CN100436212C - 摩托车的制动装置 - Google Patents

Abstract

一种摩托车制动装置，用于控制由从制动操作部分的操作量被检测开始至车轮制动装置的液压发生变化为止的时间延迟引起的制动力的突增，以提高制动感受。一个输入侧压力传感器检测主缸的压力，一个液压调节器产生施加于制动钳的液压。一个控制器用于根据输入侧压力传感器提供的检测信号控制液压调节器产生的液压。控制器根据输入侧压力传感器提供的检测信号在单位时间内的变化量来限制液压调节器产生的液压的变化速度。

Description

摩托车的制动装置

技术领域

本申请涉及一种用于摩托车的制动装置，更具体的说涉及所谓的线控制动的制动装置。

背景技术

用于摩托车的线控制动装置是已知的，其中制动操作部分如刹车杆的操作量被电检测，并且车轮制动装置的操作是基于所检测到的值并利用液压调节器所产生的液压来实现的。如，参见JP-A 310717/2001。

线控制动装置是公知的，其中主缸与制动杆(制动操作部分)和用于通过液压操作将制动力施加在车轮上的制动钳(车轮制动装置)联锁，它们通过设有常开型的第一电磁开关阀的主制动通道连接在一起。液压调节器用于向制动钳提供由电致动器产生的液压，该制动钳相对于第一电磁开关阀在制动钳侧上连接于主制动通道。液压损失模拟器用于根据制动操作部分的操作量向主缸施加一个模拟液压反作用力，并且液压损失模拟器相对于第一电磁开关阀在主缸侧上连接于主制动通道。一个常闭型的第二电磁开关阀设置于主制动通道和液压损失模拟器之间。

在该公知的制动装置中，当没有实施制动时，第一电磁开关阀是开的，而第二电磁开关阀是关闭的，然后当有了制动输入时，一个电流供给至第一电磁开关阀使其关闭，从而关闭主制动通道。这样，所述制动钳和液压调节器与主缸断开，液压调节器产生一个正比于制动杆操作量的液压，并将该液压提供给制动钳以实施制动。同时，一个电流供给到第二电磁开关阀使其打开，以使得液压损失模拟器和主缸相互连通，由液压损失模拟器生成的模拟反作用力通过主缸施加于制动操作部分上。

然而，在这种制动装置中，可能出现从检测到制动操作部分的操作量开始至车轮制动装置的液压发生改变为止的一个时间延迟。从而，在时间延迟增加的情况下，当基于制动操作部分的操作量控制液压调节器时，制动操作部分的实际操作量会进一步增加，从而导致液压调节器的目标控制压力和车轮制动装置的实际制动压力之间的差增加。因此，就驾驶者的感觉点而论，当液压调节器的控制从该状态继续下去时，被控的液压调节器突然增大压力来补偿前述的差不是优选的。

发明内容

因而，本发明的一个目的是提供一种用于摩托车的制动装置，它能够控制由从检测到制动操作部分的操作量开始至车轮制动装置的液压发生改变为止的时间延迟引起的制动力的突然增加，从而能够提高制动感觉。

为了实现上述目的，根据本发明的实施例提供了一种摩托车制动装置，包括输入状态检测装置，用于检测制动操作部分的行为；液压调节器，用于生成施加于车轮制动装置上的液压；和液压控制装置，用于根据输入状态检测装置提供的检测信号来控制由液压调节器产生的液压。所述液压控制装置包括变化速度限制装置，用于根据输入状态检测装置提供的检测值在单位时间内的变化量来限制由液压调节器产生的液压的速度变化。

按照这样的结构，当制动操作部分的操作速度增加而正比于输入状态检测装置提供的检测值的目标控制压力与车轮制动装置的实际制动压力之间的差增加时，由液压调节器产生的液压的速度变化由液压控制装置加以限制，以防止车轮制动装置的制动力突然增加。

根据本发明的一个实施例，提供了一种摩托车制动装置，它进一步包括输出侧压力传感器，用以检测车轮制动装置的液压。

这样，在制动操作部分的操作速度增加时通过输出侧压力传感器检测车轮制动装置的实际液压，就有可能根据正比于输入状态检测装置提供的检测值的目标控制压力与车轮制动装置的实际制动压力之间的差来实现令人满意的控制。

根据本发明的一个实施例，一种摩托车制动装置，包括由用于检测制动操作部分的行为的输入状态检测装置提供的信号，和由输出侧压力传感器提供的信号，该输出侧压力传感器用于检测车轮制动装置的液压，上述信号由单个控制器加以处理。

这样，所述控制器可以在检测来自输入状态检测装置的信号和来自车轮制动装置的信号的同时，计算目标控制压力。

根据本发明的一个实施例，当响应于制动操作的目标控制压力和车轮制动装置的制动压力之间的差由于制动操作部分的操作速度的增加而增加时，由液压调节器产生的液压的变化速度受到限制，以便通过防止车轮制动装置的制动力的突然增加而防止制动感觉的恶化。

根据本发明的一个实施例，由于车轮制动装置的实际液压值可以由输出侧压力传感器精确地反馈，由液压调节器产生的液压的变化速度就可以被高精度地加以限制。因此，可以高水平地获得制动感觉的改善和制动距离的缩短。

