BRPI0505604B1 - Dispositivo de frenagem para motocicleta - Google Patents

Abstract

"dispositivo de frenagem para motocicleta". a presente invenção refere-se a um dispositivo de frenagem para uma motocicleta para controlar um aumento repentino na força de frenagem causado por um retardo de tempo a partir do tempo em que a quantidade de operação de uma porção de operação de freio é detectada até uma mudança na pressão hidráulica do meio de frenagem de roda para aperfeiçoar a percepção de frenagem. um sensor de pressão (28) do lado de entrada detecta uma pressão de cilindro mestre (3) e um modulador hidráulico (6) cria uma pressão hidráulica a ser exercida em um calibrador de freio. um controlador (20) é provido para controlar a pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico (6) de acordo com um sinal detectado provido a partir do sensor de pressão (28) do lado de entrada. de acordo com uma mudança na quantidade por tempo unitário do sinal detectado provido a partir do sensor de pressão (28) do lado de entrada, o controlador (20) limita uma velocidade de mudança da pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico (6).

Description

(54) Título: DISPOSITIVO DE FRENAGEM PARA MOTOCICLETA (51) Int.CI.: B60T 8/34; F16D 65/02 (30) Prioridade Unionista: 20/12/2004 JP 2004-368049, 27/12/2004 JP 2004-376278 (73) Titular(es): HONDA MOTOR CO., LTD.

(72) Inventor(es): MASANOBU NAKAYAMA; KAZUYA TAKENOUCHI; KAZUHIKO TANI; MASAIE KATO ·« · ··· ··· ·· · · • · · · · ·· ·· · · · · • « · * * ··· «····· · • · · ·

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE FRENAGEM PARA MOTOCICLETA.

REMISSÃO RECÍPROCA AOS PEDIDOS AFINS

O presente pedido reivindica prioridade sob 35 USC 119 ao Pe5 dido de Patente Japonesa de N° 2004-376278, depositado em 27 de dezembro de 2004, e ao Pedido de Patente Japonesa N° 2004-368049, depositado em 20 de dezembro de 2004, os conteúdos dos quais são aqui incorporados para referência.

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a um dispositivo de frenagem para uma motocicleta, e, em particular, a um dispositivo de frenagem de um tipo chamado de freio por fio.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA ANTECEDENTE

É conhecido um dispositivo de frenagem do tipo por fio para uma motocicleta, no qual a quantidade de operação de uma porção de operação de freio, tal como uma alavanca de freio, é detectada eletricamente e o meio de frenagem de roda é operado com base no valor detectado com uso de pressão hidráulica criada por um modulador hidráulico. Vide, por exemplo, JP-A N° 310717/2001.

É conhecido um dispositivo de frenagem do tipo por fio, no qual um cilindro mestre é intertravado com uma alavanca de freio (porção de operação de freio) e um calíbrador de freio (meio de frenagem de roda) para conferir uma força de frenagem a uma roda por meio de uma operação hidráulica, que são conectados entre si através de uma passagem de freio principal provida com uma primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento de um tipo normalmente aberto. Um modulador hidráulico é provido para suprir uma pressão hidráulica gerada por um atuador elétrico ao calibrador de freio que é conectado à passagem de freio principal na lateral do calibrador de freio com relação à primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento. Um simulador de perda hidráulica é provido para exercer uma força de reação hidráulica simulatória sobre o cilindro mestre de acordo com a quantidade de operação da porção de operação de freio e é ··· • ·· ··· • · • ·· conectado à passagem de freio principal no lado do cilindro mestre com relação à primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento. Uma segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento de um tipo normalmente fechado é disposta entre a passagem de freio principal e o simulador de perda hidráulica.

Neste dispositivo de frenagem conhecido, quando um freio não for acionado, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta e a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento será fechada, então, quando for provida uma entrada de frenagem, uma corrente elétrica será suprida à primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento para fechar a mesma, fechando assim a passagem de freio principal. Desse modo, o calibrador de freio e o modulador hidráulico são desconectados do cilindro mestre, e uma pressão hidráulica proporcional à quantidade de operação da alavanca de freio é gerada pelo modulador hidráulico e é suprida para o calibrador de freio para acionar o freio. Ao mesmo tempo, uma corrente elétrica é suprida à segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento para abrir a mesma, por meio do que o simulador de perda hidráulica e o cilindro mestre se comunicam entre si e uma força de reação simulatória desenvolvida pelo simulador de perda hidráulica atua sobre a porção de operação de freio através do cilindro mestre.

Entretanto, no dispositivo de frenagem deste tipo, é possível que venha a ocorrer um retardo de tempo a partir do momento em que a quantidade de operação da porção de operação de freio é detectada até o momento em que a pressão hidráulica do meio de frenagem de roda é alterada. Conseqüentemente, no caso em que o retardo de tempo aumenta, a efetiva quantidade de operação da porção de operação de freio adicionalmente aumentará, quando o modulador hidráulico for controlado com base na quantidade de operação da porção de operação de freio, conseqüentemente com um aumento na diferença entre uma pressão de controle alvo no modulador hidráulico e a efetiva pressão de frenagem no meio de frenagem de roda. Por isso, com relação ao ponto de percepção do motociclista, não é preferível que o modulador hidráulico seja controlado por um súbito aumento de

9

9

99

9 ·

9 9 9 • · • · • · ·

·· • ·«

999 9 *

9

9

9 9 • ·· • · • · · • · · * • · · ·· • · · • · sua pressão, de modo a compensar a diferença acima mencionada, quando o controle do modulador hidráulico tiver procedido a partir deste estado. SUMÁRIO E OBJETIVOS DA INVENÇÃO

Consequentemente, é um objetivo da presente invenção o de prover um dispositivo de frenagem para uma motocicleta para poder controlar um aumento súbito da força de frenagem causado por um retardo de tempo a partir do momento em que a quantidade de operação da porção de operação de frenagem é detectada até o momento em que a pressão hidráulica do meio de frenagem de roda é alterada para assim poder aperfeiçoar a percepção de frenagem.

Para se conseguir o objetivo acima mencionado, de acordo com uma concretização da invenção, é provido um dispositivo de frenagem para uma motocicleta que compreende um meio de detecção de estado de entrada para detectar o comportamento de uma porção de operação de freio, um modulador hidráulico para criar uma pressão hidráulica a ser exercida sobre o meio de frenagem de roda, e um meio de controle de pressão hidráulica para controlar a pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico de acordo com um sinal detectado provido a partir do meio de detecção de estado de entrada. O meio de controle de pressão hidráulica inclui um meio de limitação de velocidade para limitar uma mudança de velocidade da pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico de acordo com uma mudança na quantidade por tempo unitário de um valor detectado provido a partir do meio de detecção de estado de entrada.

De acordo com esta construção, quando a velocidade operacional da porção de operação de freio aumentar com um conseqüente aumento na diferença entre uma pressão de controle alvo proporcional ao valor detectado provido a partir do meio de detecção de estado de entrada e a efetiva pressão de frenagem do meio de frenagem de roda, uma mudança de velocidade da pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico será limitada pelo meio de controle de pressão hidráulica para impedir um repentino aumento na força de frenagem do meio de frenagem de roda.

De acordo com uma concretização da invenção, é provido um • ··· • · · • · ·· • · · • · · · • · • · • · • · · • 9 ·· • · • · dispositivo de frenagem de uma motocicleta que adicionalmente inclui um sensor de pressão do lado de saída para detectar a pressão hidráulica do meio de frenagem de roda.

Neste caso, com a detecção da efetiva pressão hidráulica do meio de frenagem de roda através do sensor de pressão do lado de saída, quando a velocidade de operação da porção de operação de freio aumentar, será possível efetuar um controle satisfatório de acordo com a diferença entre a pressão de controle alvo proporcional ao valor detectado provido do meio de detecção de estado de entrada e a efetiva pressão de frenagem do meio de frenagem de roda.

De acordo com uma concretização da invenção, um dispositivo de frenagem para uma motocicleta inclui um sinal provido a partir do meio de detecção de estado de entrada para detectar o comportamento da porção de operação de frenagem e um sinal provido a partir do sensor de pressão do lado de saída para detectar a pressão hidráulica do meio de frenagem de roda, que são processados por um único controlador.

