JPS60131356A - ブレ−キ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 不発明岐ブレーキ踏力に対応する車両の減速度が得られ
る占う、にしたブレーキ制御システムに関する。

（従来技術） 運転者がブレーキペタルを踏み込むことによ、す１．あ
る大きさのブレーキ踏力を与えた場合にこのブレーキ踏
力に、応じた減速度でもって車両が６Ｕ油される、つま
りブレーキ踏力と車両の減速度、とが常に対応関係にあ
ることが、ブレーキ操作上好ましい〇 しかしながら、従来のブレーキシステムでは、乗員大板
Ｃ・多少、積載荷重の大小等による車両重量の膏化、に
よりト記対応関係は得られないものであった。また、１
車輪に直接制動力を与えるブレーキ、装置１．例え、け
ディスクブレーキにおいては摩擦バット自身の摩擦係数
μのはらつき、雨天時にお叶る水滴の付着によるディス
ク而自身のμの変化等により、ブレーキ踏力に応じた押
圧力でもってＮ擦パットをディスクに押し付けても、デ
ィスク（車両）に与えられる制動力は朴々蛮化して、前
記対応関係が得られないものとなっていた。

この点について更に詳述すると、車体の重重）をｍ１車
両に与えられる制μｎカをｆ１車両の減速度をａとすれ
け、ｆ＝ｍａの関係が成立する。

したがって、仮にブレーキ踏力の大きさに対応した制ル
ノ１力ｆ力（イ９られたとしても、車体の重Ｓｔ　ｍが
壱化すれは、ブレーキ踏力に対応した減速度ａが得られ
ないことになる。また仮に外体の暇引ｍが一定であると
しても、前述した理由によりブレーキ踏力に対応した減
速度ａが得られηいことに’ｌる。

（目的） 本発明け−ｈ記の事情を輪みてなされたもので１その目
的とするところは、ブレーキ踏力に対応した車両の減速
度を得るようにし念ブレーキ制副システムを提１するこ
とにある。

（構成） かかる目的を達成するなめ、本発明に係るブレーキ制御
システムにあっては、運転者からのブレーキ踏力を検知
するブレーキ精力検知センサと、車両の＃速度を検知す
るめＵ苅度杼知十ンサと、ブレーキ系統に接Ｈｉれなブ
レーキカ、傳整用アクチーニー々と、前記両センサから
の出力を比較して、前記ブレーキ踏力に対応した減速度
とするように、前記アクチュエー々に対して出力する制
御手段とを有している。

そして、前記ブレーキ力調整用アクチュエ−々はブレー
キ系統にブレーキ助勢力を適宜付加するブレーキ助勢力
発生部と、該ブレーキ助勢力発生部により生ずるブレー
キ助勢力を制御するフントロールパルプを備えている。

か２５１ルコントロールバルプにけダイヤプラムが設け
られていて、該ダイヤフラム祉前記ブレーキ助勢力な徐
々に増大、減少する４１ｊ能を有している。

このようにｆＡ？成する仁とにより運転者があるブレー
キ踏力でブレーキペダルを踏み込んだとき、献速度検知
七ンサで検知された減速度と前記ブレーキ踏力に対応す
全理想の減速度との“ずれ〃が＋ｊｆ記アクチーエニ４
！によって補正されることとなるが、このとき、アクチ
ュエ−々により発生されるブレーキ助勢力が車両の＝ｐ
減速度寄与するまでのＮ時１１４１的ずれ一〃によって
表われる階段状のか・速度補ｆＦは、前ｈ［シダイヤフ
ラムの作用によってブレーキ助勢力を徐々に増大若しく
は減少されることから解消さ）１、理想の滅？１７度に
向けて滑らかな補正が行なわれることとなる。

