JPH02503411A - ブレーキシステムのプロポーショニングバルブの故障補償スイッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキシステムのブロポーショニングバルプの故障補償スイッチ 旦服旦背景 本発明はブレーキシステムの故障モード性能を改善する装置に関し、特に、ブレ ーキシステムの故障に応答してブレーキシステムのプロボーショニングバルブ（ 単数又は複数）を不能にし、ブレーキシステムの故障していない部分による制動 能力を向上させるスイッチに関する。

ブロポーショニングバルブは、自動車用のブレーキシステムに使用されている良 く知られた部品であり、マスターシリンダ又はブースタのような供給源から車両 の前輪と後輪との間に供給されるブレーキ流体（ブレーキ液）の圧力を比例配分 する機能を有している。前輪に作用するブレーキ液の圧力に比べ、後輪に作用す るブレーキ液の圧力を小さくすると、後輪がロックする傾向が低減される。かよ うなプロポーショニングバルブには、固定の比例配分比で作動するものもあるし 、車両の負荷に応じてブレーキ液の比例配分比を変えるべく車両の高さ検出手段 、慣性検出手段又は荷重検出手段を備えていて、より精巧に比例配分比を変化で きるように構成されたものもある。かような装置は、正常な作動条件下でのブレ ーキシステムの作動に関しては大きな改良がなされている。しかしながら、ブレ ーキシステムの回路の１つに故障が生じた場合、及び特に、かような故障により 車両の前輪の一方又は双方に影響が及ぶ場合には、車両の作動流体回路を介して 車両の緊急ブレーキが作動しなければならない。ブレーキシステムがかような手 作動状態（ｈａｌｆ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ）にある場合には、 車両の後輪に作用するブレーキ液の圧力がプロボーシジニングバルブにより低下 されるため、ブレーキシステムの制動能力が低下する。

従って、車両の前輪に影響を与えるブレーキシステムの故障に応答してブロボー ショニングバルブの作動を不能にするか作動を修正し、車両の後輪に作用する制 動圧力を増大させることができる装置を提供する必要がある。

広い観点からすれば、本発明は、複数のブレーキ回路と、制動圧力又は車輪に作 用する負荷のような所定のパラメータに比例して後方に配置された車輪（後輪） に作用するブレーキ液の圧力を低下させる少なくとも１つの制動圧カプロポーシ ョニングバルブとを有している車両のブレーキシステムに使用される故障補償ス イッチである。本発明の故障補償スイッチは、ブレーキ回路同士の間で連結され た差圧バルブ手段を有しており、該差圧バルブ手段は、ブレーキ回路の１つにお ける圧力低下に応答して、少なくとも第１作動状態と第２作動状態との間で作動 することができる。

差圧バルブ手段及び車両の加圧ブレーキ液供給源にはブロポーショニングバルブ の作動を不能にする手段が設けられており、該手段は、差圧バルブ手段の作動に 応答して、ブロポーショニングバルブの作動を部分的又は全面的に不能にすべく 作動する。

クロススプリット形のブレーキシステムに使用するための本発明の特定の実施例 においては、差圧バルブが、右前方−左後方のブレーキ回路と、左前方−右後方 のブレーキ回路との間に配置されている。この差圧スイッチ（差圧バルブ）は常 時中立位置にあり、２つのブレーキ回路の中の一方に生じた故障（圧力低下）に 応答して二方向に作動することができる。プロポーショニングバルブを不能にす る手段は、差圧バルブが中立位置にあるときに、ブレーキシステムから分離され るピストン装置を備えている。また、このプロボー°ショニングバルブを不能に する手段は、差圧バルブの作動に応答してブレーキ液供給源に流体連結され、か ような状況下においてブロボーショニングバルブが同じ不能状態にならないよう にする力を発生する。

従って本発明の目的は、ブレーキシステムの故障に応答して、ブレーキシステム のプロポーショニングバルブの作動を少なくとも部分的又は全面的に不能にする 装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、自動車のブレーキ回路の１つに生じた故障を検出し、これ に応答して、故障が生じていないブレーキ回路のブロポーショニングバルブの作 動を不能にする差圧スイッチを備えた装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、ブレーキシステムの故障に応答して、車両のプロポーショ ニングバルブが車両の前輪のブレーキに影響を与えないようにする力を発生し、 プロポーショニングバルブの作動を不能にする流体作動形ピストン組立体を備え た装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、ブレーキシステムの故障が直ったときには、車両の通常の ブレーキシステムに何ら影響を与えない非作動状態に自動的に復帰できる装置を 提供することにある。

本発明の他の目的は、クロススプリット形ブレーキシステム及びアンチロック制 御装置を組み込んだブレーキシステムを含む種々のブレーキシステムに適用でき る装置を提供することにある。

区血ｑ血！左脱里 本発明の上記目的及び他の目的及び本発明自体は、添付図面に関連して述べる以 下の詳細な説明により最も良く理解されよう。

第１図は、本発明の装置を組み込んだ典型的なりロススプリツト形ブレーキシス テムの概略構成図である。

第２図は、本発明による故障補償スイッチの断面図である。

第３図は、一般的なプロポーショニングバルブの圧力応答及び本発明の作動に応 答するプロボーショニングバルブの改善された圧力応答を示すグラフである。

ましい　施伊の脱Ｂ 第１図には、自動車のような一般的な車両のブレーキシステム１０が示しである 。このブレーキシステムＩＯは、関連する流体えたマスターシリンダ１２を宵し ている。このマスターシリンダ１２は、２つの流体出力供給回路１８．２０を備 えた二重回路形のものである。マスターシリンダ１２は油圧ブースト形又は真空 ブースト形のものでもよいし、本発明の目的のためには、少なくとも２つの出力 を有する任意の形式の加圧ブレーキ液供給源で構成することができる。

