JP5062187B2

JP5062187B2 - 制動装置

Info

Publication number: JP5062187B2
Application number: JP2009008014A
Authority: JP
Inventors: 絢子西村; 幹生大林; 政行内藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-01-16
Filing date: 2009-01-16
Publication date: 2012-10-31
Anticipated expiration: 2029-01-16
Also published as: JP2010163101A

Description

本発明は、制動装置に関するものである。特に、この発明は、車両の停車維持機能を備える制動装置に関するものである。

車両に備えられる制動装置は、主として走行中の車両を減速する場合に用いられ、車両の運転者による制動操作によって車輪に制動力を付与することにより、車両を制動可能に設けられている。また、制動装置は、このように車輪に制動力を付与することができるため、従来の制動装置の中には、坂道発進補助や、信号待ち、渋滞での運転者の負荷軽減を目的として、車両の停止時にブレーキペダルから足を離した場合でも、車輪に付与する制動力を用いて、車両の停車維持を行っているものがある。

例えば、特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車速が所定車速以下になり、且つ、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われたことが検出された後、さらに、ブレーキペダルの追加踏み込み操作が行われたことが検出された場合、ブレーキアクチュエータの保持弁を閉弁することにより、車輪に付与された制動力を保持している。つまり、保持弁は、通常時は開弁状態になっており、閉弁することにより、保持弁からホイールシリンダ側の液圧系の液圧を保持することができるように設けられているため、車速が所定車速以下になり、ブレーキペダルの追加踏み込み操作が行われた場合に保持弁を閉弁することにより、ホイールシリンダ側の液圧系の液圧を保持することができる。これにより、ブレーキペダルを開放しても車輪に付与された制動力を保持することができ、車両の停車時における停車維持を行うことができる。

特開２００６−２１３２８７号公報

特許文献１に記載の車両の制動制御装置では、車両の停車維持制御を行う場合には、保持弁を閉弁することにより制動力を保持しているが、保持弁を閉弁することにより制動力を保持する場合には、ブレーキペダルを操作することによりホイールシリンダに作用する液圧が、車両を停止させることができる制動力を発生させることができる程度まで高められている必要がある。このため、車両の停車維持制御を行う際に、より確実に制動力を発生可能な液圧を発生させる場合には、ブレーキの作動液の液圧を上昇可能なポンプを作動させると共に、ブレーキの作動液の系統における保持弁よりもマスタシリンダ側に設けられ、通常時には開弁状態になっている弁であるマスタカット弁を駆動させることにより、ホイールシリンダに作用する液圧を上昇させる。これにより、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに作用する液圧が低く、且つ、ブレーキペダルを開放した場合でも、ホイールシリンダに作用する液圧を、車両を停止させることができる制動力を発生させることができる程度まで高めることができ、車両を停止させることができる。

しかし、このようにポンプを作動させ、マスタカット弁を駆動させることによりホイールシリンダに作用する液圧を上昇させる場合において、ポンプによる作動液の流れが安定していない場合、マスタシリンダ側からポンプの吸入側に向かう経路を流れる作動液がポンプに吸入されるため、マスタシリンダの液圧が低下する場合がある。この場合、運転者が踏力を付与することによりマスタシリンダに液圧を発生させるブレーキペダルに対する反力が急激に小さくなるため、運転者はブレーキペダルが吸い込まれるような感覚を覚える場合がある。このように、車両の停車維持制御をポンプとマスタカット弁とを用いて行った場合、マスタシリンダの液圧が急激に低下することによりブレーキペダルが吸い込まれるような感覚が生じ、違和感が与えられる場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、停車維持制御時の違和感を抑制できる制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制動装置は、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記増圧手段を駆動させ一定時間が経過した後、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、を備えることを特徴とする。

この発明では、停車維持制御判定手段が停車維持制御を行うと判定した場合には、増圧手段で液圧を増圧させることにより、制動操作を行っていない状態でも所望の液圧にすることができ、また、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより、制動操作を行っていない状態でも制動力発生手段に対して液圧を与えることができる。これにより、制動操作を行っていない状態でも制動力発生手段に制動力を発生させることができる。また、その際に液圧制御手段は、増圧手段を駆動させ一定時間が経過した後、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させているので、増圧手段で増圧させる作動液の流れが安定した後、液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることができる。これにより、増圧手段での液圧の増圧時に作動液の流れが安定する前に液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることによって液圧発生手段内の液圧が低下することを抑制でき、液圧発生手段内の液圧が低下することに起因して、制動操作手段が液圧発生手段の方向に吸い込まれるような感覚になることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。

また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作に基づいて前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以下の場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動操作制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする。

この発明では、停車維持制御を行う際に、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、増圧手段で液圧を増圧させないので、液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させる際に液圧発生手段内の液圧が低下することを、より確実に抑制できる。また、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、増圧手段で液圧を増圧させないので、この場合には増圧手段を非駆動にでき、増圧手段の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。これらの結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができると共に、停車維持制御時の電気の消費量を低減することができる。

また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記必要制動力が前記制動操作制動力より大きい場合には、前記制動力発生手段で前記制動力を発生させる際における前記作動液の前記液圧が、前記増圧手段を駆動させてから前記一定時間が経過する前は、前記制動力発生手段で前記必要制動力を発生させることができる前記液圧から前記制動力発生手段で前記制動操作制動力を発生させることができる前記液圧を減算した前記液圧になるように前記流量調整手段に前記作動液の流れを調整させ、前記増圧手段を駆動させてから前記一定時間が経過した後は、前記制動力発生手段で前記必要制動力を発生させることができる前記液圧になるように前記流量調整手段に前記作動液の流れを調整させることを特徴とする。

この発明では、必要制動力が前記制動操作制動力より大きい場合には、増圧手段を駆動させてから一定時間が経過する前後で、制動力発生手段で制動力を発生させる際における作動液の液圧を、流量調整手段で作動液の流れを調整することにより変化させている。つまり、増圧手段を駆動させてから一定時間が経過する前は、制動力発生手段で必要制動力を発生させることができる液圧から、制動力発生手段で制動操作制動力を発生させることができる液圧を減算した液圧になるように、流量調整手段で作動液の流れを調整している。

これにより、停車維持制御時に制動操作を行っている状態では、作動液の液圧は、必要制動力を発生させることができる液圧から制動操作制動力を発生させることができる液圧を減算した液圧に、制動操作制動力を発生させることができる液圧が加算されることになるため、必要制動力を発生させることができる液圧になる。このため、この場合には、制動力発生手段で必要制動力を発生させることができる。また、停車維持制御時に制動操作を停止した場合でも、作動液の液圧は、必要制動力を発生させることができる液圧から制動操作制動力を発生させることができる液圧を減算した液圧になる。このため、この場合には、制動力発生手段で、必要制動力から制動操作制動力を減算した制動力を発生させることができる。

