp或主缸压力Pm的最小绝对值也增加。因此，行程Sp或主缸压力Pm的最小绝对值设定为阈值Spth或阈值Pmth。

然后，在步骤S7中，控制单元30构造成判断在步骤S1中读取的行程Sp或主缸压力Pm是否大于在步骤S6中计算的阈值Spth或阈值Pmth。当控制单元30确定行程Sp或主缸压力Pm大于阈值Spth或阈值Pmth时，那么控制单元30进行到步骤S8。另一方面，当控制单元30确定行程Sp或主缸压力Pm等于或小于阈值Spth或阈值Pmth时，那么控制单元30进行到步骤S15。

在步骤S8中，控制单元30构造成判断标志FLUG的值是否为0(即，制动力是否已经解除)。如果标志FLUG的值为0(即，当制动力已经解除时)，那么处理进行到步骤S9。另一方面，如果标志FLUG的值不为0(即，当制动力还未解除时)，那么处理进行到S10。

在步骤S9中，控制单元30构造成存储与在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm相对应的制动力。更具体地，在步骤S9中，控制单元30构造成将在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm作为最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)存储在存储器件中。然后，处理进行到步骤S10。

在步骤S10中，控制单元30构造成判断在存储器件中存储的制动力是否小于与在步骤1中检测的制动操作值(行程Sp或主缸压力Pm)相对应的制动力。更具体地，在步骤S10中，控制单元30构造成将在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)与在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm的大小作比较。当在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)等于或大于在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm时，那么处理进行到步骤S14。当在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)小于在步骤S1检测的行程Sp或主缸压力Pm时，那么处理进行到步骤S11。

在步骤S11中，控制单元30构造成更新制动力，并产生与在步骤S1中检测的制动操作值相对应的制动力(即，与在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm相对应的制动力)。更具体地，在步骤S11中，控制单元30构造成将在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm设定为存储器件中的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)，并且产生与最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)相对应的制动力。具体地，在所示实施例中，控制单元30构造成基于最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)，驱动致动单元9产生要供给到车轮制动分泵缸6a至6d的制动流体压力(车轮制动分泵缸压力)，并且控制常开电磁阀4a至4d和常闭电磁阀11a至11d。

在步骤S12中，控制单元30构造成将标志FLUG的值设定为1。然后，控制单元30构造成结束图2中示出的控制处理循环。

当控制单元30在步骤S10中确定在存储器件中存储的制动力等于或大于与在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm相对应的制动力时，那么处理进行到步骤S14。在步骤S14中，控制单元30构造成保持当前施加到车辆的制动力。更具体地，在步骤S14中，控制单元30构造成保持前一个最大行程Spmax(n-1)值或前一个最大主缸压力Pmmax(n-1)值作为最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)，并且产生与最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)相对应的制动力以保持当前施加到车辆的制动力。然后，控制单元30构造成结束图2中示出的控制处理循环。

当控制单元30在步骤S7中确定在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm等于或小于阈值Spth或阈值Pmth(步骤S7中为否，即判断结果为否)时，那么处理进行到步骤S15。在步骤S15中，控制单元30构造成判断在步骤S2中读取的档位是否为P档(驻车档)(即，判断车辆是否处于驻车状态)。换句话说，在步骤S15中，控制单元30构造成判断车辆是否处于无需踩压制动踏板1就可保持静止的状态。当控制单元30确定档位在P档时，处理进行到步骤S16。另一方面，当控制单元30确定档位不在P档时，处理进行到步骤S19。

在步骤S16中，控制单元30构造成判断是否踩压了制动踏板1。换句话说，在步骤S16中，控制单元30构造成判断在步骤S1中确定的行程Sp或主缸压力Pm的值是否为0。当行程Sp或主缸压力Pm的值不为0时(即，当驾驶员正在踩压制动踏板1时)，那么处理进行到步骤S14。另一方面，当行程Sp或主缸压力Pm的值为0时(即，当驾驶员不是正在踩压制动踏板1时)，那么处理进行到步骤S17。

