MXPA05013614A

MXPA05013614A - Dispositivo de frenado para motocicleta.

Info

Publication number: MXPA05013614A
Application number: MXPA05013614A
Authority: MX
Inventors: Masaie Kato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2005-12-14
Publication date: 2006-06-19
Also published as: TW200639095A; KR20060070454A; EP1671864B1; TWI285164B; US20060131951A1; KR100767252B1; BRPI0505604B1; CA2528903A1; US7891746B2; BRPI0505604A; CA2528903C; EP1671864A1

Abstract

Un dispositivo de frenado para una motocicleta para controlar un incremento subito en la fuerza de frenado ocasionada por un tiempo de retardo a partir del momento en que la cantidad de operacion de una porcion de operacion de freno se detecta hasta el cambio de una presion hidraulica de medio de frenado de rueda para mejorar la sensacion de frenado. Un sensor de presion del lado de entrada detecta una presion de cilindro director y un modulador hidraulico crea una presion hidraulica que se ejerce en el calibrador del freno. Un controlador se proporciona para controlar presion hidraulica creada por el modulador hidraulico de acuerdo con la senal detectada proporcionada desde el sensor de presion de entrada. De acuerdo con un cambio en la cantidad por unidad de tiempo de la senal detectada proporcionada desde el sensor de presion del lado de entrada el controlador limita una velocidad de cambio de la presion hidraulica creada por el modulador hidraulico.

Description

DISPOSITIVO DE FRENADO PARA MOTOCICLETA REFERENCIA CRUZADA PARA SOLICITUDES RELACIONADAS La presente solicitud reclama prioridad bajo 35 USC 119 para la Solicitud de Japonesa No. 2004-376278 presentado el 27 de diciembre de 2004 y la Solicitud Japonesa No. 2004-368049 presentada el 20 de diciembre de 2004, cuyo total contenido se incorpora por medio del presente por referencia. Campo de la invención La presente invención trata de un dispositivo de frenado para una motocicleta y más particularmente de un dispositivo de frenado de un muy conocido tipo de freno por cable . Descripción de la técnica anterior Se conoce un dispositivo de frenado por cable para una motocicleta en donde la cantidad de operación de una porción del freno tal como una palanca de freno se detecta eléctricamente y el medio de frenado de la rueda se opera sobre la base del valor detectado con uso de presión hidráulica creada por un modulador hidráulico. "Véase por ejemplo, JP-A- No. 310717/2001. Un dispositivo de frenado de tipo por cable es conocido en donde un cilindro director es interbloqueado con una palanca de freno (porción de operación de freno) y un calibrador de freno (medio de frenado de rueda) para impartir una fuerza de frenado a una rueda a través de una operación hidráulica que se conectan juntos a través de un conducto del freno principal equipado con una primera válvula de abertura /cierre electromagnética de un tipo normalmente abierto. Un modulador hidráulico se proporciona para suministrar una presión hidráulica generada por un activador eléctrico al calibrador del freno que se conecta al conducto del freno principal en el lado del calibrador de freno con respecto a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre. Un simulador de pérdida hidráulica se equipa para ejercer una fuerza de reacción hidráulica simulada en el cilindro director en conformidad con la cantidad de operación de la porción del freno y se conecta al conducto de freno principal en el lado del cilindro director con respecto a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre. Una segunda válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado se coloca entre el conducto del freno principal y el simulador de pérdida hidráulica. En este dispositivo de frenado conocido, cuando el freno no es activado, la primera válvula abertura/cierre electromagnética se abre y la segunda válvula abertura/cierre electromagnética se cierra, entonces cuando hay una aplicación del freno, una corriente eléctrica se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la misma válvula, cerrando así el conducto de freno principal. De ese modo el calibrador de freno y el modulador hidráulico se desconectan del cilindro director y una presión hidráulica proporcional a la cantidad de operación de la palanca de freno se genera por medio del modulador hidráulico y se suministra al calibrador del freno para activar el freno. Al mismo tiempo, se suministra una corriente eléctrica a la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre para abrir la misma válvula, por medio de la cual el simulador de pérdida hidráulico y el cilindro director se comunican entre si y una fuerza de reacción simulada desarrollada por el simulador de pérdida hidráulica actúa en la porción de operación de freno a través del cilindro director. Sin embargo, en el dispositivo de frenado de este tipo, es posible que ocurra un tiempo de retardo a partir del momento en que la cantidad de operación de la porción de operación de frenos se detecta hasta que la presión hidráulica del medio de frenado de rueda se cambia. En consecuencia, en el caso en que aumenta el tiempo de retardo, la cantidad real de operación de la porción de operación de freno aumenta más cuando el modulador hidráulico es controlado sobre la base de la cantidad de operación de la porción de operación de freno con un aumento, consecuente en la diferencia entre una presión control objetivo en el modulador hidráulico y la presión real de frenado en el medio de frenado de la rueda. Por lo tanto, con respecto al punto de percepción del conductor, no es preferible que el modulador hidráulico sea controlado por un aumento súbito de su presión de manera que se compense la diferencia antes mencionada cuando el control del modulador hidráulico ha procedido a partir de este estado. SUMARIO Y OBJETIVOS DE LA INVENCIÓN En consecuencia, es un objetivo de la presente invención proporcionar un dispositivo de frenado para una motocicleta que pueda controlar un aumento súbito de la fuerza de frenado ocasionada por un tiempo de retardo desde el momento en que la cantidad de la operación de la porción de operación de frenos se detecta hasta que la presión hidráulica del medio de frenado de rueda se cambia para que por lo mismo sea capaz de aumentar la sensación de frenado. Para lograr el objetivo antes mencionado, de acuerdo con una forma de realización de la invención se proporciona un dispositivo de frenado para una motocicleta, que comprende medios de detección de estado de entrada para detectar el comportamiento de una porción de operación de freno, un modulador hidráulico para crear una presión hidráulica que debe ser ejercida en el medio de frenado de rueda y medio de control de presión hidráulica para controlar la presión hidráulica que se crea a través del modulador hidráulico de conformidad con una señal detectada provista del medio de detección de estado de entrada. El medio de control de presión incluye medio limitador de velocidad de cambio para limitar un cambio de velocidad de la presión hidráulica creada por el modulador hidráulico de acuerdo con un cambio en la cantidad por tiempo unitario de un valor detectado suministrado desde el medio de detección de estado de entrada. De acuerdo con esta construcción, cuando la velocidad operacional de la porción de operación de freno aumenta con un incremento consecuencial en la diferencia entre una presión de control de objetivo proporcional al valor detectado proporcionado desde el. medio detector de estado de entrada y la presión de frenado real del medio de frenado de rueda, un cambio de velocidad de la presión hidráulica creada por el modulador hidráulico se limita a través del medio de control de presión hidráulica para evitar un incremento súbito en la fuerza de frenado del medio de frenado de rueda . De acuerdo con una forma de realización de la invención se proporciona un dispositivo de frenado para una motocicleta que además incluye un sensor de presión del lado de salida para detectar la presión hidráulica del medio de frenado de rueda. En este caso, detectando la presión hidráulica real del medio de frenado de rueda a través del sensor de presión del lado de salida cuando la velocidad de operación de la porción de operación de frenado aumenta, se hace posible efectuar un control satisfactorio de acuerdo con la diferencia entre la presión de control objetivo proporcional al valor detectado suministrado desde el medio de detección de estado de entrada y la presión de frenado real del medio de frenado de rueda . De acuerdo con una forma de realización de la invención, un dispositivo de frenado para una motocicleta incluye una señal provista desde el medio de detección de estado de entrada para detectar el comportamiento de la porción de operación de freno y una señal provista desde el sensor de presión de lado de salida para detectar la presión hidráulica del medio de frenado de rueda que son procesadas por un controlador sencillo. En este caso, el controlador puede calcular la presión de control de objetivo mientras detecta la señal desde el medio de detección de estado de entrada y la señal del medio de enfrenado de rueda . De acuerdo con una forma de realización de la invención, cuando la diferencia entre la presión de control de objetivo responde a una operación de frenado y la presión de frenado del medio de frenado de rueda aumenta como resultado de un incremento en la velocidad de operación de la porción de operación de freno, la velocidad de cambios de la presión hidráulica creada por el modulador hidráulico se limita, de manera que el deterioro de la sensación de frenado se puede evitar previniendo un súbito incremento en la fuerza de frenado en el medio de frenado de rueda. De acuerdo con una forma de realización de la invención, como la presión hidráulica real del medio de frenado de rueda se puede retroalimentar con exactitud por el sensor de presión del lado de salida, la velocidad de cambio de la presión hidráulica desarrollada por el modulador hidráulico se puede limitar con gran precisión. Por lo tanto, tanto una mejora en la sensación de frenado como un acortamiento de la distancia de frenado se pueden obtener en sumo grado . De acuerdo con una forma de realización de la invención, debido a que la presión de control de objetivo se puede calcular mediante se detecta la señal desde el medio de detección de estado de entrada y la señal desde el medio de frenado de rueda con uso de un controlador sencillo, la limitación de velocidad de cambio de la presión hidráulica desarrollad por el modulador hidráulico se puede llevar a cabo con un costo razonable (al mismo tiempo que se evita un aumento innecesario de costo) . Sin embargo, en el dispositivo de frenado anterior, hay un ligero tiempo de retardo hasta que las válvulas de abertura/cierre primera y segunda electromagnéticas llevan a cabo sus movimientos de abertura y cierre después de la fuerza frenadora de entrada. Por lo tanto, no solamente la carrera de la palanca de freno es influenciada sino también la generación de una presión hidráulica por el modulador hidráulico se retarda. Una contramedida puede ser tal que, cuando un interruptor de encendido es encendido o cuando la velocidad del vehículo llega a una velocidad predeterminada de vehículo, una corriente eléctrica se suministra a la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la primera válvula electromagnética de abertura/cierre, cerrando así el conducto de freno principal y abrir la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre, proporcionado así comunicación entre el simulador de pérdida hidráulica y el cilindro director, creando de ese modo un estado de espera desde el momento en que el freno no es activado. Sin embargo, este método ocasiona un incremento en el consumo de energía ya que tanto la primera como la segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas se mantienen en encendido. Además, si la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se mantiene en encendido, la presión hidráulica en el modulador hidráulico y el calibrador de freno no se libera a la atmósfera, por lo que es posible que ocurra una condición de arrastre de una almohadilla de freno. Para solucionar el problema antes mencionado, de acuerdo con una forma de realización de la invención se proporciona un dispositivo de frenado para una motocicleta, que comprende un cilindro director (por ejemplo, un cilindro director 3 en una forma de realización que se describirá más adelante) interbloqueado con una porción de freno (por ejemplo, una porción de operación de freno 2 en la forma de realización) , medio de frenado de rueda (por ejemplo un calibrador de freno 4 en la forma de realización) , que imparte una fuerza de frenado a una rueda con el uso de una presión hidráulica en el cilindro director, un conducto de freno principal (por ejemplo un conducto de freno principal 5 en la forma de realización) que conecta el cilindro director con el medio de frenado de rueda, un modulador hidráulico (por ejemplo, un modulador hidráulico 6 en la forma de realización) que suministra una presión hidráulica generada por un atador eléctrico (por ejemplo, un motor eléctrico 23 en la forma de realización) al medio de frenado de rueda a través del conducto de freno principal, y un primera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente abierta (por ejemplo, una primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI en la forma de realización) colocada en el lado del cilindro director con respecto a una conexión del conducto de freno principal con un modulador hidráulico. Cuando se aplica el freno, el actuador eléctrico es consolado de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación en un estado cerrado de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para suministrar una presión hidráulica al medio de frenado de rueda a través del modulador hidráulico. La primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando una fuente de alimentación principal de enciende o hasta que la velocidad del vehículo llega a una velocidad de vehículo predeterminada y después de que se llega a la velocidad del vehículo en la velocidad de vehículo predeterminada, una corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la válvula. En lo sucesivo, la corriente eléctrica suministrada a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se reduce dentro de un rango que puede mantener este estado de operación. De acuerdo con esta construcción, el cilindro director se puede mantener desconectado desde el modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda cuando el freno no es activado, de manera que la -carrera de operación de la porción de operación de freno se hace estable cuando se aplica el f eno. Además, cuando hay una fuerza frenadora de entrada, la presión hidráulica se puede generar de inmediato a través del modulador hidráulico. Además, después de cerrar la primera válvula electromagnética de abertura/cierre pasando la corriente eléctrica de régimen a la misma, la válvula se puede mantener cerrada reduciendo la corriente eléctrica que fluye en la válvula.