これに対し、増圧手段を駆動させてから一定時間が経過した後は、制動力発生手段で必要制動力を発生させることができる液圧になるように、流量調整手段で作動液の流れを調整している。これにより、停車維持制御時に制動操作を停止した場合でも、作動液の液圧は、必要制動力を発生させることができる液圧になる。このため、この場合には、制動操作を停止した場合でも、制動力発生手段で必要制動力を発生させることができ、制動操作を行った場合には、制動力発生手段で、必要制動力と制動操作制動力を加算した制動力を発生させることができる。この結果、停車維持制御時に制動操作を停止した場合における制動力を確保しつつ、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。

本発明に係る制動装置は、停車維持制御時の違和感を抑制することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例１に係る制動装置の概略図である。同図に示す制動装置１は車両（図示省略）に備えられており、当該車両の制動が可能に設けられている。詳しくは、制動装置１は、車両に複数設けられる各車輪の近傍に、当該制動装置１における作動液であるブレーキフルード（図示省略）の液圧、即ち油圧によって作動するホイールシリンダ５１と、このホイールシリンダ５１と組みになって設けられると共に車輪の回転時には車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５とを有している。車両を減速させる場合には、油圧でホイールシリンダ５１を作動させて摩擦力でブレーキディスク５５の回転を低下させることにより、制動が可能になっている。

このように設けられる制動装置１は、当該制動装置１への入力手段であり、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段として設けられるブレーキペダル５を有しており、このブレーキペダル５は、車両の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に設けられている。このように設けられるブレーキペダル５の近傍には、ブレーキペダル５のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ６が設けられている。

また、ブレーキペダル５は、車両走行時の動力源として設けられるエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路１３が接続されたブレーキブースタ１２に接続されている。この負圧経路１３は、エンジンの吸気通路（図示省略）に接続されており、これにより負圧経路１３は、エンジンの運転時に発生する負圧をブレーキブースタ１２に伝達可能になっている。また、このように設けられる負圧経路１３には、吸気通路側からブレーキブースタ１２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁１４が設けられている。

また、ブレーキブースタ１２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ１１に接続されており、マスタシリンダ１１には、車両の制動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧の経路である油圧経路２０が接続されている。この油圧経路２０は、作動液であるブレーキフルードの経路である作動液経路として設けられている。マスタシリンダ１１に接続されている油圧経路２０は、作動液として用いられるブレーキフルードが満たされている。また、この油圧経路２０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路２０である第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ１１に接続されている。

ブレーキペダル５は、これらのようにブレーキブースタ１２とマスタシリンダ１１とを介して油圧経路２０に接続されており、このうちブレーキブースタ１２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル５に入力された踏力を、負圧経路１３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ１１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路２０に伝達可能に設けられている。即ち、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２を介してブレーキペダル５に接続されていると共に、ブレーキペダル５への制動操作に応じてブレーキフルードの油圧を上昇させることができる液圧発生手段として設けられている。

また、マスタシリンダ１１に接続される油圧経路２０には、その端部にホイールシリンダ５１が接続されており、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１が接続されている。ここで、複数設けられる各車輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１とブレーキディスク５５とについて説明すると、ホイールシリンダ５１は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１が、順に左前輪ホイールシリンダ５２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ５２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ５３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとなっている。同様に、ブレーキディスク５５は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるブレーキディスク５５が、順に左前輪ブレーキディスク５６Ｌ、右前輪ブレーキディスク５６Ｒ、左後輪ブレーキディスク５７Ｌ、右後輪ブレーキディスク５７Ｒとなっている。第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１は、第１油圧経路２１には右前輪ホイールシリンダ５２Ｒと左後輪ホイールシリンダ５３Ｌとが接続され、第２油圧経路２２には左前輪ホイールシリンダ５２Ｌと右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとが接続されている。このように設けられるホイールシリンダ５１は、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段として設けられている。

また、油圧経路２０には、車両の制動時に油圧経路２０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ３０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ３０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁３３とを有している。このうち、マスタカット弁３１は、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されており、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節可能な流量調整手段として設けられている。

また、保持弁３２は、油圧経路２０において、マスタシリンダ１１からマスタカット弁３１を経てホイールシリンダ５１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ５１に対応して保持弁３２も４つ設けられている。

また、減圧弁３３は、保持弁３２からホイールシリンダ５１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される経路であるリターン経路２５に設けられている。このように、減圧弁３３が設けられるリターン経路２５は、４つの保持弁３２とホイールシリンダ５１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁３３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁３３は油圧経路２０に４つ設けられている。即ち、減圧弁３３は、保持弁３２と同様に４つのホイールシリンダ５１に対応して４つ設けられている。

また、リターン経路２５は、減圧弁３３の下流側、つまりリターン経路２５における、減圧弁３３よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路２１における２つのリターン経路２５同士、及び第２油圧経路２２における２つのリターン経路２５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路２５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ３０であるポンプモータ３４と、リターン経路２５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁３５と、ポンプモータ３４から吐出されたブレーキフルードの脈動を低減するダンパ室４０とが配設されている。このうち、リターン経路逆止弁３５とダンパ室４０は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側に配設されており、リターン経路逆止弁３５は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４とダンパ室４０との間に配設されている。

また、ポンプモータ３４は電気によって駆動可能に設けられており、ポンプモータ３４を駆動させることにより、リターン経路２５内のブレーキフルードを減圧弁３３側からマスタカット弁３１或いは保持弁３２側に供給可能に設けられている。これによりポンプモータ３４は、油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧することができ、ブレーキフルードの油圧をマスタシリンダ１１で発生する油圧以上に増圧可能な増圧手段として設けられている。また、リターン経路逆止弁３５は、ポンプモータ３４からマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。また、ダンパ室４０は、ポンプモータ３４から吐出され、リターン経路逆止弁３５を通過してマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へ流れるブレーキフルードの脈動を低減する。ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、共に全部で２つずつ設けられている。

また、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１の上流側、即ち、油圧経路２０におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の部分からは、リターン経路２５に接続される経路である供給経路２６が分岐しており、供給経路２６はリターン経路２５に接続されている。また、この供給経路２６にはリザーバ３７と、供給経路２６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁３８とが配設されており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、リザーバ３７よりも、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側に配設されている。

このうち、リザーバ３７は、供給経路２６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側の端部側からリターン経路２５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、共に全部で２つずつ設けられている。

また、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ３９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ３９は、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル５を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。

また、車両の室内には、エンジンの出力を調整する際に操作するアクセルペダル６０が、ブレーキペダル５に並べられて設けられており、アクセルペダル６０の近傍には、当該アクセルペダル６０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が設けられている。さらに、車両の室内には、制動制御を行う際における制御モードを切り替える制御モード切替手段である制御モードスイッチ６５が設けられている。この制御モードスイッチ６５は、車両の運転席に運転者が座った状態で運転者が操作可能な位置に配設されており、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うモードと、通常の制動制御のモードとを切り替え可能に設けられている。つまり、制御モードスイッチ６５は、停車維持制御のＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられている。

これらのように設けられるブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、車両に搭載されると共に車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。

図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例１に係る制動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、ブレーキストロークセンサ６での検出結果よりブレーキペダル５のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果より、マスタシリンダ１１で発生するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段であるマスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７４と、制御モードスイッチ６５の状態より選択されている制動制御のモードを取得する制御モード取得手段である制御モード取得部７５と、を有している。

