JP4858339B2 - ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ油圧制御装置に関するものである。特に、この発明は、負圧により倍力可能なバキュームブースタを備えたブレーキ油圧制御装置に関するものである。

車両に備えられ、走行中の車両を制動可能な制動装置は、ブレーキ油圧制御装置を有しており、制動装置は、ブレーキ油圧制御する油圧により作動する。つまり、運転者がブレーキペダルを踏んだ際に、ブレーキ油圧制御が油圧を制御し、制動装置は、この油圧により作動する。このように、ブレーキ油圧制御装置は、ブレーキペダルへの踏力により制動装置を作動させる油圧を発生させるが、従来のブレーキ油圧制御装置では、バキュームブースタやポンプなどのアシスト手段を備えている。ブレーキ油圧制御装置は、これらのアシスト手段を作動させることにより、車両制動時にブレーキペダルへの踏力を軽減させている。

このようなアシスト手段のうち、バキュームブースタは、車両が有するエンジンの負圧を利用することにより、ブレーキペダルを踏む力を軽減させることができる。また、ポンプは、ブレーキ油圧制御装置が有する油路内の油圧を上昇させることができ、これによりブレーキ力を確保することができる。ブレーキ油圧制御装置では、状況に応じてバキュームブースタとポンプとを使い分けたり、併用したりする。しかし、このようなアシスト手段を備えたブレーキ油圧制御装置では、アシスト手段に故障などの異常が発生した場合に、適切なアシスト量を得ることができなくなる虞がある。このため、従来のブレーキ油圧制御装置では、アシスト手段の異常を判定可能に設けられているものがある。

例えば、特許文献１に記載のブースタ異常判定装置では、ブレーキペダルが踏み込まれているかを検出する踏力スイッチと、ブレーキペダルの操作時に液圧を発生させるシリンダであるマスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサとを有している。ブレーキペダルを踏み込んだ場合には、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダ液圧が変化するが、特許文献１に記載のブースタ異常判定装置では、ブレーキペダルの踏み方に対するマスタシリンダ液圧の変化によって、バキュームブースタに異常が発生しているかを判定している。さらに、バキュームブースタの異常が発生しているかを判定する閾値を、マスタシリンダ液圧の昇圧速度に応じて変化させている。これにより、バキュームブースタが異常であるかの判定を、より適正に行なうことができる。

特開２０００−１３５９７７号公報

従来のブレーキ油圧制御装置では、このようにアシスト手段としてバキュームブースタとポンプとを備えているものがあるが、バキュームブースタとポンプとを備えるブレーキ油圧制御装置の場合、バキュームブースタでアシストする領域と、ポンプでアシストする領域とを使い分けているものがある。つまり、バキュームブースタは、運転中のエンジンの吸気行程時に発生する負圧を利用してブレーキペダルへの踏力に対するアシストをするが、ブレーキペダルへの踏力の入力時に負圧によってアシスト可能な領域は限られているため、負圧によってアシストする領域を超える場合には、ポンプによってアシストする。即ち、バキュームブースタによる助勢限界点を超える場合には、ポンプによりアシストをする。

ここで、バキュームブースタで利用する負圧は、エンジンの運転状態等により変化するため、バキュームブースタによる助勢限界点も負圧の状態に応じて変化するが、ポンプによる加圧開始油圧や加圧量は、負圧の値に応じて変化する。このため、バキュームブースタで利用可能な負圧を検知し、検知した負圧に応じてポンプを作動させる必要がある。

このように、負圧を検知する場合には、圧力を測定可能なセンサからなる負圧センサを用いて直接検知する場合が多いが、この負圧は、ブレーキペダルを早く踏んだ場合とゆっくり踏んだ場合とで、変化の仕方が変わってくる。このため、負圧センサで検知した負圧の値も、ブレーキペダルの踏み方で変化するので、負圧センサで負圧を検知する場合には、正確に検知できない虞がある。

負圧が正常に検知できない場合、バキュームブースタによるアシストとポンプによるアシストとがオーバーラップしたり、両方ともアシストしない状態になったりする虞がある。特に、エンジンの冷間運転時には、負圧が低い場合があり、バキュームブースタでのアシスト量が小さくなる虞がある。このため、負圧を精度よく取得するがあるが、負圧はブレーキペダルの踏み方によっても変化するため、負圧を精度よく取得するのは大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、精度よく負圧を取得することのできるブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係るブレーキ油圧制御装置は、マスタシリンダの油圧であるマスタシリンダ油圧を取得可能な油圧取得手段と、制動操作に用いる操作部材への操作力の大きさである制動操作力を取得可能な制動操作力取得手段と、前記操作部材を制動操作した際の前記制動操作力を負圧によって増力させることにより前記マスタシリンダへの入力を前記制動操作力に対して増力させることができる倍力手段と、前記油圧取得手段で取得した前記マスタシリンダ油圧と前記制動操作力取得手段で取得した前記制動操作力とに基づいて前記倍力手段で用いる前記負圧を推定可能な負圧推定手段と、を備えることを特徴とする。

この発明では、油圧取得手段で取得したマスタシリンダ油圧と、制動操作力取得手段で取得した制動操作力とに基づいて、負圧推定手段によって負圧を推定している。つまり、マスタシリンダ油圧は、操作部材へ制動操作力を入力することにより、制動操作力が倍力手段で増力され、さらにこの力がマスタシリンダに入力されることにより変化する。また、倍力手段で制動操作力を増力させる際に用いる負圧は、当該ブレーキ油圧制御装置を搭載する車両の運転状態により変化するが、負圧は実質的な大きさのみでなく、操作部材への操作力の入力状態によっても変化する。また、このように負圧が変化した場合には、制動操作力に対するマスタシリンダ油圧も変化する。このように、負圧は制動操作力の入力状態によって変化し、また、マスタシリンダ油圧は負圧が変化することにより変化するため、これらの制動操作力とマスタシリンダ油圧とに基づいて負圧を推定することにより、より正確に推定することができる。この結果、精度よく負圧を取得することができる。

また、この発明に係るブレーキ油圧制御装置は、さらに、前記マスタシリンダ油圧の変化の度合いである油圧勾配を取得可能な油圧勾配取得手段と、前記制動操作力の変化の度合いである制動操作力勾配を取得可能な制動操作力勾配取得手段と、を備えており、前記負圧推定手段は、前記制動操作力が所定の操作力である規定操作力の場合における前記油圧勾配と前記制動操作力勾配とに基づいて前記負圧を推定することを特徴とする。

この発明では、油圧勾配と制動操作力勾配とを取得し、この油圧勾配と制動操作力勾配とに基づいて負圧を推定しているので、より正確に負圧を推定することができる。つまり、負圧は制動操作力の入力状態によって変化するが、油圧勾配と制動操作力勾配と取得することにより、より確実に制動操作力の入力状態を認識することができる。これにより、この入力状態を含めて負圧を推定することができるので、より正確に負圧を推定することができる。この結果、より確実に精度よく負圧を取得することができる。

また、この発明に係るブレーキ油圧制御装置は、前記負圧推定手段は、前記油圧勾配と前記制動操作力勾配と前記負圧との関係を示すマップより前記負圧を推定することを特徴とする。

この発明では、油圧勾配と制動操作力勾配と負圧との関係を示すマップより負圧を推定しているため、容易に負圧を推定することができる。この結果、より確実に、且つ、容易に精度よく負圧を取得することができる。