De acuerdo con una forma de realización de la invención, un dispositivo de frenado para una motocicleta se proporciona en donde, cuando una fuerza frenadora de entrada después de que la corriente eléctrica es suministrada a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre ha sido reducida, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre. De acuerdo con esta construcción, el estado cerrado de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se puede mantener positivamente cuando se aplica el freno, de manera que el cilindro director se puede mantener desconectado positivamente desde el modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda cuando se aplica el freno. De acuerdo con una forma de realización de la invención, un dispositivo de frenado para una motocicleta, incluye además un simulador de pérdida hidráulica que, de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno, ejerce una fuerza de reacción hidráulica simulada en el cilindro director a través del conducto de freno principal localizado en el lado del cilindro director con respecto a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre, y una segunda válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno y el simulador de pérdida hidráulica. La segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando se le aplica el freno. Cuando la alimentación de energía principal se enciende o hasta que la velocidad del vehículo llega a la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y al segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra y después de que se llega a la velocidad de vehículo que es la velocidad de vehículo predeterminada, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la válvula y corriente eléctrica de régimen se suministra a la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre para abrir la válvula. Después, la corriente eléctrica suministrada a la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres se reducen dentro de un rango que puede mantener este estado de operación. De acuerdo con esta construcción, cuando el freno no es activado, el cilindro director se puede desconectar desde el modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda y el cilindro director y el simulador de pérdida hidráulica se pueden mantener en comunicación uno con otro. En consecuencia, la carrera de operación de la porción de operación de freno se hace estable cuando se aplica el freno. Además, cuando hay una fuerza frenadora de entrada, la presión hidráulica se puede desarrollar de inmediato a través del modulador hidráulico. Además después de las operaciones de abertura y cierre de las válvulas primera y segunda de abertura/cierre electromagnéticas por medio del conducto de la corriente eléctrica de régimen a las mismas, las condiciones operacionales respectivas se pueden mantener reduciendo eléctrica que fluye en ambas válvulas . De acuerdo con una forma de realización de la invención un dispositivo de frenado para una motocicleta se proporciona en donde cuando una fuerza frenadora de entrada después que la corriente eléctrica suministrada a la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres se ha reducido, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas . De acuerdo con esta construcción, el estado cerrado de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre y el segundo estado de abertura de la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se puede mantener positivamente cuando se aplica el freno, de manera que, cuando se aplica el freno, el cilindro director se puede desconectar positivamente del modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda y el cilindro director y el simulador de pérdida hidráulica se puede mantener en comunicación uno con otro. De acuerdo con una forma de realización de la invención se proporciona un dispositivo de frenado para una motocicleta, que incluye un cilindro director interbloqueado con una porción de operación de freno, medio de frenado de rueda para impartir una fuerza de frenado a una rueda con el uso de una presión hidráulica en el cilindro director, un conducto de freno principal para conectar el cilindro director con el medio de frenado de rueda, un modulador hidráulico para suministrar una presión hidráulica generada por un actuador eléctrico al medio de frenado de rueda a través del conducto de freno principal, y una primera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente abierto colocada en el lado del cilindro director con respecto a una conexión entre el conducto de freno principal ¦ y el modulador hidráulico. Cuando se aplica el freno, el actuador eléctrico es controlado de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno en un estado cerrado de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para suministrar presión hidráulica al medio de frenado de rueda a través del modulador hidráulico, en donde la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando una fuente de administración principal se enciende o hasta que la velocidad del vehículo llega a una velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra después de que el vehículo llega a la velocidad de vehículo predeterminada y cuando hay una entrada de liberación de freno después de la aplicación del freno en respuesta a una entrada de freno en este estado, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre temporalmente a un tiempo predeterminado cuando el freno no es activado. De acuerdo con esta construcción, cuando hay una entrada de liberación de freno después de la aplicación del freno respuesta a una entrada de freno, la presión hidráulica residual tanto el modulador hidráulico como el medio de frenado de rueda se puede permitir para escapar al lado del suministro maestro, abriendo la primera válvula electromagnética de abertura/cierre en forma temporalmente. De acuerdo con una forma de realización de la invención, un dispositivo de frenado para una motocicleta, incluye además un simulador de pérdida hidráulica, que de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno, ejerce una fuerza de reacción hidráulica simulada en el cilindro director a través del conducto de freno principal en el lado del cilindro director con respecto a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre, y una segunda válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el simulador de pérdida hidráulica. La segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando se aplica el freno en donde la fuente de alimentación principal se enciende o hasta que la velocidad de vehículo llega a la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra, entonces después de que se llega a la velocidad de vehículo en la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre, y cuando hay una entrada de liberación de frenos, después de la aplicación del freno en respuesta a una entrada de freno en este estado, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre temporalmente a un tiempo determinado cuando el freno no es activado . De acuerdo con esta construcción, cuando hay una entrada de liberación de freno después de la aplicación del freno en respuesta a una fuerza frenadora de entrada, la presión hidráulica que queda en tanto en el modulador hidráulico como en el medio de frenado de rueda se puede permitir para escapar al lado del cilindro director abriendo la primera válvula electromagnética de abertura/cierre de manera temporal . De acuerdo con una forma de .realización de la invención, un dispositivo de frenado para una motocicleta incluye además una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico que se adapta para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada. De acuerdo con esta construcción, cuando hay una fuerza frenadora de entrada, la presión hidráulica se puede suministrar positivamente desde el modulador hidráulico al medio de frenado de rueda, mientras que cuando no hay fuerza frenadora de entrada, es posible evitar que la presión hidráulica sea suministrada al medio de frenado de rueda desde el modulador hidráulico. De acuerdo con una forma de realización de la invención, como el cilindro director se puede mantener desconectado del modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda cuando el freno no es activado, la carrera de operación de la porción de operación de freno se hace estable y la sensación de frenado es mejorada cuando se aplica el freno. Además, como la presión hidráulica se puede generar a través del modulador hidráulico tan pronto como hay una fuerza frenadora de entrada, es posible obtener un desempeño de frenado estable. Además, después de que la primera válvula electromagnética de abertura/cierre ha sido cerrada suministrando la corriente eléctrica de régimen a la misma, la misma válvula se puede mantener en un estado cerrado disminuyendo la corriente eléctrica que fluye en la misma, de manera que es posible disminuir el consumo de energía.