根据本发明的一个实施例，由于可以通过使用单个控制器在检测来自输入状态检测装置的信号和来自车轮制动装置的信号的同时计算目标控制压力，所以对由液压调节器产生的液压的变化速度的限制就可以在合理的成本下得以实现(同时避免了不必要的成本的提高)。

然而，在上述的制动装置中，在制动输入之后直到第一和第二电磁开关阀执行它们的开关动作为止会有一个轻微的时间延迟。因此，不仅仅制动杆的行程受到影响，而且液压调节器产生的液压也受到了延迟。

可以有如下对策，当点火开关打开或者车速达到一个预定车速时，向第一和第二电磁开关阀提供电流以关闭第一电磁开关阀，从而关闭主制动通道，和打开第二电磁开关阀，从而使液压损失模拟器和主缸之间连通，这样从不执行制动时开始生成一种待命状态。然而这种方法会导致功率消耗增加，因为第一和第二电磁开关阀都是通电状态。

此外，如果第一电磁开关阀处于通电状态，液压调节器和制动钳的液压没有释放成大气压，就很可能出现制动衬片的滞后情形。

考虑了上述情形，本发明提供一种摩托车的制动装置，它能够消除时间延迟，降低功率消耗并且防止制动衬片的滞后。

为了解决上面提到的问题，根据本发明的实施例提供一种摩托车制动装置，它包括主缸(如，在后面描述的实施例中的主缸3)，其与制动操作部分(如，实施例中的制动操作部分2)联锁；车轮制动装置(如，实施例中的制动钳4)，它通过使用主缸里的液压将制动力施加在车轮上；主制动通道(如，实施例中的主制动通道5)，它使主缸和车轮制动装置相连；液压调节器(如，实施例中的液压调节器6)，它经由主制动通道向车轮制动装置提供由电致动器(如，实施例中的电机23)产生的液压；和常开型第一电磁开关阀(如，实施例中的第一电磁开关阀V1)，它相对于主制动通道和液压调节器的连接设置于主缸侧。施加制动时，当第一电磁开关阀处于关闭状态，根据制动动作部件的操作量来控制所述电致动器，以通过液压调节器向车轮制动装置提供液压。当主电源被打开或者在车速达到了一个预定车速以前，第一电磁开关阀打开，在车速达到一个预定车速之后，额定电流被供给到第一电磁开关阀以使其关闭。之后，供给第一电磁开关阀的电流减小到一个能够维持该操作状态的范围。

根据该结构，当不执行制动操作时，主缸可以与所述液压调节器和车轮制动装置保持断开，所以当执行制动时制动操作部分的操作行程就会变得稳定。此外，当有制动输入时，液压调节器能够立刻产生液压。更进一步，在通过给第一电磁开关阀供给额定电流以使其关闭之后，通过减小流经阀的电流可以保持其关闭状态。

根据本发明的一个实施例提供一种摩托车的制动装置，其中，当供至第一电磁开关阀的电流减小之后有制动输入时，将所述额定电流供至第一电磁开关阀。

按照这种结构，当施加制动时，肯定可以保持第一电磁开关阀的关闭状态，这样当施加制动时，主缸就肯定可以保持与液压调节器和车轮制动装置断开。

根据本发明的一个实施例提供一种摩托车制动装置，进一步包括液压损失模拟器，其根据制动操作部分的操作量，通过主制动通道向主缸施加模拟液压反作用力，该主制动通道相对于第一电磁开关阀位于主缸侧，和常闭型第二电磁开关阀，其设置于主制动通道和液压损失模拟器之间。当实施制动时，所述第二电磁开关阀打开。当主电源接通或者在车速达到一个预定车速以前，所述第一电磁开关阀打开，第二电磁开关阀关闭，在车速达到一个预定车速之后，将额定电流供至第一电磁开关阀以关闭该阀，和将额定电流供至第二电磁开关阀以打开该阀。之后，供至第一和第二电磁开关阀的电流减小至一个可以维持这一操作状态的范围内。

根据这一结构，当不执行制动操作时，主缸可以和液压调节器和车轮制动装置断开，并且主缸和液压损失模拟器可以维持互相连通状态。因此，当实施制动时，制动操作部分的操作行程变得稳定。此外，当有制动输入时，液压调节器可以迅速产生液压。进一步，在通过使额定电流流经第一和第二电磁开关阀以使得它们进行打开和关闭操作之后，可以通过减小流经两个阀的电流来保持其各自的操作状态。

根据本发明的一个实施例，提供一种摩托车的制动装置，其中当供至第一电磁开关阀的电流减小之后有制动输入时，将额定电流供至第一和第二电磁开关阀。

根据这种结构，当施加制动时，肯定可以保持第一电磁开关阀的关闭状态和第二电磁开关阀的打开状态，这样，当施加制动时，主缸肯定可以和液压调节器和车轮制动装置断开，并且主缸和液压损失模拟器可以维持相互连通。