１１Ｆに本発明に保る二実紳例を１＝；４而に基づいて
説明する。

（実１ｉａＩＢ例） 第１しＩけ本発明に係るブレーキ制御システムの一態様
を概略的に′示すもの□で、図中、１はブレーキペダル
、２けマスターシリンダ、３け外輪で、ブレーキペダル
１１Ｊｅみ込むことにより少じた機械的外力が、ｐ″・
Ｆ：４’！ｒ−介してマスタシリンダ２に伝達されてこ
こにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧がブレー
キ配管５を介して車輪３に配設されたブレーキシリンダ
に伝達されてＬｉｔ両に制動Ｊ力が与えられる。

この周知のブレーキ系統に、ロッド４にわプ）／−キペ
ダル１の精力を検知す浸ブレーキ踏力＃知センサ６を役
汁、また車輪３ｆは車両の減速度を検知す７−減速度検
知センサ７を設け〜両センサ６．７　からの出力が制翻
１手段８に入力するようにされている◇制御手段８け前
記両センサ６．７　からの出力を比較してブレーキ踏力
に□対応したρ速ＩＷ々するよう出力信号を発ゴるもの
で′；Ａる。また、ロッド４とマスタシリンダ２との間
には、アクチュエータ９が設けられている。アクチュエ
ー４！９祉、基本的には、前記制御手段８からの出力信
号によって制御され・該出力信号にｂト、答してブレー
キロガ曙力を発生し、’該ｉｆ／１　勢力をブレーキペ
ダル１からのブレーキ入力Ｋ　付ＪＪＩＩ　してマスタ
ーシリンダ２へ伝Ｍ＜スル。

ここで、第２図を参照しつつアクチュエータ９の具体的
態様を説明する。

アクチュエータ９岐、ブレーキ助勢力を発生してこのブ
レーキ１１１Ｊ勢力をマス々シリンダ２へ出力するブし
・−キ１１ＪＪ姿沫力発ＩＩ：部Ａと、ＩＪｊｌ記制御
十段８からの出力を受叶て０１１記ブレ一キ助勢力発生
（４ｊｓ　Ａにおける助勢力発生をコントロールするコ
ントロールバルブ１３とから構成されζ　コントロール
パルプＢＫＩｒｌ後に詳述塗るようにダイヤ７２ムが刈
＃Ｉされている。

ブｌ−キ用Ｔ（り力５＾生部Ａ　１１．ｔ　、ここて’
　！Ｓ　、所謂々ンデム型す−ポプ二ス々の出力側づ−
ボと＆１ぼ同一の（Ｗｔ成から′ｐｒ、７−、。−ｆｋ
わら汐ンデム型す−ボブース々Ｃ″ｊ内部に密閉室を画
成する］＼ウジ＞グｌｏｆ翁し、・ｑハウジング１０内
はセンタープレート１１によって出力側サーボ１２（第
２１月中座＋１！ＩＩ　）と入力端サーボ１３（第２図
中右側）が１１３成されているが、このうち入力端サー
ボ１３は通常の倍力装置さして椰能し、出力側サーボ１
２はブレーキ助勢力発４ト部Ａとして樵能するように構
霞婆れている。つまり、ｔＴｌｊ記両ザ−ボ１２．１３
　け１夫々可ｌ：１隔壁１．Ｌ　１５　ｈでよりフロン
ト室ｌｉｉ、　１７　とリアｍ　Ｉｓ、　ｒ！Ｊ　が画
成され、ハウジング１０内は出力側より入力側（第２図
中、左側より右１１１ＩＩ　）に向けて４つの室１６．
１８．１７．１９　がバ三成、されており、出力側サー
ボ１２のフロント室１６とりア室１８の圧力差によって
牛する町ルｊノ隔壁１４０柘力は、ここでは入力１）ｌ
：１サーボ１３のｕｌ動隔壁１５に一体的に固定され７
’）−筒状部材ム）を介して、ｇｌ′邪１隔壁１５に伝
達され、該可動ＦＡ壁１５の推力に付加されて出力ロッ
ト２１を介してマス々シリンダ２にブレーキ助勢力とし
て作用するようにされている０かかるブレーキ助蛾・力
発生＋ｆｌ（Ａとしての出力側サーボ１２の制御、すな
わち、出力側サーボ１２のｙｔｘント室Ｉ６とリア室１
８との間の圧力制御はコントロールバルブＢを介して行
なわねる。