在步骤S17中，控制单元30构造成将制动力的值设定为0，以解除制动力。更具体地，控制单元30构造成通过停止致动单元9的操作、打开常闭电磁阀11a至11d以释放供给到车轮制动分泵缸6a至6d的制动流体压力(车轮制动分泵缸压力)来解除制动力。

当在步骤S15中档位不在P档时，处理进行到步骤S19。在步骤S19中，控制单元30构造成产生与在步骤S1中检测的制动操作值(在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm)相对应的制动力。然后处理进行到步骤S18。

在步骤S18中，控制单元30构造成通过输入0作为最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)以清除在存储器件中存储的制动力。然后，处理进行到步骤S21。

在步骤S21中，控制单元30构造成将标志FLUG的值设为0。然后，控制单元30构造成结束图2中示出的控制处理循环。

优选地，在步骤S1中执行的控制处理构成了本发明的制动操作检测部分。优选地，在步骤S4和S15中执行的控制处理组成了本发明的车辆状态检测部分。

从而，通过该所示实施例的制动控制装置，当控制单元30确定车辆停止时(步骤S4中为是)，控制单元30构造成计算路的坡度(步骤S5)和阈值Spth或阈值Pmth(步骤S6)。即使车辆停止在倾斜路上，阈值Spth或阈值Pmth也为车辆保持停止状态所需的行程Sp或主缸压力Pm的下限。

然后，当控制单元30确定行程Sp或主缸压力Pm大于阈值Spth或阈值Pmth时(步骤S7中为是，即判断结果为肯定)，控制单元30构造成判断是否在没有踩压制动踏板1的情况下解除了制动力(步骤S8)。

当控制单元30确定已经踩压制动踏板1，并且还未解除制动力时(步骤S8中为否)，那么控制单元30构造成将在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)与在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm作比较(步骤S10)。当行程Sp或主缸压力Pm的值大于最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)的值时(即，当踏板的踩压量从在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)提高到行程Sp或主缸压力Pm时)(步骤S10中为是)，制动力提高到与在步骤S1中检测的行程Sp或主缸压力Pm相对应的值(步骤S11)。另一方面，当行程Sp或主缸压力Pm的值等于或小于在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)的值时(即，当通过减小制动踏板1的踩压量降低行程Sp或主缸压力Pm时)(步骤S10中为否)，保持与前一个最大行程Spmax(n-1)或前一个最大主缸压力Pmmax(n-1)相对应的制动力(步骤S14)。

当确定行程Sp或主缸压力Pm的值等于或小于阈值Spth或阈值Pmth时(步骤S7中为否)，那么控制单元30构造成判断档位是否在P档(步骤S15)。当档位在P档(步骤S15中为是)，并且行程Sp或主缸压力Pm的值不为0时(即，当没有完全释放制动踏板时)(步骤S16中为是)，输入前一个最大行程Spmax(n-1)或前一个最大主缸压力Pmmax(n-1)的值作为最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)，并在步骤S14保持制动力。另一方面，当行程Sp或主缸压力Pm为0时(即，当完全释放制动踏板时)(步骤S16中为否)，那么认为驾驶员希望解除制动力。因此，控制单元30构造成解除制动力(步骤S17)，并清除在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)的值(步骤S18)。

当档位不在P档时(步骤S15中为否)，那么认为驾驶员不希望车辆停止。因此，控制单元30构造成产生应对于(在步骤S1中检测的)行程Sp或主缸压力Pm的制动力，并清除在存储器件中存储的最大行程Spmax(n)或最大主缸压力Pmmax(n)的值(步骤S18)。

现在参考图3至6，对根据所示实施例的制动控制装置的操作进行描述。图3至6示出了制动操作值(行程Sp或主缸压力Pm)、致动单元9的操作和制动力之间的关系。在图3至6中，将行程Sp用作制动操作值的实例。