流体出力供給回路１８．２０は、車両の対をなす車輪に連結されたブレーキ車輪 シリンダの関連する対に慣用的な方法で連結されている。この連結は、前・後ス プリットブレーキシステム、クロススプリットブレーキシステム等の任意のブレ ーキシステムにすることができる。また、ブレーキシステムには、第１図に示す ようなアンチロック装置を設けることができる。このブレーキシステム１０には 、図示のように、破線２４．２６で概略的に示すような複数のモジュレーション バルブを備えた制動圧カモシュレータ２２が設けられている。モジュレーション バルブは、従来技術において良く知られている単機能バルブ又は複機能バルブで 構成することができる。これらのモジュレーションバルブは、正常な制動状態の 下では車両のブレーキをマスターシリンダ１２に直接連結していて、スキッドが 今にも生じようとする状況を検出したときに、制動圧力の自動モジュレーション を行うようになっている。かようなブレーキシステム１０は、例えば本願出願人 が所有する係属中の米国特許出願第７８９．２０２号及び第７８９．２０３号（ 共に、１９８５年、１０月、１８日出願）に記載されている。別の構成として、 ２つのブレーキ回路を、関連する対をなす車輪に直接（すなわちアンチロックブ レーキ装置を設けることなくして）連結することができる。図示の実施例におい ては、左前方のブレーキ３６と右後方のブレーキ３４とが１つのブレーキ回路を 形成しており、右前方のブレーキ３２と左後方のブレーキ３０とが他のブレーキ 回路を形成しているクロススプリット形のブレーキシステムが示されている。各 々の回路にブロポーショニングバルブ３８．４０がそれぞれ設けられている。こ れらのブロボーショニングバルブ３８．４０は、車両の後輪に作用する流体（ブ レーキ液）の圧力を、良く知られた方法で減少すなわち比例配分すべく作動する 。

プロポーショニングバルブの典型的な出力曲線が第３図に示しである。プロボー ショニングバルブ３８．４０からの出力圧力がＰ、で、プロポーショニングバル ブ３８．４０への入力圧力がＰ。

で示しである。これらのバルブは、第３図に実線で示すような固定比率形出力が 得られる形式のものでもよいし、車両の高さ又は後輪に作用する負荷を検出する 手段に応答して、第３図に破線で示すように出力圧力曲線を変えることができる 可変比率形出力が得られる形式のものでもよい。

正常な制動状態の下では、車両の前輪のブレーキに全制動圧力が作用し、所定の 比率で減少された制動圧力が後輪に作用する。

この制動圧力の低減比率は、車両の後輪に最大制動力を生じさせるべく後輪に対 し作用できる実用限度内に定められる。

車両の油圧回路（流体出力供給回路）１８．２０の一方に故障が生じるようなこ とがあると、車両に作用し得る制動力が大幅に低減することが理解されよう。こ の減少した制動力により車両が減速されると、後輪の制動トルクを付加すること ができる。なぜならば、特定の前輪制動圧力に対して、車両の後部からの重量移 動が殆ど生じないからである。一方のブレーキ回路が故障したとれば、第２図に 示すようなスイッチ装置４４が提供される。このスイッチ装置は、ブレーキシス テムの半分が故障したとき、後輪に作用させ得る制動圧力を増大することができ る。

このスイッチ装置４４は、差圧スイッチ組立体４６と、２つの同一のプロポーシ ョニングバルブ組立体３８．４０とを有しており、これらは、図示の実施例にお いては単一のバルブスイッチ本体４８内に配置されている。本体４８には、横方 向に延びている段付き直径をもつボア５０が設けられている。このボア５０の端 部５２．５４にはそれぞれ入口ポート５６．５８が設けられており、これらの入 口ポー）５６．５Ｂはマスターシリンダ１２の２つの出口回路（流体出力供給回 路）１８．２０に連通している。

ボア５０の端部５２．５４には更に出口ポート６０．６２が連通しており、これ らの出口ポート６０．６２は、加圧されたブレーキ液を右前方及び左前方のブレ ーキに直接導くようになっている。

ボア５０の端部５２．５４には更に流体通路６４．６６が連通していて、加圧さ れたブレーキ液をプロボーショニングバルブのチャンバ６８．７０に導くように なっている。

プロボーショニングバルブ４０は、段付き直径をもつボア７０内に摺動自在に受 は入れられた、段付き直径をもつバルブエレメント７２を有している。バルブエ レメント７２には、横方向の流体通路７４と、チャンバ７０の端部７８と連通し ている軸線方向に延在する流体通路７６と、車両の右後方車輪に連結された流体 出口通路８０とが設けられている。

流体通路７６はその中央部が拡大されていて、この拡大中央部内にはボールバル ブエレメント８２が受は入れられている。ポールバルブエレメント８２は、ばね ８４により第２図で見て下方に弾性的に押圧されている。流体通路７６の小径部 ８８を通って小さな円筒状エレメント８６が上方に延在しており、該円筒状エレ メント８６は、小径部８８と協働して流体制量通路（ｆｌｕｉｄ　ｍｅｔ−ｅｒ ｉｎｇ　ｐａｓｓａｇｅ）を形成している。この流体制量通路は、加圧流体を、 通路６６からバルブエレメント７２を通して出口通路８０に連通させている。バ ルブエレメント７２は、ばね９０により、チャンバ７０の端部７８に隣接する正 常位置に維持されており、正常機能制動点（ｎｏｒｍａｌ　ｆｕｎｃｔｉｏｎ　 ｂｒｅａｋ　ｐｏｉｎｔ）すなわちニー（ｋｎ−ｅｅンを形成している。ブレー キシステムが正常に作動する場合には、チャンバ７０内に流入する加圧流体は、 バルブエレメント７２の表面９２に作用すると同時に表面９４にも作用する。ピ ストンにこの面積差があることとばね９０の作用とによって、圧力「イン（入力 ）ｊ対圧力ｒアウト（出力）Ｊの第３図に示す関係が形成される。図示のブロボ ーショニングバルブは固定比率形のものであるが、車両の高さのようなパラメー タに応答して配分比率を変化できるプロポーショニングバルブで構成することも できる。