コントロールバルブＢ１−１内部に弁室を（−成するハ
ウジングよ）と該ハウジング加の一側に固設されたサー
ボソレノイド３１を（ｉｉｉ＋えている〇ハウジング３
０内はサーボソレノイド３１側からダイヤフラム、３２
と隔壁３３によって室３４．３５．３６カ；形成されて
いる。

ダイヤフラム、３２けサーボソレノイド３１によって進
退肛・１（第２Ｆ３４中左右方（６１）するプランジャ
３７に一体的に１−・１゛、イされており、ダイヤフラ
ム３２の中央に′ｌ叶ｙｒ　３４と室３５を連通する連
通口襲が開口してい乙。

隔壁：（；１にけ室３５と室ｊ（ｊを？１ｔｔｌｔｉす
る中央′１ｉｆ）孔３９が設けられ、拉中央通孔３９に
可卜弁体４０が遊貫し７てい２・。

ｉ丁ｌθ・弁体４Ｏｉ）卜壁３３を捗：むように１．て
２つの弁体＠＋４１．４２　を治ｌ、てい／、−，０％
７＋、ｌの弁体ｆｒｙ　４１　ｔ／′ｉ中央ｉｊｌ孔３
（Ｉ（θメ・壁３，３）のｔ７ト１０周紅剖１を臨んで
設けられており、第１の弁体部、４Ｊは中央油孔３１）
（隔壁３３）の１４１１０触縁Ｐ１１（、を１司定弁座
４３とし、綽同１ド弁Ｐれ４：３ｖズ１［、て１ｉｌｌ
Ｆ滑比することによって中央涌孔訓を開閉する枦、１の
弁Ｘ１＆：構成しているーこの第１の弁Ｘけ室３５と室
３６の外通を開閉するＰ＋能を４、つり、グである。一
方、第２の弁体部、４２け辺（ｊ中口３８（夕”イヤフ
ラム３２）メ開ロｌμ！ψ部を臨んで＃けら第１でおり
、第２ン）弁体部４２は連４Ｑ口３８（々°イヤフラム
３２）の開口＋？ｈ　ａ　ｔｓ−を１Ｊ順弁座４４とし
、該可動弁座４４に対して１ｌｉＩｌ箔座することによ
ってダイヤフラム３２の外通口あを開閉する第２の弁Ｙ
を４４１　ｆｔ、している。この第２のグＰＹけ室３４
と室３５の連通をｍ閑する４１に能をもつものでちる。

かかる第１の弁体部４１と鉛、２の弁体部４２を（Ｑえ
た可動弁体４Ｏはか１のけね４５によって第１の弁Ｘが
閉成する芳向に付勢され、Ｗ１１記ダイヤフラム３２け
φ１Ａ２のばわ４６によってプランジャ３７を後退＄　
ｆ−る方向に付勢されている。

ハウジング加内の各室努、　３５１３Ｌｌには夫々ボー
Ｆ　、３／Ｉａ、　Ｊ！５　ａ　＋　３ｈ　ａ　ｋ　備
えている。第１のポート３４ａは配管間を介してエンジ
ン吸気管（図示省略）等の真空発生源に接続され、第２
のボー）３ｈａは配管５１を芥してＷｆｔ述した出力側
サーボ１２σ・リア室１８　Ｋ　接ｊ＆　ｉ　ｔｔ、第
λ・ｔｔ３７−　）　３６　ａ　ｕ　ｎｒ！管、。オ介
して入力側サーボ１°３のリア室１９に接続されている
。したかってプレニキ助勢力ｓａ　＊　ｓ　Ａを描ｆ′
＆１する出力側サーｄ（１２のリア弊１１７Ｊ、第１の
弁Ｘを介して入力側サーボ１３のリア室１９と接続され
ている、□゛２共に電２の弁Ｙを介して真空鵬生源と接
続されていることＫなる。