根据本发明的一个实施例，提供一种摩托车制动装置，它包括：与制动操作部分联锁的主缸；车轮制动装置，其通过利用主缸里的液压向车轮施加制动力；主制动通道，用于使主缸和车轮制动装置相连；液压调节器，通过主制动通道向车轮制动装置提供由电制动器产生的液压；和常开型第一电磁开关阀，其相对于主制动通道与液压调节器之间的连接设置于主缸侧。当施加制动时，在第一电磁开关阀处于关闭状态时，所述电致动器根据制动操作部分的操作量加以控制，以通过液压调节器向车轮制动装置提供液压，其中当主电源接通或者在车速达到一个预定的车速以前第一电磁开关阀打开，第一电磁开关阀在车速达到一个预定车速之后关闭，并且在这种情况下，当执行了响应于制动输入的制动操作之后，又有一个制动释放输入，当不执行制动时，第一电磁开关阀在预定的时机暂时打开。

根据这样的结构，当执行了响应于制动输入的制动操作之后，又有一个制动释放输入，则可以通过暂时打开第一电磁开关阀使保持在液压调节器和车轮制动装置中的液压释放至主缸侧。

根据本发明的实施例，一个摩托车的制动装置进一步包括：液压损失模拟器，它根据制动操作部分的操作量，通过主制动通道向主缸施加模拟液压反作用力，该主制动通道相对于第一电磁开关阀位于主缸侧；和一个常闭型第二电磁开关阀，其设置于主制动通道和液压损失模拟器之间。当施加制动，第二电磁开关阀打开，其中当所述主电源接通或者在车速达到一个预定值之前，第一电磁开关阀打开，第二电磁开关阀关闭，而后在车速达到一个预定车速时，第一电磁开关阀关闭并且第二电磁开关阀打开，在这种情况下，当执行了响应于制动输入的制动操作之后，又有一个制动释放输入时，当不执行制动时，第一电磁开关阀在预定的时机暂时打开并且第二电磁开关阀在预定的时机暂时关闭。

根据这种结构，当执行了响应于制动输入的制动操作之后，又有一个制动释放输入时，可以通过暂时打开第一电磁开关阀使保持于液压调节器和车轮制动装置中的液压释放至主缸侧。

根据本发明的实施例，一个摩托车制动装置进一步包括常闭型第三电磁开关阀，它设置于主制动通道和液压调节器之间，其适合仅当有制动输入时才打开。

根据这种结构，当有制动输入时，液压肯定可以由液压调节器供至车轮制动装置，而当没有制动输入时，可以防止液压从液压调节器供至车轮制动装置。

根据本发明的实施例，由于在不执行制动时，主缸可以保持与液压调节器和车轮制动装置断开，因此在实施制动时，制动操作部分的操作行程变得稳定，并且制动感也提高了。此外，由于一有制动输入，液压调节器就可以产生液压，所以就有可能获得一个稳定的刹车表现。进一步，在通过将额定电流供给到第一电磁开关阀使其关闭后，可以通过减小流经其中的电流保持其关闭状态，这样就有可能减少能量消耗。

根据本发明的实施例，由于当实施制动时，肯定可以保持第一电磁开关阀的关闭状态，因此在制动时，主缸肯定可以保持与液压调节器和轮制动装置断开。

根据本发明的实施例，由于当不执行制动时，主缸可以与液压调节器和车轮制动装置断开并且主缸和液压损失模拟器可以保持相互连通，因此当实施制动时，制动操作部分的操作行程变得稳定，并且制动感也提高了。此外，由于一有制动输入，液压调节器就可以产生液压，所以就有可能获得一个稳定的刹车表现。进一步，在通过向第一电磁开关阀和第二电磁开关阀提供额定电流以使其执行打开和关闭操作之后，这个装态可以通过减小流经上述阀的电流得以保持。这样，就可以减少功率消耗。

根据本发明的实施例，由于在执行制动操作时，第一和第二电磁开关阀肯定可以分别保持关闭和打开，因此在执行制动操作时，不仅仅主缸肯定可以与液压调节器和车轮制动装置断开，而且主缸和液压损失模拟器还可以保持相互连通。

根据本发明的实施例，当执行了响应于制动输入的制动操作之后，又有一个制动释放输入时，保持于液压调节器和车轮制动装置中的液压可以通过暂时打开第一电磁开关阀释放至主缸侧。因此，液压调节器和车轮制动装置的液压可以释放成大气压。这样就可能防止制动衬片的滞后。

根据本发明的实施例，当有制动输入时，液压肯定可以从液压调节器供至车轮制动装置，而当没有制动输入时，能防止液压从液压调节器供至车轮制动装置。

本发明的其它适用范围将通过后续的详细描述变得清楚。然而，应该明白，所用的具体描述和举例在表明本发明的优选实施例的同时仅仅是作为示例给出，因为基于上述的详细描述，在本发明精神范围内的不同的改变和修改对于本领域的技术人员来说是显而易见的。

附图说明

从下面的详细说明及附图，本发明将变得更加清楚，详细说明及附图仅仅作为例子给出，因此并不构成对本发明的限制，其中：

附图1是根据本发明一个实施例的制动装置的液压回路图；

附图2是制动装置的液压回路图；

附图3是在同一时间基准下，前轮侧制动钳的目标液压ftp、制动钳的实际液压fcp、前轮侧主缸的液压fmp和通过对前轮侧制动钳的基本计算得出的目标液压值fas的特性图；