別の流体通路９６が、チャンバ（ボア）５０の端部５４及びピストンチャンバ９ ８と連通しており、端部５４は通路６６を介してブロボーショニングバルブのチ ャンバ７０と連通している。ピストンチャンバ９８内には円筒状のピストン１０ ０が摺動自在に受は入れられており、該ピストン１００は、ばね９０及び環状リ ング１０２により第２図で見て上方に維持されてい゛る。複数のＯリングシール １０４，１０５が設けられていて、バルブエレメント７２とピストン１００との 間の流体密封シールが形成されている。バルブチャンバ７０の中央部分７５は、 通気通路７７により大気に連通している。

差圧バルブは、チャンバ（ボア）５０内に摺動自在に受は入れられた往復動ピス トン１０６を備えている。該ピストン１０６の端部１０８には円筒状のボア１１ ０が設けられており、このボア１１０内にはポペットバルブエレメント１１２が 受は入れられている。このポペットバルブエレメント１１２は、ばね１１４によ り押圧されてバルブシート１１３と係合している。ピストン１０６とチャンバ５ ０との間は、０リング１１６．１１８及び環状リング１２０によって流体密封シ ールされている。電気スイッチ１２２は、ピストン１０６の凹部１２５内に受は 入れられた作動ピン１２４を備えていて、該作動ピン１２４の軸線方向運動によ り作動されるようになっている。両流体回路１８．２０内の圧力が実質的に等し い正常な作動状態にあるとき、差圧バルブのピストン１０６は図示のようにほぼ 中央に維持される。マスターシリンダ１２の全圧力が、通路６０．６２を介して 左前方ブレーキ３６及び右前方ブレーキ３２に作用し、減圧された流体が、通路 ８０．１２８を介して後輪のブレーキ３０．３４に作用する。通路９６．９フは 、ポペットバルブエレメント１１２．１２６により閉じられている。

通路１２８を介して左後方の車輪に作用する減圧されたブレーキ液が、通路８０ 内のブレーキ液と同じ状態にあるので、プロポ体４０とは同一の状態にある。

流体回路１８又は２０のいずれかに圧力損失が生じると、ピストン１０６が左右 に移動するであろう。例えば、チャンバ５０の端部５２内に圧力損失が生じると 、ピストン１０６が第２図で見て右方に移動する。かような状態においては、バ ルブ組立体（ポペットバルブエレメント）１２６により、ピストン１３０に通じ る流体通路が閉じられた状態に維持され、一方、ポペットバルブエレメント１１ ２が右方に移動することによって通路９６が開放され、チャンバ５０の端部５４ からの加圧流体がピストン１００に作用する。ピストン１００は通気通路７７を 介して大気に通じているため、ピストン１００はチャンバ９８内で下方に移動す る。

これにより、バルブエレメント７２が図示の位置（すなわち流体制量オリフィス （小径部）８８の全開位置）に維持され、全制動圧力が右後方の車輪に作用する 。また、ピストン１０６の移動によりスイッチ１２２が作動され、警告灯（図示 せず）のような手段によりブレーキ液の圧力に異常が生じたことが表示される。

同様に、チャンバ５０の端部５４内に圧力損失が生じた場合には、ピストン１０ ６が左方に摺動して、バルブ組立体（ポペットバルブエレメント）１２６を開放 しかつブロポーショニングバルブ組立体３８を不能にする。このとき、バルブエ レメント７２は最小限の移動に留まるため、故障が生じていない回路には僅かな 最小限の変位が生じるに過ぎない。

再び第１図を参照すると、ブレーキ回路１８又は２０のいずれか一方に故障が生 じた場合には、本発明による故障補償スイッチが作動して他方のブレーキ回路２ ０又は１８に関連するプロポーショニングバルブ３８又は４０が不能にされ、こ れにより、該プ力が作用する。作用し得る前輪制動トルクは小さいため、車両の 後部から前部への重量の移動は殆ど生じることがなく、大きな後輪の制動トルク を得ることができる。制動性能のこの改善は、車両の一方の側の車輪が低摩擦係 数の路面上にあるような場合でも大きな成果を得ることができる。

以上、従来のクロススプリット形ブレーキシステムに関連して本発明の詳細な説 明したが、本発明の装置は、センサ１４２を介して車輪速度を検出しかつ番号２ ４．２６で示すようにソレノイドバルブ等を介して制動圧力のモジュレーション を行うように構成されたアンチロックブレーキ装置を組み込んだブレーキ装置と 組み合わせて使用しても同様に作動するものであることが理解されよう。また、 ブレーキシステムはクロススプリット形のブレーキシステムに関して説明したが 、本発明の装置は前・後スプリット形のブレーキシステムにも使用できることが 理解されよう。その場合には、単一のプロポーショニングバルブが使用され、従 って、バルブ組立体（ブロポーショニングバルブ）３８又は４０のいずれか一方 のみが必要になるが、ブレーキシステムの他の構成は同じである。この場合のブ レーキシステムは、前輪のブレーキ回路に故障が生じた場合に、後輪の制動力を 増強するものとなる。