一ヒｄ己の構成からなるコントロールパルプ゛Ｂの作シ
１ｊ［ついて、第３図を谷型しつつ説明する。

第３′図（イ）は、プランジャ３７がダイヤフラム３２
を押し付ける方向（１−″４中右手方向）に◆付した状
態を示している０プランジャ：）７が１中右手方向に坐
位することｒよって鎮ｌの弁Ｘけ開、第２の弁Ｙは閉と
なる０この第１の弁Ｘが開弁することによって室３５と
室側は中央通孔３９を介して辿通すＺ・１こ２となる一
方、第２の弁Ｙが閉弁することによって室３５と室３４
七の連通杜油断されることとなる。したがって出力側サ
ーボのリア室１８は入力側サーボのリア室】９と接続さ
れる一方、詐空発生源とは湾陶１されている０ｆＰ、３
図（ロ）は、ダイヤフラム、３２に作用する力が釣り合
っな状態、つまり室３５内の圧力及び＠２のばね４６並
びに可動弁体４０によってダイヤフラム３２ニ ヤフラム３２に作用する押圧力とが均衡した状態を示し
ている。可」、・弁体４４け第１のばね４５によって、
か１の弁体部４１がめ１定弁座４３と衝合する方向に変
位し、第１の弁体部４１は固定弁座４３に着座すること
によって亀１の弁Ｘは閉となる。

第２の弁Ｙけダイヤフラム・３２に作用する力の均衡に
よって閉弁されている。この第１の弁Ｘ及び”Ｉ’！２
の弁Ｙが閉弁することによって室３５け室讃及び室３６
との連部は御所され々こときなる。

１、′＃かって出力側サーボのリア室１８は人力鯛サー
ボのリア室１９及び真空発生源のいずれとも、その接続
Ｆｉ断たれた状態とされている。

第３図（ハ）は、プランジャ３７が後退変位（図中左手
方向ＩＦ．変位）した状態を示しているｎプランジャ３
７が図中左手方向に変位することによってｍｌの弁ＸＦ
ｉ閉、＠２の弁Ｙは開となるｎこの第１の弁Ｘが閉弁す
ることによって室３１〕け室３６との連通が連断され、
一方第２の升Ｙが開弁することによって室あと室３４と
Ｉ／′ｉ連辿口謔を介して神仙することとなる。したが
って、出力側サーボのリア室１８＃″１′入力側サーボ
のリア室１９と油断される一方、真空発生源と接続され
ている。

このようなコントロールパルプＢの基本的な作動はサー
ボソレノイド３】がｊ，’＋１磁されることによりなさ
れる。サーボソレノイド３１の励磁は制御手段８の出カ
イ１１号に応じ、したがって、ダイヤフラム３２に対す
るプランジャ３７の押圧力は前記制御手段８からの出力
Ｋ　Ｉ＋にじて蛮動することとなる。制イ泗１手段８け
ブレーキ踏力検知センサ６と減速度検知センサ７からの
入力を比較し、コントロールパルプＢを作ｉｌ＋させる
に必要な力を演算して出力信号を出力する□ ここで、減連曳検知センサ７岐、例えは、ディスクブレ
ーキのブレーキディスクに永久磁石を数句ける一方、該
永久磁石の回転哨跡針傍に位置させて該永久磁石が掃過
したときにノシルス信号を発するパルス発振器を配散し
て、単位時ｒｌｌｊｌ当りのパルス数楽化すなわちディ
スク（車輪３）のし１転ｉ威少度合を測定することによ
って・減速度を検知するように構成することができる。