Neste caso, o controlador pode calcular a pressão de controle alvo enquanto da detecção do sinal do meio de detecção de estado de entrada e do sinal do meio de frenagem de roda.

De acordo com uma concretização da invenção, quando a diferença entre a pressão de controle alvo responsiva a uma operação de frenagem e a pressão de frenagem do meio de frenagem de roda aumentar como resultado de um aumento na velocidade operacional da porção de operação de freio, a velocidade de mudança da pressão hidráulica causada pelo modulador hidráulico será limitada, de modo que a deterioração da percepção de freio possa ser impedida, impedindo-se assim um aumento repentino na força de frenagem no meio de frenagem de roda.

De acordo com uma concretização da invenção, uma vez que a efetiva pressão hidráulica do meio de frenagem de roda pode ser reaiimentada com precisão pelo sensor de pressão do lado de saída, a velocidade de mudança da pressão hidráulica desenvolvida no modulador hidráulico poderá ser limitada com uma alta precisão. Por isso, tanto um aperfeiçoamento • · • · · • · · · • · ··♦ • · · • · • · • · • · • ·· • · »· • * ·* ·· • · · ♦ · · · • · na percepção de frenagem como um encurtamento da distância de frenagem podem ser obtidos em um alto nível.

De acordo com uma concretização da invenção, uma vez que a pressão de controle alvo pode ser calculada enquanto da detecção do sinal do meio de detecção de estado de entrada e do sinal do meio de frenagem de rada com o uso de um único controlador, a limitação da velocidade de mudança da pressão hidráulica desenvolvida pelo modulador hidráulico poderá ser efetuada em um custo razoável (enquanto impede um aumento desnecessário de custo).

No dispositivo de frenagem acima, entretanto, há um ligeiro retardo de tempo até que as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento executem seus movimentos de abertura e fechamento depois de uma entrada de frenagem. Por isso, não apenas o curso da alavanca de freio é influenciado, mas também a geração de uma pressão hidráulica pelo modulador hidráulico é retardada.

Uma contramedida pode ser a de que, quando um botão de ignição for ligado, ou quando a velocidade do veículo alcançar uma velocidade de veículo predeterminada, uma corrente elétrica será suprida às primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento para fechar a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento, fechando assim a passagem de freio principal, e para abrir a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento, provendo assim a comunicação entre o simulador de perda hidráulica e o cilindro mestre, criando, portanto, um estado de espera a partir do momento em que o freio não é acionado. Entretanto, este método produz um aumento no consumo de energia porque ambas as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento são mantidas ligadas.

Além disso, se a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento for mantida ligada, a pressão hidráulica no modulador hidráulico e no caltbrador de freio não será liberada para a atmosfera, ocorrendo provavelmente assim uma condição de arrasto de um coxim de freio.

Em vista das circunstâncias acima mencionadas, a presente in• · ·* · • · ·

• · ··« venção apresenta um dispositivo de frenagem em uma motocicleta que é capaz de eliminar o retardo de tempo, diminuir o consumo de energia e impedir o arrasto do coxim de freio.

Para solucionar o problema acima mencionado, de acordo com uma concretização da invenção, é provido um dispositivo de frenagem para _B uma motocicleta, que compreende um cilindro mestre (por exemplo, um cilindro mestre 3 em uma concretização a ser descrita mais tarde) intertravado com uma porção de operação de freio (por exemplo, uma porção de operação de freio 2 na concretização), um meio de frenagem de roda (por exemplo, um calibrador de freio 4 na concretização) que confere uma força de frenagem a uma roda com o uso de uma pressão hidráulica no cilindro mestre, uma passagem de freio principal (por exemplo, uma passagem de freio principal 5 na concretização) que conecta o cilindro mestre com o meio de frenagem de roda, um modulador hidráulico (por exemplo, um modulador hidráulico 6 na concretização) que supre uma pressão hidráulica gerada por um atuador elétrico (por exemplo, um motor elétrico 23 na concretização) para o meio de frenagem de roda através da passagem de freio principal, e uma primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento de um tipo normalmente aberto (por exemplo, uma primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 na concretização) disposta na lateral do cilindro mestre com relação a uma conexão da passagem de freio principal com o modulador hidráulico. Quando da aplicação do freio, o atuador elétrico será controlado de acordo com a quantidade de operação da porção de operação de freio em um estado fechado da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento para suprir uma pressão hidráulica ao meio de frenagem de roda através do modulador hidráulico. A primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta, quando um suprimento de energia principal for ligado ou até que a velocidade do veículo alcance uma velocidade de veículo predeterminada, e depois da chegada da velocidade de veículo na velocidade de veículo predeterminada, uma corrente elétrica nominal será suprida para a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento para fechar a válvula. Depois disso, a corrente elétrica suprida para a primeira • · • · • · • · «

• · *· • · • * • · ♦ · · • · «· • · · • · ·* • · · • · · · • · • · • · · • · · · • · ··<* • · » • · válvula eletromagnética de abertura/fechamento será diminuída dentro de uma faixa capaz de manter este estado de operação.

De acordo com esta construção, o cilindro mestre poderá ser mantido desconectado do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda, quando o freio não for acionado, de modo que o curso de operação da porção de operação de freio se torne estável, quando da aplicação de freio. Além disso, quando for provida uma entrada de frenagem, a pressão hidráulica poderá ser gerada imediatamente pelo modulador hidráulico. Adicionalmente, depois do fechamento da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento com a passagem da corrente elétrica nominal para a mesma, a válvula poderá ser mantida fechada com a diminuição da corrente elétrica que flui na válvula.

De acordo com uma concretização da invenção, é provido um dispositivo de frenagem para uma motocicleta, no qual, quando uma entrada de frenagem depois que a corrente elétrica suprida para a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento tenha sido diminuída, a corrente elétrica nominal será suprida para a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento.

De acordo com esta construção, o estado fechado da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento poderá ser mantido positivamente, quando da aplicação de freio, de modo que o cilindro mestre possa ser mantido desconectado positivamente a partir do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda, quando da aplicação do freio.

De acordo com uma concretização da invenção, um dispositivo de frenagem para uma motocicleta adicionalmente inclui um simulador de perda hidráulica que, de acordo com a quantidade de operação da porção de operação de freto, exerce uma força de reação hidráulica simulatóría sobre o cilindro mestre através da passagem de freio principal localizada na lateral do cilindro mestre com relação à primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento e a uma segunda válvula eletromagnética de abertura/ fechamento de um tipo normalmente fechado disposta entre a dita passagem de freio principal e o simulador de perda hidráulica. A segunda válvula ele··* * · ««* *

··· ·· *

• · tromagnética de abertura/fechamento será aberta, quando da aplicação de freio. Quando o suprimento de potência principal for ligado ou até que a velocidade do veículo alcance a velocidade de veículo predeterminada, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta e a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento será fechada, e depois da chegada da velocidade do veículo na velocidade de veículo predeterminada, a corrente elétrica nominal será suprida à primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento para fechar a válvula e a corrente elétrica nominal será suprida para a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento para abrir a válvula. Depois disso, a corrente elétrica suprida para as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento é diminuída dentro de uma faixa capaz de manter este estado de operação.

De acordo com esta construção, quando o freio não for acionado, o cilindro mestre poderá ser desconectado do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda e o cilindro mestre e o simulador de perda hidráulica poderão ser mantidos em comunicação mútua. Conseqüentemente, o curso de operação da porção de operação de freio ficará estável quando da aplicação do freio. Além disso, quando for provida uma entrada de frenagem, a pressão hidráulica poderá ser desenvolvida imediatamente pelo modulador hidráulico. Adicionalmente, depois que as operações de abertura e fechamento das primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/ fechamento com a passagem da corrente elétrica nominal para as mesmas, as respectivas condições de operação poderão ser mantidas com a diminuição da corrente elétrica que flui em ambas as válvulas.

De acordo com uma concretização da invenção, é provido um dispositivo de frenagem para uma motocicleta, no qual, quando uma entrada de frenagem depois que a corrente elétrica suprida para as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento tenha sido diminuída, a corrente elétrica nominal será suprida para as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento.