De acuerdo con una forma de realización de la invención, como el estado cerrado de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se puede mantener positivamente cuando el freno se activa, el cilindro director se puede mantener descontado positivamente desde el modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda cuando el freno se activa . De acuerdo con una forma de realización de la invención, como el cilindro director se puede desconectar del modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda y el cilindro director y el simulador de pérdida hidráulico se pueden mantener en comunicación uno con otro cuando el freno no es activado, la carrera de operación de la porción de operación de freno se vuelve estable y la sensación de frenado es mejorada cuando se aplica el freno. Además, debido a que la presión hidráulica se puede generar por el modulador hidráulico tan pronto como hay una fuerza frenadora de entrada, es posible obtener un desempeño de frenado estable. Además, después de las operaciones de abertura y cierre de la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas mediante la alimentación de corriente eléctrica de régimen a las mismas, este estado se puede mantener reduciendo la corriente eléctrica que fluye en estas válvulas. En consecuencia, es posible reducir el consumo de energía .

De acuerdo con una forma de realización de la invención, debido a que la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres se pueden mantener positivamente cerrada y abierta, respectivamente, cuando el freno es activado, no solamente el cilindro director se puede desconectar positivamente desde el modulador hidráulico y el medio de frenado de rueda sino también el cilindro director y el simulador de pérdida hidráulica se pueden mantener en comunicación uno con otro cuando el freno es activado. De acuerdo con una forma de realización de la invención, cuando hay una entrada de liberación del freno después de la aplicación del freno la respuesta a una fuerza frenadora de entrada, la presión hidráulica que resta tanto en el modulador hidráulico como en el medio de frenado de rueda se puede permitir para que escape al lado del cilindro de maestro abriendo la primera válvula electromagnética de abertura/cierre temporalmente. Por lo tanto, la presión hidráulica tanto en el modulador hidráulico como en el medio de frenado de rueda se puede liberar a la presión atmosférica. De ese modo, es posible evitar arrastres de la almohadilla de freno. De acuerdo con una forma de realización, de la invención, cuando hay una fuerza frenadora de entrada, la presión hidráulica se puede suministrar positivamente desde el modulador hidráulico al medio de frenado de rueda, aunque cuando no hay fuerza frenadora de entrada, es posible prevenir que la presión hidráulica sea suministrada al medio de frenado de rueda desde el modulador hidráulico. Otro alcance de aplicabilidad de la presente invención se hará aparente desde la descripción detallada que se da en lo sucesivo. Sin embargo, se debe entender que la descripción detallada y los ejemplos específicos, aunque indican las formas de realización preferida de la invención, se dan solamente como una forma de ilustración, ya que varios cambios y modificaciones dentro del espíritu y alcance de la invención serán aparentes a aquellos expertos en la técnica a partir de esta descripción detallada. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La presente invención se podrá entender más completamente a partir de la descripción detallada que se da a continuación y los dibujos que lo acompañan que se dan como forma de ilustración solamente, y de ese modo no son limitantes de la presente invención, y en donde: La figura 1 es un diagrama de circuito hidráulico de un dispositivo de frenado de acuerdo con una forma de realización de la presente invención; La figura 2 es un diagrama del circuito hidráulico del dispositivo de frenado; La figura 3 es un diagrama característico que muestra en la misma base de tiempo una presión hidráulica objetivo ftp de un calibrador de freno del lado de la llanta delantera, una presión hidráulica real fcp del calibrador del freno, una presión hidráulica de un cilindro director de lado de rueda delantera y una presión hidráulica objetivo fas por cálculo básico del calibrador de freno del lado de rueda delantera de acuerdo con la forma de realización; La figura 4 es un organigrama que muestra un control de modulador hidráulico cuando se aplica el freno en forma de realización; La figura 5 es un mapa que muestra las velocidades de cambio de una presión hidráulica que se crea a través del modulador hidráulico que corresponde a las cantidades de cambio por las unidades de tiempo del cilindro director de acuerdo con una modificación de la forma de realización; La figura 6 es un diagrama característico que muestra en la misma base de tiempo una presión hidráulica en fmp de un cilindro director del lado de rueda delantera y una presión hidráulica real fcp de un calibrador de frenado de lado de rueda delantera de acuerdo con un ejemplo comparativo en donde la corrección de un valor objetivo no se lleva a cabo; y La figura 7 es un diagrama de circuito hidráulico en un estado de espera de la operación de frenado del dispositivo de frenado. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS FORMAS DE REALIZACIÓN PREFERIDA A continuación, una forma de realización de la presente invención se describirá conforme al presente con referencia a los dibujos. La Figura 1 es un diagrama de circuito hidráulico de un dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con una forma de realización de la presente invención. El dispositivo de frenado de esta forma de realización, un circuito de freno del lado de rueda delantera la y un circuito de freno del lado rueda trasera Ib, que son independientes uno de otro, están conectados juntos a través de un controlador (ECU) 20. En el circuito de freno del lado de freno delantera la una operación de frenado se realiza por una palanca de freno como una porción de operación de freno 2, mientras que en el circuito de freno del lado de rueda trasera Ib, una operación de frenado se realiza por un pedal de freno como una porción de operación del freno 2. Otros puntos de construcción son sustancialmente comunes tanto para el circuito de freno del lado de rueda delantera la como para el circuito de freno del lado de rueda trasera Ib. Por lo tanto, solamente el circuito de freno de lado de rueda delantera la se describirá en detalle, mientras que en cuento al circuito de freno de lado de rueda trasera Ib, las mismas porciones que en el circuito de freno del lado de rueda delantera la se identificarán por los mismos números de referencia que en el circuito de freno del lado de rueda delantera para omitir explicaciones tautológicas. El dispositivo de frenado de frenado adopta el método por cable tanto en la rueda delantera como en la rueda trasera, en donde la cantidad de operación (una presión hidráulica en esta forma de realización) de la porción de operación de freno como una palanca de freno se detecta eléctricamente y una fuerza de frenado se genera por medio de una presión hidráulica que se crea por medio de un modulador hidráulico sobre la base del valor detectado. Este dispositivo de frenado adopta un sistema de frenos (CBS: SISTEMA DE FRENOS COMBINADO, en lo sucesivo denominado como "CBS") en donde los medios de frenado de rueda delantera como rueda trasera realizan una operación interbloqueante al aplicar el freno a una de las ruedas delantera y trasera. Más específicamente, en el circuito de freno en donde una porción de operación de freno 2 ha sido operada con mayor anticipación que la porción de operación de freno 2 en el otro circuito de freno, una presión hidráulica desarrollada por el modulador hidráulico en la base de la presión hidráulica de un cilindro director se ejerce en el calibrador de freno de acuerdo con el método por cable . También en el circuito de freno operado después, sobre la base de la presión del cilindro director en el circuito de freno operado con mayor anticipación, la presión hidráulica creada por el modulador hidráulico actúa sobre el calibrador del freno de acuerdo con el método por cable. Además, este dispositivo