まな、ディスクにｌ卜孔を開口する一方、ディスクを挾
んで発光朱子と受光素子とを配卜し、発光岩手からの光
が小孔をゴＪ過して受光素子に受光されな際にパルス信
号を発生させるようにしてもよい０さらＫは、車両のば
ね上重釦一部材とばねＦ　ｉｉ＆紺部材との進行方面に
おける相対卒位剣を検出すＺ，こと（Ｃよって減ン（４
度を知々ようにやることもできる０ また、ブレーキ入力検知センサ６は、例えば１０ツド４
にストレインゲージを貼着し、ブレーキ入力としての棲
械的外力の大きさを咳ロッド嗅の歪として検知すればよ
い０ 上記のように構成されなブレーキ制御システムの作用に
ついて以下ＫＦ！ｊ１明する０いま、運転者がブレーキ
ペダル１を踏み込みｐラド４が別方に変位すると、周知
のポペットバルブ２が開弁し、ポペットバルブＺの開弁
と同時に入力側サーボ１３　１Ｊリア室１”ＪＫ大気が
入る０これによって、入力側１サーホ１３のμ■動ＰＭ
壁１５に岐推力か生じ、ブレーキ踏力２共に出力ｐラド
２１を介してマス々シリンダ２に伝倭され２，マス々シ
リンダ２には前記踏力とｔ可記入力側す−ボの用１１＋
隔壁１５に生じる１１１：力との合力に対応したブレー
キ液圧が信子ずることとなる。そして１こｑ）ブレーキ
液ＦＡ−によって外輪３に１６す動力が与にられ、沖画
けさに汁される。

１１ｉ［記ブレーキペダル１の踏力は、ブレーキ踏力検
知センサ６によって検知されて制御手段８に入力され、
寸な車両の沖速度は、減油用検知センサ７によってア１
ｉ知されて制御卦段８に入力される０このｊ！＋＋セン
サ６．７　からの入力超Ｎ＋ｊｌ　（４１手段８によっ
て比較、演算され、減速度が理想の減速度より小である
とｔ４．ｌ　＞シされると、それに応じた出力信号をサ
ーボソレノイド３］、　Ｋ対して出力する。すなわち、
減速度検知センサ７によって検知された６＋、＋速度（
ｅ）が得られるべきＥ！１１想の減速度（ｅｏ）よね小
であるとき、制御手段８からの出力信号を受番寸てサー
ボソレノイド３］ｔｆｉｅｇ−ｅまたけｅ／ｅｏにｔｔ
ｒじな力でプランジャ３７を押す０この結果、コントロ
ールパルプ１３は第３図（イ）の状態、つ寸り飢ｌの弁
Ｘのｆｔ１ｑ弁により出力側サーボ（ブレーキ＋１７．
　＠Ｉｔ　／］発生部Ａ）のリア室１８は入力側サーボ
のリア室】９と連通し、別記リア室１８に大気が導入さ
れて出力側サーボの可動隔壁１４に推力が生じ、ブレー
キ助勢力としてマス々シリンダ２Ｖ？：付加的に作用し
てブレーキ液圧をｉ％ｊ、めることとなる。このときの
コントロールパルプ’　Ｂ　ｓ　特にダイヤフラム：３
２に７１；目すると、プランジャ３７０図右手手方向へ
の２ρご位によってか、２の弁Ｙの閉弁、それにド〈第
１の弁Ｘの開弁と同時に、−気に大気は室あからり・３
５に流入することとなる。ダイヤフラム３２に作用する
方杖、図中右手方向にプランジャ３７による押圧力Ｆ、
左手方向に４８１（ｐｌ−Ｐａ　）　＋　ａ２（ｐｚ−
ｐｔ＋）Ｄｆ３でほぼ表現することができる。

ここに、ａｌ：可蛎弁体４０の受圧面積ａ２：ダイヤフ
ラム３２の受圧面積 ｐに室３６（大気源）の圧力 ｐｚ：室３５（出力側サーボのリア室１８）の圧力ｐｏ
：室３４（真空源）の圧力 ｆｓ二ｍ１９色２のはね４５．４６のにね力である。