De acordo com esta construção, o estado fechado da primeira *«· ·· *

• · • · • · • · • * ··♦ « · « ·· • · » · · *

·· «· • · • · • · * ·· «

válvula eletromagnética de abertura/fechamento e o estado aberto da segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento poderão ser mantidos positivamente, quando da aplicação de freio, de modo que, quando da aplicação do freio, o cilindro mestre possa ser desconectado positivamente do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda e o cilindro mestre e o simulador de perda hidráulica poderão ser mantidos em comunicação mútua.

De acordo com uma concretização da invenção, é provido um dispositivo de frenagem para uma motocicleta, que inclui um cilindro mestre intertravado com uma porção de operação de freio, um meio de frenagem de roda para conferir uma força de frenagem a uma roda com o uso de uma pressão hidráulica no cilindro mestre, uma passagem de freio principal para conectar o cilindro mestre com o meio de frenagem de roda, um modulador hidráulico para suprir uma pressão hidráulica gerada por um atuador elétrico para o meio de frenagem de roda através da passagem de freio principal, e uma primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento de tipo normalmente aberto disposta na lateral do cilindro mestre com relação a uma conexão entre a passagem de freio principal e o modulador hidráulico. Quando da aplicação do freio, o atuador elétrico será controlado de acordo com a quantidade de operação da porção de operação de freio em um estado fechado da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento para suprir pressão hidráulica ao meio de frenagem de roda através do modulador hidráulico, onde a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta, quando um suprimento de energia principal foi ligado ou até que a velocidade do veículo alcance uma velocidade de veículo predeterminada, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será fechada depois da chegada da velocidade de veículo na velocidade de veículo predeterminada, e quando for provida uma entrada de soltura de freio depois da aplicação do freio em resposta a uma entrada de frenagem neste estado, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta temporariamente em uma cronometragem predeterminada quando o freio não for acionado.

• ··· ·· • · · · • · ·· ·· • · · · · · «····* · · *·· • · ··· >

• ··· * · · • · ··

De acordo com esta construção, quando for provida uma entrada de soltura de freio depois da aplicação do freio em resposta a uma entrada de freio, a pressão hidráulica restante tanto no modulador hidráulico como no meio de frenagem de roda poderá escapar para a lateral do cilindro mestre com a abertura da primeira válvula eletromagnética de abertura/ fechamento temporariamente.

De acordo com uma concretização da invenção, um dispositivo de frenagem para uma motocicleta adicionalmente inclui um simulador de perda hidráulica que, de acordo com a quantidade de operação da porção de operação de freio, exerce uma força de reação hidráulica simulatória sobre o cilindro mestre através da passagem de freio principal localizada na lateral do cilindro mestre com relação à primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento e a uma segunda válvula eletromagnética de abertura/ fechamento de um tipo normalmente fechado disposta entre a passagem de freio principal e o simulador de perda hidráulica. A segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta, quando da aplicação de freio, quando o suprimento de energia principal for ligado ou até que a velocidade do veículo alcance a velocidade de veículo predeterminada, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta e a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento será fechada, então, depois da chegada da velocidade do veículo na velocidade de veículo predeterminada, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será fechada e a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta, e quando for provida uma entrada de soltura de freio depois da aplicação do freio em resposta a uma entrada de frenagem neste estado, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento será aberta e a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento será fechada temporariamente em uma cronometragem predeterminada, quando o freio não for acionado.

De acordo com esta construção, quando for provida uma entrada de soltura de freio depois da aplicação do freio em resposta a uma entrada de frenagem, a pressão hidráulica que permanece tanto no modulador hi• « ·

·· · · · · • · · · ··· • · · · · • · · dráulico como no meio de frenagem de roda poderá escapar para a lateral do cilindro mestre com a abertura da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento temporariamente.

De acordo com uma concretização da invenção, um dispositivo de frenagem para uma motocicleta adicionalmente inclui uma terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento de um tipo normalmente fechado disposta entre a passagem de freio principal e o modulador hidráulico, que é adaptada para se abrir apenas quando for provida uma entrada de frenagem.

De acordo com esta construção, quando for provida uma entrada de frenagem, a pressão hidráulica poderá ser suprida positivamente a partir do modulador hidráulico para o meio de frenagem de roda, ao passo que, quando não for provida uma entrada de frenagem, será possível impedir que a pressão hidráulica seja suprida para o meio de frenagem de roda a partir do modulador hidráulico.

De acordo com uma concretização da invenção, uma vez que o cilindro mestre pode ser mantido desconectado do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda, quando o freio não for acionado, o curso de operação da porção de operação de freio ficará estável e a percepção de frenagem será aperfeiçoada quando da aplicação de freio. Além disso, uma vez que a pressão hidráulica pode ser gerada pelo modulador hidráulico tão logo seja provida uma entrada de frenagem, é possível se obter um desempenho de frenagem estável. Adicionaimente, depois que a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento tenha sido fechada com suprimento da corrente elétrica nominal para a mesma, esta válvula poderá ser mantida em um estado fechado com a diminuição da corrente elétrica que flui na mesma, de modo que seja possível diminuir o consumo de energia.

De acordo com uma concretização da invenção, uma vez que o estado fechado da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento poderá ser mantido positivamente quando o freio for acionado, o cilindro mestre poderá ser mantido desconectado positiva mente do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda, quando o freio for acionado.

• « · • · · · • · · • · · · • ·

De acordo com uma concretização da invenção, uma vez que o cilindro mestre poderá ser desconectado do modulador hidráulico e do meio de frenagem de rada e o cilindro mestre e o simulador de perda hidráulica poderão ser mantidos em comunicação mútua, quando o freio não for acionado, o curso de operação da porção de operação de freio ficará estável e a percepção de frenagem será aperfeiçoada quando da aplicação de freio. Além disso, uma vez que a pressão hidráulica pode ser gerada pelo modulador hidráulico tão togo seja provida uma entrada de frenagem, é possível se obter um desempenho de frenagem estável. Adicionalmente, depois das operações de abertura e fechamento das primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento com o suprimento da corrente elétrica nominal para as mesmas, este estado poderá ser mantido com a diminuição da corrente elétrica que flui nestas válvulas. Conseqüentemente, é possível diminuir o consumo de energia.

De acordo com uma concretização da invenção, uma vez que as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento poderão ser positivamente mantidas fechada e aberta, respectivamente, quando o freio for acionado, não apenas o cilindro mestre poderá ser desconectado positivamente do modulador hidráulico e do meio de frenagem de roda, mas também o cilindro mestre e o simulador de perda hidráulica poderão ser mantidos em comunicação mútua, quando o freio for acionado.

De acordo com uma concretização da invenção, quando for provida uma entrada de soltura de freio depois da aplicação do freio em resposta a uma entrada de frenagem, a pressão hidráulica que permanece tanto no modulador hidráulico como no meio de frenagem de roda poderá escapar para a lateral do cilindro mestre com a abertura da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento temporariamente. Por isso, a pressão hidráulica tanto no modulador hidráulico como no meio de frenagem de roda poderá ser liberada para a pressão atmosférica. Desse modo, é possível impedir o arrasto do coxim de freio.

De acordo com uma concretização da invenção, quando for provida uma entrada de frenagem, a pressão hidráulica poderá ser suprida posi• · · • ♦ • · · · ·· · · · · • · · · ··· • · · · · • · · • · · « • · ·· · • · • · · tivamente do modulador hidráulico para o meio de frenagem de roda, enquanto que quando não for provida nenhuma entrada de frenagem, será possível impedir que a pressão hidráulica seja suprida para o meio de frenagem de roda a partir do modulador hidráulico.

O escopo adicional de aplicabilidade da presente invenção se tornará evidente a partir da descrição detalhada fornecida a seguir. Entretanto, deve ser entendido que a descrição detalhada e os exemplos específicos, enquanto indicam concretizações preferidas da invenção, são fornecidos por meio de ilustração apenas, uma vez que várias mudanças e modificações dentro do espírito e do escopo da invenção se tornarão evidentes àqueles versados na técnica a partir desta descrição detalhada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A presente invenção se tornará mais completamente entendida a partir da descrição detalhada fornecida abaixo e dos desenhos anexos que são fornecidos por meio de ilustração apenas, não sendo, portanto, limitativos da presente invenção, e nos quais:

A Figura 1 é um diagrama de circuito hidráulico de um dispositivo de frenagem, de acordo com uma concretização da presente invenção.