また、この発明に係るブレーキ油圧制御装置は、前記負圧推定手段は、前記マスタシリンダ油圧が所定の油圧である規定油圧の場合における前記制動操作力に基づいて前記負圧を推定することを特徴とする。

この発明では、マスタシリンダ油圧が規定油圧の場合における制動操作力に基づいて負圧を推定しているので、より正確に負圧を推定することができる。つまり、制動操作力は倍力手段で負圧によって増力するため、負圧が大きい場合には操作部材を操作する際の制動操作力は小さくなり、負圧が低い場合には制動操作力は大きくなる。このため、マスタシリンダ油圧が規定油圧の場合における制動操作力は、負圧の大きさによって変化するため、この制動操作力に基づいて負圧を推定することにより、より正確に負圧を推定することができる。この結果、より確実に精度よく負圧を取得することができる。

また、この発明に係るブレーキ油圧制御装置は、前記負圧推定手段は、前記マスタシリンダ油圧が前記規定油圧の場合における前記制動操作力と前記負圧との関係を示すマップより前記負圧を推定することを特徴とする。

この発明では、制動操作力と負圧との関係を示すマップより負圧を推定しているため、容易に負圧を推定することができる。この結果、より確実に、且つ、容易に精度よく負圧を取得することができる。

本発明に係るブレーキ油圧制御装置は、精度よく負圧を取得することができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係るブレーキ油圧制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例１に係るブレーキ油圧制御装置の概略図である。同図に示すブレーキ油圧制御装置１は、当該ブレーキ油圧制御装置１を備える車両（図示省略）の室内に、走行中の車両を制動させる操作、即ち制動操作に用いる操作部材であるブレーキペダル５が設けられている。このブレーキペダル５は、車両の運転者が足で制動操作力である踏力を入力する部分である踏面部６を有しており、踏面部６に踏力を入力した際に、回動軸７を中心として回動可能に設けられている。

また、ブレーキペダル５にはブレーキロッド１０が接続されており、ブレーキロッド１０におけるブレーキペダル５に接続されている側に端部の反対側の端部は、公知のバキュームブースタ３０に接続されている。また、このバキュームブースタ３０は、ブレーキペダル５に踏力を入力させた際に油圧を発生させることのできるマスタシリンダ３５が接続されている。また、バキュームブースタ３０には、車両が搭載するエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧が伝達可能な負圧経路３１が接続されている。

このように設けられるバキュームブースタ３０は、ブレーキペダル５に踏力が入力された際に踏力をマスタシリンダ３５に伝達可能に設けられており、その際に、エンジンから伝達される負圧と大気圧との差により、踏力を増力してマスタシリンダ３５に伝達可能に設けられている。つまり、バキュームブースタ３０は、ブレーキペダル５を制動操作した際の踏力を負圧によって増力させることにより、マスタシリンダ３５への入力を踏力に対して増力させることができる倍力手段として設けられている。

また、マスタシリンダ３５には、当該マスタシリンダ３５で発生した油圧を伝達可能な油路４０が接続されている。これらのマスタシリンダ３５及び油路４０内には、作動油として用いられるブレーキフルード（図示省略）が満たされており、マスタシリンダ３５は、このブレーキフルードの圧力である油圧の増減が可能に設けられている。また、マスタシリンダ３５に接続される油路４０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油路４０である第１油路４１と第２油路４５とが、それぞれ独立してマスタシリンダ３５に接続されている。

これらの第１油路４１と第２油路４５とは、共にそれぞれ分岐しており、第１油路４１は、第１油路第１分岐経路４２と第１油路第２分岐経路４３とに分岐している。同様に、第２油路４５は、第２油路第１分岐経路４６と第２油路第２分岐経路４７とに分岐している。第１油路４１及び第２油路４５には、このように分岐している部分の端部に、ブレーキ油圧制御装置１を備える車両が有する車輪（図示省略）の近傍に設けられるホイールシリンダ５０が接続されている。

このホイールシリンダ５０は、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク（図示省略）と組みになって設けられている。また、ホイールシリンダ５０は、作動時にブレーキディスクの回転を減速可能に設けられており、このブレーキディスクの減速を介して、車輪の回転を減速可能に設けられている。

第１油路４１と第２油路４５との分岐している部分の端部には、このようにホイールシリンダ５０が接続されている。構成を詳しく説明すると、まず、車両の進行方向に向かって左側に位置する前輪と後輪とを、それぞれ左前輪、左後輪とし、右側に位置する前輪と後輪とを、それぞれ右前輪、右後輪とする。この場合に、第１油路第１分岐経路４２には、左前輪近傍に設けられるホイールシリンダ５０である左前輪ホイールシリンダ５１が接続されており、第１油路第２分岐経路４３には、右後輪近傍に設けられるホイールシリンダ５０である右後輪ホイールシリンダ５４が接続されている。また、第２油路第１分岐経路４６には、右前輪近傍に設けられるホイールシリンダ５０である右前輪ホイールシリンダ５２が接続されており、第２油路第２分岐経路４７には、左後輪近傍に設けられるホイールシリンダ５０である左後輪ホイールシリンダ５３が接続されている。

また、この第１油路４１及び第２油路４５には、それぞれ複数の電磁弁装置６０が設けられている。この電磁弁装置６０は、常開の電磁開閉弁である増圧弁６１と、常閉の電磁開閉弁である減圧弁６２とを有しており、増圧弁６１及び減圧弁６２は、第１油路第１分岐経路４２、第１油路第２分岐経路４３、第２油路第１分岐経路４６、第２油路第２分岐経路４７のそれぞれに配設されている。実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１は、これら増圧弁６１及び減圧弁６２の開閉の組み合わせにより、ホイールシリンダ５０に作用させる油圧の増大、減少、保持を切り替え可能に設けられている。

また、第１油路４１及び第２油路４５には、共にリザーバ６５が接続されており、第１油路４１及び第２油路４５に設けられる各減圧弁６２は、リザーバ６５に接続されている。さらに、第１油路４１及び第２油路４５には、それぞれに油路４０内のブレーキフルードに対して所定方向の流れを与えることのできるポンプ７０が設けられている。これらのポンプ７０は、当該ポンプ７０を作動可能なポンプモータ７１に接続されている。

また、これらの油路４０のうち、第２油路４５には、マスタシリンダ３５の油圧であるマスタシリンダ油圧を検出可能なマスタシリンダ油圧センサ７５が接続されている。さらに、マスタシリンダ３５には、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１において作動油として用いられるブレーキフルードを貯留可能なリザーバタンク３８が接続されている。

また、ブレーキペダル５には、踏力センサ１５が設けられている。この踏力センサ１５は、ブレーキペダル５を制動操作した際の制動操作力である踏力に応じて作動する操作力センサとして設けられている。詳しくは、この踏力センサ１５は、ケーシング１７と、当該ケーシング１７から突出すると共に外力を与えることによって突出量を変化させることのできる作動子１６とを有しており、ケーシング１７がブレーキペダル５に固定されることにより、踏力センサ１５はブレーキペダル５に設けられている。その向きは、ブレーキペダル５を制動操作した際に、ブレーキペダル５が回動する方向に作動子１６が突出する向きとなっている。