また、処理部７１は、車両の停車を維持するために必要な制動力である必要制動力を算出する必要制動力算出手段である必要制動力算出部７６と、車両の運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力である制動操作制動力を算出する制動操作制動力算出手段である制動操作制動力算出部７７と、ブレーキアクチュエータ３０を制御することにより油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられていると共に、停車維持制御を行う場合には、ポンプモータ３４を駆動させ一定時間が経過した後、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧を維持する液圧制御手段である油圧制御部７８と、を有している。

また、処理部７１は、停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段である停車維持制御判定部７９と、マスタカット弁３１が駆動中であるか否かの判定をするマスタカット弁駆動判定手段であるマスタカット弁駆動判定部８０と、ポンプモータ３４が駆動中であるか否かを判定するポンプモータ駆動判定手段であるポンプモータ駆動判定部８１と、必要制動力と制動操作制動力とを比較し、相対的な大きさを判定する制動力判定手段である制動力判定部８２と、ポンプモータ３４の駆動開始後、一定時間が経過したか否かを判定する経過時間判定手段である経過時間判定部８３と、を有している。

ＥＣＵ７０によって制御されるマスタカット弁３１などの制御は、例えば、マスタシリンダ圧センサ３９などによる検出結果に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁３１などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例１に係る制動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中に制動し、減速をする場合には、ブレーキペダル５を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル５を踏んでブレーキ操作した場合、その踏力がブレーキペダル５からブレーキブースタ１２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ１２には負圧経路１３が接続されており、ブレーキブースタ１２にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路１３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ１２に対して入力された場合、ブレーキブースタ１２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ１１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ１１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ１１の作動に応じて変化するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を上昇させる。

マスタシリンダ圧が上昇した場合、油圧経路２０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路２０内の油圧はマスタシリンダ圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路２０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２とを介してホイールシリンダ５１にも伝達される。この場合、減圧弁３３は常閉であるため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側から減圧弁３３を通ってリターン経路２５には流れないため、保持弁３２からホイールシリンダ５１に伝達される油圧は低下しない。

このように、上昇した油圧がホイールシリンダ５１に伝達された場合、ホイールシリンダ５１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５１が作動した場合、ホイールシリンダ５１は、当該ホイールシリンダ５１と組みになって設けられ、且つ、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５の回転速度を低下させる。これにより、車輪の回転速度も低下するため、車両は減速する。

これらのように、ブレーキペダル５を操作することにより、ホイールシリンダ５１にはブレーキディスク５５の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、ブレーキディスク５５の回転速度の低下を介して車輪の回転速度を低下させることができ、走行中の車両を制動することができる。

また、このようにブレーキペダル５を操作する場合には、ブレーキペダル５のストローク量が、ブレーキペダル５の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ６によって検出される。ブレーキストロークセンサ６による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得する。また、ブレーキペダル５を操作した場合には、ブレーキペダル５に付与する踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧が、第１油圧経路２１に設けられるマスタシリンダ圧センサ３９によって検出される。マスタシリンダ圧センサ３９による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得する。ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８は、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量や、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧や、車両に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を制御する。

また、ポンプモータ３４を駆動させた場合には、リターン経路２５内のブレーキフルードを、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路の方向に流す。これにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ５１に作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両の制動時に、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ５１に作用させる場合には、ポンプモータ３４を駆動させる。このように、ポンプモータ３４は、車両の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪に付与することができる制動力補助手段として設けられている。

また、実施例１に係る制動装置１は、走行中の車両の制動を行う他に、車両の停車を維持する制御である停車維持制御が可能に設けられている。この停車維持制御を行うか否かは、車両の室内に設けられる制御モードスイッチ６５により切り替える。制御モードスイッチ６５の状態が、通常の制動制御のモードの場合、つまり、停車維持制御がＯＦＦの状態の場合には、制動装置１は、上述したようにブレーキペダル５の操作に応じてホイールシリンダ５１が作動し、制動力を発生する。

これに対し、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御のモードになっており、停車維持制御がＯＮの状態の場合には、制動装置１は、停車維持制御を行う。具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を行う。

このうち、停車維持制御がＯＮであることの検出は、制御モードスイッチ６５の状態を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制御モード取得部７５で取得する。車両がほぼ停止した状態で、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態となり、ブレーキストローク量取得部７２で取得するブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上の場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９は、停車維持制御を行うとの判定をする。停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うとの判定をした場合には、停車維持制御を行う。

停車維持制御を行う場合は、ブレーキペダル５を操作した後、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１を駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対してブレーキフルードの油圧が作用した状態にする。即ち、停車維持制御を行う場合は、常開のマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した場合でもブレーキフルードはホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方には戻らなくなる。このため、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０の油圧は維持されるため、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対する油圧は維持される。これにより、ホイールシリンダ５１は制動力によりブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させるため、車両の停車状態が維持される。

ここで、停車維持制御を行う場合には、例えば、車両を平地に停車させる場合と坂路に停車させる場合とでは必要となる制動力が異なり、また、運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力も、ブレーキペダル５を操作する際の踏力によって異なる。このため、車両の停車時にブレーキペダル５を操作することにより停車維持制御を行う場合、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力が、車両の停車を維持するのに必要な制動力に対して不足する場合がある。

この場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を制御してポンプモータ３４を駆動することにより保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させる。これにより、制動力を増加させ、車両の停車を維持するのに必要な制動力を発生させる。このように、ポンプモータ３４を駆動させることにより車両の停車を維持するのに必要な制動力を発生させる場合には、ポンプモータ３４が駆動し、一定時間が経過した後、閉じる方向にマスタカット弁３１を駆動させることにより、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる。

このように、停車維持制御を行っている状態でアクセルペダル６０を操作した場合には、停車維持制御を停止する。具体的には、アクセル開度センサ６１でアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７４で取得し、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度が所定以上の場合には、油圧制御部７８でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御し、双方の駆動を停止する。これにより、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０内のブレーキフルードはマスタシリンダ１１の方向に戻るため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は低下し、制動力は発生しなくなる。

図３は、実施例１に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例１に係る制動装置１の制御方法、即ち、当該制動装置１の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両の走行中に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例１に係る制動装置１の処理手順では、まず、停車維持制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９で停車維持制御の判定を行う場合は、ＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されており、停車維持制御の状態を示すフラグである停車維持制御フラグ（図示省略）の状態によって判定が異なる。まず、停車維持制御フラグがＯＮの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中であることを停車維持制御フラグが示している場合には、停車維持制御判定部７９は引き続き停車維持制御を実行するとの判定をする。

また、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合、即ち、現在の制御状態は、停車維持制御を実行中ではないことを停車維持制御フラグが示している場合には、まず、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態と、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量と、車両の走行時における他の制御で用いられる車速とを、停車維持制御判定部７９で取得する。これらを取得した停車維持制御判定部７９は、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態で、ブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上で、且つ、車速が所定の車速以下の場合には、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるため、停車維持制御を実行するとの判定をする。また、このように停車維持制御を実行するとの判定をした場合には、停車維持制御フラグをＯＮにする。