附图4是表示实施例中当实施制动时液压调节器控制的流程图；

附图5是根据对实施例的一个改进得到的液压调节器产生的液压的变化速度与主缸的单位时间变化量的关系表；

附图6表示在同一时间基准下，根据比较例的前轮侧主缸的液压fmp和前轮侧制动钳的实际液压fcp的特性图，其中没有执行目标值的修订；

附图7是制动装置的制动操作处于待命状态的液压回路图。

具体实施方式

下面，将结合附图讲解本发明的一个实施例。

附图1是本发明实施例的摩托车制动装置的液压回路图。在本实施例的制动装置中，彼此独立的前轮侧制动回路1a和后轮制动回路1b通过一个控制器(ECU)20连接在一起。

在所述前轮侧制动回路1a中，作为制动操作部分2的制动杆实施一个制动操作，而在后轮侧制动回路1b中，作为制动操作部分2的制动踏板实施一个制动操作。其他的组成部分在前轮侧制动回路1a和后轮侧制动回路1b中基本上相同。因此只详细介绍前轮侧的制动回路1a，而后轮侧制动回路1b中与前轮侧的制动回路1a中相同的部分将用与前轮侧制动回路中相同的附图标记加以标注，以省略重复解释。

前、后轮的制动装置皆采用线控方式，其中制动操作部分如制动杆的操作量(在本实施例中为液压)被电检测并且制动力由液压产生，该液压由液压调节器根据检测到的值而生成。

该制动装置采用一个制动系统(CBS：组合制动系统，后面记为“CBS”)，其中通过向前轮或者后轮之一施加制动使前后轮制动装置联锁地实施制动操作。

更具体的说，在所述制动回路中，其中制动操作部位2比另一个制动回路的制动操作部分2更早地被操作，一个基于主缸中的液压由液压调节器产生的液压按照线控方式被施加于制动钳上。同样在稍后操作的制动回路中，在先操作的制动回路中的主缸压力的基础之上，由液压调节器产生的液压按照线控方式作用于制动钳上。

进一步，该制动装置采用了一个制动系统(ABS：防抱死制动系统，后面记为“ABS”)，其中当执行制动操作时，基于制动操作控制车轮滑移率。

在制动回路1a和1b中，与制动操作部分2联锁的主缸3和与主缸3联系的制动钳4通过主制动通道5彼此连通。后面将要描述的液压调节器6通过供给/释放通道7连接于主制动通道5的中间位置。

用于接通或者断开主缸3与制动钳4之间的连通的常开型(NO)第一电磁开关阀V1置于主制动通道5中，支路通道8相对于供给/释放通道7结合至主制动通道5的汇合部于主缸3侧上连接于主制动通道5。液压损失模拟器9通过一常闭型(NC)第二电磁开关阀V2连接于支路通道8。当第一电磁开关阀V1关闭主制动通道5时，所述液压损失模拟器9向主缸3施加一个正比于制动操作部分2的操作量的模拟液压反作用力。当向主缸3施加反作用力时，第二电磁开关阀V2打开支路通道8，以实现主缸3与液压损失模拟器9之间的连通。

在液压损失模拟器9中，活塞11容纳在缸10内以便于前后移动，流体腔12用于将来自于主缸3的工作流体容纳于其中，它形成于缸10与活塞11之间。一个线圈弹簧13和一个树脂弹簧14串连设置于活塞11之后，两者特性不同。通过线圈弹簧13和树脂弹簧14，一个特性为逐渐增加并在行程末端迅速增加的反作用力施加于活塞11(制动操作部分2)上。

在支路通道8内形成有一条旁路15，用于旁通第二电磁开关阀V2。在旁路15中，安装有一个止回阀16，它允许工作流体从液压损失模拟器9侧流向主缸3。

液压调节器6包括一个凸轮机构21，它将设置于缸17内的活塞18推向形成于缸17与活塞18之间的液压腔19，归位弹簧22，它不变地将活塞18推靠在凸轮机构21上，和用于驱动凸轮机构21的电机23。所述液压腔19与供给/释放通道7连通地连接。在液压调节器6中，电机23通过凸轮机构21基于缸17内的初始位置推动活塞18或者归位弹簧22使活塞18归位以增加或者减少液压腔19的内部压力，以使得可以增加或者减少制动钳4的制动压力。

在这种情况下，通过PWM控制，电机23调节由输入占空比(通电时间/通电时间+断开时间)确定的电流值，从而准确而简单地电调节活塞18的位置，该活塞位置作为凸轮机构21的旋转位置而被确定。这样，液压腔19内的压力就得到了调节。

在凸轮机构21中设置有一个起落器25以便能够通过后备弹簧24前后移动，起落器25的行程由一个限位器(未示出)限制。通过起落器25，活塞18被不变地沿缩小液压腔19的方向推动。根据这样的构造，当电机23关闭时，起落器25被后备弹簧24推动，并被限位器阻挡，使得活塞18回到其初始位置。这样，就有可能实施CBS控制以肯定地将工作流体提供至主制动通道5(制动钳4)，和实施ABS控制以前后移动活塞18，减少、保持和重新增加液压腔19内的内压。这样，液压腔19的压力就得到了调节。