图3示出了在车辆保持静止(车辆处于停止状态)的情况下，驾驶员踩压制动踏板1时，随时间变化的行程Sp与制动力。图3的曲线图(a)示出了制动力随时间的变化，图3的曲线图(b)示出了致动单元9随时间的操作状态，图3的曲线图(c)示出了制动踏板1的行程随时间的变化。

根据本发明的制动控制装置，图3的曲线图(c)中的实线示出了由驾驶员踩压制动踏板1引起的行程Sp(或主缸压力Pm)中的变化，其中当在t₀至t₁的期间踩压踏板时，驾驶员所需的制动力从0开始增加。控制单元30构造成按照图3的曲线图(b)中所示驱动致动单元9，以增加制动力，并且制动力按照图3的曲线图(c)中所示增加。如图3的曲线图(c)的所示，当在t₂至t₃的期间踩压制动踏板1以使其处于或超过在时间t₁时的行程Sp(或主缸压力Pm)的水平时，控制单元30构造成与图3的曲线图(a)和(b)所示的踏板踩压(行程)的增加成比例地增加制动力。控制单元30构造成驱动致动单元9，直到制动力提高到与行程Sp(或主缸压力Pm)对应的水平为止。在t₃至t₆的期间执行相同的控制。但是，如图3的曲线图(c)所示，当行程Sp(或主缸压力Pm)在时间t₆降低至阈值Spth(或阈值Pmth)或更低时，如图3的曲线图(a)和(b)所示，控制单元30构造成解除制动力，而致动单元9保持静止。

与图3相类似，图4示出了在车辆保持静止(车辆处于停止状态)的情况下，当驾驶员踩压制动踏板1时，随时间变化的行程Sp和制动力。图4的曲线图(a)示出了制动力随时间的变化，图4的曲线图(b)示出了致动单元9的操作状态随时间的变化，图4的曲线图(c)示出了制动踏板1的行程随时间的变化。在图4所示的情形中，控制单元30构造成通过不停止驱动致动单元9而关闭常开电磁阀4a至4d来防止制动力增加。因此，如图4的曲线图(b)和(c)所示，在车辆保持静止时，即使减小制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm，也保持驱动致动单元9。控制单元30构造成当通过踏板踩压而增加制动踏板1的行程Sp(或主缸压力Pm)时，打开常开电磁阀4a至4d以增加制动力。

与图3相类似，图5示出了在车辆保持静止(车辆处于停止状态)的情况下，驾驶员踩压制动踏板1时，随时间变化的行程Sp和制动力。图5的曲线图(a)示出了制动力随时间的变化，图5的曲线图(b)示出了致动单元9的操作状态随时间的变化，图5的曲线图(c)示出了制动踏板1的行程随时间的变化。图3所示的情形与图5所示的情形之间的差异为，在图5所示的情形中，档位在P档。下面描述图5所示的情形与图3所示的情形之间的差异。

如图5的曲线图(a)和(b)所示，由于在t₆至t₇的期间档位在P档，所以控制单元30构造成即使行程Sp(或主缸压力Pm)减小，也不响应于制动踏板1的行程Sp(或主缸压力Pm)的减小而降低制动力，而是保持制动力。致动单元9此时保持静止。当在图5的曲线图(a)和(c)所示的时间t₇，当行程Sp(或主缸压力Pm)的值达到0时(即完全释放制动踏板时)，制动力的值降低到0。

与图5相类似，图6示出了在车辆保持静止(车辆处于停止状态)的情况下，驾驶员踩压制动踏板1时，随时间变化的行程Sp和制动力。图6的曲线图(a)示出了制动力随时间的变化，图6的曲线图(b)示出了致动单元9的操作状态随时间的变化，图6的曲线图(c)示出了制动踏板1的行程随时间的变化。图5所示的情形与图6所示的情形之间的差异为，在图6所示的情形中，档位不在P档。下面描述图6所示的情形与图5所示的情形之间的差异。

在图6的t₀至t₆的期间，控制单元30执行的控制与图5中的相同。但是，如图6的曲线图(c)所示，当在时间t₆，当行程Sp(或主缸压力Pm)的值等于或小于阈值Spth(或阈值Pmth)时，控制单元30构造成即使行程Sp(或主缸压力Pm)的值减小，也产生与行程Sp(或主缸压力Pm)相对应的制动力，而不是如图5的曲线图(a)所示保持制动力值。