A Figura 2 é um diagrama de circuito hidráulico do dispositivo de frenagem.

A Figura 3 é um diagrama característico que mostra, na mesma base de tempo, uma pressão hidráulica alvo ftp de um calibrador de freio do lado da roda dianteira, uma efetiva pressão hidráulica fcp do calibrador de freio, uma pressão hidráulica fmp de um cilindro mestre do lado da roda dianteira e uma pressão hidráulica alvo fas por meio do cálculo básico do calibrador de freio do lado da roda dianteira, de acordo com a concretização.

A Figura 4 é um fluxograma que mostra um controle de modulador hidráulico, quando da aplicação de freio na concretização.

A Figura 5 é um mapa que mostra as velocidades de mudança de uma pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico que correspondem aos graus de mudança por tempo unitário do cilindro mestre, de acordo com uma modificação da concretização.

• · · • · • · ·

• · ·

• · · * · • · • · * ·

A Figura 6 é um diagrama característico que mostra, na mesma base de tempo, uma pressão hidráulica fmp de um cilindro mestre do lado da roda dianteira e uma efetiva pressão hidráulica fcp de um calibrador de freio do lado da roda dianteira, de acordo com um exemplo comparativo no qual a correção do valor alvo não é executada.

E a Figura 7 é um diagrama de circuito hidráulico em um estado de espera da operação de frenagem do dispositivo de frenagem. DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS

A seguir, será descrita uma concretização da presente invenção com referência aos desenhos.

A Figura 1 é um diagrama de circuito hidráulico de um dispositivo de frenagem para uma motocicleta, de acordo com uma concretização da presente invenção. No dispositivo de frenagem desta concretização, um circuito de freio do lado da roda dianteira 1a e um circuito de freio do lado da roda traseira 1b, que são independentes entre si, são conectados mutuamente através de um controlador (ECU) 20.

No circuito de freio do lado da roda dianteira 1a, uma operação de frenagem é executada por uma alavanca de freio como uma porção de operação de freio 2, enquanto que, no circuito de freio do lado da roda traseira 1b, é executada uma operação de frenagem por um pedal de freio como a porção de operação de freio 2. Outros pontos de construção são substancialmente comuns tanto ao circuito de freio do lado da roda dianteira 1a como o circuito de freio do lado da roda traseira 1b. Por isso, apenas o circuito de freio do lado da roda dianteira 1a será descrito em detalhes, enquanto que com relação ao circuito de freio do lado da roda traseira 1b, as mesmas porções como no circuito de freio do lado da roda dianteira 1a serão identificadas pelos mesmos numerais de referência como no circuito de freio do lado da roda dianteira para se omitir explanações tautológicas.

O dispositivo de frenagem adota o método por fio tanto na roda dianteira como na roda traseira, nas quais a quantidade de operação (uma pressão hidráulica, nesta concretização) da porção de operação de freio, tal como uma alavanca de freio, é eletricamente detectada, e uma força de fre-

• · · • · · • · · · • · · · · · • « · · ··· • · · · · • · ·

nagem é gerada por uma pressão hidráulica que é criada por um modulador hidráulico com base no valor detectado.

Este dispositivo de frenagem adota um sistema de freio (CBS: SISTEMA DE FREIO COMBINADO, adiante denominado de CBS), onde os meios de frenagem de rodas dianteira e traseira executam uma operação de frenagem intertravadamente com a aplicação de freio a uma das rodas dianteira e traseira.

Mais especificamente, no circuito de frenagem onde uma porção de operação de frenagem 2 foi operada antes do que a porção de operação de freio 2 no outro circuito de freio, uma pressão hidráulica desenvolvida pelo modulador hidráulico com base na pressão hidráulica em um cilindro mestre é exercida sobre o calibrador de freio de acordo com o método por fio. Também, no circuito de freio posteriormente operado, com base na pressão do cilindro mestre no circuito de freio anteriormente operado, a pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico atua sobre o calibrador de freio de acordo com o método por fio.

Adicionalmente, este dispositivo de frenagem adota um sistema de freio (ABS: SISTEMA DE FREIO ANTITRAVA, adiante denominado de ABS”), onde uma relação de deslizamento de roda com base em uma operação de frenagem será controlada quando da aplicação de freio.

Em cada dos circuitos de freio 1a e 1b, um cilindro mestre 3 intertravado com a porção de operação de freio 2 e um calibrador de freio 4 associado com o cilindro mestre 3 são conectados entre si através de uma passagem de freio principal 5. Um modulador hidráulico 6, a ser descrito mais tarde, é ligado à posição intermediária da passagem de freio principal 5 através de uma passagem de alimentação/descarga 7.

Uma primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 de um tipo normalmente aberto (NO) para criar e romper a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o calibrador de freio 4 é interposta e uma passagem de desvio 8 é conectada à passagem de freio principal 5 na lateral do cilindro mestre 3 com relação à porção confluente, onde a passagem de alimentação/descarga 7 é ligada à passagem de freio principal 5. Um simula-

« • ·· • · • · • · • · • · • ·

• · • · • · • · • · · ·· • · dor de perda hidráulica 9 é conectado à passagem de desvio 8 através de uma segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2 de um tipo normalmente fechado (NC). O simulador de perda hidráulica exercerá uma força de reação hidráulica simulatória proporcional à quantidade de opera5 ção da porção de operação de frenagem 2 no cilindro mestre 3, quando a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 fechar a passagem de freio principal 5. Quando de uma força de reação sobre o cilindro mestre 3, a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2 abrirá a passagem de desvio 8 para prover a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9.

No simulador de perda hidráulica 9, um pistão 11 é recebido dentro de um cilindro 10, de modo a ser móvel para frente e para trás, e uma câmara de fluido 12 para receber na mesma o fluido de trabalho que fluí da lateral do cilindro mestre 3 é formada entre o cilindro 10 e o pistão 11. Uma mola espiral 13 e uma mola de resina 14, que são diferentes nas características, são dispostas em série através do pistão 11. Com tanto a mola espiralada 13 como com a mola de resina 14, uma força de reação de tal característica, tal como uma sua elevação e uma rápida elevação em uma extremidade de curso, é conferida ao pistão 11 (a porção de operação de freio 2).

Um desvio 15 é formado na passagem de desvio 8 de modo a desviar a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2. No desvio 15 é montada uma válvula de retenção 16 que permite o fluxo de fluido de trabalho da lateral do simulador de perda hidráulica 9 para o cilindro mestre 3.

O modulador hidráulico 6 inclui um mecanismo de carne 21 que pressiona um pistão 18 disposto dentro de um cilindro 17 na direção de uma câmara de pressão hidráulica 19 formada entre o cilindro 17 e o pistão 18, uma mola de retorno 22 que pressiona o pistão 18 constantemente contra o mecanismo de carne 21, e um motor elétrico 23 para acionar o mecanismo de carne 21. A câmara de pressão hidráulica 19 é conectada em comunicação com a passagem de alimentação/descarga 7. No modulador hidráulico

6, o pistão 18 é pressionado com base em uma posição inicial no cilindro 17 • · · • · ·« · • · • · · • · ·· ···· através do mecanismo de came 21 por meio do motor elétrico 23 ou é retornado pela mola de retorno 22 para aumentar ou diminuir a pressão interna da câmara de pressão hidráulica 19, por meio do que a pressão de frenagem para o calibrador de freio 4 pode ser aumentada ou diminuída.

Neste caso, por meio do controle PWM, o motor elétrico 23 ajusta o valor de uma corrente elétrica determinada por uma relação de trabalho de entrada (tempo ligado/tempo ligado + tempo desligado), ajustando assim a posição do pistão 18 eletricamente em uma maneira precisa e simples, cuja posição do pistão é determinada como uma posição rotacional do mecanismo de came 21. Dessa forma, a pressão da câmara de pressão hidráulica 19 é ajustada.