また、ブレーキペダル５には、ブレーキペダル５に対して回動可能な作動レバー２０が接続されており、ブレーキロッド１０は、接続部材１１によって、この作動レバー２０に接続されている。即ち、ブレーキロッド１０は、作動レバー２０を介してブレーキペダル５に接続されている。この作動レバー２０は、当該作動レバー２０の両端部のうち、一方の端部がブレーキペダル５に回動可能に接続されており、他方の端部付近が踏力センサ１５の作動子に、ブレーキペダル５に踏力を入力した際にブレーキペダル５が回動する方向側から接触している。つまり、作動レバー２０は、一方の端部が作動レバー回動軸２１によってブレーキペダル５に対して回動可能に接続されている。

さらに、このようにブレーキペダル５に対して回動可能に接続される作動レバー２０と、作動レバー２０における踏力センサ１５の作動子に接触している部分の近傍には、弾性部材であるスプリング（図示省略）が配設されている。このスプリングは、踏力センサ１５のケーシング１７と作動レバー２０とが離れる方向に、双方に対して付勢力を与えて配設されている。

また、ブレーキロッド１０は、作動レバー２０における作動レバー回動軸２１が位置している側の端部と、踏力センサ１５の作動子１６に接触している側の端部との間に接続されている。このように作動レバー２０に接続されたブレーキロッド１０は、ブレーキペダル５に踏力を入力した際にブレーキペダル５が回動する方向に向かって配設されている。これにより、ブレーキペダル５に踏力を入力した際には、ブレーキロッド１０には圧縮方向の力が作用し、踏力はブレーキロッド１０を介してバキュームブースタ３０に入力される。

また、これらのように設けられる踏力センサ１５やマスタシリンダ油圧センサ７５、ポンプモータ７１は、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１を備える車両が有し、車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０に接続されており、ＥＣＵ８０によって制御可能に設けられている。

図２は、図１に示すブレーキ油圧制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ８０には、処理部８１、記憶部９５及び入出力部９６が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ８０に接続されている踏力センサ１５やマスタシリンダ油圧センサ７５、ポンプモータ７１は、入出力部９６に接続されており、入出力部９６は、これらの踏力センサ１５等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部９５には、本発明に係るブレーキ油圧制御装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９５は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。

また、処理部８１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、マスタシリンダ油圧を取得可能な油圧取得手段である油圧取得部８２と、ブレーキペダル５への操作力の大きさである制動操作力として、ブレーキペダル５に入力する踏力を取得可能な制動操作力取得手段である踏力取得部８３と、マスタシリンダ油圧の変化の度合いである油圧勾配を取得可能な油圧勾配取得手段である油圧勾配取得部８４と、制動操作力の変化の度合いである制動操作力勾配、即ち、踏力の変化の度合いである踏力勾配を取得可能な制動操作力勾配取得手段である踏力勾配取得部８５と、を有している。

また、処理部８１は、バキュームブースタ３０で踏力の増力に用いる負圧の推定が完了したかを示すフラグである負圧推定完了フラグの状態を変化させる負圧推定完了演算手段である負圧推定完了フラグ演算部８６と、負圧推定完了フラグの状態を判定可能な負圧推定完了判定手段である負圧推定完了フラグ判定部８７と、を有している。

また、処理部８１は、踏力が所定の状態であるかを判定可能な踏力判定手段である踏力判定部８８と、負圧を推定する際の演算を行なう負圧推定演算手段である負圧推定演算部８９と、油圧取得部８２で取得したマスタシリンダ油圧と踏力取得部８３で取得した踏力とに基づいて、バキュームブースタ３０で用いる負圧を推定可能な負圧推定手段である負圧推定部９０と、を有している。

また、処理部８１は、油路４０に設けられているポンプ７０を制御するポンプ制御手段であるポンプ制御部９１と、油路４０に設けられている電磁弁装置６０を制御する電磁弁装置制御手段である電磁弁装置制御部９２と、を有している。

ＥＣＵ８０によって制御されるブレーキ油圧制御装置１の制御は、例えば、踏力センサ１５などよる検出結果に基づいて、処理部８１が前記コンピュータプログラムを当該処理部８１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてポンプモータ７１などを作動させることにより制御する。その際に処理部８１は、適宜記憶部９５へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにブレーキ油圧制御装置１を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ８０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中にブレーキをかける際には、ブレーキペダル５に踏力を入力する。ブレーキペダル５に踏力を入力する場合には、運転者は足でブレーキペダル５の踏面部６に対して入力する。これによりブレーキペダル５は、回動軸７を中心に、踏力の大きさに応じて回動する。

ブレーキペダル５に踏力が入力されてブレーキペダル５が回動した場合、作動レバー２０を介してブレーキペダル５に接続されたブレーキロッド１０は、バキュームブースタ３０の方向に押され、バキュームブースタ３０に対して入力される。

ここで、このバキュームブースタ３０には負圧経路３１が接続されており、バキュームブースタ３０にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が伝達可能に設けられている。このため、踏力がバキュームブースタ３０に対して入力された場合、バキュームブースタ３０はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ３５に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ３５は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ油圧を上昇させる。

マスタシリンダ油圧が上昇した場合、第１油路４１及び第２油路４５内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油路４０内の油圧はマスタシリンダ油圧になる。さらに、このように油路４０内の油圧が上昇した場合、この油圧はホイールシリンダ５０にも伝達され、伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５０は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５０が作動した場合、ホイールシリンダ５０は車輪と一体となって回転するブレーキディスクの回転を低下させる。これにより、車輪の回転も低下するため、車両は減速する。

また、このようにブレーキペダル５の踏面部６に踏力が入力されてブレーキペダル５が回動する場合、ブレーキロッド１０は作動レバー２０を介してブレーキペダル５に接続されているため、ブレーキロッド１０に対しては、作動レバー２０から踏力を伝達する。ここで、作動レバー２０は、一端が作動レバー回動軸２１によってブレーキペダル５に対して回動可能に接続されており、他端は踏力センサ１５のケーシング１７に対して、スプリングによって離れる方向の付勢力が与えられつつ、作動子１６に接触している。

また、ブレーキロッド１０は、作動レバー２０の両端の間に接続され、ブレーキペダル５に踏力が入力された場合における回動方向に向かって形成されているため、ブレーキペダル５が踏力によって回動軸７を中心に回動する場合、作動レバー２０は、ブレーキロッド１０に伝達する力の反力の方向に回動する。このため、作動レバー２０は、作動レバー回動軸２１を中心としてブレーキロッド１０に押される方向、つまり、踏力センサ１５の作動子１６に接触している側の端部が踏力センサ１５のケーシング１７に近付く方向に回動する。これにより、踏力センサ１５の作動子１６は、作動レバー２０に押されてケーシング１７からの突出量が小さくなる。

また、作動レバー２０は、ブレーキペダル５に入力する踏力が大きくなるに従って、踏力センサ１５のケーシング１７に近付く方向に回動する。これにより、踏力センサ１５の作動子１６は、ブレーキペダル５に入力する踏力が大きくなるに従って大きな力で作動レバー２０に押され、突出量が小さくなる。即ち、踏力センサ１５の作動子１６の突出量は、ブレーキペダル５に入力する踏力の大きさに応じて変化する。