de frenado adopta un sistema de freno (ABS : SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO, en lo sucesivo denominado como "ABS") en donde una relación de deslizamiento de la rueda con base en una operación de frenado cuando se aplica el freno es controlada. En cada uno de los circuitos de freno la y Ib, un cilindro director 3 interbloqueado con la porción de operación de freno 2, y un calibrador de freno 4 asociado con el maestro cilindro 3 se conectan uno con otro a través de un conducto de freno principal 5. Un modulador hidráulico 6 que se va a describir más tarde se une a una posición intermedia de conducto de frenos principal 5 a través de un conducto de alimentación /descarga 7. Una primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI de tipo normalmente abierta (NO) para hacer y frenar la comunicación entre el cilindro director 3 y el calibrador de freno 4 es interpuesta y un conducto de bifurcación 8 se conecta al conducto de freno principal 5 en el lado del cilindro director 3 con respecto a la porción confluente donde el conducto de alimentación/descarga 7 se une al conducto de freno principal 5. Un simulador de pérdida hidráulica 9 se conecta al conducto de bifurcación 8 a través de una válvula electromagnética de abertura/cierre V2 de un tipo normalmente cerrado (NC) . El simulador de pérdida hidráulica ejerce una fuerza de reacción hidráulica simulada proporcionada a la cantidad de operación de la porción de operación de freno 2 en el cilindro director 3 cuando la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI cierra el conducto de freno principal 5. Cuando 3e imparte una fuerza de reacción al cilindro director 3, la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre abre el conducto de bifurcación 8 para proporcionar comunicación entre el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9. El simulador de pérdida hidráulica 9, un pistón 11 es recibido dentro de un cilindro 10 de manera que pueda moverse hacia delante y hacia atrás y una cámara de líquido 12 para recibir en el mismo líquido operante que fluye desde el lado del cilindro director 3 se forma entre el cilindro 10 y el pistón 11. Un resorte de hélice cilindrica 13 y un resorte de resina 14 que tienen diferentes características, están colocados en serie detrás del pistón 11. Con ambos resortes el resorte de hélice cilindrica 13 y el resorte de resina 14 , una fuerza de reacción de una característica tal como una elevación suave y una elevación rápida de un extremo de carrera se imparte al pistón 11 (la porción de operación de freno 2) . Un conducto de derivación 15 se forma en el conducto de bifurcación 8 de manera que desvíe la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2. En el conducto de derivación 15 se instala una válvula de retención 16 que permite el flujo del liquido operante desde el lado del simulador de pérdida hidráulica 9 hacia el cilindro director 3. El modulador hidráulico 6 incluye un mecanismo de leva 21 que obliga a un pistón 18 colocado dentro de un cilindro 17 hacia una cámara de presión hidráulica 19 formada entre el cilindro 17 y el pistón 18, un resorte de retorno 22 que obliga al pistón 18 constantemente contra el mecanismo de leva 21 y un motor eléctrico 23 para activar el mecanismo de leva 21. La cámara de presión hidráulica 19 se conecta en comunicación con el conducto de alimentación/descarga 7. En el modulador hidráulico 6, el pistón 18 es obligado sobre la base de una posición inicial en el cilindro 17 a través del mecanismo de leva 21 por medio del motor eléctrico 23 ó es regresado por el resorte de retorno 22 para aumentar o disminuir la presión interna de la cámara de presión hidráulica 19, por medio del cual la presión de frenado para el calibrador de freno 4 se puede aumentar o disminuir. En este caso, a través del control de PWM, el motor eléctrico 23 ajusta el valor de una corriente eléctrica determinada por una relación de trabajo de entrada (Tiempo de encendido/tiempo de encendido + tiempo de apagado) , por lo mismo ajustando la posición del pistón 18 eléctricamente de manera precisa y sencilla cuya posición del pistón es determinada como una posición giratoria del mecanismo de leva 21. De ese modo la presión de la cámara de presión hidráulica 19 se ajusta. En el mecanismo de leva 21 se coloca un elevador 25 de manera que pueda moverse hacia delante y hacia atrás a través de un resorte de refuerzo 24, la carrera de elevador 25 restringiéndose a través de un obturador (que no aparece) . Con el elevador 25, el pistón 18 es obligado constantemente en una dirección para reducir la cámara de presión hidráulica 19. De acuerdo con esta construcción, cuando el motor eléctrico 23 se apaga el elevador 25 es obligado por el resorte de refuerzo 24 y es detenido por el obturador, ocasionando el pistón 18 regrese a su posición inicial. De ese modo es posible realizar el control de CBS para suministrar el líquido operante de manera positiva al conducto del freno principal 5 (calibrador del freno 4) y el control de ABS para mover el pistón 18 hacia delante y hacia atrás, para recudir, mantener y reincrementar la presión interna de la cámara de presión hidráulica 19. De ese modo, la presión de la cámara de presión hidráulica 19 se ajusta. Una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 de un tipo normalmente cerrado (NC) se interpone en el conducto de alimentación /descarga 7. Un conducto de derivación 26 se forma en el conducto de alimentación/descarga 7 de manera que se desvíe la válvula electromagnética de abertura/cierre V3. En el conducto de derivación se coloca una válvula de retención 27 que permite el flujo del líquido operante desde el lado del modulador hidráulico 6 hacia el calibrador de freno 4. En el circuito de freno la en el lado de la rueda delantera y el circuito de freno Ib en el lado de la rueda trasera, se coloca un sensor de presión 28 (P) en un lado de entrada que es el lado del cilindro director 3 y un sensor de presión 29 (P) se coloca en un lado de salida que es el lado del calibrador de freno 4, dejando en medio de ello la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI. Un sensor de ángulo 30 para la retroalimentación de la información de ángulo se coloca en un árbol de levas (no aparece) del mecanismo de levas 21, mientras que un sensor de velocidad de rueda 31 para detectar la velocidad de la rueda se coloca en el calibrador de freno 4. Además, un interruptor selector de modo 32 para cambiar entre los modos de control por medio de operación manual del conductor se proporciona, y cuando se desea el control de CBS , el conductor lo selecciona manualmente . La siguiente descripción trata del caso donde se selecciona el control de CBS . Más específicamente, cuando una porción de operación de freno 2 se opera, las velocidades de rueda delantera y trasera se ingresan desde los sensores de velocidad de rueda 31 al controlador 20 e información tal como la cantidad de operación de frenado se ingresa al controlador 20 a través de los sensores de presión 28. En este momento, de acuerdo con un comando proporcionado desde el controlador 20, las primeras válvulas de abertura/cierre electromagnéticas VI en ambos circuitos de freno se mantienen en una dirección para cerrar el conducto de freno principal 5, mientras las válvulas de abertura/cierre electromagnéticas V2, V3 , se mantienen en una dirección abierta, y ambos moduladores hidráulicos 6 suministran a los calibradores de freno 4 una presión hidráulica correspondiente a las condiciones de operación vehicular u operación de frenado. El controlador 20 configura la velocidad de rueda más elevada como una velocidad de vehículo estimada vr de las velocidades de ruedas detectadas por ambos sensores de velocidad de rueda del lado delantero y del lado trasero 31 y calcula una relación de deslizamiento de la rueda delantera o trasera sobre la base de la diferencia entre la velocidad de vehículo estimada vr y la velocidad de rueda delantera o trasera. Cuando la relación de deslizamiento de rueda delantera o trasera excede un valor de umbral predeterminado de relación de deslizamiento, se determina que ha ocurrido un deslizamiento de rueda, y el control ABS para reducir la presión hidráulica del modulador hidráulico 6 se inicia.