これに対し、停車維持制御フラグがＯＦＦの場合で、さらに、制御モードスイッチ６５の状態がＯＦＦの状態、またはブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量未満、または車速が所定の車速より速い場合には、停車維持制御の実行条件は成立していないため、停車維持制御判定部７９は、停車維持制御は実行しないとの判定をする。停車維持制御判定部７９による判定で、停車維持制御は実行しないとの判定を行った場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられるブレーキペダル５の所定のストローク量は、運転者が車両を停止させる意思があると判断できるストローク量として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられる所定の車速は、車両がほぼ停止した状態であると判断できる車速として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ１０１）により、停車維持制御を実行するとの判定を行った場合には、次に、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタカット弁駆動判定部８０で行う。このマスタカット弁駆動判定部８０は、マスタカット弁３１を制御する油圧制御部７８でのマスタカット弁３１に対する制御指示の状態を取得し、マスタカット弁３１を駆動する制御指示を行っているか否かに基づいて、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する。マスタカット弁駆動判定部８０での判定により、マスタカット弁３１は駆動中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ１１１に向かう。

マスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ１０２）により、マスタカット弁３１は駆動中ではないと判定した場合には、次に、ポンプモータ３４は駆動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するポンプモータ駆動判定部８１で行う。このポンプモータ駆動判定部８１は、ポンプモータ３４を制御する油圧制御部７８でのポンプモータ３４に対する制御指示の状態を取得し、ポンプモータ３４を駆動する制御指示を行っているか否かに基づいて、ポンプモータ３４は駆動中であるか否かを判定する。ポンプモータ駆動判定部８１での判定により、ポンプモータ３４は駆動中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ１０８に向かう。

ポンプモータ駆動判定部８１での判定（ステップＳＴ１０３）により、ポンプモータ３４は駆動中ではないと判定した場合には、次に、必要制動力を算出する（ステップＳＴ１０４）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で行う。必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する際には、まず、車両の他の制御で用いられる加速度を検出するＧセンサ（図示省略）での検出結果より、車両が停車している道路の坂路勾配を計測したり、車両の他の制御で用いられるエンジンのアイドル回転数を取得し、クリープ走行時の駆動力を、取得したアイドル回転数に基づいて算出したりすることにより、車両を移動させる力を算出する。必要制動力算出部７６は、このように車両を移動させる力を算出した後、この力が作用することにより移動しようとする車両の停止を維持するのに必要な力である必要制動力を算出する。なお、制動装置１で制動力を発生する場合、制動装置１の製造時におけるバラつきにより制動力にバラつきが発生する場合があるので、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する場合には、このバラつきを補償するために必要制動力を大きめに算出する。

次に、制動操作制動力を算出する（ステップＳＴ１０５）。この算出は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動操作制動力算出部７７で行う。制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する場合には、まず、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を制動操作制動力算出部７７で取得することにより、運転者がブレーキペダル５を操作することにより油圧経路２０で発生する油圧を取得する。さらに、この油圧がホイールシリンダ５１に作用することにより発生する制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。これにより、運転者がブレーキペダル５に踏力を付与することにより発生する制動力である制動操作制動力を、制動操作制動力算出部７７で算出する。

次に、（必要制動力＞制動操作制動力）であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動力判定部８２で行う。制動力判定部８２は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力と、制動操作制動力算出部７７で算出した制動操作制動力とを比較し、必要制動力は制動操作制動力よりも大きいか否かを判定する。

制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ１０６）により、（必要制動力＞制動操作制動力）であると判定された場合には、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ１０７）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、ポンプモータ３４に対して駆動する制御信号を送信する。これによりポンプモータ３４は駆動する。ポンプモータ３４が駆動した場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧し、ブレーキフルードの油圧を上昇させる。これにより、ホイールシリンダ５１には必要制動力を発生可能な油圧以上の油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は必要制動力以上の制動力を発生する。必要制動力以上の制動力を発生したホイールシリンダ５１は、ブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。また、ポンプモータ３４の駆動を開始させた場合には、駆動の開始と同時に、ＥＣＵ７０に設けられるタイマ（図示省略）を始動させる。

次に、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ１０８）。この判定は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する経過時間判定部８３で行う。経過時間判定部８３は、油圧制御部７８でポンプモータ３４を駆動した場合（ステップＳＴ１０７）、及びポンプモータ駆動判定部８１での判定（ステップＳＴ１０３）によりポンプモータ３４は駆動中であると判定された場合には、ポンプモータ３４の駆動の開始と同時に始動させるタイマの現在値を取得し、取得したタイマの現在値が一定時間を経過しているか否かを判定する。この判定により、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過していないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。なお、この判定に用いる一定時間は、ポンプモータ３４が駆動することによって流動する油圧経路２０内のブレーキフルードの流れが安定するまでの時間として、予めＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

経過時間判定部８３での判定（ステップＳＴ１０８）により、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したと判定された場合には、次に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ１０９）。この駆動は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、常開のマスタカット弁３１に対して、閉じる方向に駆動する制御信号を送信する。これによりマスタカット弁３１は閉じる方向に駆動する。マスタカット弁３１が閉じる方向に駆動した場合には、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れなくなる。油圧経路２０内の油圧は、ポンプモータ３４の駆動により上昇しているが、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れなくなることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は維持される。

また、その際に油圧制御部７８は、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧が、ホイールシリンダ５１で発生する制動力が必要制動力になる大きさの油圧になるようにマスタカット弁３１の開度を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１には、必要制動力を発生可能な油圧が作用し続けるため、ホイールシリンダ５１は必要制動力を発生し続ける。

これらに対し、制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ１０６）により、（必要制動力＞制動操作制動力）ではないと判定された場合、つまり、必要制動力は制動操作制動力以下であると判定された場合には、ポンプモータ３４を非駆動にする（ステップＳＴ１１０）。即ち、油圧制御部７８で制御するポンプモータ３４に対して非駆動の制御信号を送信する、或いはポンプモータ３４を駆動させる制御信号を送信しないことにより、ポンプモータ３４を非駆動にする。ポンプモータ３４が非駆動の場合には、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧しない。これにより、ホイールシリンダ５１には、運転者の制動操作により発生する油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は制動操作制動力を発生する。制動操作制動力を発生したホイールシリンダ５１は、この制動操作制動力によってブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させ、車両の停車状態を維持させる。

ポンプモータ３４を非駆動にした後は、ポンプモータ３４を駆動し（ステップＳＴ１０７）、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したと判定（ステップＳＴ１０８）された場合と同様に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ１０９）。ポンプモータ３４が非駆動の場合でも、油圧経路２０内の油圧は、運転者の制動操作により上昇している。このため、マスタカット弁３１を駆動し、油圧経路２０内のブレーキフルードが保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向に流れなくなるようにすることにより、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は、運転者の制動操作による油圧が維持される状態になる。

このように、油圧制御部７８は、停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な制動力である必要制動力が、運転者の制動操作に基づいてホイールシリンダ５１で発生する制動力である制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させずにマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１が制動操作制動力を発生可能な油圧を維持することによって、停車維持制御を行う。つまり、油圧制御部７８は、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１との双方を駆動することにより停車維持制御を行い、必要制動力が制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４は駆動させずにマスタカット弁３１のみを駆動することにより、停車維持制御を行う。