No mecanismo de came 21 é disposto um levantador 25 de modo a ser móvel para frente e para trás através de uma mola sobressalente 24, o curso do levantador 25 sendo restringido por um batente (não mostrado). Com o levantador 25, o pistão 18 é pressionado constantemente em uma direção para diminuir a câmara de pressão hidráulica 19. De acordo com esta construção, quando o motor elétrico 23 for desligado, o levantador 25 será pressionado pela mola sobressalente 24 e será detido pelo batente, fazendo com que o pistão 18 se mova de volta para sua posição inicial. Desse modo, é possível executar o controle CBS para suprir o fluido de trabalho positivamente para a passagem de freio principal 5 (calibrador de freio 4) e o controle ABS para mover o pistão 18 para frente e para trás para reduzir, deter e novamente aumentar a pressão interna da câmara de pressão hidráulica 19. Desse modo, a pressão da câmara de pressão hidráulica 19 é ajustada.

Uma terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 de um tipo normalmente fechado (NC) é interposta na passagem de alimentação/descarga 7. Um desvio 26 é formado na passagem de alimentação/descarga 7 de modo a desviar a válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3. No desvio 26 é disposta uma válvula de retenção 27 que permite o fluxo de fluido de trabalho da lateral do modulador hidráulico 6 para o calibrador de freio 4.

a a · a a • · ··· • · · • · · a· · *

a a a a a a a · • aaa •

aa a

a a a

a · a · a a a · a aaa a

aa a · a a · a a a a a · · ·· a a · a *

No circuito de freio 1a do lado da roda dianteira e no circuito de freio 1b do lado da roda traseira, um sensor de pressão (P) 28 é disposto em lado de entrada, que é a lateral do cilindro mestre 3, e um sensor de pressão (P) 29 é disposto em um lado de saída, que é a lateral do calibrador de freio 4, com a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 entre os mesmos. Um sensor de ângulo 30 para a realimentação da informação de ângulo é montado em um eixo de carnes (não mostrado) do mecanismo de carne 21, enquanto um sensor de velocidade de roda 31 para detectar a velocidade de roda é disposto no calibrador de freio 4. Adicionalmente, é provido um comutador de seletor de modo 32 para comutar entre modos de controle pela operação manual do motociclista, e quando o controle CBS for desejado, o motociclista irá selecioná-lo manualmente. A seguinte descrição refere-se ao caso em que o controle CBS é selecionado.

Mais especificamente, quando uma porção de operação de freio 2 for operada, as velocidades das rodas dianteira e traseira serão introduzidas dos sensores de velocidade de roda 31 para o controlador 20, e a informação, tal como a quantidade de operação de frenagem será introduzida no controlador 20 através dos sensores de pressão 28. Neste momento, de acordo com um comando provido a partir do controlador 20, as primeiras válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1 em ambos os circuitos de freio são mantidas em uma direção para fechar a passagem de freio principal 5, enquanto as válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V2, V3 são mantidas em uma direção de abertura, e ambos os moduladores hidráulicos 6 suprem os calibradores de freio 4 com uma pressão hidráulica que corresponde ás condições de operação veicular ou operação de frenagem.

O controlador 20 ajusta a velocidade de roda mais alta como uma velocidade estimada do veículo vr fora das velocidades de roda detectadas tanto pelo sensor de velocidade de roda do lado da roda dianteira como pelo sensor de velocidade de roda no lado traseiro 31 e calcula uma relação de deslizamento de roda dianteira ou traseira com base na diferença entre a velocidade estimada do veículo vr e a velocidade de roda dianteira ou traseira. Quando a relação de deslizamento de roda dianteira ou traseira • · • · • · • · ·· • · ··· exceder um valor limite preestabelecido da relação de deslizamento, será determinado que um deslizamento de roda ocorreu, e que o controle ABS para reduzir a pressão hidráulica do modulador hidráulico 6 é iniciado.

De acordo com a construção acima, quando o veículo estiver em uma parada ou em um estado fechado para um estado de parada (velocidade do veículo = 0 ou abaixo de uma velocidade predeterminada do veículo), a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 será aberta e as segunda e terceira válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento serão fechadas em cada dos circuitos de freio de roda dianteira e traseira

1a, 1b, conforme mostrado na Figura 1. Por isso, as válvulas V1, V2 e V3 não exigem qualquer energia elétrica.

Quando o motociclista operar a alavanca de freio como a porção de operação de freio do lado da roda dianteira 2, enquanto o veículo estiver em funcionamento, a primeira válvula eletromagnética de abertura/ fecha15 mento V1 será fechada e as segunda e teceria válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V2 e V3 serão abertas no circuito de freio da roda dianteira 1a, conforme mostrado na Figura 2. Conseqüentemente, a passagem de freio principal 5 é desconectada do cilindro mestre 3 com o fechamento da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1. Ao mesmo tempo, com a abertura da segunda válvula eletromagnética de abertura/ fechamento V2, a passagem de desvio 3 e a passagem de freio principal 5 propiciam a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9. Adicionalmente, com a abertura da terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3, a passagem de alimentação/descarga 7 e a passagem de freio principal 5 propiciam a comunicação entre o modulador hidráulico 6 e o calibrador de freio 4.

Ao mesmo tempo, também no circuito de freio de roda traseira 1b, a válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 é fechada e as válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V2, V3 são abertas. Con30 seqüentemente, a passagem de freio principal 5 é desconectada do cilindro mestre 3 com o fechamento da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 e ao mesmo tempo a passagem de desvio 8 e a passa• « · • · ··· «« • · • · « · *

• » • · • * • * «

• · • 4 * * » · • · *· ·· • · * * · · * • « gem de freio principal 5 propiciam a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9 com a abertura da segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2. Adicionalmente, a passagem de alimentação/descarga 7 e a passagem de freio principal 5 propiciam a comunicação entre o modulador hidráulico 6 e o calibrador de freio 4 com a abertura da terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3.

De acordo com os sinais detectados providos a partir de sensores de pressão 28, 29, do sensor de ângulo 30 e do sensor de velocidade de roda 31, o controlador 20 controla a abertura e fechamento das primeira, segunda e terceira válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2, V3, controlando também a operação do motor elétrico 23.

Mais especifica mente, quando o suprimento de energia do veículo estiver ligado e o veículo se encontrar parado (velocidade de veículo = 0), conforme na Figura 1, a primeira válvula eletromagnética de abertura/ fechamento V1 será aberta, a segunda válvula eletromagnética de abertura/ fechamento V2 será fechada, e a terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 será fechada, no circuito de freio do lado da roda dianteira 1a e no circuito de freio do lado da roda traseira 1b. Por isso, nenhuma energia elétrica será exigida nas válvulas V1, V2 e V3.

Quando o veículo começar a funcionar neste estado, a velocidade das rodas dianteira e traseira será introduzida no controlador 20 a partir do sensor de velocidade de roda 31 e a velocidade de roda mais alta fora das velocidades de roda dianteira e traseira será aumentada como sendo a velocidade estimada do veículo vr. Quando for detectado que a velocidade estimada do veículo vr alcançou uma velocidade de veículo predeterminada (por exemplo, diversos km/h), conforme mostrado na figura 7, será criado um estado de espera onde a primeira válvula eletromagnética de abertura/ fechamento V1 é fechada e a segunda válvula eletromagnética de abertura/ fechamento V2 é aberta no circuito de freio do lado da roda dianteira 1a e no circuito de freio do lado da roda traseira 1 b. Como resultado, a passagem de freio principal 5 é interrompida pela operação de fechamento da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 e ao mesmo tempo, a ··· ·· » « « · • · • « • « *· · *

• · · • 4 • >

« · ·♦ «

« « « • · : :

• · • · • · • ♦ «

··· ·· • · passagem de desvio 8 e a passagem de freio principal 5 propiciam a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9 com a operação de abertura da segunda válvula eletromagnética de abertura/ fechamento V2. Neste momento, a terceira válvula eletromagnética de abertu5 ra/fechamento V3 é mantida em um estado não-condutor, sendo, portanto, fechada.

A primeira, a segunda e a terceira válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento comutam de um estado para outro com a energização de seus solenóides. A operação de comutação exige a corrente elétrica no10 minai, mas para manter este estado comutado, é suficiente uma corrente de retenção de estado de operação que é menor do que a corrente elétrica nominal.