如上所述，通过根据本发明所示实施例的制动控制装置，在车辆停止的情况下，当制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm(主缸2中产生的压力)减小时，保持制动力。因此，即使在制动踏板1的踩压量减小之后再次踩压制动踏板1的情况下，也无需将制动力增加到制动力的保持水平。从而，在制动力随后增加之前，能够抑制伴随制动力增加而产生致动单元9的驱动声音。另外，能降低制动力增加中涉及的能量损失。

当制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm大于与车辆保持静止时所保持的制动力的行程Sp或主缸压力Pm相对应的值时，控制单元30构造成根据制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm的增加而增加制动力。因此，能够缩短伴随制动增加而产生致动单元9的驱动声音的期间。

此外，控制单元30可构造成在保持如图4的曲线图(b)所示的致动单元9的输出时，保持制动力。在这种情况下，也可在保持致动单元9的输出的同时，减少致动单元9的驱动声音。控制单元30构造成在车辆静止时，关闭常开电磁阀4a至4b以保持车轮制动分泵缸6a至6d的制动力，由此能够减小致动单元9的驱动声音。

控制单元30构造成计算与保持车辆静止所需的制动力相对应的行程Sp或主缸压力Pm(阈值Spth或Pmth)。当与制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm相对应的制动力降低到低于计算的阈值Spth或Pmth时，控制单元30构造成取消保持制动力。例如，在车辆保持静止的情况下，当制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm降低到一定范围(低于阈值Spth或阈值Pmth)时，那么认为驾驶员不再希望车辆静止。在这种情况下，认为驾驶员再次踩压制动踏板1以增加制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm的可能性较小(即，驱动致动单元9的可能性较小)。因此，通过设定阈值Spth或阈值Pmth，控制单元30构造成根据驾驶员的意图施加制动，同时使伴随制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm的增加而产生的致动单元9的不必要驱动最小化。

当制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm等于或小于阈值Spth或阈值Pmth时，控制单元30构造成将制动力减小到与制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm相对应的值，由此根据在车辆开始运动时的驾驶员意图解除制动力。

如上所述，当车辆保持静止而没有踩压制动踏板1时，例如当档位在P档时，控制单元30构造成即使制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm等于或小于阈值Spth或阈值Pmth时，也防止制动流体压力减小(即，保持制动力)。当档位在P档时，车辆保持静止，与制动踏板1的踩压无关。因此，即使在制动踏板1的踩压减小、允许行程Sp或主缸压力Pm减小到或低于阈值(阈值Spth或阈值Pmth)的水平时，也防止制动压力(制动力)减小。因此，在这种情况下，能够取消提高制动流体压力所需的操作。结果，可防止根据制动踏板1的行程Sp或主缸压力Pm的增加对致动单元9进行不必要的驱动。因此，通过本发明能够进一步防止不必要的能量消耗。

本发明不限于上述所示实施例中的布置。例如，在所示实施例中，将致动单元9用作构造和布置成产生制动力的制动致动器的实例。但是，本发明中使用的制动致动器不限于致动单元9。更具体地，本发明的制动致动器还可为电动制动钳式致动器，其中各车轮制动分泵缸的制动钳的活塞由电动机推动。换句话说，本发明不限于适用于液压制动系统(EHB)，还可适用于电动制动系统(EHB)。在驱动电动制动钳以控制制动力的情况下，能够抑制驱动电动制动钳的电动机的声音，能够减小能量消耗，并且能够获得同在所示实施例中驱动致动单元9以控制制动流体压力时所获得的一样的效果。

在所示实施例中，档位在P档的情况(当车辆处于驻车状态时)被描述为车辆保持静止而没有踩压制动踏板1时的情形的实例。但是，本发明不限制这种布置。例如，驻车制动操作也可认为是车辆保持静止而没有踩压制动踏板1的情形。