De acuerdo con la construcción anterior, cuando el vehículo se encuentra parado o se encuentra en un estado próximo a un estado detenido (velocidad de vehículo = 0 ó abajo de una velocidad de vehículo predeterminada) , la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI se abre y la segunda y tercera válvulas de abertura/cierre electromagnéticas se cierran en cada uno de los circuitos de freno de rueda delantero y trasera la, ib, como se muestra en la figura 1. Por lo tanto, las válvulas VI, V2 y V3 no requieren energía eléctrica. Cuando el conductor opera la palanca de freno como la porción de operación de freno del lado de rueda delantera 2 mientras el vehículo esté en marcha, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI, se cierra y la segunda y tercera válvula electromagnética de abertura/cierres V2 , V3 se abren en el circuito de freno de rueda delantera la, como se muestra en la figura 2. En consecuencia, el conducto de freno principal 5 se desconecta desde el cilindro director 3 cerrando la primera válvula electromagnética de abertura/cierre. Al mismo tiempo, abriendo la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2, el conducto de bifurcación 8 y el conducto de freno principal 5 proporcionan comunicación entre el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9. Además abriendo la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre, el conducto de alimentación/descarga 7 y el conducto de freno principal 5 proporcionan comunicación entre el modulador hidráulico 6 y el calibrador de freno 4. En este momento, también en el circuito de freno de rueda trasera Ib, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI, se cierra y la segunda y tercera válvulas de abertura/cierre electromagnéticas V2 , V3 se abren. En consecuencia, el conducto de freno principal 5 se desconecta del cilindro director 3 cerrando la válvula electromagnética de abertura/cierre que es la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI y al mismo tiempo el conducto de bifurcación 8 y el conducto de freno principal 5 proporcionan comunicación entre el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9 abriendo la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2. Además, el conducto de alimentación/descarga 7 y el conducto de freno principal 5 proporcionan comunicación entre el modulador 6 y el calibrador de freno 4 abriendo la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3. De acuerdo con señales detectadas proporcionadas desde los sensores de presión 28, 29, el sensor de ángulo 30 y el sensor de velocidad de rueda 31 el controlador 20 controla la abertura y cierre de la primera, segunda y tercera válvula electromagnética de abertura/cierres VI, V2 , V3 y controla la operación del motor eléctrico 23.

Más específicamente, cuando la fuente de alimentación vehicular está encendida y el vehículo está parado (velocidad de vehículo = 0) , como se muestra en la Figura 1, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI, se abre, la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2 se cierra y la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 se cierra, en el circuito de freno del lado de rueda delantera la y el circuito de freno del lado de rueda trasera Ib. Por lo tanto, no se requiere ninguna energía eléctrica en las válvulas VI, V2 y V3. Cuando el vehículo empieza a caminar en este estado, la velocidad de las ruedas delantera y trasera se ingresa al controlador 20 desde el sensor de velocidad de rueda 31 y la velocidad de rueda más alta de las velocidades de la rueda delantera y trasera se supone que es una velocidad de vehículo estimada vr. Cuando se detecta que la velocidad de vehículo estimada vr ha llegado a una velocidad de vehículo predeterminada (por ejemplo, varios km/hr) , como se muestra en la Figura 7, se crea un estado de espera en donde la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI se cierra y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2 se abre en el circuito de freno del lado de rueda delantera la y el circuito de freno de lado de rueda trasera Ib. Como resultado, el conducto de freno principal 5 se corta por la operación de cierre de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI, y al mismo tiempo el conducto de bifurcación 8 y el conducto de freno principal proporcionan comunicación entre el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9 abriendo la operación de la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2. En este momento, la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 se pone en un estado de no conducción y por lo mismo se cierra. La primera, segunda y tercera válvula electromagnética de abertura/cierres cambian de uno a otro estado energizando sus solenoides . La operación de cambio requiere la corriente eléctrica de régimen, pero para mantener este estado cambiado, una corriente de retención de estado de operación es suficiente que es menor que la corriente eléctrica de régimen. Así, todo lo que se requiere es solamente mantener la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI cerrada y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2 abierta a través de la corriente de retención de estado de operación, de manera que el consumo de energía se pueda conservar a un nivel bajo. Este estado de espera se mantiene hasta el ingreso de una señal de frenado al control 20 (es decir, hasta que hay una fuerza frenadora de entrada) .

Cuando el conducto opera la palanca de freno de tal manera que la porción de operación de freno 2 en el lado de rueda delantera durante la marcha del vehículo (es decir, cuando hay una fuerza frenadora de entrada al controlador 20) , información tal como la cantidad de operación de freno se ingresa al controlador 20 a través del sensor de presión 28. Como se muestra en la Figura 2, el controlador 20 hace que el control deje que la corriente eléctrica de régimen fluya de nuevo a través de la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres VI, V2 en el circuito de freno del lado de rueda delantera la para mantener positivamente las válvulas VI y V2 cerrada y abierta, respectivamente. Al mismo tiempo, el controlador 20 hace que la corriente eléctrica de régimen fluya a través de la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 para abrir la misma válvula, proporcionando, por lo mismo proporcionando comunicación entre el modulador hidráulico 6 y el calibrador de freno 4 a través del conducto de alimentación/descarga 7 y el conducto de freno principal 5. Como se ilustra en la Figura 2, en este momento, también el circuito de freno del lado de rueda trasera Ib, la corriente eléctrica de régimen se permite que fluya en la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas VI, V2 para mantener positivamente las válvulas VI y V2 cerrada y abierta, respectivamente. Al tiempo, la corriente eléctrica de régimen se permite que fluya a la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 para abrir la válvula proporcionando por lo mismo comunicación entre el modulador hidráulico 6 y el calibrador de freno 4 a través de alimentación/descarga 7 y el conducto de freno principal 5. Como resultado, se hace posible que el conducto pueda percibir la operación del freno en el lado de la rueda delantera y trasera que se reproduce de manera simulada por los simuladores de pérdida hidráulica 9 en los circuitos de freno de rueda delantera y trasera la y Ib (véase la flecha de puntos y guiones en la Figura 2) . Al miento tiempo, una variación en la presión hidráulica ocasionada por operación del modulador hidráulico 6 ya no se transfiere al conductor porque la primera válvula abertura/cierre electromagnética VI se cierra. En consecuencia, los motores eléctricos 23 en ambos moduladores hidráulicos 6 son controlados cada uno de acuerdo con las condiciones de operación vehicular o las condiciones de frenado y el pistón 18 es impulsado por el mecanismo de levas 21 presurizando así el líquido operante en la cámara de presión hidráulica 19. En esta forma, la presión hidráulica que corresponde al control del motor eléctrico 23 se suministra al calibrador de freno 4 a través del conducto de freno principal 5 (véase la flecha continua en la Figura 2) .