油圧制御部７８でマスタカット弁３１を駆動した場合（ステップＳＴ１０９）、及びマスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ１０２）によりマスタカット弁３１は駆動中であると判定された場合には、次に、停車維持制御を停止するか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。この判定は、停車維持制御を実行するか否かの判定（ステップＳＴ１０１）と同様に、停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９は、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度を取得し、このアクセル開度が所定のアクセル開度以上の場合には、停車維持制御を停止する判定を行う。停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御を停止しないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。なお、停車維持制御を停止するか否かを判定する際に用いられる所定のアクセル開度は、運転者が車両を発進させる意思があると判断できるアクセル開度として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。

これに対し、停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ１１１）により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にする（ステップＳＴ１１２）。つまり、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御する油圧制御部７８からポンプモータ３４とマスタカット弁３１とに対して、双方を非駆動にする制御信号を送信する、或いは、これらを駆動させる制御信号を送信しない。これにより、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とは、共に非駆動の状態になる。このようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とが非駆動になった場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードに対する加圧を停止する。

また、マスタカット弁３１が非駆動になった場合には、マスタカット弁３１は常開のソレノイドバルブであるため、マスタカット弁３１は開いた状態になる。これにより、油圧経路２０内の油圧は、ブレーキペダル５に入力する踏力に応じて変化する状態になり、制動力は踏力に応じて変化する状態になる。また、ポンプモータ３４を非駆動にした場合には、ポンプモータ３４の駆動と同時に始動させるタイマを停止し、タイマをリセットする。さらに、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にすることにより停車維持制御を停止した場合には、停車維持制御フラグをＯＦＦにし、停車維持制御が停止していることを示す状態にする。これらのようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にした後は、この処理手順から抜け出る。

以上の制動装置１は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させることにより、制動操作を行っていない状態でも所望の油圧にすることができ、また、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、制動操作を行っていない状態でもホイールシリンダ５１に対して油圧を与えることができる。これにより、制動操作を行っていない状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。

また、その際に油圧制御部７８は、ポンプモータ３４を駆動させてから一定時間が経過した後、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させているので、ポンプモータ３４で増圧させるブレーキフルードの流れが安定した後、マスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることができる。これにより、ポンプモータ３４での油圧の増圧時に、ブレーキフルードの流れが安定する前にマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させた場合に、供給経路２６を流れるブレーキフルードがポンプモータ３４の吸引力によってリターン経路２５に流れることにより、マスタシリンダ１１内の油圧が低下することを抑制できる。従って、マスタシリンダ１１内の油圧が低下することに起因して、ブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれるような感覚になることを抑制できる。この結果、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。

また、停車維持制御を行う際に、必要制動力が制動操作制動力以下の場合、つまり、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させないので、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させる際にマスタシリンダ１１内の油圧が低下することを、より確実に抑制できる。また、制動操作制動力によって、車両の停車を維持させるのに必要な制動力を確保できる場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させず、ポンプモータ３４を非駆動にするので、ポンプモータ３４の駆動に用いる電気の消費量を低減することができる。これらの結果、より確実に停車維持制御時の違和感を抑制することができると共に、停車維持制御時の電気の消費量を低減することができる。

また、停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させているので、停車維持制御を停止させて車両を発進させる際におけるモタつきを抑制することができる。つまり、制動力を低下させるためにホイールシリンダ５１に作用する油圧を低下させる場合には、ホイールシリンダ５１に作用している油圧が高ければ高いほど、低下するのに時間がかかる。このため、停車維持制御時には必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、ホイールシリンダ５１には必要制動力に適した油圧を作用させることにより、停車維持制御の停止時にホイールシリンダ５１に作用している油圧を低下させる場合における時間が長くなり過ぎることを抑制できる。これにより、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合に、短時間で制動力を低下させることができる。この結果、停車維持制御を停止させて車両を発進させる場合における発進時のモタつきを抑制することができる。

また、このように停車維持制御時には、必要制動力に応じてマスタカット弁３１やポンプモータ３４を駆動させ、必要制動力に応じた油圧を発生させているので、停車維持制御時に毎回高い油圧が発生するようにマスタカット弁３１が駆動することを抑制できる。この結果、停車維持制御を行うことに起因してマスタカット弁３１の耐久性が低下することを抑制できる。

また、制動操作を全て電気信号に変換して制動制御を行うのではなく、制動操作時に入力する踏力によって油圧経路２０内の油圧を上昇させる制動装置１が有するマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御することにより停車維持制御を抑制しているので、停車維持制御時の違和感を低減する場合の製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感を抑制した制動装置を得ることができる。

実施例２に係る制動装置１００は、実施例１に係る制動装置１と略同様の構成であるが、停車維持制御時におけるポンプモータ３４の駆動後、一定時間が経過していなくてもマスタカット弁３１を駆動している点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図４は、本発明の実施例２に係る制動装置の要部構成図である。実施例２に係る制動装置１００は、実施例１に係る制動装置１（図１参照）と同様に、制動操作手段としてブレーキペダル５を備えており、ブレーキペダル５は液圧発生手段であるマスタシリンダ１１に、ブレーキブースタ１２を介して接続されている。また、マスタシリンダ１１には、ブレーキフルードの経路である油圧経路２０が接続されており、油圧経路２０には、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段であるホイールシリンダ５１が接続されている。さらに、油圧経路２０は第１油圧経路２１と第２油圧経路２２との２系統に分かれて構成されており、この第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とには、それぞれにブレーキアクチュエータ３０であるマスタカット弁３１と保持弁３２と減圧弁３３とポンプモータ３４とが設けられている。

このように設けられる制動装置１００は、実施例１に係る制動装置１と同様にＥＣＵ１１０によって制御可能に設けられている。実施例２に係る制動装置１００が有するＥＣＵ１１０は、実施例１に係る制動装置１が有するＥＣＵ７０と同様に処理部７１と記憶部９０と入出力部９１とを有しており、処理部７１は、ブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度取得部７４と、制御モード取得部７５と、必要制動力算出部７６と、制動操作制動力算出部７７と、油圧制御部７８と、停車維持制御判定部７９と、マスタカット弁駆動判定部８０と、ポンプモータ駆動判定部８１と、制動力判定部８２と、経過時間判定部８３と、を有している。

さらに、処理部７１は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力に基づいてマスタカット弁３１への指示圧値を算出する流量調整手段指示圧値算出手段であるマスタカット弁指示圧値算出部１１１と、ブレーキペダル５に入力する運転者の踏力により発生している油圧を算出する踏力液圧算出手段である踏力油圧算出部１１２と、を有している。