常闭型(NC)第三电磁开关阀V3置于供给/释放通道7内。一旁路26形成于供给/释放通道7内以旁通第三电磁开关阀V3。在旁路26中设置有一个止回阀27，它允许工作流体从液压调节器6侧流向制动钳4。

在前轮侧的制动回路1a和后轮侧的制动回路1b中，一个压力传感器(P)28设置于输入侧，也即主缸3侧，一个压力传感器(P)29设置于输出侧，也即制动钳4侧，第一电磁开关阀V1设置于两者之间。一个用于反馈角度信息的角度传感器30安装于凸轮机构21的凸轮轴上(未示出)，而一个用于检测车轮速度的车轮速度传感器31设置于制动钳4内。进一步，还有一个模式选择开关32，用于根据驾驶者的手动操作选择控制模式，当需要CBS控制时，驾驶者手动进行选择。下面的描述与选择了CBS控制的情况相关。

更具体的，当一个制动操作部分2被操作时，前后轮的速度通过车轮速度传感器31输入到控制器20，如制动操作量等信息通过压力传感器28输入控制器20。这时，根据控制器20提供的指令，在两个制动回路中的第一电磁开关阀V1维持在关闭主制动通道5的方向，而电磁开关阀V2、V3保持在打开的方向上，两个液压调节器6向制动钳4提供相应于车辆操作状态或者制动状态的液压。

控制器20将前轮和后轮速度传感器31检测轮速中较高的一个设定为车辆速度估算值vr，并且以车辆速度估算值vr与前轮或者后轮速度的差为基础计算前轮或者后轮滑移率。当前轮或者后轮滑移率超过一个滑移率预设门限值时，确定发生了车轮滑移，并且ABS控制开始实施，以减少液压调节器6的液压。

根据上面的构造，当车辆处于静止或者接近静止状态(车速为0或者低于一个预定车速)时，在前、后轮制动回路1a、1b中，第一电磁开关阀V1打开，第二和第三电磁开关阀关闭，如图1所示。因此，阀V1、V2和V3都不需要电能。

当车辆行驶中，驾驶者操作作为前轮侧制动操作部分2的制动杆时，前轮制动回路1a中的第一电磁开关阀V1关闭，第二、第三电磁开关阀V2、V3打开，如图2所示。这样，主制动通道5通过关闭第一电磁开关阀V1而与主缸3断开。同时，通过打开第二电磁开关阀V2，支路通道8和主制动通道5使主缸3和液压损失模拟器9之间连通。进一步，通过打开第三电磁开关阀V3，供给/释放通道7和主制动通道5使液压调节器6和制动钳4之间连通。

此时，在后轮制动回路1b中同样，第一电磁开关阀V1关闭，第二和第三电磁开关阀V2、V3打开。这样，主制动通道5通过关闭第一电磁开关阀V1与主缸3断开，同时通过打开第二电磁开关阀V2，支路通道8和主制动通道5使主缸3与液压损失模拟器9之间连通。进一步，通过打开第三电磁开关阀V3，供给/释放通道7和主制动通道5使液压调节器6和制动钳4之间连通。

根据压力传感器28、29，角度传感器30和车轮速度传感器31所提供的检测信号，控制器20控制第一、第二和第三电磁开关阀V1、V2、V3的开和关，并且控制电机23的操作。

更具体的，当车辆电源接通并且车辆处于静止状态(车速为0)时，如图1所示，在前轮侧制动回路1a和后轮侧制动回路1b中，第一电磁开关阀V1打开，第二电磁开关阀V2关闭，第三电磁开关阀V3关闭。这样，阀V1、V2和V3都不需要电能。

当车辆在该状态中开始行驶时，前轮和后轮的速度从车轮速度传感器31输入到控制器20，并且前轮和后轮速度中较高的一个被视为车辆速度估算值vr。当检测到车辆速度估算值vr已经达到一个预定车速(如，几公里/小时)时，如图7所示，在前轮侧制动回路1a和后轮侧制动回路1b中，产生一个待命状态，其中第一电磁开关阀V1关闭，第二电磁开关阀V2打开。结果，主制动通道5由于第一电磁开关阀V1的关闭操作而截止，同时支路通道8和主制动通道5通过第二电磁开关阀V2的打开操作而使主缸3和液压损失模拟器9之间连通。此时，第三电磁开关阀V3保持在非导通状态，因而关闭。

通过给其线圈通电，第一、第二和第三电磁开关阀从一个状态转换至另一个状态。转换操作需要额定电流，但是要维持切换后的状态，一个小于额定电流的操作状态维持电流就足够了。

这样，所需的不过是通过操作状态维持电流来保持第一电磁开关阀V1关闭和使第二电磁开关阀V2打开，从而可以保持低的能量消耗。在制动信号输入至控制器20之前(即，在有制动输入之前)保持待命状态。