以上、本発明を例示的な実施例に関連して説明したが、本発明は例示の実施例に 限定されるものではない。本発明について当業者は種々の改変を施すことができ ようが、かような改変は本発明の均等物として本願の請求の範囲の中に包含され よう。

平成　　年　　月　　日 特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 １、特許出願の表示　　ＰＣＴ／ＵＳ８７１０２８９０３、特許出願人 名　称　　　　アライド　コーポレーション４、代　理　人 住　所　東京都千代田区丸の内３丁目３番１号電話（２１１）８７４１代表 ６、添付書類の目録 明　　細　　書 ブレーキシステムのブロボーショニングバルブの故障補償スイッチ 旦更９宣量 本発明はブレーキシステムの故障モード性能を改善する装置に関し、特に、ブレ ーキシステムの故障に応答してブレーキシステムのプロポーショニングバルブ（ 単数又は複数）を不能にし、ブレーキシステムの故障していない部分による制動 能力を向上させるスイッチに関する。

ブロポーショニングバルブは、自動車用のブレーキシステムに使用されている良 （知られた部品であり、マスターシリンダ又はブースタのような供給源がら車両 の前輪と後輪との間に供給されるブレーキ流体（ブレーキ液）の圧力を比例配分 する機能を有している。前輪に作用するブレーキ液の圧力に比べ、後輪に作用す るブレーキ液の圧力を小さくすると、後輪がロックする傾向が低減される。かよ うなブロポーショニングバルブには、固定の比例配分比で作動するものもあるし 、車両の負荷に応じてブレーキ液の比例配分比を変えるべく車両の高さ検出手段 、慣性検出手段又は荷重検出手段を備えていて、より精巧に比例配分比を変化で きるように構成されたものもある。かような装置は、正常な作動条件下でのブレ ーキシステムの作動に関しては大きな改良がなされている。しかしながら、ブレ ーキシステムの回路の１つに故障が生じた場合、及び特に、かような故障により 車両の前輪の一方又は双方に影響が及ぶ場合には、車両の作動流体回路を介して 車両の緊急ブレーキが作動しなければならない。ブレーキシステムがかような半 作動状態（ｈａｌｆ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ）にある場合には、 車両の後輪に作用するブレーキ液の圧力がプロポーショニングバルブにより低下 されるため、ブレーキシステムの制動能力が低下する。

従って、車両の前輪に影響を与えるブレーキシステムの故障に応答してブロボー ショニングバルブの作動を不能にするか作動を修正し、車両の後輪に作用する制 動圧力を増大させることができる装置を提供する必要がある。

広い観点からすれば、本発明は、複数のブレーキ回路と、制動圧力又は車輪に作 用する負荷のような所定のパラメータに比例して後方に配置された車輪（後輪） に作用するブレーキ液の圧力を低下させる少なくとも１つの制動圧力プロボーシ ョニングバルブとを有している車両のブレーキシステムに使用される故障補償ス イッチである。本発明の故障補償スイッチは、ブレーキ回路同士の間で連結され た差圧バルブ手段を有しており、該差圧バルブ手段は、ブレーキ回路の１つにお ける圧力低下に応答して、少なくとも第１作動状態と第２作動状態との間で作動 することができる。

差圧バルブ手段及び車両の加圧ブレーキ液供給源にはブロポーショニングバルブ の作動を不能にする手段が設けられており、該手段は、差圧バルブ手段の作動に 応答して、ブロポーショニングバルブの作動を部分的又は全面的に不能にすべく 作動する。

クロススブリット形のブレーキシステムに使用するための本発明の特定の実施例 においては、差圧バルブが、右前号−左後方のブレーキ回路と、左前方−右後方 のブレーキ回路との間に配置されている。この差圧スイッチ（差圧バルブ）は常 時中立位置にあり、２つのブレーキ回路の中の一方に生じた故障（圧力低下）に 応答して二方向に作動することができる。プロポーショニングバルブを不能にす る手段は、差圧バルブが中立位置にあるときに、ブレーキシステムから分離され るピストン装置を備えている。また、このプロポーショニングバルブを不能にす る手段は、差圧バルブの作動に応答してブレーキ液供給源に流体連結され、かよ うな状況下においてブロポーショニングバルブが同じ不能状態にならないように する力を発生する。

従って本発明の目的は、ブレーキシステムの故障に応答して、ブレーキシステム のプロポーショニングバルブの作動を少なくとも部分的又は全面的に不能にする 装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、自動車のブレーキ回路の１つに生じた故障を検出し、これ に応答して、故障が生じていないブレーキ回路のプロポーショニングバルブの作 動を不能にする差圧スイッチを備えた装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、ブレーキシステムの故障に応答して、車両のブロポーショ ニングバルプが車両の前輪のブレーキに影響を与えないようにする力を発生し、 プロボーショニングバルブの作動を不能にする流体作動形ピストン組立体を備え た装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、ブレーキシステムの故障が直ったときには、車両の通常の ブレーキシステムに何ら影響を与えない非作動状態に自動的に復帰できる装置を 提供することにある。

本発明の他の目的は、クロススプリット形ブレーキシステム及びアンチロック制 御装置を組み込んだブレーキシステムを含む種々のブレーキシステムに適用でき る装置を提供することにある。