また、実施例２に係る制動装置１００では、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する油圧制御部７８は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力が、制動操作制動力算出部７７で算出した制動操作制動力より大きい場合には、ホイールシリンダ５１で制動力を発生させる際におけるブレーキフルードの油圧が、ポンプモータ３４を駆動させてから一定時間が経過する前は、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させることができる油圧からホイールシリンダ５１で制動操作制動力を発生させることができる油圧を減算した油圧になるようにマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１にブレーキフルードの流れを調整させる。また、ポンプモータ３４を駆動させてから一定時間が経過した後は、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させることができる油圧になるようにマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１にブレーキフルードの流れを調整させる。

この実施例２に係る制動装置１００は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例２に係る制動装置１００では、停車維持制御を行う場合にマスタカット弁３１を駆動させる場合におけるマスタカット弁３１への指示圧値の求め方を、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合と、必要制動力が制動操作制動力以下の場合とで異ならせている。具体的には、ホイールシリンダ５１に付与することにより必要制動力を発生させることができる油圧を、ブレーキフルードの流れを調節することによりホイールシリンダ５１に付与させることが可能なマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するマスタカット弁指示圧値算出部１１１で必要制動力に基づいて算出する。

また、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合にはＥＣＵ１１０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を駆動し、ポンプモータ３４の駆動後、一定時間が経過するまでは、運転者の踏力により発生している油圧ＰｄをＥＣＵ１１０の処理部７１が有する踏力油圧算出部１１２で算出する。さらに、マスタカット弁３１への指示圧値を、（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を演算することにより算出して油圧制御部７８でマスタカット弁３１を駆動させる。これにより常開のマスタカット弁３１は、閉じる方向に駆動するため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れ難くなる。このため、制動操作制動力が必要制動力より小さい場合でも、運転者がブレーキペダル５に踏力を入力している状態では、運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄに、必要制動力に基づくマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃから運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄを減算した分の油圧が加算されてホイールシリンダ５１に付与されるため、この場合ホイールシリンダ５１は、必要制動力を発生する。

また、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合において運転者が制動操作を停止し、ブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、ポンプモータ３４が駆動することによりブレーキフルードの油圧を増圧した状態になっているため、必要制動力に基づくマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃから運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄを減算した分の油圧がホイールシリンダ５１に付与される。この場合ホイールシリンダ５１は、概ね必要制動力から制動操作制動力を減算した大きさの制動力を発生する。

また、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合においてポンプモータ３４の駆動後、一定時間が経過した後は、マスタカット弁３１には指示圧値Ｐｍｃを出力し、この指示圧値Ｐｍｃによりマスタカット弁３１を駆動させる。マスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを出力することによりマスタカット弁３１を駆動させた場合には、運転者が制動操作を停止し、ブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は、概ねマスタカット弁指示圧値算出部１１１で算出した指示圧値Ｐｍｃで維持される。即ち、マスタカット弁３１に指示圧値Ｐｍｃを出力した場合は、指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を出力した場合よりもマスタカット弁３１は閉じられるので、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向に、より流れ難くなる。これにより、マスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は、指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を出力した場合と比較して上昇傾向になる。

従って、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合において、ポンプモータ３４を駆動させてから一定時間が経過した後は、必要制動力に基づいて算出する指示圧値Ｐｍｃをマスタカット弁３１に出力することによりマスタカット弁３１を駆動させるので、ホイールシリンダ５１には、必要制動力を発生させることのできる油圧が作用する。

また、必要制動力が制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４を非駆動にし、マスタカット弁３１に指示圧値Ｐｍｃを出力することによりマスタカット弁３１を駆動させる。これにより、常開のマスタカット弁３１は、閉じる方向に駆動するため、運転者が制動操作を停止し、ブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１からホイールシリンダ５１の間に位置する経路内の油圧は、概ねマスタカット弁指示圧値算出部１１１で算出した指示圧値Ｐｍｃで維持される。つまり、制動操作制動力が必要制動力以上の場合には、マスタカット弁３１で保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向に流れるブレーキフルードを低減することにより、油圧経路２０におけるホイールシリンダ５１側の油圧を維持し、ホイールシリンダ５１に作用する油圧が、必要制動力を発生させることのできる油圧になるように、ホイールシリンダ５１に作用する油圧を維持する。

実施例２に係る制動装置１００における停車維持制御では、これらのように必要制動力と制動操作制動力とを比較した場合の判定結果に係らずマスタカット弁３１は駆動し、その際における指示圧値を、必要制動力は制動操作制動力より大きいか否か、及びポンプモータ３４の駆動後に一定時間が経過したか否かにより変化させる。

図５は、実施例２に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例２に係る制動装置１００の制御方法、即ち、当該制動装置１００の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、実施例１に係る制動装置１の制御と同様に、車両の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例２に係る制動装置１００の処理手順では、まず、停車維持制御を実行するか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。この判定は、停車維持制御フラグの状態と、制御モードスイッチ６５の状態と、ブレーキペダル５のストローク量と、車速とに基づいて、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御は実行しないとの判定を行った場合には、この処理手順から抜け出る。

停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ２０１）により、停車維持制御を実行するとの判定を行った場合には、次に、ポンプモータ３４は駆動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０２）。この判定は、油圧制御部７８でのポンプモータ３４に対する制御指示の状態に基づいて、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するポンプモータ駆動判定部８１で判定する。ポンプモータ駆動判定部８１での判定により、ポンプモータ３４は駆動中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ２０９に向かう。

ポンプモータ駆動判定部８１での判定（ステップＳＴ２０２）により、ポンプモータ３４は駆動中ではないと判定した場合には、次に、マスタカット弁３１は駆動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、油圧制御部７８でのマスタカット弁３１に対する制御指示の状態に基づいて、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するマスタカット弁駆動判定部８０で行う。マスタカット弁駆動判定部８０での判定により、マスタカット弁３１は駆動中であると判定した場合には、後述するステップＳＴ２１５に向かう。

マスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ２０３）により、マスタカット弁３１は駆動中ではないと判定した場合には、次に、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で、Ｇセンサでの検出結果等に基づいて必要制動力を算出する（ステップＳＴ２０４）。次に、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する制動操作制動力算出部７７で、マスタシリンダ圧に基づいて制動操作制動力を算出する（ステップＳＴ２０５）。

次に、必要制動力よりマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを算出する（ステップＳＴ２０６）。この算出は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有するマスタカット弁指示圧値算出部１１１で行う。マスタカット弁指示圧値算出部１１１で、マスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを算出する場合には、まず、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力をマスタカット弁指示圧値算出部１１１で取得し、取得した必要制動力をホイールシリンダ５１で発生させることのできる油圧を算出する。さらに、マスタカット弁３１を駆動させた場合に、この油圧をホイールシリンダ５１に付与することができるマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを、算出した油圧に基づいて算出する。

次に、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力と、制動操作制動力算出部７７で算出した制動操作制動力とをＥＣＵ１１０の処理部７１が有する制動力判定部８２で比較し、（必要制動力＞制動操作制動力）であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。

制動力判定部８２での判定により、（必要制動力＞制動操作制動力）であると判定された場合には、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を制御することにより、ポンプモータ３４を駆動する（ステップＳＴ２０８）。これにより、油圧経路２０内のブレーキフルードは増圧されるため、ホイールシリンダ５１には必要制動力を発生可能な油圧以上の油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は必要制動力以上の制動力を発生する。また、ポンプモータ３４の駆動を開始させた場合には、駆動の開始と同時に、ＥＣＵ１１０に設けられるタイマを始動させる。