Desse modo, tudo o que se exige é meramente manter a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 fechada e a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2 aberta com a corrente de retenção de estado de operação, de modo que o consumo de potência possa ser mantido baixo. Este estado de espera é mantido até a entrada de um sinal de frenagem no controle 20 (isto é, até que seja provida uma entrada de frenagem).

Quando o motociclista operar a alavanca de freio, tal como a porção de operação de freio 2 na lateral de roda dianteira durante o funcionamento do veículo (isto é, quando for provida uma entrada de frenagem para o controlador 20), a informação, tal como a quantidade de operação de freio, será introduzida no controlador 20 através do sensor de pressão 28.

Conforme mostrado na Figura 2, o controlador 20 efetua o controle para deixar a corrente elétrica nominal fluir novamente através das primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 no circuito de freio do lado da roda dianteira 1a para positivamente manter as válvulas V1 e V2 fechadas e abertas, respectivamente. Ao mesmo tempo, o controla30 dor 20 faz com que a corrente elétrica nominal flua através da terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 para abrir a mesma, provendo assim a comunicação entre o modulador hidráulico 6 e o calibrador de freio 4 *

• · •« • » • · ·

' • · ·· «· •' • · ·· ··· « ··· * * ·*· · : :.::

• · ··· através da passagem de alimentação/descarga 7 e da passagem de freio principal 5.

Conforme ilustrado na Figura 2, ao mesmo tempo, também no circuito de freio do lado da roda traseira 1b, a corrente elétrica nominal pode novamente fluir nas primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 para positivamente manter as válvulas V1 e V2 fechada e aberta, respectivamente. Ao mesmo tempo, a corrente elétrica nominal pode fluir na terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 para abrir a válvula, provendo assim a comunicação entre o modulador hi10 dráulico 6 e o calibrador de freio 4 através da passagem de alimentação/ descarga 7 e da passagem de freio principal 5.

Como resultado, é possível que o motociclista tenha uma percepção de operação de frenagem na lateral das rodas dianteira e traseira reproduzida simultaneamente pelos simuladores de perda hidráulica 9 nos circuitos de freio de rodas dianteira e traseira 1a e 1b (vide a seta de linha mista na Figura 2). Ao mesmo tempo, uma variação na pressão hidráulica causada pela operação do modulador hidráulico 6 não é mais transferida para o motociclista porque a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 está fechada. Simultaneamente, os motores elétricos 23 em ambos os moduladores hidráulicos 6 são, cada qual, controlados de acordo com as condições de operação do veículo ou as condições de frenagem, e o pistão 18 é empurrado pelo mecanismo de carne 21, pressurizando assim o fluido de trabalho na câmara de pressão hidráulica 19. Desta maneira, a pressão hidráulica correspondente ao controle do motor elétrico 23 é suprida ao calibrador de freio 4 através da passagem de freio principal 5 (vide a seta de linha traçada em cheio na Figura 2).

Quando for detectado pelo sensor de velocidade de roda 31 que a relação de deslizamento da roda dianteira ou traseira (por exemplo, a roda dianteira na Figura 2) contra a superfície da estrada excede um valor prede30 terminado, o controlador 20 controlará o motor elétrico 23 para recolher o pistão 18 (indicado por uma seta de linha interrompida na Figura 2), reduzindo assim a pressão de frenagem do calibrador de freio 4 e permitindo que a

• · · ♦ • · · · · • · taxa de deslizamento de roda retorne para um valor não maior do que o valor predeterminado sob o controle ABS.

O controlador 20 ajusta a velocidade de roda mais alta como uma velocidade estimada do veículo vr fora das velocidades da roda detec5 tadas pelos sensores de velocidade da roda na lateral das rodas dianteira e traseira 31 e, com base na diferença entre a velocidade estimada de roda vr e a velocidade de roda dianteira ou traseira, calcula uma relação de deslizamento de roda dianteira ou traseira. Quando a relação de deslizamento de roda dianteira ou traseira exceder um valor limite preestabelecido da relação de deslizamento (por exemplo, a roda dianteira na Figura 3), será determinada a ocorrência do deslizamento de uma roda, sendo iniciado o controle ABS para reduzir a pressão hidráulica do modulador hidráulico 6. Neste controle, o controlador 20 controla o motor elétrico 23 para recolher o pistão 18 (indicado por uma seta de linha interrompida na Figura 2), reduzindo assim a pressão de frenagem do calibrador de freio 4 para impedir o travamento da roda.

Neste momento, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 é fechada para interromper a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o modulador hidráulico 6, de modo que uma mudança de pressão no controle ABS não seja transferida para a porção de operação de frenagem 2 para o motociclista.

A descrição acima é o caso em que o veículo é parado sem a operação do ABS apesar da operação da porção de operação de freio 2, sendo possível, no entanto, efetuar o controle também no caso em que o

ABS foi operado e o veículo parou. Mais especificamente, no caso em que o ABS foi operado, é impossível especificar qual é a maior entre a pressão na lateral do cilindro mestre 3 e a pressão na lateral do calibrador de freio 4, dependendo de qual ponto no tempo o veículo é detido, porque no ABS a pressão interna da câmara de pressão hidráulica 19 é reduzida, mantida e novamente aumentada. Por isso, também no caso de incluir tanto a rotação dianteira como a rotação inversa do motor elétrico 23 e a execução do controle PWM para ajustar o valor de uma corrente elétrica determinada pela

• · • · • · · • · · · • · ·♦· • · • · · • · • · · • · · • · • · • · • · relação de trabalho de entrada, aumentando ou diminuindo assim a pressão, a posição do pistão 18, que é determinada pela posição rotacional do mecanismo de carne 21, pode ser livremente ajustada eletricamente em uma maneira precisa e simples.

Neste dispositivo de frenagem, um sinal de pressão na lateral do cilindro mestre 3 é introduzido como um sinal que indica a entrada do motociclista no controlador 20 a partir do sensor de pressão do lado de entrada 28 (meio de detecção de estado de entrada), e um sinal de pressão na lateral do calibrador de freio 4 é introduzido como um sinal de realimentação para o controlador 20 originário do sensor de pressão do lado de saída 29. Com o recebimento destes sinais, o controlador 20 determina um valor alvo de pressão hidráulica para o calibrador de freio 4 e os controles de realimentação controlam o modulador hidráulico 6 (motor elétrico 23), de modo a prover um valor alvo. Nesta concretização, a detecção dos sinais providos a partir de ambos os sensores de pressão 28 e 29 e o cálculo do valor alvo são executados por um único controlador 20. Uma pluralidade de tais controladores pode ser provida, mas, de acordo com a construção desta concretização, todo o processamento é executado por um único controlador 20. Desse modo, é possível se obter uma razoável redução de custo.

O valor alvo de pressão hidráulica ajustado pelo controlador 20 é basicamente determinado por um cálculo, de tal maneira que a diferença entre a pressão de entrada na lateral do cilindro mestre 3 e a pressão de saída na lateral do calibrador de freio 4 se tome zero em um estágio anterior. Mas, neste dispositivo de frenagem, quando um grau de mudança (velocidade de mudança) por tempo unitário do valor alvo de pressão hidráulica no dito cálculo básico estiver acima de um valor predeterminado, a mudança do valor alvo de pressão hidráulica será limitada, um meio de limitação de velocidade de mudança será provido, a fim de que o grau de mudança do valor alvo de pressão hidráulica não sofra qualquer mudança.

Desse modo, a velocidade de mudança do valor alvo de pressão hidráulica é mantida abaixo do valor predeterminado, com o resultado de que uma mudança abrupta na pressão hidráulica pelo modulador hidráulico

• · · • · · • * • · • · *· • · • · • · • · · • · · • ·

• · ♦ é limitada.

Um controle de pressão hidráulica específico executado pelo controlador 20 será descrito abaixo de acordo com o fluxograma da Figura 4. Embora a seguinte descrição seja fornecida com relação ao controle de pressão hidráulica do lado de roda dianteira, isto é basicamente verdadeiro do lado da roda traseira.

Primeiro, na etapa S101, uma pressão hidráulica fmp no lado do cilindro mestre 3 é detectada pelo sensor de pressão do lado de entrada 28 e uma pressão hidráulica fcp na lateral do calibrador de freio 4 é detectada pelo sensor de pressão de lateral de saída 29. Depois, na etapa S102, um valor alvo temporário de pressão hidráulica fas do calibrador de freio 4 é determinado a partir da pressão do cilindro mestre fmp e adicionalmente da diferença entre a pressão do cilindro mestre fmp e a pressão de calibrador de freio fcp (o cálculo básico anterior).