踏力センサ１５は、このようにブレーキペダル５に踏力が入力されることにより作動子１６の突出量が変化するが、この踏力センサ１５は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する踏力取得部８３に対して、作動子１６の突出量の状態を、電気信号により伝達する。作動子１６の突出量は、ブレーキペダル５に入力する踏力が大きくなるに従って変化するため、踏力取得部８３は、作動子１６の突出量の状態を取得することを介して、ブレーキペダル５に入力された踏力を取得する。

踏力取得部８３は、このように踏力センサ１５より取得した踏力を、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する踏力勾配取得部８５に伝達する。制動操作を行なう際には、ブレーキペダル５に入力する踏力は時間によって変化する場合が多いが、踏力勾配取得部８５は、このように踏力取得部８３から踏力を経時的に受け取ることにより、踏力の変化の度合いを導出し、この踏力の変化の度合いである踏力勾配を取得する。

また、ブレーキペダル５に踏力を入力することによりマスタシリンダ油圧は上昇するが、このマスタシリンダ油圧は、第２油路４５に接続されたマスタシリンダ油圧センサ７５が検出する。マスタシリンダ油圧を検出したマスタシリンダ油圧センサ７５は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する油圧取得部８２に検出結果を伝達する。マスタシリンダ油圧センサ７５の検出結果が伝達された油圧取得部８２は、伝達された検出結果より、マスタシリンダ油圧を取得する。

油圧取得部８２は、このようにマスタシリンダ油圧センサ７５の検出結果より取得したマスタシリンダ油圧を、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する油圧勾配取得部８４に伝達する。制動操作を行なう際には、ブレーキペダル５に入力する踏力は時間によって変化する場合が多く、それに伴いマスタシリンダ油圧も時間によって変化する場合が多くなっている。このため、油圧取得部８２は、油圧勾配取得部８４に対してマスタシリンダ油圧を伝達し続ける。油圧勾配取得部８４は、このように油圧取得部８２からマスタシリンダ油圧を経時的に受け取ることにより、マスタシリンダ油圧の変化の度合いを導出し、このマスタシリンダ油圧の変化の度合いである油圧勾配を取得する。

図３は、踏力とマスタシリンダ油圧との関係を示す説明図である。ブレーキペダル５に踏力Ｆを入力した場合、踏力Ｆはバキュームブースタ３０で負圧と大気圧との差圧を利用して増力してマスタシリンダ３５に入力される。このため、マスタシリンダ３５への入力は、負圧の大きさによって変化する。具体的には、負圧が大きい場合、つまり、エンジンからバキュームブースタ３０に伝達される負圧と大気圧との差圧が大きい場合には、バキュームブースタ３０はブレーキペダル５に入力された踏力Ｆを差圧によって確実に増力する。このため、この場合には、踏力Ｆに対するマスタシリンダ油圧Ｐｍｃは大きくなる。

一方、負圧が低下している場合、つまり、エンジンからバキュームブースタ３０に伝達される負圧と大気圧との差圧が小さい場合には、バキュームブースタ３０はブレーキペダル５に入力された踏力Ｆを差圧によって増力するのが困難になる。このため、この場合には、踏力Ｆに対するマスタシリンダ油圧Ｐｍｃは小さくなる。従って、バキュームブースタ３０に伝達される負圧が低下している場合には、図３に示すように、通常負圧時１０１よりも、負圧低下時１０３の方が、踏力Ｆに対するマスタシリンダ油圧Ｐｍｃの大きさが小さくなる。

また、踏力Ｆとマスタシリンダ油圧Ｐｍｃとの関係は、ブレーキペダル５に踏力Ｆを入力する速度でも変化する。つまり、ブレーキペダル５を早踏みした場合には、踏力Ｆの増加に対してバキュームブースタ３０による増力が追いつかず、マスタシリンダ３５への入力の増加が、ブレーキペダル５をゆっくり踏み込んだ場合と比較して緩やかになる。このため、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃの増加も緩やかになるため、踏力Ｆの増加の割合に対するマスタシリンダ油圧Ｐｍｃの増加は緩やかになる。従って、ブレーキペダル５を早踏みした場合には、図３に示すように、通常負圧時１０１よりも、通常負圧×早踏み時１０２の方が、踏力Ｆの増加の割合に対するマスタシリンダ油圧Ｐｍｃの増加の割合が小さくなる。

ＥＣＵ８０の処理部８１が有する負圧推定部９０は、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃと踏力Ｆとに基づいて負圧を推定可能に設けられているが、踏力Ｆやマスタシリンダ油圧Ｐｍｃや負圧は、これらのようにそれぞれの兼ね合いで変化するため、負圧を推定する際には、基準を設けて推定する。具体的には、踏力Ｆが規定の踏力である規定踏力Ｆｔｈの場合におけるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃの変化の度合いである油圧勾配ｄＰと、踏力Ｆが規定踏力Ｆｔｈの場合における踏力Ｆの変化の度合いである踏力勾配ｄＦとに基づいて、負圧を推定する。このうち、踏力が規定踏力Ｆｔｈの場合における油圧勾配ｄＰは、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する油圧勾配取得部８４で取得し、踏力Ｆが規定踏力Ｆｔｈの場合における踏力勾配ｄＦは、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する踏力勾配取得部８５で取得する。

負圧推定部９０は、このように制動操作力が所定の操作力である規定操作力の場合、つまり、踏力Ｆが規定踏力Ｆｔｈの場合における油圧勾配ｄＰと制動操作力勾配である踏力勾配ｄＦとに基づいて負圧を推定する。

図４は、踏力勾配と油圧勾配と負圧との関係を示す説明図である。このように、踏力Ｆが規定踏力Ｆｔｈの場合における油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとを取得したら、負圧推定部９０は、踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰとを、予め記憶部９５に記憶された踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰと負圧との関係を示すマップに当てはめ、このマップより負圧を推定する。つまり、油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとの関係は、所定の範囲内では踏力勾配ｄＦが大きくなるに従って油圧勾配ｄＰも大きくなるが、その割合は、負圧が大きくなるに従って大きくなる。

具体的には、図４に示すように、負圧が１０ｋＰａの場合における油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとの関係を示す１０ｋＰａ負圧線１１１と、負圧が３０ｋＰａの場合における油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとの関係を示す３０ｋＰａ負圧線１１２と、負圧が６０ｋＰａの場合における油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとの関係を示す６０ｋＰａ負圧線１１３とを並べて比較すると、負圧が大きくなる程、踏力勾配ｄＦが増加するに従って油圧勾配ｄＰが増加する割合も大きくなる。踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰと負圧とは、このような関係になっているため、踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰとが分かれば、負圧を推定することができる。

このため、負圧推定部９０は、油圧勾配取得部８４で取得した油圧勾配ｄＰと、踏力勾配取得部８５で取得した踏力勾配ｄＦとを、記憶部９５に記憶されている踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰと負圧との関係を示すマップに当てはめ、その位置における負圧を読み取ることにより負圧を推定する。

このように負圧を推定することにより、現在の負圧の状態においてバキュームブースタ３０で負圧によって踏力Ｆを増力する割合を推定することができる。ブレーキペダル５に踏力Ｆを入力した際に、この踏力Ｆを増力する負圧は、このように推定することができるが、負圧による踏力Ｆの増力は、限界点である助勢限界点を有している。このため、ブレーキペダル５に対して踏力Ｆを入力した場合において助勢限界点に達した場合には、ＥＣＵ８０の処理部８１が有するポンプ制御部９１は、ポンプモータ７１を作動させる。