Ｋ皿９固星望脱肌 本発明の上記目的及び他の目的及び本発明自体は、添付図面に関連して述べる以 下の詳細な説明により最も良く理解されよう。

第１図は、本発明の装置を組み込んだ典型的なりロススブリット形ブレーキシス テムの概略構成図である。

第２図は、本発明による故障補償スイッチの断面図である。

第３図は、一般的なブロボーショニングバルブの圧力応答及び本発明の作動に応 答するブロポーショニングバルブの改善された圧力応答を示すグラフである。

圧圭旦胚夾度鳳盆脱朋 第１図には、自動車のような一般的な車両のブレーキシステムｌＯが示しである 。このブレーキシステムｌＯは、関連する流体（ブレーキ液）リザーバ１４とペ ダルアクチュエータ１６とを備えたマスターシリンダ１２を有している。このマ スターシリンダ１２は、２つの流体出力供給回路１８．２０を備えた二重回路形 のものである。マスターシリンダ１２は油圧ブースト形又は真空ブースト形のも のでもよいし、本発明の目的のためには、少なくとも２つの出力を有する任意の 形式の加圧ブレーキ液供給源で構成することができる。

流体出力供給回路１８．２０は、車両の対をなす車輪に連結されたブレーキ車輪 シリンダの関連する対に慣用的な方法で連結されている。この連結は、前・後ス プリットブレーキシステム、クロススプリットブレーキシステム等の任意のブレ ーキシステムにすることができる。また、ブレーキシステムには、第１図に示す ようなアンチロック装置を設けることができる。このブレーキシステム１０には 、図示のように、破線２４．２６で概略的に示すような複数のモジュレーション バルブを備えた制動圧カモシュレータ２２が設けられている。モジュレーション バルブは、従来技術において良く知られている単機能バルブ又は複機能バルブで 構成することができる。これらのモジュレータ３ンバルブは、正常な制動状態の 下では車両のブレーキをマスターシリンダ１２に直接連結していて、スキッドが 今にも生じようとする状況を検出したときに、制動圧力の自動モジュレーシヨン を行うようになっている。かようなブレーキシステム１０は、例えば本願出願人 が所有する係属中の米国特許出願第７８９．２０２号及び第７８９．２０３号（ 共に、１９８５年、１０月、１８日出願）に記載されている。別の構成として、 ２つのブレーキ回路を、関連する対をなす車輪に直接（すなわちアンチロックブ レーキ装置を設けることなくして）連結することができる。図示の実施例におい ては、左前方のブレーキ３６と右後方のブレーキ３４とが１つのブレーキ回路を 形成しており、右前方のブレーキ３２と左後方のブレーキ３０とが他のブレーキ 回路を形成しているクロススプリット形のブレーキシステムが示されている。各 々の回路にプロボーショニングバルブ３８．４０がそれぞれ設けられている。こ れらのプロボーショニングバルブ３８．４０は、車両の後輪に作用する流体（ブ レーキ液）の圧力を、良（知られた方法で減少すなわち比例配分すべく作動する 。

ブロポーショニングバルブの典型的な出力曲線が第３図に示しである。ブロポー ショニングバルブ３８．４０からの出力圧力がＰ、で、ブロボーショニングバル ブ３８．４０への入力圧力がＰＩで示しである。これらのバルブは、第３図に実 線で示すような固定比率形出力が得られる形式のものでもよいし、車両の高さ又 は後輪に作用する負荷を検出する手段に応答して、第３図に破線で示すように出 力圧力曲線を変えることができる可変比率形出力が得られる形式のものでもよい 。

正常な制動状態の下では、車両の前輪のブレーキに全制動圧力が作用し、所定の 比率で減少された制動圧力が後輪に作用する。

この制動圧力の低減比率は、車両の後輪に最大制動力を生じさせるべく後輪に対 し作用できる実用限度内に定められる。

車両の油圧回路（流体出力供給回路）１８．２ｏの一方に故障が生じるようなこ とがあると、車両に作用し得る制動力が大幅に低減することが理解されよう。こ の減少した制動力により車両が減速されると、後輪の制動トルクを付加すること ができる。なぜならば、特定の前輪制動圧力に対して、車両の後部からの重量移 動が殆ど生じないからである。一方のブレーキ回路が故障したときに車両の停止 能力に与える影響を小さくするため、本発明によれば、第２図に示すようなスイ ッチ装置４４が提供される。このスイッチ装置は、ブレーキシステムの半分が故 障したとき、後輪に作用させ得る制動圧力を増大することができる。

このスイッチ装置４４は、差圧スイッチ組立体４６と、２つの同一のブロポーシ ョニングバルブ組立体３８．４ｏとを有しており、これらは、図示の実施例にお いては単一のバルブスイッチ本体４８内に配置されている。本体４８には、横方 向に延びている段付き直径をもつボア５０が設けられている。このボア５０の端 部５２．５４にはそれぞれ入口ボート５６．５８が設けられており、これらの入 口ポート５６．５８はマスターシリンダ１２の２つの出口回路（流体出力供給回 路）１８．２ｏに連通している。

ボア５０の端部５２．５４には更に出口ポート６０，６２が連通しており、これ らの出口ポート６０．６２は、加圧されたブレーキ液を右前方及び左前方のブレ ーキに直接導くようになっている。

ボア５０の端部５２．５４には更に流体通路６４．６６が連通していて、加圧さ れたブレーキ液をプロポーショニングバルブのチャンバ６８．７０に導くように なっている。

ブロボーショニングバルブ４０は、段付き直径をもつボア７゜内に摺動自在に受 は入れられた、段付き直径をもつバルブエレメント７２を有している。バルブエ レメント７２には、横方向の流体通路７４と、チャンバ７０の端部７８と連通し ている軸線方向に延在する流体通路７６と、車両の右後方車輪に連結された流体 出口通路８０とが設けられている。