A seguir, na etapa S103, um valor alvo temporário de pressão hidráulica fas_p no processamento de tempo passado é subtraído do efetivo valor alvo temporário de pressão hidráulica fas para determinar uma quantidade de aumento ou decréscimo Afas (uma velocidade de mudança do valor alvo de pressão hidráulica) por tempo unitário (para um circuito de controle). Depois, na etapa S104, que é apresentada, a seguir, será determinado se a quantidade de aumento ou decréscimo Afas não é menor do que um valor predeterminado A.

Se a quantidade de aumento ou decréscimo Afas for menor do que o valor predeterminado A, o fluxo de processamento avançará para a etapa S106, ao passo que se não for menor que o valor predeterminado A, o fluxo de processamento avançará para a etapa S105, na qual o valor da quantidade de aumento ou decréscimo Afas do valor alvo de pressão hidráulica por tempo unitário é fixado (limitado) ao valor predeterminado A.

Na etapa S106, um valor alvo normal de pressão hidráulica da pressão do calibrador de freio é determinado pela seguinte equação:

ftp = ftp_p + Afas onde ftp_p representa um valor alvo normal de pressão hidráulica no pro-

·· · · · · • · · · ··· • · · · · ·· • · • ·

cessamento de tempo passado.

O cálculo da etapa S106 é a adição da quantidade de aumento ou decréscimo Afas ao valor alvo normal de pressão hidráulica ftp_p no processamento de tempo passado. Entretanto, no caso de um processamento não passar pela etapa S105, a quantidade de aumento ou decréscimo Afas será acrescentada como tal ao valor alvo de pressão hidráulica ftp_p no processamento de tempo passado. No caso do processamento ter passado pela etapa S104, apenas o valor predeterminado A será acrescentado ao valor alvo de pressão hidráulica ftp_p no processamento de tempo passado. Isto é, no caso do processamento ter passado pela etapa S104, a velocidade de mudança do valor alvo de pressão hidráulica ftp será limitada.

A seguir, na etapa S107, com o valor determinado na etapa S106 como o valor alvo de pressão hidráulica ftp, o motor elétrico 23 do modulador hidráulico 6 é controlado.

Desse modo, de acordo com este processamento, a quantidade de aumento ou decréscimo Afas do valor alvo de pressão hidráulica por tempo unitário é sempre limitado a um valor não maior do que o valor predeterminado A, por meio do que é suprimida uma mudança abrupta da pressão hidráulica (pressão do calibrador de freio) gerada pelo modulador hidráulico

6.

Como fica evidente a partir do diagrama característico da Figura 3, quando a pressão do cilindro mestre fmp for elevada, o valor alvo temporário de pressão hidráulica fas (valor alvo de pressão hidráulica por tempo unitário obtido pelo cálculo básico) também será elevado quase que similarmente. Neste momento, se a quantidade de aumento ou decréscimo Afas do valor alvo temporário de pressão hidráulica fas se tornar não menor do que o valor predeterminado A, o valor alvo normal de pressão hidráulica ftp será corrigido, de modo que a quantidade de aumento ou decréscimo Afas seja fixada ao valor predeterminado A. Conseqüentemente, a elevação da pressão do calibrador de freio fcp obtida pelo modulador hidráulico 6 se torna suave como um todo. De acordo com este dispositivo de frenagem, portanto, mesmo sob uma situação em que exista um grande retardo de tempo a partir

do momento em que a pressão de entrada do cilindro mestre 3 é detectada até o momento em que a pressão do calibrador de freio é efetivamente controlada, é possível positivamente impedir que a percepção de freio seja deteriorada por um aumento repentino da força de frenagem.

A Figura 6 é um diagrama característico do dispositivo de frenagem obtido quando o valor alvo não for corrigido de acordo com um aumento do valor alvo de pressão hidráulica. Conforme é visto a partir deste diagrama característico, se a correção não for feita, então, se a diferença entre a pressão do cilindro mestre fmp e a pressão do calibrador de freio fcp se tornar mais ampla devido a uma elevação repentina da pressão do cilindro mestre fmp, a pressão do calibrador de freio fcp se elevará abruptamente de modo a compensar a diferença.

Na concretização acima, a diferença entre a pressão do cilindro mestre fmp e a pressão do calibrador de freio fcp é calculada precisamente para determinar o valor alvo temporário de pressão hidráulica fas (S101 a S103 na Figura 4) e a velocidade de mudança da pressão hidráulica gerada pelo modulador 6 é limitada de acordo com a quantidade de aumento ou decréscimo Afas por tempo unitário do valor alvo temporário de pressão hidráulica fas. Entretanto, nem sempre é necessário usar o valor alvo temporário de pressão hidráulica fas à medida que a velocidade de mudança da pressão hidráulica gerada pelo modulador hidráulico 6 é limitada com a reflexão do grau de mudança por tempo unitário no meio de detecção de estado de entrada (o sensor de pressão do lado de entrada 28, nesta concretização).

Mas, nesta concretização onde a diferença entre a pressão do cilindro mestre fmp e a pressão do calibrador de freio fcp é calculada com precisão pela reatimentação do valor detectado provido a partir do sensor de pressão do lado de saída 29, sendo usado o valor alvo temporário de pressão hidráulica fas que ieva em conta a dita diferença, a velocidade de mudança da pressão hidráulica gerada pelo modulador hidráulico 6 pode ser limitada com uma alta precisão.

Isto é, desde que seja possível minimizar uma limitação de velocidade de mudança desnecessária, é possível se obter tanto um aperfeiço-

• · ·

• · • · · • ·

• · · • · · • · · • · * ··· · amento na percepção de freio como um encurtamento da distância de frenagem.

Embora na concretização acima a velocidade de mudança da pressão hidráulica gerada pelo modulador hidráulico 6 seja limitada quando o grau de mudança por tempo unitário do valor alvo temporário de pressão hidráulica fas tiver alcançado um certo valor predeterminado A ou maior, a limitação poderá ser feita como na Figura 5. Isto é, o grau de mudança por tempo unitário da pressão do cilindro mestre fmp é dividido em uma pluralidade de regiões (A1 a A4) e uma velocidade de mudança da pressão hidráu10 lica gerada pelo modulador hidráulico 6 é determinada para cada das regiões divididas. Depois, as velocidades de mudança assim determinadas são armazenadas na forma do Mapa 1 no controlador 20. Adicionalmente, uma velocidade de mudança da pressão hidráulica gerada correspondente ao grau de mudança por tempo unitário da pressão do cilindro mestre fmp é determinada com referência ao Map 1 toda vez que for exigido.

Além disso, com a chegada da velocidade do veículo na velocidade de veículo predeterminada, a primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1 se fecha, enquanto que a segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2 se abre, e os circuitos de freio 1a e 1b as20 sumirão um estado de espera, quando o freio não for acionado. Nesta condição, é possível desconectar o cilindro mestre 3 do modulador hidráulico 6 e do calíbrador de freio 4 e manter o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9 em comunicação mútua. Como resultado, o curso operacional da porção de operação de freio 2 se tornará estável quando a aplicação do freio e a percepção de frenagem forem aperfeiçoadas por este meio. Além disso, a pressão hidráulica poderá ser gerada pelo modulador hidráulico 6 tão logo haja uma entrada de frenagem. Desse modo, é possível se obter um desempenho de frenagem estável.

Além disso, pelo fato do estado de espera ser mantido com o suprimento de uma corrente de detenção de estado operacional menor do que a corrente elétrica nominal para as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2, o consumo de energia poderá

• · · · * • · ♦ • · • · • · ·· · ··· ·· « • · · ·· ·· · • · · · ser grandemente diminuído em comparação com o caso em que o estado de espera é mantido com a continuação do fluxo da corrente elétrica nominal. Como resultado, é possível impedir uma diminuição na capacidade residual da batería.