ポンプモータ７１が作動した場合には、油路４０に設けられるポンプ７０も作動する。このポンプ７０は、油路４０内のブレーキフルードに対して所定の方向の流れを与える機能を有している。このため、ポンプ制御部９１でポンプモータ７１を作動させることにより、ポンプ７０が作動した場合、油路４０内のブレーキフルードには流れが発生し、この流れにより油路４０内の圧力は高くなる。即ち、ポンプ７０は、ポンプモータ７１によって作動することにより油路４０内のブレーキフルードに対して加圧し、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃを高くする。

このため、ポンプ制御部９１は、車両制動時においてバキュームブースタ３０の助勢限界点に達した場合に、踏力取得部８３で取得した踏力に応じてポンプモータ７１を作動させることによりポンプ７０を作動させ、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃを高めてホイールシリンダ５０を作動させる。これにより、ホイールシリンダ５０はブレーキディスクの回転を低下させることを介して車輪の回転を低下させるため、車両は減速する。

また、車両の制動時には、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃや、車輪と路面との摩擦力などの兼ね合いにより、車輪がロックする虞があるが、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１では、ＡＢＳ（Antilock Brake System）が備えられており、ＡＢＳが作動することにより、車輪のロックが抑制される。このようにＡＢＳが作動する場合には、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する電磁弁装置制御部９２が電磁弁装置６０に対して制御信号を送信し、電磁弁装置６０を作動させる。また、減圧弁６２が開弁した場合には、減圧弁６２の近傍で減圧弁６２の上流側に位置するブレーキフルードは、リザーバ６５に流れ、一時的に貯留される。リザーバ６５に貯留されたブレーキフルードは、ポンプ７０が作動することにより油路４０内に流れ出る。

図５は、本発明の実施例１に係るブレーキ油圧制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１の制御方法、つまり、ブレーキ油圧制御装置１の処理手順について説明する。また、以下の説明では、ブレーキ油圧制御装置１で負圧を推定する場合の処理手順について説明する。実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１で負圧を推定する場合の処理手順では、まず、踏力Ｆ（ｎ）及びマスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）を取得する（ステップＳＴ１０１）。このうち、今回の処理手順における踏力Ｆである踏力Ｆ（ｎ）の取得は、ブレーキペダル５が踏まれた際における踏力Ｆ（ｎ）を踏力センサ１５で検知し、踏力センサ１５で検知した踏力Ｆ（ｎ）がＥＣＵ８０の処理部８１が有する踏力取得部８３に伝達され、踏力取得部８３で取得する。

また、今回の処理手順におけるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃであるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）の取得は、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）をマスタシリンダ油圧センサ７５で検出し、マスタシリンダ油圧センサ７５で検出したマスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）がＥＣＵ８０の処理部８１が有する油圧取得部８２に伝達され、油圧取得部８２で取得する。

次に、踏力勾配ｄＦ（ｎ）を取得する（ステップＳＴ１０２）。この取得は、まず、踏力取得部８３で取得した踏力Ｆ（ｎ）が、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する踏力勾配取得部８５に伝達され、踏力勾配取得部８５で、所定の時間における踏力Ｆ（ｎ）の変化の度合いを踏力勾配ｄＦ（ｎ）として導出する。即ち、踏力勾配ｄＦ（ｎ）は、踏力Ｆ（ｎ）の微分値になっている。踏力勾配取得部８５は、このようにして導出した踏力勾配ｄＦ（ｎ）を取得する。

次に、油圧勾配ｄＰｍｃ（ｎ）を取得する（ステップＳＴ１０３）。この取得は、まず、油圧取得部８２で取得したマスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）が、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する油圧勾配取得部８４に伝達され、油圧勾配取得部８４で、所定の時間におけるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）の変化の度合いを油圧勾配ｄＰｍｃ（ｎ）として導出する。即ち、油圧勾配ｄＰｍｃ（ｎ）は、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）の微分値になっている。油圧勾配取得部８４は、このようにして導出した油圧勾配ｄＰｍｃ（ｎ）を取得する。

次に、Ｆ（ｎ）＜Ｆ０であるかを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、踏力取得部８３で取得したＦ（ｎ）が、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する踏力判定部８８に伝達され、踏力判定部８８で判定する。踏力判定部８８では、踏力取得部８３から伝達された踏力Ｆ（ｎ）と、制動操作を行なう前の踏力であるＦ０（図３参照）、即ち、制動操作を行なう前に踏力センサ１５から踏力取得部８３に伝達され、踏力取得部８３で取得した踏力Ｆの初期状態である初期踏力Ｆ０とを比較する。踏力判定部８８は、踏力取得部８３から伝達されたＦ（ｎ）とＦ０との関係が、Ｆ（ｎ）＜Ｆ０であるか、つまり、踏力Ｆ（ｎ）が初期踏力Ｆ０未満であるかを判定する。

踏力判定部８８での判定により、踏力Ｆ（ｎ）は初期踏力Ｆ０未満ではないと判定された場合には、次に、負圧推定完了フラグはＯＦＦであるかを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する負圧推定完了フラグ判定部８７で行なう。この判定に用いる負圧推定完了フラグとは、バキュームブースタ３０で踏力Ｆの増力に用いる負圧の推定が完了しているかを示すフラグであり、ＥＣＵ８０の記憶部９５に記憶されている。また、この負圧推定完了フラグは、負圧の推定が完了している場合はＯＮになり、負圧の推定が完了していない場合はＯＦＦになる。負圧推定完了フラグ判定部８７は、記憶部９５に記憶されている負圧推定完了フラグがＯＦＦであるかを判定する。

負圧推定完了フラグ判定部８７での判定により、負圧推定完了フラグがＯＦＦであると判定された場合には、次に、Ｆ（ｎ−１）＜Ｆｔｈになっているかを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は踏力判定部８８で行ない、１つ前の処理手順における踏力Ｆである踏力Ｆ（ｎ−１）が、予め記憶部９５に記憶された規定の踏力Ｆである規定踏力Ｆｔｈ未満であるかを、踏力判定部８８で判定する。

踏力判定部８８での判定により、踏力Ｆ（ｎ−１）は踏力Ｆｔｈ未満であると判定された場合には、次に、Ｆ（ｎ）≧Ｆｔｈになっているかを判定する（ステップＳＴ１０７）。この判定は踏力判定部８８で行ない、踏力Ｆ（ｎ）が、記憶部９５に記憶された規定踏力Ｆｔｈ以上であるかを、踏力判定部８８で判定する。

踏力判定部８８での判定により、踏力Ｆ（ｎ）は踏力Ｆｔｈ以上であると判定された場合には、次に、ｄＰ１にｄＰｍｃ（ｎ）を代入し、ｄＦ１にｄＦ（ｎ）を代入する（ステップＳＴ１０８）。この演算は、油圧勾配取得部８４で取得したｄＰｍｃ（ｎ）、及び踏力勾配取得部８５で取得したｄＦ（ｎ）が、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する負圧推定演算部８９に伝達され、負圧推定演算部８９で行なう。なお、この演算で用いるｄＰ１、ｄＦ１は、負圧の推定に用いる変数となっている。負圧推定演算部８９は、ｄＰ１＝ｄＰｍｃ（ｎ）、ｄＦ１＝ｄＦ（ｎ）の演算を行ない、ｄＰ１にｄＰｍｃ（ｎ）を代入し、ｄＦ１にｄＦ（ｎ）を代入する。