在车辆行驶期间，当驾驶者操作制动杆，如前轮侧上的制动操作部分2时(即，当控制器20有制动输入时)，如制动操作量等的信息通过压力传感器28输入至控制器20。如图2所示，控制器20进行控制让额定电流再次流经前轮侧制动回路1a中的第一和第二电磁开关阀V1，V2，以肯定地使阀V1和V2分别保持关闭和打开。同时，控制器20控制额定电流流经第三电磁开关阀V3以使其打开，从而通过供给/释放通道7和主制动通道5使液压调节器6与制动钳4之间连通。

如图2所示，这时，在后轮制动回路1b中同样，额定电流再次流经第一和第二电磁开关阀V1，V2，以肯定地使阀V1和V2分别保持关闭和打开。同时，额定电流流经第三电磁开关阀V3以使其打开，从而通过供给/释放通道7和主制动通道5使液压调节器6与制动钳4之间连通。

结果，对于驾驶者来说，具有由前后轮制动回路1a和1b中的液压损失模拟器9模拟再生的前后轮侧上的制动操作感成为可能(见图2中的点划线箭头)。同时，由液压调节器6的操作引起的液压变化不再传递至驾驶者，因为第一电磁开关阀V1已经关闭了。同时，分别根据车辆操作状态或者制动状态控制位于两个液压调节器6中的电机23，活塞18由凸轮机构21推动，从而压缩液压腔19内的工作流体。这样，对应于电机23的控制的液压通过主制动通道5被供至制动钳4(见图2中的实线箭头)。

当车轮速度传感器31检测到前轮或者后轮相对于路面的滑移率(例如，图2中的前轮)将要超过预定值时，控制器20控制电机23拉回活塞18(在图2中由虚线箭头显示)，这样就减小了制动钳4的制动压力并且使得车轮滑移率在ABS控制下回到一个不大于预定值的数值。

控制器20将前轮和后轮侧车轮速度传感器31检测到的速度中较高的一个设定为车辆速度估算值vr，并且以车辆速度估算值vr与前轮或者后轮速度的差为基础计算前轮或者后轮滑移率。当前轮或者后轮滑移率超过一个滑移率预设门限值时(例如，图3中的前轮)，确定发生了车轮滑移，并且ABS控制开始实施，以减少液压调节器6的液压。在该控制中，控制器20控制电机23拉回活塞18(如图2中的虚线箭头所示)，从而减少制动钳4的制动压力以避免车轮抱死。

此时，第一电磁开关阀V1关闭以切断主缸3与液压调节器6之间的连通，这样在ABS控制中的压力变化不会传递至驾驶者的制动操作部分2。

上述所描述的情况是在尽管有制动操作部分2的操作但没有ABS的操作的情况下使车辆停止，但是也可能在实施了ABS控制并且车辆停止的情况下实施控制。更具体的，在实施了ABS控制的情况下，不可能根据车辆在哪个时间点停止就确定主缸3侧的压力和制动钳4侧的压力哪个更大，这是因为在ABS控制状态下，液压腔19中的内部压力被减小，保持和再次增加。因此，同样在包括电机23的前向和后向旋转和实施PWM控制以调节取决于输入占空比的电流值从而增加或者减少压力的情况下，可以以一种精确而简单的方式对活塞18的位置自由地进行电调节，活塞18的位置取决于凸轮机构21的旋转位置。

在该制动装置中，主缸3侧的压力信号作为表明驾驶者输入的信号从输入侧传感器28(输入状态检测装置)输入至控制器20中，制动钳4侧的压力信号作为反馈信号从输出侧压力传感器29输入至控制器20。收到上述信号后，控制器20为制动钳4确定一个目标液压值，并且对液压调节器6(电机23)进行反馈控制以实现该目标值。在这个实施例中，对来自于压力传感器28和29的信号的检测和目标值的计算是通过单个控制器20来实现的。也可以使用若干个这种控制器，但是根据本实施例的构造，所有的处理都是在单个控制器20中进行的。这样，就可以获得一个合理的成本降低。

由控制器20设定的目标液压值基本上是通过下述方式的计算确定的：使主缸3侧的输入压力和制动钳4侧的输出压力之间的差在初始阶段为0。但是在该制动装置中，当在所述基本计算中目标液压值在单位时间内的变化量(变化速度)超出一个预定值时，限制目标液压值的变化，提供一个变化速度限制装置，以免目标液压值的变化量经历任何较大的变化。

这样，液压目标值的变化速度就保持在一个预定值以下，从而限制了液压调节器6产生的液压的突变。

下面结合图4的流程图描述控制器20实施的一个具体的液压控制。虽然下面的描述是结合前轮侧的液压控制给出的，但是对于后轮侧基本上同样适用。

第一，在S101中，通过输入侧压力传感器28检测主缸侧3的液压值fmp，通过输出侧压力传感器29检测制动钳4侧的液压值fcp。然后，在S102中，根据主缸压力fmp和进一步根据主缸压力fmp和制动钳压力fcp的差值(前述基本计算)确定出制动钳4的临时目标液压值fas。

下面，在S103中，用当前临时目标液压值fas减去上次处理中的临时目标液压值fas_p，从而确定单位时间(一个控制循环)的增加或者减少量Δfas(目标液压值的变化速度)。然后，在接下来的S104中，确定增加或者减少量Δfas是否不小于预定值A。