在所示实施例中，当车辆保持静止而没有踩压制动踏板1时(当车辆处于驻车状态时)，阈值Spth或阈值Pmth(下限)可修正为较小的值(例如，0)。此外，本发明不限于这种布置，阈值Spth或阈值Pmth(较低值)可修正为比阈值Spth或阈值Pmth小但是比0大的值。在这种情况下，即在使行程Sp或主缸压力Pm降低至或低于原始阈值Spth或Pmth(未修正的阈值)的水平时，也能够得到防止制动流体压力降低的效果。

在所示实施例中，控制单元30构造成限制致动单元9的驱动，使得当还未更新最大行程Spmax或最大主缸压力Pmmax时不驱动致动单元9。但是，本发明不限于这种布置。例如，控制单元30可构造成在未更新最大行程Spmax或最大主缸压力Pmmax时驱动致动单元9，但是限制致动单元9的驱动条件。在这种情况下，例如，以对致动单元9的驱动不给驾驶员带来任何不适的水平驱动致动单元9。因此，例如，当最大行程Spmax或最大主缸压力Pmmax未更新时，能够改变制动力。

在所示实施例中，在图1中示出了制动控制装置的构造。但是，本发明的制动控制装置不限于该构造。图7示出了根据本发明的制动控制装置的可选的构造。考虑到图1与图7中所示的制动控制装置构造之间的相似性，图7中可选的制动控制装置与图1中制动控制装置相同的部分将给予与图1所示部分相同的附图标记。此外，为简明起见，省略了对图7中与图1中所示部分相同的部分的描述。

如图7所示，主缸2具有安装在主缸2输出侧上的一对传感器21a和21b。两个泵22和23连接到蓄积器8上，其中一个在具有车轮5a和5b的一侧，另一个在具有车轮5c和5d的一侧。泵22和23分别包括电动机22a和23a，以及由电动机22a和23a可旋转地驱动的液压泵22b和23b。电动机22a和23a由控制单元30控制。蓄积器8分别通过安全阀24a和24b与泵22和23连接。致动单元9与常开电磁阀4a至4d(在待用期间打开)分别通过多个单向阀25a至25d连接，并且构造和布置成只允许流体从致动单元9至常开电磁阀4a至4d的一个方向的流动。在图7中，为示意起见，示出的主缸2和行程模拟器12为整体的。

在如图7所示构造的可选制动控制装置中，驱动可选制动控制装置的泵22和23，能够产生与通过驱动图1中示出的制动控制装置的致动单元9所获得的效果相同的效果。

根据本发明的制动控制装置，在车辆保持静止的情况下，即使制动踏板1行程Sp(或主缸压力Pm)减小，制动力也保持不变。因此，即使在再次踩压制动踏板1的情况下，也无需将制动力提高到制动力保持的水平。从而，在制动力随后增加之前，能够抑制伴随制动力提高而产生声音，同时保持制动力。

术语的解释

在理解本发明的范围方面，本文使用的术语“包括”及其派生词为开放式术语，其表明存在所描述的特征、元件、部件、组、整体和/或步骤，但是不排斥存在其它未描述的特征、元件、部件、组、整体和/或步骤。上述内容还适用于具有相似含义的词语，例如术语“包括”、“具有”及其派生词。同样，当以单数使用时，术语“部分”、“部件”或“元件”等可具有单个或多个的双重含义。本文用于描述由部件、部分、装置等实现的操作或功能的术语“检测”所包括的部件、部分、装置等不需要物理检测，而是包括确定、测量、模拟、预测或计算等等以实现所述操作或功能。本文用于描述装置的部件、部分或零件术语“构造”包括建造成和/或编程为实现所需功能的硬件和/或软件。此外，权利要求中表述为“装置加功能”的术语应当包括能够用以实现本发明那部分的功能的所有结构。本文中所用的程度术语如“基本上”、“约”和“近似”表示所述术语具有合理量的变化，使得最终结果没有明显的改变。