Adicionalmente, quando for provida uma entrada de frenagem no estado de espera, as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 serão mantidas fechada e aberta, respectivamente, em uma maneira positiva com o suprimento da corrente elétrica nominal para ambas as válvulas. Por isso, quando o freio for acionado, será possível desconectar o cilindro mestre 3 do modulador hidráulico 6 e do calibrador de freio 4 e manter o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9 positivamente em comunicação mútua.

Quando o veículo for detido por uma série destas operações e depois do decurso de um certo tempo, será criado um deslocamento para um modo de parada para parar a operação do modulador hidráulico 6 (motor elétrico 23).

No modo de parada, primeiro, a operação do motor elétrico 23 é controlada de tal maneira que a pressão hidráulica do cilindro mestre 3 detectada pelo sensor de pressão do lado de entrada 28 e a pressão hidráulica do calibrador de freio 4 detectada pelo sensor de pressão do lado de saída 29 se tornam quase que iguais entre si. Quando for determinado que os valores detectados obtidos pelos sensores de pressão 28 e 29 são quase que iguais entre si, a terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 será desenergizada e fechada para interromper a comunicação entre o modulador hidráulico 6 e a passagem de freio principal 5 (o estado mostrado na Figura 7). Adicionalmente, as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 são desenergizadas simultaneamente com a operação de fechamento da terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 (o estado mostrado na Figura 1) ou logo depois disto. Como resultado, primeiro, a comunicação entre o cilindro mestre 3 e o simulador de perda hidráulica 9 é interrompida pela operação de fechamento da segunda válvula eletromagnética de abertura/fechamento V2 e ao mesmo

• · · • « • · ·· • ·· • · • · ♦ • · · • · ··

tempo o cilindro mestre 3 e a lateral do calibrador de freio 4 da passagem dé freio principal 5 entram em comunicação mútua com a operação de abertura da primeira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V1. Como resultado, o curso na lateral do cilindro mestre 3 é retido como tal e a força de frenagem é assegurada pela pressão hidráulica do calibrador de freio 4.

Depois disso, quando o motociclista cancelar a operação da porção de operação de freio 2 com uma conseqüente entrada de um sinal de soltura de freio para o controlador 20, o fluido de trabalho será retornado para o cilindro mestre 3 a partir da lateral do cilindro 4 e ao mesmo tempo o fluido de trabalho que permanece no simulador de perda hidráulica 9 será retornado para o cilindro mestre 3 através do desvio 15 e da válvula de retenção 16. Então, quando a pressão hidráulica do lado de entrada do circuito de freio 1a estiver na pressão atmosférica, o controlador 20 criará um controle para deixar a corrente elétrica nominal fluir na terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 para abrir a válvula e ao mesmo tempo fazer com que o motor elétrico 23 seja operado, permitindo que o pistão 18 localizado dentro do modulador hidráulico 6 seja recolhido para sua posição inicial, desenergizando então a terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 para fechar a válvula (o estado mostrado na Figura 1).

Quando o motociclista cancelar a operação da porção de operação de freio 2 antes de uma parada do veículo com uma conseqüente entrada de um sinal de soltura de freio no controlador 20, o controlador 20 fará com que o motor elétrico 23 seja operado, permitindo que o pistão 18 localizado dentro do modulador hidráulico 6 seja recolhido para sua posição inicial para depois disso desenergizar a terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 para fechar a válvula, interrompendo assim a comunicação entre o modulador hidráulico 6 e a passagem de freio principal 5 (o estado mostrado na Figura 7). Simultaneamente com o movimento de fechamento da terceira válvula eletromagnética de abertura/fechamento V3 ou logo depois deste, o controlador 20 desenergizará as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 temporariamente para abrir a válvula V1 e fechar a válvula V2, permitindo que o calibrador de • · ·» • · • · • · • · · *

• · • · · • · • · • · • · • · • · • · • · ··· ·· • * * · · • · ·· ··.

• · · • · · · • · freio 4 e o cilindro mestre 3 se comuniquem entre si através da passagem de freio principal 5, permitindo assim que a pressão hidráulica no calibrador de freio 4 escape para o cilindro mestre 3 para liberar a pressão atmosférica. Desse modo, é possível impedir o arrasto do coxim de freio quando da apli5 cação do freio.

Quando a pressão hidráulica do lado de entrada do circuito de freio 1a estiver na pressão atmosférica, o controlador 20 suprirá a corrente elétrica nominal para as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 para fechar a válvula V1 e abrir a válvula V2.

Depois disso, a corrente elétrica que flui nas primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 é diminuída para a corrente de detenção de estado operacional para retomar para o estado de espera anterior.

Uma série destas operações, isto é, as operações que envolvem a desenergização das primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1, V2 temporariamente para um retorno da pressão hidráulica do calibrador de freio 4 para a pressão atmosférica, energizando então as válvulas V1 e V2, adicionalmente diminuindo a corrente elétrica que flui em ambas as válvulas V1 e V2 até a corrente de detenção de estado o20 peracional para retornar para o estado de espera, pode ser executada não apenas com a entrada de um sinal de soltura de freio no controlador 20 (isto é, apenas depois da soltura do freio), mas também quando o freio não for acionado, por exemplo, durante a aceleração ou durante o percurso em uma velocidade constante enquanto determina o grau de abertura do acelerador e o estado de aceleração com base nos valores detectados providos a partir de um sensor de estrangulamento (não mostrado) e o sensor de velocidade de roda 31.

Se a cronometragem para temporariamente desenergizar as primeira e segunda válvulas eletromagnéticas de abertura/fechamento V1,

V2 para deixar a pressão hidráulica do calibrador de freio 4 retornar para a pressão atmosférica e a cronometragem para executar uma operação de frenagem em resposta a uma entrada de frenagem coincidirem entre si, a

• ··

• · • · • · · • · • * » ♦ • · «

♦ ·· ·* ··

percepção operacional ficará deteriorada. Para impedir esta inconveniência, quando um movimento de retorno de estrangulamento for detectado pelo sensor de estrangulamento, um controle será criado imediatamente para retorno para o estado de espera.

A presente invenção não é limitada à concretização acima, mas várias mudanças de desenho poderão ser feitas dentro do escopo, não se afastando do ponto principal da invenção. Por exemplo, embora a motocicleta descrita nas concretizações acima adote tanto o ABS como o CBS, a presente invenção também é aplicável a uma motocicleta que não adote nem o ABS nem o CBS.

Com a invenção assim descrita se tornará óbvio que a mesma pode ser variada de diversas maneiras. Tais variações não devem ser consideradas como um afastamento do espírito e do escopo da invenção, e todas estas modificações, como ficaria óbvio àquele versado na técnica, se destinam a ser incluídas dentro do escopo das seguintes reivindicações.

Claims (3)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Dispositivo de frenagem para uma motocicleta, compreendendo:

   um modulador hidráulico (6) para criar uma pressão hidráulica a ser exercida sobre o meio de frenagem de roda; e um meio de controle de pressão hidráulica para controlar a pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico (6) de acordo com um sinal detectado provido a partir de um sensor de pressão hidráulica (28) do lado de entrada para detectar o comportamento de uma porção de operação de freio (2);

   caracterizado pelo fato de que o meio de controle de pressão hidráulica inclui um meio de limitação de velocidade de mudança para limitar uma velocidade de mudança da pressão hidráulica criada pelo modulador hidráulico (6) de acordo com um grau de mudança por tempo unitário de um valor de pressão hidráulica alvo (fas) que é detectado pelo sensor de pressão hidráulica (28) do lado de entrada.
2. 2. Dispositivo de frenagem para uma motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender um sensor de pressão (29) do lado de saída para detectar a pressão hidráulica do meio de frenagem de roda.
3. 3. Dispositivo de frenagem para uma motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de um sinal provido a partir do sensor de pressão hidráulica (28) do lado de entrada para detectar o comportamento da porção de operação de freio e de um sinal provido a partir do sensor de pressão (29) do lado de saída para detectar a pressão hidráulica do meio de frenagem de roda serem processados por um único controlador (20).

   de 28/11/2017, pág. 5/8 • ··« ·· • · · · • · · · · * • · · · · · ·«····· • · · • · · • · • · · • · ·· • · « • · · • * * • · · • · · ·· * ··· «·

   2/6 • · • * • · • ♦ ·· «

   « · • ·· • · · • · · • ·

   3/6

   Pressão hidráulica