流体通路７６はその中央部が拡大されていて、この拡大中央部内にはポールバル ブエレメント８２が受は入れられている。ボールバルブエレメント８２は、ばね ８４により第２図で見て下方に弾性的に押圧されている。流体通路７６の小径部 ８８を通って小さな円筒状エレメント８６が上方に延在しており、該円筒状エレ メント８６は、小径部８８と協働して流体制量通路（ｆｌｕｉｄ　ｍｅｔ−ｅｒ ｉｎｇ　ｐａｓｓａｇｅ）を形成している。この流体側、！通路は、加圧流体を 、通路６６からバルブエレメント７２を通して出口通路８ｏに連通させている。

バルブエレメント７２は、ばね９ｏにより、チャンバ７０の端部７８に隣接する 正常位置に維持されており、正常機能制動点Ｃｎｏｒｒｎａｌ　ｆｕｒ＋ｃｔｉ ｏｎ　ｂｒｅａｋ　ｐｏｉｎｔ）すなわちニー（ｋｎ−ｅｅ）を形成している。

ブレーキシステムが正常に作動する場合には、チャンバ７０内に流入する加圧流 体は、バルブエレメント７２の表面９２に作用すると同時に表面９４にも作用す る。ピストンにこの面積差があることとばね９ｏの作用とによって、圧力「イン （入力）」対圧力「アウト（出力）」の第３図に示す関係が形成される。図示の ブロボーショニングバルブは固定比率形のものであるが、車両の高さのようなパ ラメータに応答して配分比率を変化できるブロポーショニングバルブで構成する こともできる。

別の流体通路９６が、チャンバ（ボア）５０の端部５４及びピストンチャンバ９ ８と連通しており、端部５４は通路６６を介してプロボーショニングバルプのチ ャンバ７ｏと連通している。ピストンチャンバ９８内には円筒状のピストン１０ ０が摺動自在に受は入れられており、該ピストン１００は、ばね９ｏ及び環状リ ング１０２により第２図で見て上方に維持されている。複数の０リングシール１ ０４．１０５が設けられていて、バルブエレメント７２とピストン１００との間 の流体密封シールが形成されている。バルブチャンバ７０の中央部分７５は、通 気通路７７により大気に連通している。

差圧バルブは、チャンバ（ボア）５０内に摺動自在に受は入れられた往復動ピス トン１０６を備えている。該ピストン１０６の端部１０８には円筒状のポア１１ ０が設けられており、このボア１１０内にはポペットバルブエレメント１１２が 受は入れられている。このポペットバルブエレメント１１２は、ばね１１４によ り押圧されてバルブシート】１３と係合している。ピストン１０６とチャンバ５ ０との間は、０リング１１６．１１８及び環状リング１２０によって流体密封シ ールされている。電気スイッチ１２２は、ピストン１０６の凹部１２５内に受は 入れられた作動ピン１２４を備えていて、該作動ビン１２４の軸線方向運動によ り作動されるようになっている。両流体回路１８．２０内の圧力が実質的に等し い正常な作動状態にあるとき、差圧バルブのピストン１０６は図示のようにほぼ 中央に維持される。マスターシリンダＩ２の全圧力が、通路６０１６２を介して 左前方ブレーキ３６及び右前方ブレーキ３２に作用し、減圧された流体が、通路 ８０゜１２８を介して後輪のブレーキ３０．３４に作用する。通路９６．９７は 、ポペットバルブエレメント１１２．１２６により閉じられている。

通路１２８を介して左後方の車輪に作用する減圧されたブレーキ液が、通路８０ 内のブレーキ液と同じ状態にあるので、ブロボーショニングバルブ組立体３８と プロポーショニングバルブ組立体４０とは同一の状態にある。

流体回路１８又は２０のいずれかに圧力損失が生じると、ピストン１０６が左右 に移動するであろう。例えば、チャンバ５０の端部５２内に圧力損失が生じると 、ピストン１０６が第２図で見て右方に移動する。かような状態においては、バ ルブ組立体（ポペットバルブエレメント）１２６により、ピストン１３０に通じ る流体通路が閉じられた状態に維持され、一方、ポペットバルブエレメント１１ ２が右方に移動することによって通路９６が開放され、チャンバ５０の端部５４ からの加圧流体がピストン１００に作用する。ピストン１００は通気通路７７を 介して大気に通じているため、ピストン１００はチャンバ９８内で下方に移動す る。

これにより、バルブエレメント７２が図示の位置（すなわち流体制量オリフィス （小径部）８８の全開位置）に維持され、全制動圧力が右後方の車輪に作用する 。また、ピストン１０６の移動によりスイッチ１２２が作動され、警告灯（図示 せず）のような手段によりブレーキ液の圧力に異常が生じたことが表示される。

同様に、チャンバ５０の端部５４内に圧力損失が生じた場合には、ピストン１０ ６が左方に摺動して、バルブ組立体（ポペットバルブエレメント）１２６を開放 しかつプロボーショニングバルブ組立体３８を不能にする。このとき、バルブエ レメント７２は最小限の移動に留まるため、故障が生じていない回路には僅かな 最小限の変位が生じるに過ぎない。

再び第１図を参照すると、ブレーキ回路１８又は２０のいずれか一方に故障が生 じた場合には、本発明による故障補償スイッチが作動して他方のブレーキ回路２ ０又は１８に関連するプロポーショニングバルプ３８又は４０が不能にされ、こ れにより、該ブ力が作用する。作用し得る前輪制動トルクは小さいため、車両の 後部から前部への重量の移動は殆ど生じることがなく、大きな後輪の制動トルク を得ることができる。制動性能のこの改善は、車両の一方の側の車輪が低摩擦係 数の路面上にあるような場合でも大きな成果を得ることができる。