Cuando el sensor de velocidad de rueda 31 detecta que la relación de deslizamiento de la rueda delantera o trasera (por ejemplo, la rueda delantera en la Figura 2) contra la superficie del camino está por exceder un valor predeterminado, el controlador 20 controla el motor eléctrico 23 para retirar el pistón 18 (indicado por una linea punteada en la Figura 2) , reduciendo así la presión de frenado en el calibrador de freno 4 y permitiendo que la relación de deslizamiento de rueda vuelva a un valor de no más que el valor de predeterminado bajo el control de ABS . El controlador 20 programa la velocidad de rueda más alta como una velocidad de vehículo estimada de las velocidades de rueda que se detectan por los sensores de velocidad de rueda delantero y trasero 31 y, en la base de la diferencia entre la velocidad de rueda estimada vr y la velocidad de rueda delantera o trasera, calcula una relación de deslizamiento de rueda delantera o trasera. Cuando la relación de deslizamiento de la rueda delantera o trasera excede un valor umbral predeterminado de relación de deslizamiento (por ejemplo, la rueda delantera en la Figura 3) , se determina que un deslizamiento de rueda ha ocurrido y el control ABS para reducir la presión hidráulica del modulador hidráulico 6 se inicia. En este control, el controlador 20 controla el motor eléctrico 23 para retirar el pistón 18 (indicado con una línea punteada en la Figura 2) , por lo mismo reduciendo la presión de frenado en el calibrador de freno 4 para evitar el bloqueo de la rueda. En este momento, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI se cierra para cortar comunicación entre el cilindro director y el modulador hidráulico 6, de manera que un cambio de presión en el control de ABS no se transfiere a la porción de operación de freno 2 para el conductor. La descripción anterior es del caso donde el vehículo es detenido sin operación del ABS a pesar de la operación de la porción de operación de freno 2, pero es posible efectuar el control también en el caso donde el ABS ha sido operado y el vehículo se ha detenido. Más específicamente en el caso en que el ABS ha sido operado, es imposible especificar que es más grande entre la presión en el lado del cilindro director 3 y la presión en el lado del calibrador de freno 4, dependiendo en qué punto de tiempo el vehículo fue detenido, ya que en el ABS la presión interna de la cámara de presión hidráulica 19 se reduce, se mantiene y se reincrementa . Por lo tanto, también en el caso de incluir tanto la rotación hacia delante como la rotación hacia atrás del motor eléctrico 23 y realizar el control PWM para ajustar el valor de una corriente eléctrica determinada por la relación de trabajo de entrada, por lo mismo aumentando o reduciendo la presión, la posición del pistón 18, que se determina a través de la posición giratoria del mecanismo de leva 21, se puede ajustar libremente en forma eléctrica de una manera simple y exacta. En este dispositivo de frenado, una señal de presión en el lado del cilindro director 3 se ingresa como una señal que indica la entrada del conducto al controlador 20 desde el sensor de presión del lado de entrada 28 (medio detector de estado de entrada) y una señal de presión en el lado de calibrador de freno 4 se ingresa como una señal de retroalimentación al controlador 20 desde el sensor de presión del lado de salida 29. Al recibir estas señales, el controlador 20 determina un valor de presión hidráulica objetivo para el calibrador de freno 4 y controla con retroalimentación el modulador hidráulico 6 (motor eléctrico 23) de manera que permite un valor objetivo. En esta forma de realización, la detección de las señales proporcionadas desde los ambos sensores de presión 28 y 29 y el cálculo del valor objetivo se realizan por un solo controlador 20. Una pluralidad de dichos controladores puede equiparse, pero de acuerdo con la construcción de esta forma de realización todo el proceso se lleva a cabo por un solo controlador 20. Así, es posible obtener una reducción razonable en el costo. El valor de presión hidráulica objetivo fijada por el controlador 20 se determina básicamente por un cálculo de tal forma que la diferencia entre la presión de entrada en el lado del cilindro director 3 y la presión de salida en el lado de calibrador de freno 4 se vuelve cero en una etapa primaria. Pero en este dispositivo de frenado, cuando una cantidad de cambio (velocidad de cambio) por una unida de tiempo del valor de presión hidráulica objetivo en dicho cálculo básico es arriba de un valor predeterminado, el cambio del valor de presión hidráulica objetivo se limita, un medio limitante de velocidad de cambio se proporciona, lest la cantidad de cambio del valor de presión hidráulica objetivo debe experimentar cualquier cambio mayor. De ese modo, la velocidad de cambio del valor de presión hidráulica objetivo se mantiene abajo del valor predeterminado, dando como resultado que un cambio abrupto en la presión hidráulica desarrollada por el modulador hidráulico 6 se limite. Un control de presión hidráulica concreto realizado por el controlador 20 se describirá a continuación de acuerdo con el organigrama de la Figura 4. Aunque la siguiente descripción se hará con respecto al control de presión hidráulica del lado de rueda delantera, esto básicamente sirve también para el lado de rueda trasera. Primero, en S101, una presión hidráulica fmp en el lado de cilindro director 3 se detecta por el sensor de presión del lado de entrada 28 y una presión hidráulica fcp en el lado de calibrador de freno 4 se detecta por medio del sensor de presión del lado de salida 29. Luego, en S102, un valor de presión hidráulico objetivo temporal fas del calibrador de freno 4 se determina desde la presión del cilindro director fmp y también de la diferencia entre la presión de cilindro fmp y la presión de calibrador de freno fcp (cálculo básico anterior) . A continuación en S103, un valor de presión hidráulico objetivo temporal fas_p en el procesamiento de último tiempo se resta del valor de presión hidráulica objetivo temporal presente fas para determinar una cantidad de incremento o reducción Afas (una velocidad de cambio del valor de presión hidráulica objetivo) por unidad de tiempo (para un circuito de control) . Después en SI04 que sigue, se determina si la cantidad de incremento de reducción Afas no es menor que un valor A predeterminado. Si la cantidad de incremento o reducción de Afas es menor que el valor A predeterminado, el flujo de procesamiento avanza a S106, mientras que si no es menor que el valor A predeterminado, el flujo de procesamiento avanza a S105, en donde el valor de la cantidad de incremento o reducción Afas del valor de presión hidráulica objetivo por unidad de tiempo se fija (limita) al valor A predeterminado. En S106, un valor de presión hidráulico objetivo ftp en la presión de calibrador de freno se determina por la siguiente ecuación: ftp = ftp_p + Afas donde ftp_p significa un valor de presión hidráulica objetivo normal en el procesamiento de último momento. El cálculo de S106 es la suma de la cantidad de incremento o reducción Afas al valor de presión hidráulico objetivo normal ftp_p en el procesamiento de último momento. Sin embargo, en el caso de un procesamiento que no pasa a través de S105, la cantidad neta de incremento o reducción se agrega como está al valor de presión hidráulica objetivo Afas en el procesamiento de último momento. En el caso del procesamiento que pasó a través de S104, solamente, el valor A predeterminado se suma al valor de presión hidráulico objetivo ftp_p en el procesamiento de último momento. Es decir, en el caso del procesamiento que pasó a través de S104, la velocidad de cambio del valor de presión hidráulica objetivo ftp se limita. A continuación, en S107, con el valor determinado en S106 como el valor de presión hidráulico objetivo ftp, el motor eléctrico 23 del modulador hidráulico 6 se controla. De ese modo, de acuerdo con este procesamiento, la cantidad de incremento o reducción Afas del valor de presión hidráulica objetivo por unidad de tiempo siempre se limita a un valor no mayor que el valor A predeterminado, por lo que un cambio abrupto en la presión hidráulica (presión de calibrador de freno) generada por el modulador hidráulico 6 se suprime . Como es aparente del diagrama de las características de la Figura 3, cuando la presión de cilindro director fmp se eleva, el valor de presión hidráulico objetivo temporal fas (el valor de presión hidráulica objetivo por unidad de tiempo obtenido por el cálculo básico) también se eleva casi de manera similar. En este momento, si la cantidad de incremento de reducción Afas del valor de presión hidráulica objetivo temporal fas no se reduce más que el valor A predeterminado, el valor de presión hidráulica objetivo normal ftp se corrige de manera que la cantidad de incremento o reducción Afas se fija al valor A predeterminado. En consecuencia, la elevación de la presión de calibrador de freno fcp obtenida por el modulador hidráulico 6 se vuelve más suave en su totalidad. De acuerdo con este dispositivo de frenado, por lo tanto, incluso bajo la situación donde hay una gran tiempo de retardo del momento en que la presión de entrada del cilindro director 3 se detecta hasta que la presión de calibrador de freno es realmente controlada, es posible evitar de manera positiva que la sensación de freno se deteriore por un incremento súbito de la fuerza de frenado. La Figura 6 es un diagrama característico del dispositivo de frenado obtenido cuando el valor objetivo no se corrige de acuerdo con un aumento del valor de presión hidráulica objetivo. Como se puede ver desde este diagrama característico, si la corrección no se hace, entonces si la diferencia entre la presión del cilindro director fmp y la presión del calibrador de freno fcp se hace más amplia debido a una súbita elevación de la presión de cilindro director fmp, la presión de calibrador de freno fcp se eleva súbitamente de manera que tiene que compensar la diferencia. En la forma de realización anterior, la diferencia entre la presión del cilindro director fmp y la presión de calibrador de freno fcp se calcula con exactitud para determinar el valor de presión hidráulico objetivo temporal fas (S101 a S103 en la Figura 4) y la velocidad de cambio de la presión hidráulica generada por el modulador 6 se limita de acuerdo con la cantidad de incremento o reducción Afas por unida de tiempo del valor de presión hidráulica objetivo temporal fas. Sin embargo, no siempre es necesario usar el valor de presión hidráulica objetivo temporal fas en la medida en que la velocidad de cambio de la presión hidráulica generada por el modulador hidráulico 6 se limita reflejando la cantidad de cambio por la unidad de tiempo en el medio detector de estado de entrada (sensor de presión del lado de entrada 28 en esta forma de realización) . Pero en esta forma de realización en donde se usa la diferencia entre la presión del cilindro director fmp y la presión de calibrador de freno fcp se calcula con exactitud por retroalimentación del valor detectado provisto desde el sensor de presión del lado de salida 29 y el valor de presión hidráulica objetivo temporal fas tomando dicha diferencia en consideración, la velocidad de cambio de la presión hidráulica generada por el modulador hidráulico 6 se puede limitar con gran precisión. Es decir, debido a que es posible minimizar una limitación de velocidad de cambio necesaria, es posible obtener tanto una mejoría en la sensación de freno como una disminución de la distancia de frenado. Aunque en la forma de realización anterior la velocidad de cambio de la presión hidráulica generadora por el modulador hidráulica 6 se limita cuando la cantidad de cambio por unidad de tiempo del valor de presión hidráulica objetivo temporal fas ha alcanzado cierto valor predeterminado A ó mayor, la limitación se puede hacer como en la Figura 5. Es decir, la cantidad de cambio por unidad de tiempo de la presión del cilindro director fmp se divide en una pluralidad de regiones (Al a A4) y una velocidad de cambio de la presión hidráulica generada por el modulador hidráulico 6 se determina para cada una de las regiones divididas . Después las velocidades de cambio así determinadas se almacenan en formas de Mapa 1 en el controlador 20.