坑１の弁Ｘの開弁によって大気性基あから室３５に流入
し、室３５内の圧力ｐ２岐上昇することとなる０ところ
で、ｐｌ（大気源）とｐｏ　（真空源）の圧力は一定と
老先られると七から、室あ内の圧力ｐ２の上昇に伴って
、上記（ａｌ（ｒ）１−　ｏｎ　）＋ａ２（Ｔ）２−ｐ
ｏ）　）＋　ｆ、　ｈ　ｉ＜ＩＪ大することとナル。ツ
マリ、室３５内の圧力ｐ２の上昇に伴ってプランジャ３
７ｉ／′！押し戻され、［１１時にＭ（’ＩＪ弁体４０
も弯１の弁体部４１が固定弁座４３に着座する方向に寥
位し初めることとなる。したがって第１の弁Ｘの開度は
室３５内の圧力ｐ２の上昇に伴って絞り込まれることと
なり、塞３５内への大気のｙｌｉ＋、人、すなわち出力
側サーボのリア惇ｉ１８への大気の流入量が１１！１減
し、しなかって出力側サーボ１２　（ブレーキ助勢力発
生部Ａ）Ｋよるブレーキ助勢力は徐々に上昇することと
なる。

玲両のｉＷ沖度かに７まり、制御手段８によって減速度
（ｅ）が理想の沖速度（ｅｇ）ＩＫあると判定されると
、そわに応じな出力信号がサーボソレノイド３１　Ｋ対
して出力される。この結果、フントロールパルプＢけ第
３図（ロ）の状態、つまり出力側サーボ（ブレーキ助勢
力発生部Ａｉ・リア室１８け入力側サーボのリア室１９
及びすを全発生源のいずれとも−ｍｌ＋される。これに
より、ブレーキ１ｊＪ勢力発１４＝部Ａによるブレーキ
助勢力の、上昇が停止するためブレーキ液圧の上昇が停
止しＡｐ速度はそのまま維持されることとなる。

一方、Ｒｉｂ、　１１手段８Ｆよって’Ａ”＊　？Ａ４
　ｇｌ、１　（ｅ）が月１想のが）仕度（ｅｇ）より大
であると制定されると、それに応じた出力信号がサーボ
ソレノイド３１ｆ対して／４％力される。この結果、コ
ントロールパル７’Ｂは第３図（／Ｓ）の状態、つまり
第２の弁Ｙの開弁により出力側サーボ（ブレーキ助勢力
発生部Ａ）のリア室１８は真空源１　ｉｌｌ　ｊｉｌＪ
　してＴ４１１記リア室１８内の大９／Ｇは脱気され、
プ、レーキ助勢力４生０部Ａによるブレーキ助勢力＃ｉ
ｉ少し、ブレーキ液圧は低下することとなる０このとき
のコントロ　−゛−−ルバルプ、待にダイヤフラム３２
に注目すると、ダイヤフラム３２に作用する力は、図中
右手方向にプランジャによる押圧力ｐｉ、左手方向にａ
２’　（＋）２−　ｐｏ）＋　ｆ２で表わすことができ
る〇ここに、ａ２′：　ダイヤフラム３２の受圧面積ｐ
２：室３Ｆｉ　（出力側サーボのリア室１８）の圧力ｐ
０：室３４（真空望４＋：源）の圧力ｆ２：　第２のは
ね４（］のはね力、　である。