以上、従来のクロススプリット形ブレーキシステムに関連して本発明の詳細な説 明したが、本発明の装置は、センサ１４２を介して車輪速度を検出しかつ番号２ ４．２６で示すようにソレノイドバルブ等を介して制動圧力のモジュレーション を行うように構成されたアンチロックブレーキ装置を組み込んだブレーキ装置と 組み合わせて使用しても同様に作動するものであることが理解されよう。また、 ブレーキシステムはクロススプリット形のブレーキシステムに関して説明したが 、本発明の装置は前・後スプリット形のブレーキシステムにも使用できることが 理解されよう。その場合には、単一のプロボーショニングバルプが使用され、従 って、バルブ組立体（プロポーショニングバルブ）３８又は４０のいずれか一方 のみが必要になるが、ブレーキシステムの他の構成は同じである。この場合のブ レーキシステムは、前輪のブレーキ回路に故障が生じた場合に、後輪の制動力を 増強するものとなる。

請求の範囲 １、流体的に分離された複数のブレーキ回路（１８，２０）と、加圧流体の供給 源（１２）がら車両の後方に配置された車輪に取り付けられた車輪シリンダ（３ ０，３４）に供給されるブレーキ液の圧力を所定のパラメータに比例して低下さ せるための制動圧カプロポーショニングパルブ手段（３８，４０）とを有してお り、前記プロボーショニングバルブ手段（３８，４０）が、前記供給源（１２） と少なくとも１つの前記車輪シリンダ（３０，３４）との間に連結されていて前 記供給源（１２）及び前記車輪シリンダ（３０，３４）がらのブレーキ液の圧力 に応答して減圧された圧力で加圧ブレーキ液を出力する少なくとも１つの流体バ ルブ（７２，８２）と、前記ブレーキ回路（１８，２０）の間の圧力差に応答し て第１作動状態から第２作動状態に移動できる差圧応答ピストン（１０６）と、 該差圧応答ピストン（１０６）の前記第２状態への移動に応答して作動できるよ うに前記差圧応答ピストン（１０６）に連結されていて前記ブロポーショニング バルブ手段（３８，４０）を不能にする手段（１００，１３０，９６，９７，１ １２，１２６）とを備えている車両のブレーキシステムにおいて、前記プロボー ショニングバルブ手段を不能にする手段Ｃｌ００，１３０，９６．９７．１１２ ．１２６）が、前記差圧応答ピストン（１０６）とは独立して移動できカリ前記 プロポーショニングバルブ手段の流体バルブ（７２，８２）と作用すべく係合し ている流体ピストン（１００，１３ｏ）と、前記差圧応答ピスト”／　（１０６ ）と作用し得るように連結された常閉バルブ（１１２，１２６）であって、前記 差圧応答ピストン（１０６）が前記第１位置にあるときには前記供給源（１２） と前記流体ピストン（１００，１３０）との間の連通を遮断し、前記差圧応答ピ ストン（１０６）が前記第２位置にあるときには前記供給源（１２）と前記流体 ピストン（１００，１３０）との間の連通を開放する常閉バルブ（１１２，１２ ６）とを備えていることを特徴とする車両のブレーキシステム。

２、前記流体ピストン（１００、］３０）が前記ブロポーショニングバルブ手段 の流体バルブ（７２，８２）と衝合し、前記プロポーショニングバルブ手段（３ ８，４０）が更に可変オリフィスを備えており、該可変オリフィスが、前記第１ 位置と前記第２位置との間での前記流体バルブ（７２，８２）の運動に応答して 全開状態と全閉状態との間で作動し、前記後輪に供給されるブレーキ液の圧力を 低下させ、前記流体ピストン（１００，１３０）が、前記供給源（１２）から前 記流体ピストン（１００，１３０）への加圧流体の供給に応答して、前記流体バ ルブ（７２，８２）を前記第１位置に維持し、これにより前記可変オリフィスを 前記全開位置に維持することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の故障補償ス イッチ。

３、前記ブレーキシステムが２つの前記ブレーキ回路（１８，２０）を有してお り、前記差圧応答ピストン（１０６）が、前記両ブレーキ回路（１８，２０）の 圧力が実質的に等しいことに応答して前記第１位置に、前記ブレーキ回路（１８ ，２０）の一方における圧力低下に応答して前記第２位置に、前記ブレーキ回路 （１８，２０）の他方における圧力低下に応答して第３位置に作動できることを 特徴とする請求の範囲第２項に記載の故障補償スイッチ。

４、前記プロポーショニングバルブ手段を不能にする手段の常閉バルブ（１１２ ，１２６）が２つ設けられており、対向する前記常閉バルブ（１１２，１２６） が、前記差圧応答ピストン（１０６）の運動に応答して、それぞれ前記第２位置 及び第３位置に作動できることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の故障補償 スイッチ。

５、前記ブレーキ回路（１Ｂ、２０）がクロススプリット形に連結されており、 前記各ブレーキ回路（１８，２０）に関連して前記プロポーショニングバルブ手 段（３８，４０）が設けられていることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の 故障補償スイッチ。

６、前記プロポーショニングバルブ手段を不能にする手段の常閉バルブ（１１２ ，１２６）が、前記差圧応答ピストン（１０６）の両端部に連結されたポペット バルブであることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の故障補償スイッチ。