尽管只选择了被选定的实施例以示出本发明，但是从本发明本领域的技术人员应当清楚地认识到，在不脱离由所附权利要求限定的本发明范围内，本文可做出多种变化和修改。例如，可根据需要和/或期望，改变各种部件的尺寸、形状、位置或定向。示出的彼此直接相连或接触的部件可在其间布置有中间结构。一个元件的功能可由两个元件完成，反之亦然。一个实施例的结构和功能可在另一个实施例中采用。在特定的实施例中，不必同时具有所有的优点。区别于现有技术的每个特征，独自地或与其它特征组合，也应当认为是申请人对进一步发明的单独描述，包括由这种特征实施的结构性和/或功能性概念。因此，前面对根据本发明实施例的描述仅仅是示意性的，而不是用于限制本发明的目的，本发明由所附权利要求及其等效物限定。

本申请要求于2006年1月19日提交的日本专利申请No.2006-011768的优先权。该日本专利申请No.2006-011768的全部内容以引用的方式并入本文。

Claims

1.一种制动控制装置，包括：

制动操作检测部分，其构造成检测表示制动元件的操作的制动操作值；

车辆状态检测部分，其构造成检测车辆是否处于停止状态；

制动力产生部分，其构造成产生制动力；

制动力调节部分，其构造成基于所述制动操作值，调节在所述制动力产生部分中产生的制动力；以及

制动控制部分，其构造成在车辆处于停止状态的情况下，当所述制动操作值降低时，控制所述制动力调节部分以禁止制动力降低。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中：

所述制动力调节部分包括流体压力调节部分，所述流体压力调节部分构造成改变流体压力以调节在所述制动力产生部分中产生的制动力。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其中：

所述制动操作检测部分还构造成检测所述制动元件的操作量，作为所述制动操作值。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其中：

所述制动控制部分还构造成当所述制动元件的操作量大于保持制动力的当前值所需的操作量时，与所述制动元件的操作量的增加成比例地增加制动力。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其中：

所述制动操作检测部分还构造成检测所述制动元件的操作力，作为所述制动操作值。

6.如权利要求5所述的制动控制装置，其中：

所述制动控制部分还构造成当所述制动元件的操作力大于保持制动力的当前值所需的操作力时，与所述制动元件操作力的增加成比例地增加制动力。

7.如权利要求2所述的制动控制装置，其中：

所述制动控制部分还构造成控制所述流体压力调节部分，使所述流体压力调节部分保持流体压力的当前值，以保持制动力的当前值。

8.如权利要求2所述的制动控制装置，其中：

所述流体压力调节部分包括制动致动器；并且

所述制动控制部分还构造成保持所述制动致动器的当前输出值，以保持制动力的当前值。

9.如权利要求2所述的制动控制装置，其中：

所述制动力产生部分包括多个车轮制动分泵缸和多个控制阀，其中所述多个控制阀构造和布置成选择性地阻止流体流进所述车轮制动分泵缸；并且

所述制动控制部分还构造成关闭所述控制阀，以保持制动力的当前值。

10.如权利要求1所述的制动控制装置，其中：

所述制动控制部分还构造成当所述制动操作值等于或小于阈值时，取消禁止制动力的减小，其中所述阈值与保持车辆处于停止状态所需的最小制动操作值相对应。

11.如权利要求10所述的制动控制装置，其中：

所述制动控制部分还构造成当所述制动控制部分取消禁止制动力的减小时，控制制动力调节部分以产生与所述制动操作值相对应的制动力。

12.如权利要求10所述的制动控制装置，其中：

所述车辆状态检测部分还构造成检测车辆是否处于驻车状态；并且

所述制动控制部分还构造成当车辆处于驻车状态时，即使所述制动操作值降低到所述阈值以下，也禁止制动力的减小，以保持制动力的当前值。

13.一种制动控制方法，包括：

检测表示制动元件的操作的制动操作值；

检测车辆是否处于停止状态；

基于所述制动操作值产生制动力；以及

在车辆处于停止状态的情况下，当所述制动操作值降低时，禁止制动力降低。