埴２の弁ＹのＬｆｌ弁によって室３５内の気体けＨＱ５
気さｉｌ、室３５肉の圧ｔＪｐ２け減少することとなる
。

この圧力ｐ２のが、少に伴って上記ａ２’　（ｐ２−Ｔ
）０）＋ｆ２け減少す７−ｏつ捷り、￥あ内の圧力ｐ２
の減少に伴ってプランジャ３７　ｈ：　ＨＪ＆１弁体４
０［ｉに１近する方向（図中右手方向）に変位するこ２
となる。しｆｔがってｆＡ２の弁Ｙの開度は室よフ内の
圧力ｐ２の減少に伴って絞り発呼れることとなり、室３
５内の似、体のＨ）？、気、すなわち出力側サーボのリ
ア室１８内の気体の脱気鍛が暫さｐし、したがって出力
側サーボ１２（ブレーキ助勢力発生ＭｊＡ、）によるブ
レーキ助勢力は栓々に減少することとなる。

尚、第３図（ハ）の状態はブレーキペブル１を解除しか
ときの状試Ｉ３でもある。

Ｌ述したようにブレーキ助勢力情生部Ａのブレーキ助勢
力を適宜付加してマス々−シリンダ２に伝達し、理想の
減速度とすべくブレーキ液圧を調整するものであるが、
減速度検知センサ７によって検知されな減速度を理想の
減速度に補正すべく制御手段８によって出力される出力
信号と、該出力信号によって制副されｔブレーキ助勢先
発４；部Ａのブレーキｕｊ、＋　努力がブレーキ液圧に
転控され、尋ブレーキ液圧が新たな制４１ｆ力として外
内の減速度の増Ｍｔ、に寄与するまでのＮ時間的ずれ〃
によって生ずる重両の＾Ｑ沖度の階段状の変！ｌ！Ｊ１
修止は、コントロールバルブＢにダイヤフラム３２を利
用したことにより解消され、Ｆｌ炉の減速度に滑かに収
束する曲線で車両の減速度が修正されることとなる。つ
まり、コントロールバルブＢの第１の弁Ｘ若しくは第２
の弁Ｙ　（ｒＩ開閉によって室３５内の圧力ｐ２がべく
敷！シ、この圧力ｐ２の寄動によって弁Ｘ若しくけ弁Ｙ
の開度がダイヤフラム３２の作用６Ｃよって紗り込すれ
るため、ブレーキ助勢力発汗頗Ａが、必要とされるブレ
ーキｊＵ＋勢力を一気に発生する事態が防止されること
となり、上述したＮ時間的ずれ“に対処した減速度修正
か行なわれることとなる。

（ＺＩ果） 本発明けＴｅｌ記のように構成したことから、ブレーキ
踏力と対応する減速度への補正が滑らかに行なわれるこ
ととなり、ブレーキ踏力に応じたν１１度でもってＪｌ
ｆ両を減速することができると共に車両の円滑なトに作
を０］′能とすることができて伸転者ｒ与える安心感を
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制御システムを概略的に示す
系統図、 第２図は第１図の具体的系統図１ 第３　ＦＡ（イ）〜い）けコントロールバルブの基本的
な作動状態を示す図で□ある。 ６・・・プし一キ踏力検知センサ ７・・・滅沖朋検知センサ ′　８・・・制泡Ｉ手段 ３２・・・ダイヤフラム　□ Ａ・・・ブレーキ助勢力発生部 Ｂ・・・コントロールバルブ 特許出願人　トキコ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １１）　運転者からのブレーキ・踏力を検知するブレー
   キ踏力検修センサ、と、 車両の減速度を検知する減速度検知センサと、 ブレーキ系統に接続されたブレーキ力調整用アクチュエ
   −々と、 前記両センサからの出力を比較して、前記ブレーキ踏力
   に対応した減速度とするように、前記アクチーニー々に
   対して出力する制御手段とを刹゛し、 Ｒ１１記アクチユエー々はブレーキ助勢力発生部と、該
   ブレーキ助勢力発生部により生じるブレーキ助勢力を制
   御するコントロールバルブとを備え、更に前記コント１
   −−ルグルプは前記ブレーキｌＩｌ勢力を徐々、に増大
   、減少するように配設さｔｌなダイヤフラムを備えてな
   るブレーキ制御システム。