７、前記差圧応答ピストン（１０６）が、両端部（５２，５４）を備えたボア（ ５０）内で摺動でき、前記プロポーショニングバルブ手段を不能にする手段が、 前記チャンバ（５０）の前記両端部（５２，５４）と前記流体ピストン（１００ ，１３０）の各１つとの間を連通させる流体通路（９６，９７）を備えており、 前記チャンバの両端部（５２，５４）に連通ずる前記流体通路（９６，９７）の 端部にはバルブシート（１１３）が設けられていることを特徴とする請求の範囲 第６項に記載の故障補償スイッチ。

８、前記ポペットバルブ（１１２，１２６）が、前記差圧応答ピストン（１０６ ）の両端部に形成された凹部（１１０）内に摺動自在に受は入れられており、前 記差圧応答ピストン（１０６）が前記第１位置にあるときに、前記ポペットバル ブ（１１２，１２６）を軸線方向に弾性的に押圧して、前記流体通路（９６，９ ７）を閉鎖する位置に前記ポペットバルブ（１１２，１２６）を維持するばね手 段（１１４）を更に有していることを特徴とする請求の範囲第７項に記載の故障 補償スイッチ。

国際調査報告 国際調査報告 ｕＳ８７０２８９０

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．流体的に分離された複数のブレーキ回路と、車両の後方に配置された車輪に 作用するブレーキ液の圧力を所定のパラメータに比例して低下させるための制動 圧力のプロポーショニングバルブ手段とを有する車両のブレーキシステムの故障 補償スイッチにおいて、前記ブレーキ回路の１つにおける圧力低下に応答して第 １作動状態から第２作動状態に作動するように前記ブレーキ回路同士の間に連結 された差圧バルブ手段と、該差圧バルブ手段の作動に応答して前記第２作動状態 に作動し、前記プロポーショニングバルブ手段を不能にする手段とを有している ことを特徴とする車両のブレーキシステムの故障補償スイッチ。
2. ２．前記プロポーショニングバルブ手段が、前記供給源と少なくとも１つの前記 車輪シリンダとの間に連結された少なくとも１つの流体バルブを備えており、該 流体バルブが、前記供給源及び前記車輪シリンダからのブレーキ液の圧力に応答 して、減圧したブレーキ液を出力することを特徴とする請求の範囲第１項に記載 の故障補償スイッチ。
3. ３．前記プロポーショニングバルブ手段を不能にする手段が、前記プロポーショ ニングバルブ手段の流体バルブと作動係合する流体ピストンと、前記差圧バルブ 手段に作動連結された常閉バルブとを備えており、該常閉バルブは、前記差圧バ ルブ手段が前記第１位置にあるときに、前記供給源と前記ピストンとの間の連通 を遮断し、前記差圧バルブ手段が前記第２位置にあるときに、前記供給源と前記 ピストンとの間の連通を開放することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の故 障補償スイッチ。
4. ４．前記ピストンが前記プロポーショニングバルブ手段の流体バルブと衝合し、 前記プロポーショニングバルブが更に可変オリフィスを備えており、該可変オリ フィスが、前記第１位置と第２位置との間での前記流体バルブの運動に応答し、 全開状態と全閉状態との間で作動して、前記後輪に作用するブレーキ液の圧力を 低下させ、前記ピストンが、前記供給源からの加圧流体の前記ピストンヘの作用 に応答して、前記流体バルブを前記第１位置に維持し、これにより前記オリフィ スを前記全開位置に維持することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の故障補 償スイッチ。
5. ５．前記ブレーキシステムが２つの前記流体回路を有しており、前記差圧バルブ 手段が、前記両流体回路の圧力が実質的に等しいことに応答して前記第１位置に 、前記流体回路の１つにおける圧力低下に応答して前記第２位置に、前記流体回 路の他の１つにおける圧力低下に応答して第３位置に作動できることを特徴とす る請求の範囲第４項に記載の故障補償スイッチ。
6. ６．前記プロポーショニングバルブ手段を不能にする手段のバルブが２つ設けら れており、対向する前記バルブが、前記差圧バルブ手段の運動に応答して、それ ぞれ前記第２位置及び第３位置に作動できることを特徴とする請求の範囲第５項 に記載の故障補償スイッチ。
7. ７．前記流体回路がクロススプリット形に連結されており、各流体回路に前記プ ロポーショニングバルブ手段が設けられていることを特徴とする請求の範囲第５ 項に記載の故障補償スイッチ。
8. ８．前記差圧バルブ手段が、前記バルブチャンバの両端部の間で移動可能でかつ 前記両端部の間の中央に常時配置されている差圧ピストンを備えており、前記プ ロポーショニングバルブ手段を不能にする手段のバルブが、前記差圧ピストンの 両端部に連結されたポペットバルブであることを特徴とする請求の範囲第６項に 記載の故障補償スイッチ。
9. ９．前記バルブチャンバの両端部と前記プロポーショニングバルブ手段を不能に する手段のピストンの各１つとの間を連通する流体通路を更に有しており、前記 バルブチャンバの両端部と連通する前記流体通路の両端部にはバルブシートが設 けられていることを特徴とする請求の範囲第８項に記載の故障補償スイッチ。
10. １０．前記ポペットバルブが、前記差圧ピストンの両端部に形成された凹部内に 摺動自在に受け入れられており、前記差圧ピストンが前記第１位置にあるときに 、前記ポペットバルブを軸線方向に弾性的に押圧して、前記流体通路を閉鎖する 位置に前記ポペットバルブを維持するばね手段を更に有していることを特徴とす る請求の範囲第９項に記載の故障補償スイッチ。