次に、ｄＰ１及びｄＦ１より、負圧Ｖｂを推定する（ステップＳＴ１０９）。この推定は、まず、負圧推定演算部８９で算出したｄＰ１及びｄＦ１が、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する負圧推定部９０に伝達される。ｄＰ１及びｄＦ１が伝達された負圧推定部９０は、このｄＰ１とｄＦ１とを、予め記憶部９５に記憶されている踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰと負圧との関係を示すマップ（図４参照）に照らし合わせ、このマップより負圧Ｖｂを読み取ることにより、負圧を推定する。詳しくは、記憶部９５に記憶されたマップは、負圧の大きさごとに踏力勾配ｄＦと油圧勾配ｄＰとの関係が示されているため、このマップに、負圧推定演算部８９で算出した油圧勾配ｄＰ１と踏力勾配ｄＦ１とを照らし合わせて双方の関係を満たす負圧を導出することにより、負圧を推定する。即ち、負圧推定部９０は、Ｖｂ＝ＭＡＰ（ｄＰ１、ｄＦ１）を演算することによって、負圧Ｖｂを推定する。

この負圧Ｖｂの推定方法としては、例えば、図４の場合では、ｄＦ１とｄＰ１との交点は、３０ｋＰａ負圧線１１２と６０ｋＰａ負圧線１１３との間に位置しているため、３０ｋＰａと６０ｋＰａとの間で線形補完をして負圧Ｖｂを求めて推定する。

負圧推定部９０で負圧を推定した後は、次に、負圧推定完了フラグをＯＮにする（ステップＳＴ１１０）。このように負圧推定完了フラグの状態を変化させる場合には、ＥＣＵ８０の処理部８１が有する負圧推定完了フラグ演算部８６で、記憶部９５に記憶されている負圧推定完了フラグを変化させ、負圧推定部９０で負圧を推定した後は、負圧推定完了フラグをＯＮにする。負圧推定完了フラグ演算部８６で負圧推定完了フラグをＯＮにした後は、この処理手順から抜け出る。

また、踏力判定部８８による判定でＦ（ｎ）＜Ｆ０であると判定された場合（ステップＳＴ１０４）、または、負圧推定完了フラグ判定部８７による判定で負圧推定完了フラグはＯＦＦではないと判定された場合（ステップＳＴ１０５）、または、踏力判定部８８による判定でＦ（ｎ−１）＜Ｆｔｈではないと判定された場合（ステップＳＴ１０６）、または、踏力判定部８８による判定でＦ（ｎ）≧Ｆｔｈではないと判定された場合（ステップＳＴ１０７）は、負圧推定完了フラグ演算部８６で、負圧推定完了フラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ１１１）。負圧推定完了フラグをＯＦＦにした後は、この処理手順から抜け出る。

以上のブレーキ油圧制御装置１は、油圧取得部８２で取得したマスタシリンダ油圧Ｐｍｃと、踏力取得部８３で取得した踏力Ｆとに基づいて、負圧推定部９０によって負圧を推定している。つまり、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃは、ブレーキペダル５へ踏力Ｆを入力することにより、踏力Ｆがバキュームブースタ３０で増力され、さらにこの力がマスタシリンダ３５に入力されることにより変化する。また、バキュームブースタ３０で踏力Ｆを増力させる際に用いる負圧は、当該ブレーキ油圧制御装置１を搭載する車両の運転状態により変化するが、負圧は実質的な大きさのみでなく、ブレーキペダル５への踏力Ｆの入力状態によっても変化する。また、このように負圧が変化した場合には、踏力Ｆに対するマスタシリンダ油圧Ｐｍｃも変化する。このように、負圧は踏力Ｆの入力状態によって変化し、また、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃは負圧が変化することにより変化するため、これらの踏力Ｆとマスタシリンダ油圧Ｐｍｃとに基づいて負圧を推定することにより、より正確に推定することができる。この結果、精度よく負圧を取得することができる。

また、負圧を推定する際に、油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとを取得し、この油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦとに基づいて負圧を推定しているので、より正確に負圧を推定することができる。つまり、負圧は踏力Ｆの入力状態によって変化するが、油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦと取得することにより、より確実に踏力Ｆの入力状態を認識することができる。これにより、この入力状態を含めて負圧を推定することができるので、より正確に負圧を推定することができる。この結果、より確実に精度よく負圧を取得することができる。

また、負圧を推定する際に、油圧勾配ｄＰと踏力勾配ｄＦと負圧との関係を示すマップより負圧を推定しているため、容易に負圧を推定することができる。この結果、より確実に、且つ、容易に精度よく負圧を取得することができる。

また、このように精度よく負圧を推定することにより、バキュームブースタ３０での踏力Ｆの増力が助勢限界点に達してポンプ７０による増力に切り替える際に、的確なタイミングで切り替えることができる。従って、制動時にバキュームブースタ３０による踏力の増力からポンプ７０による増力に切り替える際に、踏力Ｆ、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃ及び制動力の段付きを除去し、連続的に切り替えることができる。特に、エンジンの冷間時には、負圧は大きくなり難いが、このような状況でも負圧を精度よく取得することにより、より効果的にバキュームブースタ３０とポンプ７０とを併用することができる。この結果、ブレーキフィーリングの向上を図ることができる。

また、バキュームブースタ３０で用いる負圧を取得する際に、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃと踏力Ｆとに基づいて推定しているため、負圧センサを設けることなく、負圧を取得することができる。この結果、構造の簡略化を図ることができ、製造コストの低減を図ることができる。

実施例２に係るブレーキ油圧制御装置は、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置と略同様の構成であるが、マスタシリンダ油圧が規定油圧の場合における踏力に基づいて負圧を推定している点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図６は、本発明の実施例２に係るブレーキ油圧制御装置の要部構成図である。同図に示すブレーキ油圧制御装置１２０は、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１と同様にＥＣＵ１３０に踏力センサ１５、マスタシリンダ油圧センサ７５、ポンプモータ７１、電磁弁装置６０が接続されている。さらに、このＥＣＵ１３０には、ブレーキペダル５（図１参照）の近傍に設けられ、ブレーキ油圧制御装置１２０を搭載する車両に備えられるブレーキランプ（図示省略）のスイッチであるストップスイッチ１２５が接続されている。

また、この実施例２に係るブレーキ油圧制御装置１２０が有するＥＣＵ１３０は、実施例１に係るブレーキ油圧制御装置１と同様に処理部８１と記憶部９５と入出力部９６とを有している。このうち、処理部８１は、少なくとも油圧取得部８２と、踏力取得部８３と、負圧推定完了フラグ演算部８６と、負圧推定完了フラグ判定部８７と、負圧推定演算部８９と、負圧推定部９０と、ポンプ制御部９１と、電磁弁装置制御部９２とを有している。

さらに、この処理部８１は、ストップスイッチ１２５の状態を取得可能なストップスイッチ状態取得手段であるストップスイッチ状態取得部１３１と、ストップスイッチ１２５の状態を判定可能なストップスイッチ状態判定手段であるストップスイッチ状態判定部１３２と、マスタシリンダ油圧が所定の大きさであるかを判定可能な油圧判定手段である油圧判定部１３３とを有している。