如果增加或者减少量Δfas小于预定值A，处理进行至S106，而如果增加或者减少量Δfas不小于预定值A，处理进行至S105，其中将目标液压值单位时间的增加或者减少量Δfas的值固定为(限制为)预定值A。

在S106中，一个制动钳压力的正常目标液压值ftp通过下面的公式加以确定：

ftp＝ftp_p+Δfas

其中ftp_p代表在上次处理中的正常目标液压值。

S106中的计算是增加或者减少量Δfas加上上次处理中的正常目标液压值ftp_p。然而，如果处理没有经过S105，净增加或者减少量Δfas实际上与上次处理中的目标液压值ftp_p相加。如果处理经过S104，只有预定值A加上上次处理中的目标液压值ftp_p，即，如果处理经过S104，目标液压值ftp的变化速度受到了限制。

下面，在S107中，以在S106中确定的值作为目标液压值ftp，对液压调节器6的电机23进行控制。

这样，根据这个处理，单位时间目标液压值的增加或者减少量Δfas总是限制在不大于预定值A的数值，从而抑制了液压调节器6产生的液压(制动钳的压力)的突变。

从特性图图3中可以明显的看出，当主缸压力fmp增加时，临时目标液压值fas(通过基本计算得到的单位时间目标压力值)也几乎相似的增加。这时，如果临时目标液压值的增加或者减少量Δfas变得不小于预定值A，则正常目标液压值被更正，从而使得增加或者减少量Δfas固定为预定值A。这样，从液压调节器获得的制动钳压力fcp的增加就从整体上变得柔和。因此，根据这个制动装置，即使从主缸3的输入压力被检测到的时间开始至制动钳压力被实际的控制为止存在一个很大的时间延迟，也可肯定地避免制动感觉由于制动力的突增而恶化。

图6是当目标值没有根据目标液压值进行修订时的制动装置特性曲线图。由从该特性曲线图可见，如果不进行修订，那么如果主缸压力fmp和制动钳压力fcp之间的差就会由于主缸压力fmp的突增而变得更大，制动钳压力fcp也突增以补偿上述差。

在上述实施例中，主缸压力fmp和制动钳压力fcp之间的差被精确计算以确定临时目标液压值fas(图4中的S101至S103)，液压调节器6所产生的液压的变化速度根据临时目标液压值fas在单位时间内的增加或者减少量Δfas而加以限制。然而，并不总是需要利用临时目标液压值fas到这个程度，当液压调节器6产生的液压变化速度通过反映输入状态检测装置(在本实施例中时输入侧压力传感器28)中的单位时间变化量而加以限制时就不需要。

但是在这个实施例中，其中主缸压力fmp和制动钳压力fcp之间的差通过输出侧压力传感器29提供的检测值的反馈而被精确的计算，并且使用了考虑了上述差的临时目标液压值fas，这样就能以高精度对由液压调节器6产生的液压的变化速度加以限制。

即，由于能将不必要的变化速度限制最小化，因此就有可能实现制动感受的提高和制动距离的缩短。

虽然在上述实施例中，当临时目标液压值fas在单位时间内的变化量达到或者大于某一个预定值A时，液压调节器6产生的液压的变化速度得到了限制，但可以按照图5所示进行所述限制。即，主缸压力fmp在单位时间内的变化量被分为几个区域(A1至A4)，并且对上述各个分开的区域确定液压调节器6产生的液压的变化速度。然后，这样确定的变化速度以映射表1的形式存储于控制器20中。进一步，所产生的相应于主缸压力fmp单位时间的变化量的液压变化速度就可以在每次需要时通过参照映射表1而加以确定。

此外，当车速达到一个预定车速时，第一电磁开关阀V1关闭，而第二电磁开关阀V1打开，并且制动回路1a和1b采取待命状态，所以此时没有实施制动。在这种情况下，就有可能将主缸3与液压调节器6和制动钳4断开，并且保持主缸3与液压损失模拟器9之间的相互连通。结果，当实施制动时，制动操作部分2的操作行程就变得平稳，从而制动感觉得到了提高。此外，只要一有制动输入液压调节器6就可以产生液压。这样，就可能获得一个稳定的制动表现。

而且，因为通过向第一和第二电磁开关阀V1、V2提供一个小于额定电流的操作状态保持电流来维持待命状态，因此能量消耗就比通过持续供给额定电流来维持待命状态的情况少的多。结果，就可能防止电池剩余电量的降低。

进一步，当在待命状态有一个制动输入时，通过向两个阀供给额定电流以肯定的方式将第一和第二电磁开关阀V1、V2分别保持在关闭和打开的状态。因此，当实施制动时，就可能将主缸3与液压调节器6和制动钳4断开，并且肯定地保持主缸3与液压损失模拟器9之间的相互连通。