次に、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する経過時間判定部８３で、ポンプモータ３４の駆動の開始と同時に始動させるタイマに基づいて、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ２０９）。なお、このポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したか否かの判定は、ポンプモータ駆動判定部８１での判定（ステップＳＴ２０２）によりポンプモータ３４は駆動中であると判定された場合も、同様に行う。この判定により、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したと判定された場合には、後述するステップＳＴ２１４に向かう。

経過時間判定部８３での判定（ステップＳＴ２０９）により、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過していないと判定された場合には、次に、運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄを算出する（ステップＳＴ２１０）。この算出は、ＥＣＵ１１０の処理部７１が有する踏力油圧算出部１１２で行う。踏力油圧算出部１１２は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を取得することによりマスタシリンダ１１で発生する油圧を取得し、この油圧に基づいて、運転者が制動操作時にブレーキペダル５に踏力を入力することにより油圧経路２０内で発生している油圧Ｐｄを算出する。

次に、マスタカット弁３１への指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を出力する（ステップＳＴ２１１）。この指示圧値の出力は、油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、マスタカット弁指示圧値算出部１１１で算出したマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃから、踏力油圧算出部１１２で算出した運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄを減算することにより、マスタカット弁３１を駆動させる際における実際の指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を算出し、算出した指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）をマスタカット弁３１に対して出力する。このため、マスタカット弁３１に対して実際に出力する指示圧値は、必要制動力に基づいて算出した指示圧値Ｐｍｃよりも小さくなる。

次に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ２１２）。マスタカット弁３１は、油圧制御部７８で算出し、マスタカット弁に対して出力された指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）により駆動する。これにより、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側からマスタシリンダ１１の方向には流れ難くなる。この場合、運転者がブレーキペダル５に踏力を入力している状態では、ホイールシリンダ５１には、ポンプモータ３４の駆動及びマスタカット弁３１の駆動に伴う油圧となる指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）と、運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄとが付与されるため、ホイールシリンダ５１には、必要制動力に基づいて算出した指示圧値Ｐｍｃが付与されることになる。このため、ホイールシリンダ５１は、必要制動力を発生する。また、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、ホイールシリンダ５１には、ポンプモータ３４の駆動及びマスタカット弁３１の駆動に伴う油圧となる指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）が付与されるため、ホイールシリンダ５１は、概ね必要制動力から制動操作制動力を減算した大きさの制動力を発生する。

このように、油圧制御部７８は、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合においてポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過するまでは、運転者が制動操作を行っている状態では、必要制動力を発生可能な油圧をホイールシリンダ５１に付与することにより必要制動力を発生させ、運転者が踏力を除去した状態では、概ね必要制動力から制動操作制動力を減算した大きさの制動力を発生可能な油圧をホイールシリンダ５１に付与することにより、この大きさの制動力を発生させる。これにより、ポンプモータ３４の駆動時には常にホイールシリンダ５１に制動力を発生させることにより、停車維持制御を行う。

これらに対し、制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ２０７）により、（必要制動力＞制動操作制動力）ではないと判定された場合には、油圧制御部７８で制御するポンプモータ３４に対して非駆動の制御信号を送信する、或いはポンプモータ３４を駆動させる制御信号を送信しないことにより、ポンプモータ３４を非駆動にする（ステップＳＴ２１３）。これにより、ホイールシリンダ５１には、運転者の制動操作により発生する油圧が作用し、この油圧によりホイールシリンダ５１は制動操作制動力を発生する。

ポンプモータ３４を非駆動にした後は、次に、マスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを出力する（ステップＳＴ２１４）。この指示圧値の出力は、油圧制御部７８で行う。油圧制御部７８は、マスタカット弁指示圧値算出部１１１で算出したマスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを、マスタカット弁３１に対して出力する。

ポンプモータ３４を非駆動にし、マスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃをマスタカット弁３１に対して出力した後は、ポンプモータ３４を駆動し（ステップＳＴ２０８）、マスタカット弁３１への指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を出力（ステップＳＴ２１１）した場合と同様に、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ２１２）。この場合、常開のマスタカット弁３１は、閉じる方向に駆動するため、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、ホイールシリンダ５１には、運転者の制動操作により発生する油圧が、マスタカット弁３１の駆動により調節された状態で作用し、必要制動力に基づいて算出された指示圧値Ｐｍｃが付与される。このため、ホイールシリンダ５１は、必要制動力を発生する。

このように、油圧制御部７８は、必要制動力が制動操作制動力以下の場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させずにマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ホイールシリンダ５１が必要制動力を発生可能な油圧を維持し、停車維持制御を行う。

また、制動力判定部８２での判定（ステップＳＴ２０７）により、（必要制動力＞制動操作制動力）であると判定された場合でも、経過時間判定部８３での判定（ステップＳＴ２０９）により、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過したと判定された場合には、油圧制御部７８で、マスタカット弁３１への指示圧値Ｐｍｃを出力する（ステップＳＴ２１４）。これにより、マスタカット弁３１を駆動する（ステップＳＴ２１２）。この場合、運転者がブレーキペダル５に対する踏力を除去した場合でも、ホイールシリンダ５１には、ポンプモータ３４の駆動及びマスタカット弁３１の駆動に伴う油圧が作用し、必要制動力に基づいて算出された指示圧値Ｐｍｃが付与されるため、ホイールシリンダ５１は、必要制動力を発生する。

このように、油圧制御部７８は、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合において、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過した後は、必要制動力を発生可能な油圧をホイールシリンダ５１に付与することにより必要制動力を発生させ、停車維持制御を行う。

油圧制御部７８でマスタカット弁３１を駆動した場合（ステップＳＴ２１２）、及びマスタカット弁駆動判定部８０での判定（ステップＳＴ２０３）によりマスタカット弁３１は駆動中であると判定された場合には、次に、停車維持制御を停止するか否かを判定する（ステップＳＴ２１５）。この判定は、アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度に基づいて、停車維持制御判定部７９で行う。停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御を停止しないと判定した場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、停車維持制御判定部７９での判定（ステップＳＴ２１５）により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、油圧制御部７８によってポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にする（ステップＳＴ２１６）。ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とが非駆動になった場合、ポンプモータ３４は油圧経路２０内のブレーキフルードに対する加圧を停止する。また、マスタカット弁３１が非駆動になった場合には、マスタカット弁３１は常開のソレノイドバルブであるため、マスタカット弁３１は開いた状態になり、油圧経路２０内の油圧は、ブレーキペダル５に入力する踏力に応じて変化する状態になる。また、ポンプモータ３４を非駆動にした場合には、ポンプモータ３４の駆動と同時に始動させるタイマを停止してタイマをリセットし、停車維持制御フラグをＯＦＦにする。これらのようにポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを非駆動にした後は、この処理手順から抜け出る。