この実施例２に係るブレーキ油圧制御装置１２０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。ブレーキペダル５に踏力を入力する場合、バキュームブースタ３０（図１参照）で用いる負圧により、踏力の初期荷重は変動する。詳しくは、バキュームブースタ３０で用いる負圧が大きい場合には、踏力の初期荷重は軽くなり、負圧が低い場合には初期荷重が重くなる。このため、この実施例２に係るブレーキ油圧制御装置１２０では、ブレーキペダル５の踏み始めの段階でマスタシリンダ油圧が所定の油圧に到達した場合における踏力より、負圧を推定する。

図７は、踏力とマスタシリンダ油圧との関係を示す説明図である。ブレーキペダル５に踏力を入力する初期段階では、初期荷重、即ち踏力Ｆは負圧に応じて変動する。つまり、図７に示すように、踏力Ｆとマスタシリンダ油圧Ｐｍｃとの関係を示す線である踏力−油圧線１４１は、負圧の大きさに応じて踏力Ｆが変動する。このため、この踏力Ｆに基づいて負圧を算出するために、ブレーキペダル５に踏力Ｆを入力する初期段階において、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが所定の油圧である規定油圧Ｐｔｈに達した場合における踏力Ｆを取得し、この踏力Ｆより負圧を推定する。このため、ＥＣＵ１２０の踏力取得部８３は、ブレーキペダル５に踏力Ｆを入力する初期段階において、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈに達した場合における踏力Ｆを取得する。

図８は、踏力と負圧との関係を示す説明図である。このように、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈに達した場合の踏力Ｆを取得したら、負圧推定部９０は、取得した踏力Ｆを、予め記憶部９５に記憶された、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈの場合における踏力ＦであるＦｐｔｈと負圧との関係を示すマップに当てはめ、このマップより負圧を推定する。

具体的には、図８の踏力−負圧線１４５に示すように、踏力Ｆｐｔｈと負圧との関係は、負圧が大きくなるに従って、入力初期の踏力Ｆｐｔｈは小さくなり、負圧が小さくなるに従って、入力初期の踏力Ｆｐｔｈは大きくなる。換言すると、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈに達した場合の踏力Ｆである踏力Ｆｐｔｈが小さい場合には、負圧は大きくなっており、この踏力Ｆｐｔｈが大きい場合には、負圧は小さくなっている。

このため、負圧推定部９０は、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈに達した場合の踏力Ｆである踏力Ｆｐｔｈを、記憶部９５に記憶されている踏力Ｆｐｔｈと負圧との関係を示すマップに当てはめ、その位置における負圧を読み取ることにより負圧を推定する。つまり、負圧推定部９０は、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈの場合における踏力Ｆに基づいて負圧を推定する。

図９は、本発明の実施例２に係るブレーキ油圧制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例２に係るブレーキ油圧制御装置１２０の制御方法、つまり、ブレーキ油圧制御装置１２０の処理手順について説明する。また、以下の説明では、ブレーキ油圧制御装置１２０で負圧を推定する場合の処理手順について説明する。実施例２に係るブレーキ油圧制御装置１２０で負圧を推定する場合の処理手順では、まず、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する踏力取得部８３で、踏力Ｆ（ｎ）を取得する（ステップＳＴ２０１）。次に、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する油圧取得部８２で、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）を取得する（ステップＳＴ２０２）。

次に、ストップスイッチ状態を取得する（ステップＳＴ２０３）。この取得は、ストップスイッチ１２５の状態がＥＣＵ１３０の処理部８１が有するストップスイッチ状態取得部１３１に伝達され、このストップスイッチ状態取得部１３１で取得する。

ここで、このストップスイッチ１２５は、ブレーキランプを点灯させるか消灯させるかを切り替えるスイッチであるため、ＯＮとＯＦＦとに切り替え可能になっている。また、このストップスイッチ１２５は、ブレーキペダル５の近傍に設けられており、ブレーキペダル５が踏み込まれておらず、ブレーキペダル５への踏力Ｆの入力が０の場合には、ストップスイッチ１２５はＯＦＦになる。これに対し、ブレーキペダル５が少しでも踏み込まれ、ブレーキペダル５に対して少しでも踏力Ｆが入力された場合には、ストップスイッチ１２５はＯＮになる。ストップスイッチ状態取得部１３１には、このように切り替えられるストップスイッチ１２５の状態が伝達され、ストップスイッチ１２５の状態は、このストップスイッチ状態取得部１３１で取得する。

次に、ストップスイッチ１２５の状態はＯＦＦであるかを判定する（ステップＳＴ２０４）。この判定は、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有するストップスイッチ状態判定部１３２で行なう。ストップスイッチ状態判定部１３２には、ストップスイッチ状態取得部１３１で取得したストップスイッチ１２５の状態が伝達され、ストップスイッチ１２５がＯＦＦであるかを判定する。

ストップスイッチ状態判定部１３２での判定により、ストップスイッチ１２５はＯＦＦではないと判定された場合には、次に、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する負圧推定完了フラグ判定部８７で、負圧推定完了フラグはＯＦＦであるかを判定する（ステップＳＴ２０５）。

負圧推定完了フラグ判定部８７での判定により、負圧推定完了フラグがＯＦＦであると判定された場合には、次に、Ｐｍｃ（ｎ−１）＜Ｐｔｈであるかを判定する（ステップＳＴ２０６）。この判定は、油圧取得部８２で取得したマスタシリンダ油圧Ｐｍｃが、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する油圧判定部１３３に伝達され、油圧判定部１３３で判定する。油圧判定部１３３では、１つ前の処理手順におけるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃであるマスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ−１）が、予め記憶部９５に記憶された規定のマスタシリンダ油圧Ｐｍｃである規定油圧Ｐｔｈ未満であるかを判定する。

油圧判定部１３３での判定により、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ−１）は、規定油圧Ｐｔｈ未満であると判定された場合には、次に、Ｐｍｃ（ｎ）≧Ｐｔｈであるかを判定する（ステップＳＴ２０７）。この判定は油圧判定部１３３で行ない、Ｐｍｃ（ｎ）が、記憶部９５に記憶された規定油圧Ｐｔｈであるかを、油圧判定部１３３で判定する。

油圧判定部１３３での判定により、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃ（ｎ）は規定油圧Ｐｔｈ以上であると判定された場合には、次に、ＦｐｔｈにＦ（ｎ）を代入する（ステップＳＴ２０８）。この演算は、踏力取得部８３で取得した踏力Ｆ（ｎ）が、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する負圧推定演算部８９に伝達され、負圧推定演算部８９で行なう。なお、この演算で用いる踏力Ｆｐｔｈは、負圧の推定に用いる変数となっており、ブレーキペダル５に踏力Ｆを入力し、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈ以上になった場合における踏力Ｆを示している。負圧推定演算部８９は、Ｆｐｔｈ＝Ｆ（ｎ）の演算を行ない、踏力Ｆｐｔｈに踏力Ｆ（ｎ）を代入する。