Además, una velocidad de cambio de la presión hidráulica generada que corresponde a la cantidad de cambio por unidad de tiempo de la presión de cilindro director fmp se determina con referencia al Mapa 1 cada vez que se requiere. Además, a la llegada de la velocidad del vehículo en la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI se cierra, mientras que la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2 se abre y los circuitos de la y Ib asumen un estado de espera, tal que, cuando el freno no es activado. En esta condición, es posible desconectar el cilindro director 3 del modulador hidráulico 6 y el calibrador de freno 4 y mantener el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9 en comunicación uno con otro. Como resultado, la carrera de operación de la porción de operación de freno 2 se vuelve estable cuando se aplica el freno y la sensación de frenado se mejora por lo mismo. Además, la presión hidráulica se puede generar por el modulador hidráulico 6 tan pronto como hay una fuerza frenadora de entrada. De ese modo, se puede obtener un desempeño de frenado estable. Además, debido a que el estado de espera se mantiene suministrando una corriente de retención de estado de operación menor que la corriente eléctrica de régimen a las primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas VI, V2, el consumo de energía se puede reducir en una gran medida en comparación con el caso donde el estado de espera se mantiene a través de flujo continuo de la corriente eléctrica de régimen. Como resultado, es posible evitar una reducción en la capacidad residual de la batería, cuando además cuando hay una fuerza frenadora de entrada en el estado de espera, la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres VI, V2 se mantienen cerrada y abierta, respectivamente, de manera positiva suministrando la corriente eléctrica de régimen a ambas válvulas. Por lo tanto, cuando se activa el freno, es posible desconectar el cilindro director 3 del modulador hidráulico 6 y el calibrador de freno 4 y mantener el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9 positivamente en comunicación uno con otro. Cuando el vehículo es detenido por una serie de estas operaciones y después de la un lapso de cierto tiempo a partir de entonces, se hace un cambio a un modo de paro para detener la operación del modulador hidráulico 6 (motor eléctrico 23) . En el modo de paro, primero se controla la operación del motor eléctrico 23 de tal manera que la presión hidráulica del cilindro director 3 detectada por el sensor de presión del lado de entrada 28 y la presión hidráulica del calibrador de freno 4 detectada por el sensor de presión del lado de salida 29 se vuelve casi igual una con otra. Cuando se determina que los valores detectados obtenidos por los sensores por los sensores de presión 28 y 29 son casi iguales uno con otro, la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 , se desenergeniza y se cierra para cortar la comunicación entre el modulador hidráulico 6 y el conducto de freno principal 5 (el estado que aparece en la Figura 7) . Además, la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas VI y V2 se desenergenizan simultáneamente con o justo después de la operación de cierre de la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 (el estado que aparece en la Figura 1) . Como resultado, primero la comunicación entre el cilindro director 3 y el simulador de pérdida hidráulica 9 se corta por la operación de cierre de la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre V2 y al mismo tiempo el cilindro director 3 y el lado de calibrador de freno 4 del conducto del freno principal 5 entra en comunicación uno con otro por la operación de abertura de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre VI. Como resultado, la carrera en el lado del cilindro director 3 se retiene como está y la fuerza de frenado se asegura a través de la presión hidráulica del calibrador de freno 4. A partir de entonces, cuando el conductor cancela la operación de porción de operación de freno 2 con una entrada consiguiente de una señal de liberación de freno al controlador 20, el líquido operante es regresado al cilindro director 3 desde el lado del calibrador de freno 4 y al mismo tiempo el líquido operante que queda en el simulador de pérdida hidráulica 9 se regresa al cilindro director 3 a través de conducto de derivación 15 y la válvula de retención 16. Después, cuando la presión hidráulica en el lado de entrada del circuito de freno la está a presión atmosférica, el controlador 20 hace que un control deje que la corriente eléctrica de régimen fluya en la tercer válvula electromagnética de abertura/cierre V3 para abrir la válvula y al mismo tiempo ocasiona que el motor eléctrico 23 opere, permitiendo que el pistón 18 colocado dentro del modulador hidráulico 6 se retire hasta su posición inicial, energenizando desde ese momento la tercer válvula electromagnética de abertura/cierre V3 para cerrar la válvula (el estado que aparece en la Figura 1) . Cuando el conductor cancela la operación de la porción de la operación de freno 2 antes de detener el vehículo con una entrada consecuencia de una señal de liberación de freno al controlador 20, el controlador 20 hace que el motor eléctrico 23 opere, permitiendo que el pistón 18 que se encuentra dentro del modulador hidráulico 6 se retire hasta su posición inicial para desenergenizar a partir de ese momento la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 para cerrar la válvula, por lo mismo cortando la comunicación entre el modulador hidráulico 6 y el conducto de freno principal 5 (el estado que se muestra en la Figura 7) . Al mismo tiempo o tan solo después del movimiento de cierre de la tercera válvula electromagnética de abertura/cierre V3 , el controlador 20 desenergeniza la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas VI y V2 temporalmente para abrir la válvula VI y cerrar la válvula V2 , permitiendo que el calibrador de freno 4 y el cilindro director 3 se comuniquen entre si a través del conducto de freno principal 5, permitiendo así que la presión hidráulica en el calibrador de freno 4 escape al cilindro director 3 para ser liberado a presión atmosférica. Así, es posible evitar el arrastre de almohadilla de freno cuando se aplican los frenos . Cuando la presión hidráulica en el lado de entrada del circuito de freno la se encuentra a presión atmosférica, el controlador 20 suministra la corriente eléctrica de régimen a la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas VI, V2 para cerrar la válvula VI y abrir la válvula V2. A partir de entonces, la corriente eléctrica que fluye en la primera y segunda y válvulas de abertura/cierre electromagnética VI y V2 se reduce a la corriente de retención de estado de operación para regresar al estado de espera anterior. Una serie de estas operaciones, es decir, las operaciones que participan en la desenergenización de la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres VI y V2 temporalmente para un retorno de la presión hidráulica del calibrador de freno 4 a presión atmosférica, a partir de entonces energiza las válvulas de VI y V2 , además, reduce la corriente eléctrica que fluye en ambas válvulas VI y V2 a la corriente de retención de estado de operación para que regrese al estado de espera, se puede realizar no solamente mediante la entrada de una señal de liberación de freno al controlador 20 (es decir, justo después de liberar el freno) sino también cuando el freno no está activado, por ejemplo durante la aceleración o durante el recorrido a una velocidad constante mientras se determina el grado de abertura del acelerador y el estado de aceleración sobre la base de los valores detectados proporcionados desde un sensor de acelerador (no aparece) y el sensor de velocidad de rueda 31. En el tiempo de desenergenizar temporalmente la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres VI, V2 para dejar que la presión hidráulica de calibrador de freno 4 regrese a presión atmosférica y en el momento de realizar una operación de frenado en respuesta a una fuerza frenadora de entrada coinciden una con otra, la sensación de operación se reduce. Para evitar este inconveniente, cuando un moviendo de retorno de acelerador es detectado por el sensor de acelerador, se activa un control inmediatamente para regresar al estado de espera. La presente invención no se limita a la forma de realización anterior, sino que se puede hacer varios cambios en el diseño dentro del alcance y salirse de lo fundamental de la invención. Por ejemplo, aunque la motocicleta descrita en las formas de realización anterior adopta tanto el ABS como el CBS la presente invención también es aplicable a una motocicleta que no adopta ABS y CBS . La invención que se describe de esa forma será lógica que puede ser igual en muchas formas diversas . Dichas variaciones no se consideran como una desviación del espíritu y alcance de la invención, y todas estas modificaciones que serían lógicas a un experto en la técnica tienen como intención ser incluidas dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones .

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un dispositivo de frenado para una motocicleta, que comprende medio detección de estado de entrada para detectar el comportamiento de una porción de operación de freno; un modulador hidráulico para crear una presión hidráulica que se va a ejercer en el medio de frenado de rueda, y medio de control de presión hidráulica para controlar presión hidráulica creada por el modulador hidráulica de conformidad con una señal detectada provista desde el medio de detección de estado entrada; en donde el medio de control de presión hidráulica incluye medio de limitación de velocidad de cambio para limitar una velocidad de cambio de la presión hidráulica creada por el modulador hidráulico de acuerdo con una cantidad de cambio por unidad de tiempo de un valor detectado provisto desde el medio de detección de estado de entrada.
2. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, y que además comprende un sensor de presión del lado de salida para detectar la presión hidráulica del medio de frenado de rueda.
3. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 1, en donde una señal provista desde el medio de detección de estado de entrada para detectar el comportamiento para la porción de operación de freno y una señal provista desde un sensor de presión de lado de salida para detectar la presión hidráulica del medio de frenado de rueda se procesan a través de un controlador sencillo .
4. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 2, en donde una señal proporcionada desde el medio de detección de estado de entrada para detectar el comportamiento de la porción de operación de freno y una señal proporcionada desde el sensor de presión de la salida para detectar la presión hidráulica del medio de frenado de rueda se procesan por un controlador sencillo .
5. Un dispositivo de frenado para una motocicleta que comprende : un cilindro director interbloqueado con una porción de operación de freno; medio de frenado de rueda para impartir una fuerza de frenado a una rueda con el uso de presión hidráulica en el cilindro director; un conducto de freno principal para conectar el cilindro director con el medio de frenado de rueda; un modulador hidráulico para suministrar una presión hidráulica generada por un actuador eléctrico al medio de frenado de rueda a través del conducto de freno principal y una primera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente abierta colocada en el lado del cilindro director con respecto a una conexión del conducto de freno principal con el modulador hidráulico; en donde, cuando se aplica al freno, el actuador eléctrico es controlado de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno en un estado cerrado de la primera válvula de abertura/cierre electromagnético para suministrar una presión hidráulica al medio de frenado de rueda a través del modulador hidráulico, y en donde la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando un suministro de energía principal se enciende o hasta que la velocidad de vehículo llega a una velocidad de vehículo predeterminada, y después de la llegada de la velocidad de vehículo a la velocidad de vehículo predeterminada, una corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la válvula; a partir de entonces, la corriente eléctrica, suministrada a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se reduce dentro de un rango predeterminado que es capaz de mantener este estado de operación.
6. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 5, en donde cuando hay una fuerza frenadora de entrada después de que se disminuyó la corriente eléctrica suministrada a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre .
7. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 5 y que además comprende: un simulador de pérdida hidráulica que, según la cantidad de operación de la porción de operación de freno, ejerce una fuerza de reacción hidráulica simulada en el cilindro director a través del conducto de freno principal localizado en el lado de cilindro director con respecto a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre, y una segunda válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocado entre el conducto de freno principal y el simulador de pérdida hidráulica, la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando se aplica el freno; en donde cuando el suministro de energía principal se entiende o hasta que la velocidad de vehículo alcanza la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra, y después de la llegada de la velocidad de vehículo a la velocidad de vehículo predeterminada, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la válvula la corriente eléctrica de régimen se suministra a la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre para abrir la válvula, a partir de ese momento, la corriente eléctrica suministrada a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se reduce dentro de un margen que puede mantener este estado de operación.
8. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 6 y que además comprende: un simulador de pérdida hidráulica que, de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno, ejerce una fuerza de reacción hidráulica simulada en el cilindro director a través del conducto de freno principal localizado en el lado del cilindro director con respecto a la primera válvula de abertura de abertura/cierre electromagnética; y una segunda válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el simulador de pérdida hidráulica, la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando se aplica el freno; en donde cuando la alimentación de energía principal se enciende o hasta que la velocidad del vehículo llega a la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y la segunda válvula electromagnética de abertura/ci'erre se cierra, y después de que se llega a la velocidad de vehículo a la velocidad de vehículo predeterminada, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para cerrar la válvula y la corriente eléctrica de régimen se suministra a la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre para abrir la válvula, a partir de entonces, la corriente eléctrica suministra de la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres se reduce dentro de un margen que puede mantener este estado de operación.
9. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 7, en donde cuando hay una fuerza frenadora de entrada después de que se ha reducido corriente eléctrica suministrada a la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierres, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera y segunda válvula electromagnética de abertura/cierre.
10. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 8, en donde cuando una fuerza frenadora de entrada después de que se ha reducido la corriente eléctrica suministrada la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas, la corriente eléctrica de régimen se suministra a la primera y segunda válvulas de abertura/cierre electromagnéticas .
11. Un dispositivo de frenado para una motocicleta, que comprende: un cilindro director interbloqueo con una porción de operación de frenos; medios de frenado de rueda para impartir una fuerza de frenado a una rueda con un uso de la presión hidráulica en el cilindro director; un conducto de freno principal para conectar un cilindro director con el medio de frenado de rueda; un modulador hidráulico para suministrar una presión hidráulica generada por un actuador eléctrico al medio de frenado de rueda a través del conducto de freno principal ; y una primera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente abierta colocada en el lado del cilindro director con respecto a una conexión entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico; donde, cuando se aplica el freno, el actuador eléctrico de controla de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno en un estado cerrado de la primera válvula electromagnética de abertura/cierre para suministrar una presión hidráulica al medio de frenado de rueda a través del modulador hidráulico; y en donde la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando una alimentación de energía principal se enciende o hasta que la velocidad de vehículo llega a una velocidad de vehículo predeterminada, la válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra después de que se llega a la velocidad de vehículo en la velocidad de vehículo predeterminada, y cuando hay una entrada de liberación de freno después de la aplicación del freno en respuesta a una fuerza frenadora de entrada en este estado, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre temporalmente en un tiempo predeterminado cuando el freno no se activa.
12. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 11, y que además comprende: un simulador de pérdida hidráulica que, de acuerdo con la cantidad de operación de la porción de operación de freno, e erce una fuerza de reacción hidráulica simulada en el cilindro director a través del conducto de freno principal colocado en el lado del cilindro director con respecto a la primera válvula electromagnética de abertura/cierre; y una segunda válvula electromagnética de abertura/cierre del tipo normalmente cerrado colocado entre el conducto de freno principal y el simulador de pérdida hidráulica, la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre cuando se aplica el freno; en donde, cuando el suministro de la energía principal se entiende o hasta que la velocidad de vehículo llega a la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra, entonces después de que se llega a la velocidad de vehículo en la velocidad de vehículo predeterminada, la primera válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra y la segunda válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y cuando hay una entrada de liberación de freno después de la aplicación del freno en respuesta de una fuerza frenadora de entrada en este estado, la válvula electromagnética de abertura/cierre se abre y la segunda de válvula electromagnética de abertura/cierre se cierra temporalmente en un momento predeterminado cuando el freno no se oxida.
13. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 5, y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrada colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y es adaptado para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada.
14. El dispositivo de f enado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 6, y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada.
15. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 7, y que además comprende una tercera válvula de abertura /cierre electromagnética de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada.
16. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 8, y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el . conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada.
17. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 9, y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada.
18. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 10, y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada
19. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 11, y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada
20. El dispositivo de frenado para una motocicleta de acuerdo con la reivindicación 12 , y que además comprende una tercera válvula electromagnética de abertura/cierre de un tipo normalmente cerrado colocada entre el conducto de freno principal y el modulador hidráulico y adaptada para abrir solamente cuando hay una fuerza frenadora de entrada