以上の制動装置は、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合には、ポンプモータ３４を駆動させてから一定時間が経過する前後で、ホイールシリンダ５１で制動力を発生させる際におけるブレーキフルードの油圧を、マスタカット弁３１でブレーキフルードの流れを調整することにより変化させている。つまり、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過する前は、マスタカット弁３１に出力する指示圧値を、必要制動力に基づいて算出した指示圧値Ｐｍｃから運転者の踏力により発生している油圧Ｐｄを減算することにより算出した指示圧値にすることにより、マスタカット弁３１でブレーキフルードの流れを調整している。

これにより、停車維持制御時に制動操作を行っている状態では、ブレーキフルードの油圧は、必要制動力を発生させることができる油圧Ｐｍｃから制動操作制動力を発生させることができる油圧Ｐｄを減算した油圧に、制動操作制動力を発生させることができる油圧Ｐｄが加算されることになるため、必要制動力を発生させることができる油圧Ｐｍｃになる。このため、この場合には、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させることができる。また、停車維持制御時に制動操作を停止した場合でも、ブレーキフルードの油圧は、必要制動力を発生させることができる油圧Ｐｍｃから制動操作制動力を発生させることができる油圧Ｐｄを減算した油圧になる。このため、この場合には、ホイールシリンダ５１で、必要制動力から制動操作制動力を減算した制動力を発生させることができる。

これに対し、ポンプモータ３４を駆動させてから一定時間が経過した後は、マスタカット弁３１でブレーキフルードの流れを調整する際にマスタカット弁３１に出力する指示圧値を、必要制動力に基づいて算出した指示圧値Ｐｍｃにしている。これにより、停車維持制御時に制動操作を停止した場合でも、ブレーキフルードの油圧は、必要制動力を発生させることができる油圧Ｐｍｃになる。このため、この場合には、制動操作を停止した場合でも、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させることができ、制動操作を行った場合には、ブレーキフルードの油圧は、必要制動力を発生させることができる油圧Ｐｍｃに制動操作制動力を発生させることができる油圧Ｐｄが加算された油圧になるため、ホイールシリンダ５１で、必要制動力と制動操作制動力を加算した制動力を発生させることができる。この結果、停車維持制御時に制動操作を停止した場合における制動力を確保しつつ、停車維持制御時の違和感を抑制することができる。

また、必要制動力が制動操作制動力より大きい場合で、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過する前は、マスタカット弁３１に出力する指示圧値を、指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）にすることにより、より確実に停車維持制御時における車両の停車を維持することができる。例えば、停車維持制御時にブレーキペダル５を踏む時間が短時間であり、運転者の踏力により発生する油圧Ｐｄが短時間の場合でも、ホイールシリンダ５１に指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を作用させることができるため、制動力を発生させることができる。また、停車維持制御時に運転者の踏力により発生する油圧Ｐｄが、必要制動力を発生させることができる油圧Ｐｍｃに足りない場合において、ポンプモータ３４の駆動から一定時間が経過する前でもマスタカット弁３１に出力する指示圧値を指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）にすることにより、ホイールシリンダ５１に指示圧値（Ｐｍｃ−Ｐｄ）を作用させることができるため、制動力を発生させることができる。この結果、停車維持制御時に、より確実に車両の停車を維持することができる。

なお、上述した制動装置１、１００は、制動操作制動力を算出する際に（ステップＳＴ１０５、ＳＴ２０５）、マスタシリンダ圧センサ３９で検出したマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧取得部７３で取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出しているが、制動操作制動力は、マスタシリンダ圧以外に基づいて算出してもよい。例えば、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量を制動操作制動力算出部７７で取得し、取得したストローク量に基づいて制動操作制動力算出部７７で算出してもよい。また、ホイールシリンダ５１に作用している油圧を直接検出可能なセンサなどの検出手段を設け、このセンサで検出した油圧に基づいて制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出してもよい。これらのように、制動操作制動力算出部７７で制動操作制動力を算出する際における検出対象は、運転者の制動操作によって変化し、変化した値に基づいて制動操作制動力を算出できるものであればマスタシリンダ圧以外でもよく、制動操作制動力算出部７７はマスタシリンダ圧以外に基づいて制動操作制動力を算出可能に設けられていてもよい。

また、上述した制動装置１、１００では、制動操作時に停車維持制御を行うか否かの切り替えは、制御モードスイッチ６５により行っているが、この切り替えは、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。停車維持制御を行うか否かの切り替えは、通常の制動制御と停車維持制御とを適切に切り替えることができるものであれば、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。

以上のように、本発明に係る制動装置は、マスタカット弁とポンプモータとを有する制動装置に有用であり、特に、停車維持制御を行う制動装置に適している。

本発明の実施例１に係る制動装置の概略図である。図１に示した制動装置の要部構成図である。実施例１に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。本発明の実施例２に係る制動装置の要部構成図である。実施例２に係る制動装置の処理手順を示すフロー図である。

１、１００制動装置
５ブレーキペダル
６ブレーキストロークセンサ
１１マスタシリンダ
１２ブレーキブースタ
２０油圧経路
２１第１油圧経路
２２第２油圧経路
２５リターン経路
２６供給経路
３０ブレーキアクチュエータ
３１マスタカット弁
３２保持弁
３３減圧弁
３４ポンプモータ
３９マスタシリンダ圧センサ
５１ホイールシリンダ
５５ブレーキディスク
６０アクセルペダル
６１アクセル開度センサ
６５制御モードスイッチ
７０、１１０ＥＣＵ
７１処理部
７２ブレーキストローク量取得部
７３マスタシリンダ圧取得部
７４アクセル開度取得部
７５制御モード取得部
７６必要制動力算出部
７７制動操作制動力算出部
７８油圧制御部
７９停車維持制御判定部
８０マスタカット弁駆動判定部
８１ポンプモータ駆動判定部
８２制動力判定部
８３経過時間判定部
９０記憶部
９１入出力部
１１１マスタカット弁指示圧値算出部
１１２踏力油圧算出部

Claims

車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、
前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、
前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、
前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、
前記車両の停車時に前記制動操作を行わなくなった状態でも前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、
前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記増圧手段を駆動させ一定時間が経過した後、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧を維持する液圧制御手段と、
を備えることを特徴とする制動装置。
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御を行う際に停車を維持させ続けるのに必要な前記制動力である必要制動力が前記制動操作に基づいて前記制動力発生手段で発生する前記制動力である制動操作制動力以下の場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させずに前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段が前記制動操作制動力を発生可能な前記液圧を維持することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
前記液圧制御手段は、前記必要制動力が前記制動操作制動力より大きい場合には、前記制動力発生手段で前記制動力を発生させる際における前記作動液の前記液圧が、前記増圧手段を駆動させてから前記一定時間が経過する前は、前記制動力発生手段で前記必要制動力を発生させることができる前記液圧から前記制動力発生手段で前記制動操作制動力を発生させることができる前記液圧を減算した前記液圧になるように前記流量調整手段に前記作動液の流れを調整させ、
前記増圧手段を駆動させてから前記一定時間が経過した後は、前記制動力発生手段で前記必要制動力を発生させることができる前記液圧になるように前記流量調整手段に前記作動液の流れを調整させることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。