次に、踏力Ｆｐｔｈより、負圧Ｖｂを推定する（ステップＳＴ２０９）。この推定は、まず、負圧推定演算部８９で算出した踏力Ｆｐｔｈが、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する負圧推定部９０に伝達される。踏力Ｆｐｔｈが伝達された負圧推定部９０は、この踏力Ｆｐｔｈを、予め記憶部９５に記憶されている踏力Ｆｐｔｈと負圧Ｖｂとの関係を示すマップ（図８参照）に照らし合わせ、このマップから負圧Ｖｂを読み取ることにより、負圧を推定する。

詳しくは、記憶部９５に記憶されたマップは、踏力Ｆの入力開始時における踏力Ｆと負圧との関係を示す関数ｆ（Ｆ０）により作成されている。このため、このマップに、負圧推定演算部８９で算出した踏力Ｆｐｔｈを照らし合わせることにより、負圧を推定することができる。即ち、負圧推定部９０は、Ｖｂ＝ｆ（Ｆ０）に踏力Ｆｐｔｈを代入して演算することにより、負圧Ｖｂを推定する。

負圧推定部９０で負圧を推定した後は、次に、ＥＣＵ１３０の処理部８１が有する負圧推定完了フラグ演算部８６で、記憶部９５に記憶されている負圧推定完了フラグをＯＮにする（ステップＳＴ２１０）。負圧推定完了フラグ演算部８６で負圧推定完了フラグをＯＮにした後は、この処理手順から抜け出る。

また、ストップスイッチ状態判定部１３２による判定でストップスイッチ１２５はＯＦＦであると判定された場合（ステップＳＴ２０４）、または、負圧推定完了フラグ判定部８７による判定で負圧推定完了フラグはＯＦＦではないと判定された場合（ステップＳＴ２０５）、または、油圧判定部１３３による判定でＰｍｃ（ｎ−１）＜Ｐｔｈではないと判定された場合（ステップＳＴ２０６）、または、油圧判定部１３３による判定でＰｍｃ（ｎ）≧Ｐｔｈではないと判定された場合（ステップＳＴ２０７）は、負圧推定完了フラグ演算部８６で、負圧推定完了フラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ２１１）。負圧推定完了フラグをＯＦＦにした後は、この処理手順から抜け出る。

以上のブレーキ油圧制御装置１２０は、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈの場合における踏力Ｆに基づいて負圧を推定しているので、より正確に負圧を推定することができる。つまり、踏力Ｆはバキュームブースタ３０で負圧によって増力するため、負圧が大きい場合にはブレーキペダル５を操作する際の踏力Ｆは小さくなり、負圧が低い場合には踏力Ｆは大きくなる。このため、マスタシリンダ油圧Ｐｍｃが規定油圧Ｐｔｈの場合における踏力Ｆは、負圧の大きさによって変化するため、この踏力Ｆに基づいて負圧を推定することにより、より正確に負圧を推定することができる。この結果、より確実に精度よく負圧を取得することができる。

また、負圧を推定する際に、踏力Ｆｐｔｈと負圧Ｖｂとの関係を示すマップより負圧を推定しているため、容易に負圧を推定することができる。この結果、より確実に、且つ、容易に精度よく負圧を取得することができる。

なお、上述した実施例１、２に係るブレーキ油圧制御装置１、１３０では、負圧を推定する際に記憶部９５に記憶されたマップにより負圧を推定しているが、負圧はマップ以外の手段で推定してもよい、例えば、予め定められた所定の関数により負圧を推定してもよい。

また、ブレーキペダル５に入力された踏力Ｆの検出は、上述した踏力センサ１５以外の形態でもよい。また、マスタシリンダ油圧センサ７５は第２油路４５にのみ設けられているが、マスタシリンダ油圧センサ７５は第１油路４１に設けてもよく、またはマスタシリンダ３５に接続して設けてもよい。

以上のように、本発明に係るブレーキ油圧制御装置は、バキュームブースタを備えるブレーキ油圧制御装置に有用であり、特に、負圧による助勢限界点に達した場合には、他の手段によるアシストに切り替えるブレーキ油圧制御装置に適している。

本発明の実施例１に係るブレーキ油圧制御装置の概略図である。 図１に示すブレーキ油圧制御装置の要部構成図である。 踏力とマスタシリンダ油圧との関係を示す説明図である。 踏力勾配と油圧勾配と負圧との関係を示す説明図である。 本発明の実施例１に係るブレーキ油圧制御装置の処理手順を示すフロー図である。 本発明の実施例２に係るブレーキ油圧制御装置の要部構成図である。 踏力とマスタシリンダ油圧との関係を示す説明図である。 踏力と負圧との関係を示す説明図である。 本発明の実施例２に係るブレーキ油圧制御装置の処理手順を示すフロー図である。

符号の説明

１、１２０ ブレーキ油圧制御装置
５ ブレーキペダル
１０ ブレーキロッド
１５ 踏力センサ
２０ 作動レバー
３０ バキュームブースタ
３５ マスタシリンダ
３８ リザーバタンク
４０ 油路
４１ 第１油路
４２ 第１油路第１分岐経路
４３ 第１油路第２分岐経路
４５ 第２油路
４６ 第２油路第１分岐経路
４７ 第２油路第２分岐経路
５０ ホイールシリンダ
６０ 電磁弁装置
６５ リザーバ
７０ ポンプ
７１ ポンプモータ
７５ マスタシリンダ油圧センサ
８０、１３０ ＥＣＵ
８１ 処理部
８２ 油圧取得部
８３ 踏力取得部
８４ 油圧勾配取得部
８５ 踏力勾配取得部
８６ 負圧推定完了フラグ演算部
８７ 負圧推定完了フラグ判定部
８８ 踏力判定部
８９ 負圧推定演算部
９０ 負圧推定部
９１ ポンプ制御部
９２ 電磁弁装置制御部
９５ 記憶部
９６ 入出力部
１０１ 通常負圧時
１０２ 通常負圧×早踏み時
１０３ 負圧低下時
１１１ １０ｋＰａ負圧線
１１２ ３０ｋＰａ負圧線
１１３ ６０ｋＰａ負圧線
１２５ ストップスイッチ
１３１ ストップスイッチ状態取得部
１３２ ストップスイッチ状態判定部
１３３ 油圧判定部
１４１ 踏力−油圧線
１４５ 踏力−負圧線

Claims (2)

1. マスタシリンダの油圧であるマスタシリンダ油圧を取得可能な油圧取得手段と、
   制動操作に用いる操作部材への操作力の大きさである制動操作力を取得可能な制動操作力取得手段と、
   前記操作部材を制動操作した際の前記制動操作力を負圧によって増力させることにより前記マスタシリンダへの入力を前記制動操作力に対して増力させることができる倍力手段と、
   前記油圧取得手段で取得した前記マスタシリンダ油圧より、前記マスタシリンダ油圧の変化の度合いである油圧勾配を取得可能な油圧勾配取得手段と、
   前記制動操作力取得手段で取得した前記制動操作力より、前記制動操作力の変化の度合いである制動操作力勾配を取得可能な制動操作力勾配取得手段と、
   前記制動操作力が所定の操作力である規定操作力の場合における前記油圧勾配と前記制動操作力勾配とに基づいて前記倍力手段で用いる前記負圧を推定可能な負圧推定手段と、
   を備えることを特徴とするブレーキ油圧制御装置。
2. 前記負圧推定手段は、前記油圧勾配と前記制動操作力勾配と前記負圧との関係を示すマップより前記負圧を推定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ油圧制御装置。

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