当通过一系列上述操作和在一定时间之后使得车辆停止时，将档位调至停车模式，以终止液压调节器6(电机23)的工作。

在停止模式下，首先电机23的操作以如下方式进行控制：由输入侧压力传感器28检测到的主缸3的液压和由输出侧压力传感器29检测到的制动钳4的液压变得几乎彼此相等。当确定由压力传感器28和29获得的检测值几乎彼此相等时，第三电磁开关阀V3断电并且关闭以切断液压调节器6与主制动通道5之间的连通(图7所示的状态)。进一步，第一和第二电磁开关阀V1、V2在第三电磁开关阀V3的关闭操作(图1所示的状态)的同时或者稍后断电。结果，首先，通过第二电磁开关阀V2的关闭操作，主缸3与液压损失模拟器9之间的连通被切断，同时通过第一电磁开关阀V1的打开操作，主缸3与主制动通道5的制动钳4侧之间开始连通。结果，主缸3侧的行程保持原处，而制动力通过制动钳4的液压得以保证。

之后，当驾驶者取消了制动操作部分2的操作而给控制器20一个制动释放信号时，工作流体从制动钳4侧返回至主缸3，同时保留在液压损失模拟器9中的工作流体通过旁路15和止回阀16返回主缸3。然后，当制动回路1a输入侧的液压为大气压时，控制器20控制额定电流流经第三电磁开关阀V3使其打开，同时使得电机23动作，允许位于液压调节器6内的活塞18退回至其初始位置，之后给第三电磁开关阀V3断电使其关闭(如图1所示的状态)。

当驾驶者在停车前取消了制动操作部分2的操作时，一个制动释放信号传递至控制器20，控制器20控制电机23动作，允许位于液压调节器6内的活塞18退回至其初始位置，之后给第三电磁开关阀V3断电使其关闭，从而切断液压调节器6与主制动通道5之间的连通(图7所示的状态)。控制器20控制第一、第二电磁开关阀V1，V2在第三电磁开关阀V3的关闭操作(图1所示的状态)的同时或者稍后暂时断电，以打开阀V1，关闭阀V2，允许制动钳4和主缸3通过主制动通道5彼此连通，从而允许制动钳4中的液压释放至主缸3从而释放成大气压。这样，就可能避免实施制动时制动衬片的滞后。

当制动回路1a输入侧的液压为大气压时，控制器20向第一和第二电磁开关阀V1，V2提供额定电流以关闭阀V1，打开阀V2。此后，流经第一和第二电磁开关阀V1，V2的电流下降至操作状态保持电流，从而回到前面的待命状态。

一系列的上述操作，即给第一、第二电磁开关阀V1，V2暂时断电，以使制动钳4的液压回复到大气压，然后给阀V1和V2通电，进一步，将流经第一和第二电磁开关阀V1、V2的电流降低至操作状态保持电流，从而回到待命状态，不仅能够在制动释放信号输入至控制器20时(即，刚释放制动)实施，也能够在不执行制动时实施，例如，在加速或者恒速行驶期间在基于节气阀传感器(未示出)和车轮速度传感器31提供的检测值确定加速器开度和加速状态时。

如果暂时给第一和第二电磁开关阀V1，V2断电以使制动钳4的液压回复到大气压的时机与响应制动输入实施制动操作的时机恰好一致，则操作感觉就会变差。为了避免这种不便，当节气阀传感器检测到节气阀的回复动作时，立刻执行一个恢复待命状态的控制。

本发明不局限于上述实施例，而是在不脱离本发明的要点的范围之内可以做不同的设计改变。如，虽然上述实施例中的摩托车采用了ABS和CBS，但是本发明对于没有采用ABS和CBS的摩托车同样适用。

通过对本发明的上述描述，很明显可以有多种不同的变化。这样的变化不能被认为是脱离了本发明的精神与本发明的保护范围的，并且对于本领域技术人员来说显而易见的所有这样的改变都包含在下述权利要求的范围之内。

本申请要求于2004年12月27日申请的日本专利申请2004-376278及于2004年12月20日申请的日本专利申请2004-368049的优先权，其全部内容特此并入作为参考。

Claims (5)

1.一种摩托车制动装置，包括：

输入状态检测装置，用于检测制动操作部分的行为；

液压调节器，用于产生施加于车轮制动装置上的液压；和

液压控制装置，用于根据输入状态检测装置提供的检测信号控制液压调节器产生的液压；

其中所述液压控制装置包括变化速度限制装置，用于根据输入状态检测装置提供的检测值在单位时间内的变化量来限制液压调节器产生的液压的变化速度。

2.根据权利要求1所述的摩托车制动装置，其中，进一步包括输出侧压力传感器，用于检测车轮制动装置的液压。

3.根据权利要求1所述的摩托车制动装置，其中由用于检测制动操作部分的行为的输入状态检测装置提供的信号和用于检测车轮制动装置的液压的输出侧压力传感器提供的信号由单个控制器加以处理。

4.根据权利要求2所述的摩托车制动装置，其中由用于检测制动操作部分的行为的输入状态检测装置提供的信号和用于检测车轮制动装置的液压的输出侧压力传感器提供的信号由单个控制器加以处理。

5.根据权利要求1所述的摩托车制动装置，其中包括前轮侧制动回路和后轮侧制动回路，各制动回路具有制动操作部分、输入状态检测装置、车轮制动装置、液压调节器、液压控制装置，

对前轮侧制动回路的制动操作部分进行操作，则在后轮侧制动回路的车轮制动装置也产生制动力。

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